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E_1931_Zeitung_Nr.065

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N»«5 (Fortsetzung von Seite 7) Rufen zurückwich: Sie kommen! In elegantem Bogen näherte sich der Erste: D. Healey auf Invicta. Sein Gesicht strahlte; er hat gut lachen! Rasch wurde seine Zeit notiert, dann übergab er seinen Wagen einer kurzen Kontrolle. Hinter Healey tauchte der Austro- Daimler von Desid. v. Bitzy auf, dann nahte der elegante Mercedes-Benz von Delmar. Und einer nach dem andern kam, strahlend, froh, die Strapazen überwunden zu haben. Fremde Sprachen schwirrten durcheinander. Plötzlich stand man mitten in der Welt des .internationalen Autosportes. Wenn man die „ über und über mit Staub bedeckten Wagen sah, die braungebrannten Gesichter der Fah- .". rer, die leise Müdigkeit, die einmal im Gesicht „ aufzuckte, dann erinnerte man sich wieder, ,.dass sie Tage und Tage lang sich mühten, , um dieses Zielband zu erreichen, das jetzt so harmlos im Sommerwind flatterte. Durch besondere Führerwagen, gestellt von Mitgliedern der Berner A.C.S.-Sektion, wurden die Alpenfahrer sodann durch die im schönsten Sonnenschein liegende Stadt Bern nach der «Hyspa» geführt, wo ihnen eine „kleine Erfrischung im Tea-Room wartete. Die Alpenfahrer ächzten, als sie sich auf ihren Stühlen niederliessen , Die Etappenresultate. bo. Die Etappenresultate für Mittwoch, haben also tatsächlich kaum mehr irgendwelche Aenderungen von Bedeutung gebracht. Vier Fahrer wurden mit Strafpunkten belegt, worunter zwei Teilnehmer, welche bereits einige hundert Punkte beisammen haben, also der heutige «letzte Beitrag» keine grosse Rolle mehr spielt. " Von den Teams waren noch drei komplett, nämlich die Equipen Wanderer, Praga-Piccolo und F. N., wovon den ersten Beiden der Alpenpokal oder letzterem die Medaille iwinkt. ; Nachdem C. Rjley gestern aufgegeben hatte, verblieben von dieser Mannschaft noch zwei Piloten übrig, welche bis zum guten Schluss ausharrten, aber als Team nicht mehr in Frage kommen. Das eine der beiden Praga- Teams, das auf einen Mann dezimiert war, ist mit heute ebenfalls gänzlich aus der Liste gefallen, da der «letzte Mohikaner» P. Mucha die heutige Etappe zwar auch noch bestritt, aber nicht mehr die Zielkontrolle durchlief und damit sich mit seinen bereits ausgeschiedenen Markenkollegen solidarisch erklärte. POTEAUK lilDlCATEURS WEGWEISER TRIANGLES OFFICIELS DE SIGNALISATION ROUTIERE OFFIZIELLE STRASSEH-SIGNAL DREIECKTAFELN FLECHES D'ORIEN- TATION. Orlenilerungipfelle i DISQUES DE SIGNA- LISATION URBAINE , Rande • Siadtver- < kehrt- ' Signale CONFOR- MES AUX PRESCRIP- TIONS . *.(, Dtn Vor- iSiil Schriften H » e u t8p , re - chend CONSULTEZ LA: Die Teams. B Öllf; Ste. DU NUMEROTAGE DES ROUTES 8. 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Schoeller Prinzessin v. u. z. Liechtenstein H. E. Simons W. F. Bradley E. H. Schölten Frl. L. Graumüller A. Rubstrat L. Peter Dr. Lettich C. Adorno Prinz v. Liechtenstein „A. B." ! H. Forigo R. Foligno V. Kumpera E. Kordewan Dr. Krailsheim V. E. Leverett G. F. Dennison J. Heusler St. Pavlovsky A. Suldovsky H. Butenuth C. Pollich Mme. L. Roehrs L. v. Raffay A. G. Gripper A. Frick Lord de Clifford 15, 16, 17 21, 22, 23 Erste Automobil-Handelsgesellschaft auf dem Platze Zürich sucht 2türige Limousine, 13 St.- PS, sparsamer u. sehr gepflegter Wagen, Md. 1928, ist wegen Neuanschaffung zu stark reduziertem Preis abzugeben. Zahlungserleichterung. — Sich wenden unter Chiffre Z. 2009 an die Automobil-Revue, Bureau Zürich. 