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E_1931_Zeitung_Nr.067

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10 ÄUTOMOBIL-KEVÜE <strong>1931</strong><br />

Henriod in Paris verbracht. Während den<br />

Jahren 1896—1905 baute er dort in einer eigenen<br />

Fabrik einige tausend Wagen, die damals<br />

besonders in der feudalen Gesellschaft<br />

geschätzt wurden. Später trat Henriöd von<br />

der Fabrikation zurück, um sich ausschliesslich<br />

dem Studium und der Vervollkommnung<br />

von Motoren und Uebertragungsorganen zu<br />

widmen. Im Jahre 1884 nahm er mit seinem<br />

Bruder den Bau eines Dampfautomobils in<br />

Angriff. 1892 nahm er den Bau von Explosionsmotoren<br />

auf, die er als industrielle Moioren<br />

an die Beaucourt-Werke verkaufte.<br />

Henriod war es, der später die Grossfabrikation<br />

der Motoren in jenen Werken organisierte,<br />

jener Fabrikation, die bis heute immer<br />

noch grössere Dimensionen angenommen<br />

hatj Im Jahre 1896 stellten die Gebrüder Henriod<br />

an der Genfer Ausstellung ihr erstes Petrolautomobil<br />

aus, das einzige Automobil<br />

übrigens, das denn auch mit einer silbernen<br />

Medaille prämiiert wurde. Auf der gleichen<br />

Ausstellung war G. E. Henriod mit automatischen<br />

Präzisionsmetallbearbeitungsmaschinen<br />

vertretea<br />

Nachdem sich sein Bruder um die gleiche<br />

Zeit aus den Geschäften zurückgezogen hatte,<br />

ging C. E. Henriod speziell zum Automobilbau<br />

über. Im Jahre 1896 nahm er sein erstes<br />

Patent für sein auf der Achse aufgebautes<br />

Getriebe und ein anderes für eine Petroleinspritzvorrichtung,<br />

die den Vergaser ersetzte.<br />

Im gleichen Jahre beteiligte er sich in Paris<br />

an einem Wettbewerb um den Ersatz der<br />

tierischen Traktion durch mechanische Traktion<br />

für den Omnibusbetrieb Madelaine-Bastille<br />

und erhielt den ersten Preis. Fast<br />

gleichzeitig auch legte er das Projekt einer<br />

Trambahn mit Vierradantrieb vor.<br />

1897 kaufte ihm eine Pariser Gesellschaft<br />

alle seine Patente- ab und er verliess die<br />

Schweiz, um für 18 Jahre nach Paris überzusiedeln.<br />

Bis zum Jahre 1902 führte C. E. Henriod<br />

als Erster einen grossen Feldzug für die<br />

Verwendung des Alkohols als Motorbetriebsstoff<br />

und Heizstoff für die Serpollet-Tramways<br />

durch, wobei sein Brennstoff aus 50%<br />

Alkohol, 45% Wasser und Schweröl zusammengesetzt<br />

war. An der Weltausstellung 1900<br />

erhielt Henriod die höchste den Alkoholkraftwagen<br />

zugeteilte Auszeichnung. Stichwortartig<br />

zusammengefasst entfallen in diesen<br />

Zeirauffl noch folgende grosse Erfolge: 1900:<br />

Rennen Paris-Rouen, goldene Medaille für<br />

den von den Alkoholkraftwagen benützten<br />

Henriod-Brentistoff. 1902: Ein Henriod-Wagen<br />

ist der Erste der Alkoholwagen für die<br />

Henriod-Sechszylinder-Motor mit Drehschieber Steuerung. Luftkühlung nnd dem. vom Lenkrad aus<br />

