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E_1931_Zeitung_Nr.067

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Das Motorfahrzeug in

Das Motorfahrzeug in Oesterreich. Nach einer kürzlich vom Bundesministerium für Handel und Verkehr veröffentlich-, ten Statistik wies Oesterreich Ende 1930 im ganzen einen Bestand von 68,138 Motorfahrzeugen aus. Verglichen mit dem Stand auf Ende 1920 (11,452 Fahrzeuge), hat sich deren Zahl im Laufe des letzten Jahrzehntes versechsfacht. In neuerer Zeit hat sich naturgemäss das Tempo etwas verlangsamt. Immerhin ist festzustellen, dass der überwiegende Teil (ca. 75 Prozent) aller heute in Oesterreich verkehrenden Motorfahrzeuge aus den Jahren 1926 bis 1930 stammt. Von den eingangs erwähnten 68,138 Motorfahrzeugen Ende 1930 entfallen 17,355 auf Personenwagen (mit Einschluss von ca. 5000 Taxi-Autos), ca. 31,000 auf Motorräder, 12,500 auf Lastwagen und der Rest auf Autoomnibusse, Anhänger, Traktoren, Spezialwagen, Elektrokarren etc. Nach der jüngsten Statistik entfällt in Oesterreich auf ie 96 Einwohner ein Motorfahrzeug. Die grösste Automobildichtigkeit weist die Stadt Salzburg auf, mit je einem Motorfahrzeug • auf 41 Einwohner. In der Bundeshauptstadt Wien, die 40 Prozent aller Motorfahrzeuge Oesterreichs besitzt (genau 27,388 Fahrzeuge)., Ist.-die Dichte geringer, d. h. ein Motorfahrzeug auf 68 pinwohner. ? In Anbetracht, ung nach Art. 13 und 16 angeordnet werden musste. In weitern 63 Fällen begnügte sich die zuständige Instanz mit Verwarnungen. Gegenüber Fahrern, die betrunken sind oder in angeheitertem Zustande am Lenkrad sitzen, wird, was jeder Automobilist begrüssen kann, mit aller Strenge vorgegangen. 30 der Bewilligungsentzüge sind durch die gerichtliche Beurteilung bedingt, während in weitern 31 Fällen der Entzug administrativ angeordnet wurde. 47 Motorfahrzeugführer haben den Entzug der Bewilligung durch übermässigem Alkoholgenuss verursacht. .. Schaudernd wehrte Maurus ab. Nach ungefähr fünf Minuten ertönten im Erdgeschoss Schritte. Der Hausmeister kam mit dem Arzt. «Gut, dass Sie endlich kommen, Doktor!» empfing ihn der Fabrikant. «Führen Sie mich in das Zimmer,» unterbrach ihn der Arzt rasch. Sealson machte eine einladende Bewegung. Dr. Maurus blieb zurück und Hess sich von dem sich sehr wichtig gebärdenden Hausmeister erzählen, wie er Soerner aufgefunden hatte. Der Arzt hatte seine Untersuchung beendet. Mit nachdenklicher Miene trat er beiseite. Sealson sah ihn erwartungsvoll an. «Waren Sie ein Freund des Toten, Herr Sealson?» «Das nicht gerade. Doch Dr. Soerner war uns ein liebenswürdiger Vorgesetzter. In seinem Privatleben war er ziemlich einsiedlerisch. Meines Wissens war nur Herr Dunker so glücklich, sich Freund von Soerner nennen zu dürfen.» «Der Rennfahrer?» «Jawohl, Rennfahrer Dunker. Doch was konnten Sie feststellen?» «Sagen Sie mir zuerst, Herr Sealson, konnten Sie an dem Toten Merkmale von Lebensüberdruss beobachten, die auf Selbstmord hindeuten könnten?» «Selbstmord? , «Nein! Dr. Soerner trug gestern wie immer sein normales Wesen zur Schau, er war liebenswürdig, dabei allerdings ernst und verschlossen wie immer.» Es hatte an der Tür geklopft. Zwei Herren in Zivil traten ein. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 67 (Fortsetzung folgt.) Der Erlass der neuen Verkehrsordnung für den Kanton Bern brachte mit den neuen Vorschriften auch eine stärkere Beanspruchung der Polizeiorgane. Ueber diese Verkehrsordnung haben wir seinerzeit ausführlich Bericht erstattet und erwähnen heute nur noch, dass in derselben der Geschäftskreis und die Tätigkeit des Strassemverkehrsamtes erstmalig näher detailliert ist. Diesem neuen Amt wurden ferner die Mittel zur Durchführung der Aufgaben erteilt. Gemeinsam mit der kantonalen Unterrichtsdirektion und in Verbindung mit dem Polizeikommando bearbeitete das Strassenverkehrsamt eine gutillustrierte Anleitung für den Verkehrsunterricht. Fernerhin übermittelte das Amt der Eisenbahndirektion Vorschläge betreffend Signalisierung von Niveauübergängen. Gegeawärtig liegt daselbst ein Verkehrsfilm zum Studium vor, der in Verbindung mit dem schweizerischen Schul- und Volkskino durchgeführt werden soll. Die Expertenabteilung prüfte im Laufe des Jahres 1930 1857 Personenwagen, Lastwagen und Traktoren und 1951 Motorräder. Im weitern nahmen die Experten 2570 Führerprüfungen für Automobile, 1959 für Motorräder und 20 für Gesellschaftswagen ab. Der kantonalen Polizeidirektion stehen 7 Experten zur Verfügung, die sich auf das gesamte Kantonsgebiet verteilen. Von den Automobilführern wurden bei der ersten Prüfung 24 Prozent, und bei der zweiten Prüfung 4 Prozent zurückgestellt. Die Organe des kantonalen Polizeidienstes haben sich gemäss Einladung des Justiz- und Polizeidepartementes zum Entwurf des Verkehrsgesetzes geäussert. Bedauerlicherweise nähmen einzelne Organe Stellung gegen das Fallenlassen von Ausserorts-Geschwindlgkeitslimiten. Dass sich früher innerorts eine Maximalgeschwindigkeit als zweckmässig erwies, wollen wir nicht bezweifeln, obschon das Fallenlassen der schematischen Geschwindigkeitsvorschriften eine gute Erziehung der Fahrzeugführer zur eigenen Verantwortung bedeutet. Die Beibehaltung der Geschwindigkeitsmaxima für Ausserort erachten wir als unnötig, da damit die Verkehrssicherheit nicht gefördert wird. go. Nochmals die Parkplatzgebühren. Bereits in unser Nr. 63 haben wir über die Unsitte von Festveranstaltern, von Automobilisten übersetzte Parkgebühren zu verlangen, hingewiesen und ist auch ein Einsender zur nämlichen Frage zu Worte ge-" kommen. Wir werden nun von geschätzter Seite auf die Praxis an der Hyspa aufmerksam gemacht, die leider auch in die Kategorie der übersetzten Gebühren einzureihen, ist. Es wird nämlich von den Besuchern, welche Das Reglement In der Retrospektive. In einem der ersten Berichte unserer zur Alpenfahrt delegierten Sonderberichterstatte r war die Rede von bereits gefallenen kritischen Aeusserungen bezüglich des Reglementes. So wurde "unter anderm die scheinbar beträchtliche Marge zwischen Minimalund Maximalgeschwindigkeit für die einzelnen Gruppen in einzelnen Blättern voreilig gerügt. Aus unseren folgenden Berichten und insbesondere auch aus den technischen Schlussbetrachtungen (siehe heutige Offsetbeilage) geht aber hervor, dass diese Marge sich in der Praxis sehr gut bewährt hat und vollständig gerechtfertigt war. Um den Wert und die praktische Bedeutung des Reglements beurteilen zu können, wollten wir die Alpenfahrt zuerst vorübergehen lassen, und dann auf Grund der eigenen Erfahrungen besser und überzeugter ein Urteil darüber abgeben zu können. Dass heuer gegenüber den Bestimmungen für die Veranstaltungen von 1928 und 1929 ganz beträchtliche Fortschritte gemacht worden sind, ist überall gerne anerkannt worden und hat sich auch bei den Resultaten praktisch mit aller Deutlichkeit ausgewirkt. Die Begrenzung der Geschwindigkeit hat in grösstem Ausmasse den Charakter der Alpenfahrt, wie er in der Ausschreibung umschrieben war. nämlich «die