9832 Mod. 30, 4 Zyl., Coach, äusserst sorgf. und wenig efahren, sofort preiswert Schriftl. Offerten unter Chiffre 510741 an die Automobil-Revue, Bern. Felgen Felgen-Muttern u. Schrauben Speichen- Radabzieher u. 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Steiner, Bern Etappen-Strafpunkte 1 2 8 4 5 8 Total* Invieta 0 0 0 0 0 0 0 Mercedes 0 0 0 0 0 0 0 Austro-Daimler 0 11 0 0 0 0 11 Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0 Ford 0 11 0 0 5 0 16 Ford 0 7 0 0 4 0 11 Hotohkisa 1 75 157 - 0 190 4 428 Wanderer 0 1 0 0 5 0 6 Wanderer 0 4 0 0 4 0 8 Wanderer 0 4 0 0 2 0 4 F. N. 0 46 0 0 14 0 60 F. N. 0 15 0 0 11 0 26 F. N. 0 25 3 1 12 0 40 Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0 Austro-Daimler 0 10 0 0 6 0 16 Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0 Austro-Daimler 0 36 0 0 5 0 41 Clem. Talbot 0 0 0 0 0 0 0 Armstrong Sidd. 0 2 0 0 7 0 9 Lancia 0 0 0 0 0 0 0 Wanderer 0 3 0 0 3 0 6 Wanderer 0 22 0 0 11 0 33 Fiat 0 2 0 0 3 0 5 Fiat 0 48 0 0 0 0 57 O. M. 0 0 0 0 0 0 0 Steyr 0 8 0 0 8 0 16 Standard Ensign 0 9 0 0 7 0 16 Amiloar 0 56 0 0 8 0 64 Alfa Romeo 0 0 0 1 0 0 1 Walter 0 58 0 1 66 0 125 Stoewer 0 12 0 0 10 0 22 Stoewer 0 94 0 0 21 0 115 Riley 0 6 0 0 16 0 22 Riley 0 113 0 0 32 0 145 Praga 0 15 0 0 11 0 27 Praga 0 21 0 0 9 0 30 Praga 1 20 0 0 11 0 32 Hanomag 0 0 0 0 1 3 4 Hanomag 0 0 0 0 1 3 4 Hanomag 0 0 0 0 4 0 4 Hanomag 0 0 56 0 3 0 69 Riley 0 129 7 0 116 3 255 Praga 0 46 0 0 9 0 55 Midget 0 10 0 0 3 0 13 Fabrikteams Wanderer 0 9 0 0 9 0 18 F. N. 0 80 3 1 42 0 126 en uic Standard, 17 HP, in tadellosem Zustand, billig zu verkaufen CITROEN C4 oder FIAT 503, wird eingetauscht. — Offert, an Postfach 17 527, Zürich 18. 9684 AUTO- B. Schriever ZÜRICH Forehstr. 03. Tel. 46.163. hat in letzter Minute noch eine wesentliche Aenderung erfahren. Wie wir in unserem Berichte über den 5. Fahrtag mitteilten, bestand punkto der genauen Länge der Kontrollstrecke am Galibier allgemeine Unsicherheit. Dieselbe war mit 5 km artgesetzt worden, die. Verifikation der Angaben veranlasste aber eine Korrektur und der Weg wurde mit 5,3 km in Rechnung gestellt. Dadurch reduzieren sich bei allen Fahrern die am Galibier geholten Strafpunkte und drei Fahrer, welche sich dort den ersten Strafpunkt ankreiden lassen mussten, kehren wieder in die Klasse der Bestqualifizierten zurück. Es sind dies Delmar, unser Berufskollege Symons und Adorno. Es werden demnach die folgenden acht Konkurrenten den Gletscherpokal erhalten: Healey auf Invicta, Delmar auf Mercedes-Benz, D. v. Bitzy auf Austro-Daimler, Graf Spiegel-Diesenbera auf Austro-Daimler, P. Schoeller auf Austro-Daimler. H. E. Symons auf Olement-Talbof, E. H. Schölten auf Lancia. C. Adorno auf O.M. Den Gletscherpokal erhalten noch die drei bestklassierten Fahrer aus der Gruppe 3: Butenuth, Pollich und Roehrs, alle auf Hanoinag. Teamwertung: Gruppe II: 1. Wanderer, Alpenpokal. 2. F.N. Gruppe III: 1. Praga-Piccolo, Alpenpokal. 