schaltbaren geräuschlosen Getriebe.<br />

Tonnenkilometerprüfung Paris-Corbail. 1902:<br />

Zwei Medaillen anlässlich der Exposition de<br />

Ministere de l'Agriculture. 1902: Goldene<br />

Medaille an der Ausstellung im Kristallpalast<br />

von London und nochmals im gleichen Jahre<br />

erzielte Henriod für seinen Motor auch in<br />

Lima (Peru) noch zwei erste Auszeichnungen.<br />

Noch bevor dieses Jahr zu Ende ging, versanken<br />

die Aussichten auf eine rationelle<br />

Verwendung dieses Brennstoffes infolge der<br />

Ablehnung eines neuen Brennereigesetzes ins<br />

Nichts. Der Alkohol wurde zu teuer und Henriod<br />

ging wieder dazu über, sich ausschliesslich<br />

seinen Motoren und Uebertragungen «u<br />

widmen.<br />

Im Jahre 1902 wurde ihm ein zweites Par.<br />

tent auf einen Hinterachsantrieb mit eingebautem<br />

Getriebe^ erteilt, das er sofort nach<br />

Amerika verkaufte. Nach Amerika, zu<br />

Packard, wanderten auch zwei Antriebapparate<br />

und Motoren als Modelle. Kurz danach<br />

gingen mehrere andere amerikanische Automobilfabriken<br />

zum Einbau der Henriod-Achse<br />

über; einige Jahre später kamen noch einige<br />

englische Firmen hinzu und heute noch findet<br />

sich diese Konstruktion bei Wagen der<br />

grössten Firmen Frankreichs.<br />

1905 verkaufte Henriod seine Patente der<br />

Firma Darracq, die im gleichen und in den<br />

nachfolgenden Jahren mit Henriod-Achsetf<br />

französischen und überseeischen Bootsrennen<br />

zahreiche erste Preise.<br />

Mit zähem Zielbewusstsein verfolgte unser<br />

Landsmann noch ein weiteres Programm:<br />

die Beseitigung jedes mechanischen Zusatzorganes<br />

zwischen Motor und Differential,<br />

die vom Antrieb unabhängige Lagerung der<br />

Antriebsräder auf der Hinterachse und die<br />

Abstützung der Hinterachse am Chassis durch<br />

ein Schubrohr mit Gelenkkugel. Heute weisen<br />

8 / 10 aller Automobile diese oder jene<br />

Charakteristik auf.<br />

Das Trachten Henriods ging immer weiter<br />

auf Vereinfachungen aus. Um die Bedienung<br />

des Wagens zu erleichtern und das Antriebsaggregat<br />

zu vereinfachen, suchte Henriod die<br />

Kupplung zu umgehen und die Geschwindigkeits-Schaltorgane<br />

auf dem Lenkrad selbst<br />

anzuordnen. Im Jahre 1906 wurde ihm auf<br />

ein «Volant transformateur de vitesse» ein<br />

erstes Patent erteilt, das sich im darauffolgenden<br />

Jahr eine grosse französische Firma<br />

erwarb. Schon mit diesem ersten Apparat war<br />

es möglich, mit einer Fingerbewegung das<br />

Getriebe vom direkten Vorwärtsgang auf<br />

Rückwärtsgang umzustellen, ohne die Bremsen<br />

zu betätigen. Noch im Jahre 1914 wurde<br />

von dem gleichen Gegenstand einer zweiten<br />

Firma eine Lizenz erteilt, deren Ausbreitung<br />

dann aber der Ausbruch des Weltkrieges<br />

verhinderte. Die Federlagerung in Gummi<br />

den Grand Prix des A. C. F. gewann. Die.<br />

wurde von Henriod ebenfalls schon im Jahre<br />

Henriod-Achse selbst wurde nun in grossen<br />

1907 -zum Patent angemeldet.<br />

Serien hergestellt und nach Amerika -ausgeführt.<br />

Henriod-Motoren erzielten auch bei der Getriebe unternommenen Studien<br />

Die seitdem wieder auf dem,Spezialgebiet<br />

haben<br />

NO «7<br />

ihren definitiven Abschluss erst jetzt gefunden.<br />

Wir glauben, dass der immer erfolgreiche<br />

Henriod gerade hier seinen höchsten<br />

Triumph errungen hat.<br />

Aber damit nicht genug. Kaum ist das Getriebe<br />

in seinem letzten Typ endgültig fertiggestellt,<br />

macht sich der unermüdliche Erfinder*noehmals<br />

an die Durchkonstruktion eines<br />

ganzen dazu passenden Motors. Wir haben<br />

den seinerzeit als eine der grössten<br />

Sensationen aufgenommenen Henriod-Motor<br />

weiter oben schon erwähnt. Gebaut wurde<br />

er erstmals im Jahre 1909. Sein Hauptcharakteristikum<br />

besteht im Ersate der Ventile<br />

durch einen einzigen seitlich der Zylinder<br />

angeordneten Drehschieber. Unzählige Konstrukteure<br />

hatten sich vorher und haben sich<br />

auch seitdem an dieser Lösung erfolglos die<br />

Zähne ausgebissen. Erst dadurch, dass<br />

Henriod den Schieber so einbaute, dass er<br />

in den Momenten der Explosion, und damit<br />

der Hohen Drucke und Temperaturen, von<br />

den Verbrennungskammern isoliert ist. war<br />

das Problem gelöst. Der Schieber arbeitet<br />

nun unter den günstigen Bedingungen an<br />

der vorzüglich geschmieTten Welle und ist<br />

vollkommen unempfindlich.<br />

Ein Jahr nach der Erschaffung dieses Motors<br />

kaufte eine grosse französische Firma<br />

dem Erfinder das Patent ab. Ohne die vollständige<br />

Mise au point abzuwarten, nahm sie<br />

den Motor in Fabrikation und erzielte Resultate,<br />

die alle Erwartungen übertrafen.<br />

Fast alle damaligen Grossen des Volants<br />

Hessen sich den Motor in ihre Wagen einbauen<br />

und erzielten an schwersten Prüfungsfahrten<br />

Erfolge um Erfolge. An ruhigem,<br />

turbinenähnlichem Lauf und Robustheit war<br />

der Motor einzigartig und seine Einfachkeit<br />

ist noch heute unübertroffen, weist der Motor<br />

doch beispielsweise 220 Einzelteile weniger<br />

auf als jeder andere Achtzylinder mit<br />

oder ohne Ventile.<br />

Unter offizieller Kontrolle des Automobil- 1<br />

clubs von Frankreich wurde in dessen Laben<br />

ratorium für den Motor ein Verbrauch von<br />

nur 229 Gramm Brennstoff für die Pferde-*<br />

kraft-Stunde festgestellt, bei einer Leistung;<br />

von 31,5 HP bei 1311 Touren pro Minute.<br />

Auf der Brooklands-Rennbahn stellte ein<br />

serienmässiger Tourenwagen von 1600 kg<br />

fünf Stunden lang einen Stundendurchschnitt<br />

von 90 km auf, wobei die einzelnen Rundenzeiten<br />

nur um 1—2 Sekunden variierten.<br />

Dieser Motor, der übrigens mit Luftkühlung<br />

arbeitet, ist nun in der Zeit zwischen<br />

1914 und 1930. während welcher Zeit man,<br />

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