Dauerhaftigkeit und Widerstandsfähigkeit der serienmässigen Tourenwagen, sowie die Ausdauer der Fahrer zu prüfen», gewährleistet. Damit erlauben auch die Resultate viel eher einen Rückschlnss auf die Eignung der Wagen, in dem für die Fahrt gewählten Gelände, als dies beispielsweise im Vorjahre der Fall war. Dazumal konnte sich von den 15 verschiedenen Equipen nur eine einzige, und zwar aus der Gruppe der kleinsten Wagen den Alpenpokal im Automobil ankommen, eine einheitliche Parkierungsgebühr von Fr. 2.20 erhoben, gleichviel ob der Betreffende seinen Wagen für einen ganzen Tag dort stehen lässt, oder eine Stunde vor Torschluss noch die Ausstellung zu besuchen wünscht. Die gleiche Taxe wird auch des Abends erhoben, wenn eine Veranstaltung auf dem Ausstellungsareal stattfindet. Nachdem der Automobilist seinen Obolus bereits in Form des Eintrittsgeldes entrichtet, sollte es doch möglich sein, die Parkplatzgebühr auf 1 Fr. zu reduzieren, oder auf alle Fälle Halbtages- resp. Abendkarten für diesen Anlass herauszugeben. Da die Hyspa mit ihren autosportlichen Veranstaltungen ganz besonders die Automobilisten zum Besuch veranlassen will, sollte auch punkto Parkierung den Wünschen dieser Kreise Rechnung getragen werden. Wir wir vernehmen, hat die Sektion Bern des A.C.S. Veranlassung genommen, in einer Eingabe an das Hyspakomitee auf die oben erwähnten Kritiken aufmerksam zu machen. Dieselbe ist erfreulicherweise nicht ohne Erfolg geblieben, indem von 5 Uhr abends bis Mitternacht die Parkplatzgebühr für Automobile auf Fr. 1.20 ermässigt wurde. Wir geben im Nachstehenden noch auszugsweise die Antwort des Ausstellungskomitees an den A.C.S. wieder: 1. Die Gebühren sind für alle Fahrzeugkategorfen genau gleich gehalten wie dies an der Schweiz, landwirtschaftlichen Ausstellung 1925 und an der «Saffa» 1928 der Fall war. 2. In der Parkplatzgebühr Ißt die Diebstahlsversicherung des Fahrzeuges inbegriffen. 3. Der Parkplatzbetrieb erforderte die Ansteüunt von speziellem Personal während der ganzen Dauer der «Hyspa», das aus den Parkplatzgebühren bezahlt werden muss. Die Bewachung der Fahrzeuge unter Mitwirkung der Polizei wird täglich bis um 0.30 Uhr durchgeführt. Dazu kommen die teuren Einrichtungen der Parkplätze sowie alle Installationen wie Licht usw. 4. Der Parkplatzbetrieb wnrde seilen» der «Hyspa» dem Autogewerbeschutzverband, Sektion Bern-Mittelland, übertragen, mit dem ein Vertrag abgeschlossen wurde dahingehend, dass die Hälfte der Einnahmen an diesen Verband, die andere Hälfte an die • Hyspa» fallen. 5. Die Ausgabe von sog. Stundenkarten, •*!© Sie dies vorschlagen, wurde seitens des Direktionskomitoes abgelehnt, weil die Kontrolle mit Komplikationen verbunden wäre. Dagegen werden seit dem 3. August sogen. Dauerkarten zum Preise von Fr. 15.— plus Fr. 1.— Versicherungsgebühr abgegeben, so dass von diesem Datum hinweg gerechnet bei einem täglichen Besuch die Parkplatzgebühr nur mehr den bescheidenen Betrag von 32,65 Rp. pro Tag beträgt. Nebstdem wurde angeordnet, dass täglich von 17.00 Uhr hinweg bis Wirtschaf tsschluss, spätestens aber bis 00.30 Uhr, die Parkplatzgebühr für Automobile nur mehr Fr. 1.20 beträgt. Die AussteHungsdirektion* glaubt, durch diese Massnahmen den Wünschen der Automobilisten entgegengekommen zu sein. Eine weitere Reduktion der Gebühren kann nicht mehr in Frage kommen, weil sonst ein einigermassen annehmbares finanzielles Resultat aus den Parkplatzgebühren in Frage gestellt wäre. Sportnachrichten Internationale Alpenfahrt 1931 