2. Riley. __ Der einzige schweizerische Konkurrent, L. Peter auf Fiat, steht mit nur 5 Punkten weit vorn in der Gesamtwertung. Au! die höchste Zahl von Punkten brachte es der Franzose A. Faure, der 425 auf seiner Passivseite aufweist. Was die drei Wertungsgruppen anbetrifft, so ist in der Gruppe der kleinsten Zylinderinhalte kein Konkurrent mehr ohne Strafpunkte. Weitaus am besten stehen die drei Hanomag-Teilnehmer da, welche (o welche Solidarität) je vier Punkte zu verzeichnen haben, wovon zwei Mann je drei Punkte erst heute, auf der doch verhältnismässig leichten Strecke, einstecken mussten. Selbstredend gebührt den Strafpunktfreien grösste Anerkennung für ihren Erfolg. Er wird aber keineswegs geschmälert, wenn wir sagen, dass überhaupt alle Teilnehmer, welche die ganze Fahrt beendeten und deren Maschine noch einwandfrei funktioniert, eine grosse, beachtenswerte Leistung vollbracht haben. Glück und Pech haben, wie bei allen sportlichen Veranstaltungen, auch hier mitgespielt und vielleicht mag der eine oder andere in diesem oder jenem Sinne betroffen worden sein. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Alpenfahrt 1931 und mit ihr sämtliche am Ziel angelangte Wagen mit grossen Ehren eingehen in die Geschichte des internationalen Automobilsportes, der auf diesem völkerverbindenden Weg weiter schreiten möge. Die definitive Bereinigung der Resultate hat noch einige Aenderungen der Etappepunktzahl gebracht, die wir vor Drucklegung nicht mehr berücksichtigen konnten. Dagegen entspricht die Gesamtpunktzahl den endgültigen Angaben. Ein STAUBSAUGER für 90 Fr. Jeder Garagist kann eich heute tür wenig Geld einen guten, elektrischen Staubsauger kaufen. Der TECALEMIT-STAUBSAUGER bietet ebensoviel Vorteile wie ein grosser und teurer Apparat. * Er ist äusserst handlich, hat eine sehr starke Saugwirkung und ist überall verwendbar: in der Garage, wie im Haushalt. 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N° 65 — 1931 ÄUTOMOBIL-REVUB 11 Techn. Rundschau Verhalten bei Reifenpannen! Eigentlich sollte für einen richtigen Automobilisten das Schreckgespenst einer Reifenpanne überhaupt nicht existieren. Gewiss ist eine Reifenpanne ein nicht zu unterschätzendes Gefahrenmoment, aber bei dem qualitativen Hochstand des Reifens kommt sie doch nicht so häufig vor, wie allgemein geglaubt wird. Ein hoher Prozentsatz der Schäden entfällt auf solche Reifen, die aus übertriebenen (also falschen) Sparsamkeitsrücksichten dutzende Male geflickt wurden. Wenn man einen Reifen « knallen» hört, so trägt meistens sein schlechter Zustand die Schuld; aber auch grosse Hitzeeinwirkung auf zu stark aufgepumpte Reifen kann die Ursache bilden. Das in solchen Fällen zu beobachtende plötzliche Schwinden der Luft aus dem Reifen steigert natürlich die Gefahr und stellt entschiedenere Ansprüche an die Geistesgegenwart des Fahrers als die Schäden, die erst einige Zeit bis zum Totalpunkt benötigen — und das ist der weitaus grössere Teil; denn das Einfahren eines spitzen Gegenstandes wird bei einem guten Reifen stets nur ein langsames Abblasen der Luft zur Folge haben. Welche Begleiterscheinungen zeigt eine Reifenpanne? Nachdem der Reifen « luftlos » geworden ist, wird er platt auf die Strasse gedrückt, so dass eine wesentlich breitere Berührungsfläche entsteht. Die damit verbundene ungleich höhere Reibung wirkt naturgemäss hemmend, die Gleichmässigkeit zwischen den Reibungsflächen der vier Räder wird also aufgehoben. Dazu kommt, dass das betreffende Rad einen wesentlich geringeren Umfang hat, sobald der Reifen luftleer ist. Die Folge ist, dass der platte Reifen den Wagen zum Schleudern bringt, und zwar um den schadhaften Reifen als Mittelpunkt. Wie hat sich nun der Fahrer zu verhalten? Es ist erwiesen, dass in vielen Fällen nicht der Reifenschaden selbst die unmittelbare Ursache eines Unfalls ist, sondern erst die in solchen kritischen Situationen entstehende völlige Verwirrung des Fahrers. Die wichtigste