erringen. Hätte man damals vielleicht den sonderbaren Schluss ziehen sollen, dass sich die Kleinwagen unter einem Liter weitaus am besten für strenge Tourenfahrten eignen? Die Siegerliste pro 1931 hat hier nicht nur die ausgleichende Korrektur bewirkt, sondern auch alle drei Wertungsgruppen gleichmassig zu Worte kommen lassen. Wenn wir dennoch einige Punkte im Reglement gerne geändert sehen möchten, so handelt es sich mehr' um die Ausmerzung von «Schönheitsfehlern» als eigentlichen prinzipiellen Umstellungen. Wir glauben auch zu wissen, dass wir mit unseren Wünschen keineswegs vereinzelt dastehen und das Organisationskomitee und mit ihm der Rennleiter auf Grund ihrer Erfahrungen grösstenteils zu nämlichen Schlussfolgerungen gekommen sind. Die vorherige Bekanntgabe der Kontrollen hat sich keineswegs als Nachteil erwiesen, indem dJe sogenannten « geheimen» Kontrollen einmal ihren Zweck doch nicht hätten restlos erfüllen können und andererseits die Begrenzung der Geschwindigkeiten diese letztere Institution zu einem grossen Teil überflüssig machte. Dagegen scheint tfs zweckmässig, die Zahl der Kontrollen pro Etappe wenigstens auf zwei oder gar drei zu erhöhen. Es wird dies einerseits verhindern, dass es einzelnen Konkurrenten möglich ist, während vieler Stunden einzig mit dem Zweck, sich eine Zeitreserve zu sichern, fahren können, um dann in unmittelbarer Nähe vor der Kontrolle oftmals mehr als eine Stunde still zu liegen und den genauen Zeitpunkt zur Durchfahrt abzuwarten. Andererseits sind bei einer einzigen Kontrolle alle dieienigen Fahrer benachteiligt, welche Pannen im letzten Teil der Strecke erleiden. Sie werden vielfach, sofern sie nicht ebenfalls einen beträchtlichen Zeitvorsprung hamstern konnten, nicht mehr in der Lage sein, innert nützlicher Frist den Schaden zu

No 66 - 1931 beheben, und so wegen Verspätung Straf punkte zu gewärtigen haben, während an dere Konkurrenten, die kurz nach dem Star Panne' erleiden, durch gesteigertes Tempo während allen folgenden Stunden bis zum Etappenziel die grössere Chance haben, den Zeitverlust aufzuholen und strafpunktfrei das Ziel zu passieren. Mit mehreren Kontrollei wäre es auch besser möglich, überhaupt di' Wagen zu penalisieren, welche unterweg Defekt haben, was dem Zweck des Regle ments sicher nur entsprechen würde, nachdem doch gerade auch durch die gründliche technische Schlussprüfung Wert auf den Zustand des Wagens gelegt wird. Schliesslich scheint uns doch der Wagen, welcher ohne jegliche Reparatur das Tagesziel erreicht, eine differenzierte und bessere Wertung verdient zu haben. Ein gehöriges Schnippchen haben die meisten Fahrer auch der Bestimmung des Reglementes geschlagen, wonach ein Halten «in Sicht einer Kontrolle nicht gestattet sei und mit 10 Strafpunkten belegt werde». Die Fahrer stellten sich einfach seelenruhig in geeigneter Deckung oftmals wenige Meter vor der Kontrolle auf und obwohl deren Anwesenheit den Kommissären bekannt war, so konnten diese das Strafpunktregister nicht in Anwendung bringen, weil Wagen und Konkurrenten eben nicht «in Sicht der Kontrolle» waren. Grosse Unsicherheit brachte bei den Fah rern auch die ungenügende Kenntnis des Standortes der Etappenkontrollen, welche sich teilweise an der Peripherie, teilweise aber auch mitten im Zentrum einer Stadt befanden. Diese Ungewissheit über die bis zum Ziel noch verbleibende Entfernung hat bei einzelnen Fahrern zu Fehlern in ihrer Zeitrechnung geführt und ihnen vielleicht tingerechterweise Strafpunkte eingetragen. Andererseits wird bei gleichartiger Placierung der Kontrollen auch das raffinierte Spionage-System aufhören, dessen sich einzelne Fahrer bedienten, um die genaue Oertlichkeit des Zieles festzustellen. In technischer Hinsicht wäre noch die Frage zu prüfen, ob nicht für Wagen mit Kompressoren eine differenzierte Wertung erfolgen sollte. Nachdem es sich um eine Prüfung für serienmässige Tourenwagen handelt und diese Kategorie von Automobilen doch in den wenigsten Fällen mit Kompressoren ausgerüstet ist, so sollte, gleich "wie bei unserem schweizerischen Rennreglement, ein Wagen mit Kompressor irgndwie handicapiert werden. Diese wenigen Bemerkungen, die, wie befreits oben erwähnt, dem Wert und der Zweckmässigkeit der leitenden Bestimmungen des Reglementes keinerlei Abbruch tun, dürften für eine kommende Ausschreibung wohl ohne grosse Komplikation berücksichtigt werden. Selbstredend wird es nie ein Reglement geben, das auch der letzten Eventualität gewachsen ist. Mit diesen Ausschreibungen ist es eben wie mit den Gesetzen: » alles was nicht verboten ist, ist erlaubt». per hervorragende Erfolg der diesjährigen Alpenfahrt hat aber gezeigt, dass sich die Organisatoren mit den Bestimmungen für die Alpenfahrt 1931 auf dem richtigen Wege 'befunden haben. ^ Die Siegerwagen der Alpenfahrt Zweifellos wird es unsere Leser interessieren, auch von den Wagen, die an der Alpenfahrt mit so ausgezeichneten Leistungen abschlössen, noch einige nähere Einzelheiten kennen zu lernen. Beim Invicta Healleys, der immer an der Spitze der Kolonne zu finden war, handelt es «ich um ein exklusives Sportfahrzeug, das in England etwa den Ruf eines Mercedes SS, eines Bugatti oder Alfa Romeo geniesst. Mit Keinem äusserst niedrigen Bau ist das mittel- Ischwere Chassis geradezu für hohe Geschwindigkeiten prädestiniert. Der Chassistahmen ist gleich nach der Vorderachse tief hinunter gekröpft und verläuft hinten sogar unter der Hinterachse durch. Beim Wagen Healys betrug der Abstand der zutiefst angeordneten Teile, des Auspuffrohrs und des Benzinbehälters, vom Boden nur eine Handbreite. Trotzdem man in Anbetracht dieser geringen Bodenfreiheit dem Wagen anfänglich baldigen Schiffbruch prophezeihte, ist er bis zum Schluss mit ganz wenig harmlosen Beulen durchgekommen. Die Bodenfreiheit scheint demnach selbst auf rauhem Terrain nicht diejenige Bedeutung zu haben, die man ihr im allgemeinen beimisst Der Motor des Invicta ist ein prächtiger obengesteuerter Sechszylinder mit zwei Vergasern, mit einem Zylinderinhalt von 4467 cem und äusserst knapp angemessener Motorhaube. Der Mercedes Delmars ist uns als Typ Mannheim-Sport schon gut bekannt. Er hat seitlich stehende Ventile, sechs Zylinder, zwei ^ßergasern und einen Zylinderinhalt von 3689 cem und ein Dreiganggetriebe mit vom Lenkrad aus bedienbarem Schnellgangvorgelage, also sechs Gänge u. Delmar vollbrachte das Husarenstückchen, diesen Wagen fast fabrikneu über die Strecke zu führen. Beim Start in München hatte der Wagen erst 500 km hinter sich und war damit natürlich noch alles andere als voll eingefahren. Um ein zu frühes Forcieren des Motors zu verhindern, hatte die Fabrik wie immer bei ihren neuen Wagen einen Drosselflansch in die Ansaugleitung eingebaut. Noch vor der österreichischen Grenze wurde aber dem draufgängerischen Delmar das Herumschleichen mit dem abgedrosselten Motor zu langweilig. Auf gut Glück AUTOOTOBIL-KCVÜC zu Erfolg geführt wurde. Allerdings ist der «Bergmeister», wie er jetzt als Sportwagen an die Kundschaft geliefert