Regel, die bei einer Reifenpanne beobachtet werden muss, ist das Verbot, die Bremsen anzuziehen, weil dadurch die Schleudertendenz des Wagens weiter genährt wird, denn das Abbremsen vergrössert den Unterschied in der Fortbewegung der vier Räder weiter erheblich. In jedem Falle also würde der Fahrer durch Gebrauch der Bremsen erst das Unglück herbeiführen, ganz gleich, ob es sich um eine Vorder- oder Hinterradbeschädigung handelt. Bei einem Defekt des Vorderreifens sind die Bedingungen für ein Abfangen des Wagens am ungünstigsten. Plötzliches Bremsen würde in einem solchen Falle die grösste Gefahr heraufbeschwören, denn dadurch würde das Vorderrad noch stärker belastet, also die Schleudergefahr bedeutend verschärft. Hinzu kommt, dass sich die Achse senkt und sich so das Gleichgewicht der vier Räder weiter verschiebt. Die einzig richtige Handlung ist: Wegnahme des Gases; dadurch wird an und für sich schon weich, aber beständig gebremst, da beim Kompressionshub die in die Zylinderräume eingesaugte Luft einen gewissen Druck auf die Kolben ausübt. Besonders gefahrvoll ist die Situation, wenn sich der Reifenschaden in einer Kurve ereignet. Hier tritt als weiter auszugleichender Faktor noch die Fliehkraft hinzu, die sich bei einem Defekt des Aussenrades ganz besonders auswirkt. Aber auch dieser gefährliche Augenblick kann überwunden werden, wenn der Schleudertendenz geistesgegenwärtig entgegengesteuert wird, um wieder in die Fahrbahn zurückzugelangen. Der Fahrer wird zwar vor eine schwierige Aufgabe gestellt, aber die Erfahrungen lehren, dass ein Abfangen des Wagens auch in der Kurve bei einiger Ruhe und Umsicht schon nach einoder zweimaligem Gegensteuern möglich ist. Ueber das Ausmass der Gegensteuerung lässt sich natürlich keine feste Norm aufstellen, es muss von dem Fahrer selbst eingeschätzt werden. In jedem Falle muss jedoch ein plötzlicher, kräftiger Steuereinschlag vermieden werden, da er die Schleudertendenz nur weiter begünstigen würde. Wer es sich zum Grundsatz macht, schadhafte oder poröse, längst ausgefahrene Reifen nicht weiter zu benutzen, wer in der heissen Jahreszeit den zu stark aufgepumpten Reifen nicht übermässiger Hitzeeinwirkung aussetzt, wird einer etwaigen Reifenpanne mit Ruhe entgegensehen können. Freilich kommt es auf das Tempo an. Fährt ein Automobilist mit einer Geschwindigkeit von 100 km und tritt dann ein Reifendefekt ein, so wird sein Schicksal nicht in erster Linie mehr von seiner Geistesgegenwart, sondern vom Glück abhängig sein. Noch mehr als in den leichteren Fällen gilt bei schneller Fahrt unbedingt die Befolgung folgender Regeln: Bremsen unberührt lassen; weiches, wenn auch kräftiges Steuern gegen die Schleuderbewegung bei gleichzeitiger Wegnahme des Gases. Nicht jeder Reifenschaden birgt die Gefahr eines Unfalls in sich. Wenn der Fahrer in jeder Situation die unbedingt notwendige Ruhe, Geistesgegenwart, sichere Entschlossenheit und klares Abwägen walten lässt, wird er auch im kritischsten Moment die Herrschaft über sein Fahrzeug nicht verlieren. H. B. Kinoaufnahmen des Motorklopfens. Ueber die direkte Ursache des Detonationsklopfens eines Motors wurden in den letzten Jahren von der Wissenschaft zahlreiche Untersuchungen angestellt. Trotzdem wollte es nicht gelingen, die komplizierten Vorgänge restlos aufzuklären, die eine Verbrennung im Zylinder eines Explosionsmotors bald weich und geräuschlos, bald unter hartem « metallischem » Klingeln und Klopfen von statten gehen Hessen. Es