wird, nicht mehr so leicht wie die ausgesprochene «Rennröhre» und dementsprechend natürlich auch nicht mehr so nervös und empfindlich. Der Sechszylindermotor zeigt bei einem Zylinderinhalt von 3614 cem auch etwas kleinere Abmessungen. Auch so erfüllt das Fahrzeug mit seinen 120 PS Bremsleistung aber noch Chassis des Invicta-Wagens, mit dem Healey die Alpenfahrt strafpunktfrei absolvierte. nahm er den Drosselflansch einfach heraus, die Ansprüche des verwöhntesten Sportmannes. Die hängenden Ventile werden durch und das Experiment gelang, der Motor hielt die volle Beanspruchung sofort und ohne am eine obenliegende Nockenwelle gesteuert. Die Schluss der Fahrt Schäden zu zeigen, aus. Gemischbildung geschieht durch zwei Vengaser, die Zylinderaufladung ohne Kom- Der Austro-Daimler-Bergmeister Des. von Bitzy, der Dritte im Bunde der Strafpunktlosen, ist ein Abkömmlung der Type, wie sie Austro-Daimler-Wagen der bekannten ADRpressor. Das Chassis ist dasselbe wie bei den letztes Jahr und früher von Stuck von Erfolg Serie, es besteht lediglich aus einem zentra- Echo von der Alpenfahrt. Felix Graf Spiegel-Diesenberer auf Austro-Daimler am Arlbers. Butenutb und Pollich, auf Hanomag, am Zoll in Gnessen. Die internationale Alpenfahrt mit 34 Pässen und 48,000 m Gesamtsteigung, ist für Wagen und Fahrer eine Kraftprobe, an der teilzunehmen schon das volle Vertrauen in den Wagen beweist und ihm ein gutes Zeugnis ausstellt. Unter den kleineren Wagen sind auch deutscherseits, offenbar aus Scheu vor diesen Höchststrapazen, die Nennungen wenig zahlreich. Von 71 gemeldeten starten 61 Wagen, nur 44 erreichen das Ziel, wovon nur 8 strafpunktfrei bleiben. Diese Resultate beweisen die Härte der Prüfung. — Für die besten Leistungen gelangten in der Gruppe unter 1100 cem drei von den elf Gletscherpokalen der Alpenfahrt zur Verteilung, die alle von Hanomagfahrern gewonnen wurden, einer von einer Dame, der einzigen, die einen Preis erlangte. Die Presse, und speziell dieses Blatt, hat die anstrengende Fahrt in jeder Phase verfolgt, und dem Unbeteiligten, so gut dies möglich, ein Bild der Grosse der Leistungen vermittelt. Wir brauchen deshalb keine weiteren Worte zu verlieren über das objektive Urteil, das die Alpenfahrt über die Qualität des Hanomag gefällt hat. Generalvertretung C. Schlotterbeck, Automobile A. G., Basel 2, Zürich, Falkenstrasse — Wir nennen auf Anfrage gerne Ihren nächsten Vertreter. len Rohr, das hinten direkt in die Schwingachse übergeht und vorn in einer Gabel den Motor umfasst. Die 2994 ccm-Austro-Daimler von Graf, Spiegel-Diesenberg und Schoeller sind Wagen der Type ADR-Sport, ebenfalls mit Rückgrat-Chassis, Schwingachse und Sechszylindermotor. Die Motorleistung beträgt hier jedoch maximal 100 PS. Mr. Symons, Redaktor des englischen «Motor», führte einen Talbot AV 105 über die Strecke, der noch nicht auf dem Markt erschienen ist und von dem wir deshalb selbst nur wenig mehr wissen, als die Nennliste angab und eine äussere Betrachtung des Wagens erkennen Hess. Mit seinem modern aufgebauten obengesteuerten Sechszylinder motor mit Doppelvergaser und Batteriezündung, seinem robusten aber doch feinnervigen Chassis und den aussergewöhnlich gross bemessenen Bremstrommeln machte der Wagen jedoch einen vorzüglichen Eindruck und seine Leistungsfähigkeit nicht weniger. Dieser englische Clement-Talbot-Wagen ist übrigens nicht mit dem Talbot französischen Ursprungs zu verwechseln. Er unterscheidet sich auch äusserlich von jenem durch einen Spitzkühler. Ueber den Lancia Scholtens gibt es so gut wie nichts zu sagen, da es sich hier um einen Typ Lambla handelte, den jedermann kennt. Allerdings wurden diesem Lancia im Rennfahrerlager alle möglichen Spezialitäten angedichtet. Wir haben uns aber selbst überzeugt, dass der Motor weder einen zweiten Vergaser speziell für Höhenluft-Betrieb, noch einen Kompressor, noch sonstige Zutaten aufwies, die ihn zu etwas anderem als einem Serienmotor gestempelt hätten. Die Lancias haben solche Spezialitäten ja auch nicht nötig, erst recht nicht, wenn sie von Scholtens gefahren werden. Der O.M. des Italieners Adorno war das einzige der strafpunktfreien Fahrzeuge, das etwa noch als Rennwagen taxiert werden konnte. Der Sechszylindermotor hat hier eine Tourenzahl, die 4000 pro Minute bedeutend übersteigt Dank seines Kompressors war der Wagen seinen meisten Konkurrenten, besonders in grösseren Höhen, stark überlegen. In der Ebene wiederum kam dem Wagen die niedrige, schmale, einen geringen Luftwiderstand gewährende Karosserie zustatten. Eine hohe Leistungsfähigkeit war hier also von vornherein zu erwarten. Die Klassierung des Wagens am Schluss der Fahrt hat aber immerhin noch den Beweis erbracht, dass das Fahrzeug auch über grosse Ausdauer, Störungsfreiheit und Strapazierfähigkeit verfügt, was bei ähnlichen Typen sonst nicht von vornherein feststeht. Die drei Wanderer, die mit einer verhältnismässig sehr niedrigen Strafpunktzahl sich als erste der Teams klassierten, waren dagegen wieder Tourenwagen wie sie im Buche stehen. Es handelt sich hier um den Sechsz.ylindertyp von 2540 Inhalt, den man schon an den letzten Salons von Genf und Paris bewundern konnte und der dank seiner vorzüglichen Eigenschaften von unseren Martini- Werken in Lizenz gebaut wird. m. (Fortsetzung und Schluss siehe Offsetbeilage.) Am Sonntag: Coppa Acerbo. Der nächste Sonntag bringt in Italien das VII. Rundstreckenrennen um die Coppa Acerbo, das zusammen mit dem Grossen Preis von Monza vom 6. September den Schluss der grossen italienischen Autosportsaison bildet. Der Kampf um die Coppa Acerbo, das grösste autosportliche Ereignis in den Abruzzert, wird auf der prächtigen Rundstrecke von Pescara als ein weiterer Lauf für die» italienische Automobilmeisterschaft 1931 ausgetragen. Der Circuit misst 25,5 km; während die Wagen bis 1100 cem viermal die Strecke zurücklegen müssen, sind für die Maschinen über 1100 cem 12 Runden vorgeschrieben. Die gesamte Strassenstrecke, auf der sich das Rennen abspielt, befindet sich in ausgezeichnetem Zustande. Den Fahrern winken total 150,000 Lire an Preisen; allein der absolute Sieger kann 50,000 Lire einstecken. Neben Geldpreisen kommen noch als Ehrengaben Medaillen des Königs und des Duce zur Verteilung. Der Start wird morgens 8 Uhr 30 durch den Herzog von Abruzzen erteilt. Die Meldungen lassen einen harten Kampf erwarten, da sich wieder Alfa Romeo, Bugatti und Maserati in Pescara treffen werden. Man ist vor allem auf den Ausgang des Duells Nuvolari—Varzi gespannt, da beide Fahrer in der italienischen Automobilmeisterschaft bis jetzt zwei Punkte besitzen. Auch Ernesto Maserati und Campari, die bis jetzt einen Punkt gewonnen haben, werden sich aller Voraussicht nach am Sonntag tüchtig einsetzen. Besondere Erwartungen knüpft man auch an den Start Chirons, der ebenfalls um die Coppa Acerbo kämpfen wird. Die Maserati-Mannschaft wird in allerstärkster 'ormation auftreten. FagioM wird mit dem starken 2800-ccm-Modell fahren, B. Maserati bringt den neuen Sechzehnzylinder dieser