ist ja auch äusserst schwierig, diese Vorgänge überhaupt zu verfolgen, wickeln sie sich doch in Zeiträumen von Hundertstels-Sekunden und in Räumen ab, in welche man mit den bisher bekannten Instrumenten fast unmöglich zukommen kann. Auf Grund von Versuchen, die vor etwa drei Jahren in England angestellt wurden, neigte man immerhin am meisten der Ansicht zu, das Klopfen entstehe durch eine schlagartig rasch verlaufende Art der Verbrennung und der äussere Unterschied zwischen der Detonation und der normalen Verpuffung im Zylinder bestehe somit nur in der verschieden langen Brenndauer. Amerikanische, von Lloyd Withrow und T. A. Boyd im Untersuchungslaboratorium der General Motors angestellte neu angelegte Versuche haben nun zur Bestätigung dieser Theorie geführt. Die beiden Forscher brachten dabei das Kunststück zustande, die Verbrennungsvorgänge im Zylinder-Innern in jeder Phase zu kinematographieren. Der Zylinder des Versuchsmotors hatte dazu einen Kopf erhalten, in dem auf raffinierte Weise ein schmaler, durchsichtiger Ouarzstreifen eingesetzt war. Über diesem Quarzfenster war ein Linsensystem angeordnet, und über diesem wiederum eine Trommel mit einem aufgelegten Filmstreifen. Die Filmtrommel ,stand mit der Kurbelwelle des Motors in Verbindung, so dass sie sich bei laufendem Motor drehte und zusammen mit einem besondern Auslösemechanismus beständig einen andern Teil des Films zu Exposition freigab. Auf dem Film wurde gleichzeitig durch einen andern feinen Mechanismus die registriert, in w-eicher sich der Kolben bei der betreffenden Verbrennungsaufnahme befunden hatte und eine weitere Registratur zeigte den Druck an, der in diesem Moment im Zylinder herrschte. Den so zustandegekommenen Kinoaufnahmen Hess sich dann folgendes entnehmen: Bei einem nicht klopfenden Motor setzt sich die Entzündung von der Zündkerze ausgehend gleichmässig und 1 verhältnismässig langsam über den Verbrennungsraum fort. Deutlich ist dabei immer eine sogenannte Flammenfront sichtbar, d. h. eine hell leuchtende, bandförmige Zone, die von der Zündkerze ausgeht, durch den Verbrennungsraum wandert und schliesslieh an der gegenüberliegenden Zylinderwand zum Stillstand. kommt. Vor der anrückenden Flammenfront herrscht Dunkel, die Gase sind also hier noch nicht in Entflammung begriffen. Hinter der Flammenfront nimmt die Helligkeit nach und nach ab, die Gase sind hier schon mehr oder "weniger verbrannt. Bei einem klopfenden Motor ergibt sich ein deutlich verschiedenes Bild. Auch hier bildet sich zwar beim Ueberspringen des Zündfunkens an der Zündkerze eine Flammenfront, auch hier rückt diese Front zunächst über den Verbrennungsraum vor. Plötzlich kommt es dann aber zu einem schlagartig einsetzenden und wieder verlöschenden Aufleuchten des Raumes vor der Flammenfront, die Druckkurve zeigt im gleichen Moment einen scharfen Anstieg, lind man hört das bekannte Klopfgeräusch. Aus dem plötzlichen Aufflammen und' e/)AA/ ffe/ve/zas/r. T7 Neue Erfolge der ADLERWAGEN Auf 10,000-km-Fahrt des A. v.D.vier erste Preise und einen Team-Preis. In Wiesbaden: Adler-Gropius- Cabriolet das „Goldene Band". Berliner - Schönheits - Konkurrenz: das Prädikat „Der schönste deutsche Wagen". Schönheits - Wettbewerb in Frankfurt a. M.: 1 Ehrenpreis, 13 erste, 1 zweiter und 1 dritter Preis. Homburger Schönheits - Konkurrenz: Fünf erste Preise und das „Homburger Band". Adler-Vertreter und Service in allen Kantonen. 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