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E_1931_Zeitung_Nr.072

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malgeschwindigkeit.

malgeschwindigkeit. Andererseits habe der Automobilist im Konfliktfall mit einem Radfahrer alles Interesse, dass auch dieser verpflichtet werde ,an seinem Vehikel eine Nummer anzubringen. Aber man opfere eben bei Abstimmungen schliesslich lieber eine Wurst, um eine Speckseite einzutauschen. Aehnlich liegen die Verhältnisse unter den Automobilisten selber. Als Steuerzahler müsse es den Besitzer eines Personenautomobiles nachdenklich stimmen, wenn unsere Bahnen durch die Lastwagenkonkurrenz in eine immer schwierigere Situation geraten. Auch nehmen die Lastwagen die Strassen ganz anders her, als die leichten Personenwagen und wie angenehm es sei, hinter einem Lastwagen herzufahren, dessen Lenker auf kein Signal höre und bei Begegnungen immer schön die Mitte halte, wisse jeder, der einige Strassenpraxis hinter sich habe. Doch dürfen dergleichen Regungen nicht aufkommen, denn auf der andern Seite sei der Lastwagenverband wieder ein sehr zuverlässiger Bundesbruder, wenn es auf die tatkräftige Unterstützung der Spezialwünsche ankomme. Soweit der Artikel im Staatsbürger. Der Verfasser sucht damit den Nachweis zu erbringen, durch den Einfluss der Interessentenverbände an Stelle der politischen Parteien auf die Gesetzgebung, komme die Allgemeinheit zu kurz. Wir glauben aber gerade darin, dass der Automobilist dem Radfahrer, der Radfahrer dem Automobilisten und der Personenwagenbesitzer dem Lastwagenbesitzer Konzessionen macht, liegt das Kriterium, dass nicht einseitigen egoistischen Interessen, sondern der Allgemeinheit gedient wird. Bei der enormen Ausbreitung des Fahrradwie des Automobilverkehrs kann es nicht nur nicht schaden, sondern muss es gerade im Interesse eines gerechten Ausgleichs begrüsst werden, wenn neben den Parteien auch die beteiligten Verkehrsverbände ihre Stimme in derart einschneidenden Gesetzesfragen mitabgeben. Uebrigens sieht sich der Artikelschreiber selber in bezug auf den Artikel 34 veranlasst, diejenigen, welche auch den gekürzten Artikel noch für einen unbefugten Eingriff in ihre persönliche Freiheit halten, in ihrem eigenen Interesse darauf aufmerksam zu machen, dass bei Verwerfung des Gesetzes die Kantone alsdann von sich aus wahrscheinlich noch viel weiter gehen würden. Jedenfalls haben die Fussgänger am allerwenigsten Ursache, sich über ein Zukurzkommen in dem von den übrigen Verkehrsinteressenten «einseitig» beeinflussten Gesetzesentwurf zu beklagen! Der Bestand an Motorfahrzeugen Int deutschen Reich. In Deutschland zählte man am 1. Juli dieses Jahres total 1,507,129 Motorfahrzeuge, darunter 522,943 Personenautomobile und 161,072 Lastwagen. 'Gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres stieg der Motorfahrzeugbestand dieses Jahr um rund 6 Prozent. Die entsprechende Zunahme in den Jahren 1929—1930 hatte 17 Prozent, und In den Jahren 1928—1929 sogar rund 30 Prozent betragen. x. Fräulein und Herr Dr. Mauras ebenso zufrieden mit meiner Arbeit wären. » «Ich kann Ihnen nur meine Anerkennung aussprechen, Herr Hörn. Sie haben sehr rasch gearbeitet Jetzt glaube ich Ihnen gerne, dass Sie der Kunst überdrüssig geworden sind. Wer so gut rechnet, kann kein guter Violinspieler sein. Aber verzeihen Sie bitte!» antwortete Evelin freundlich lächelnd. «Bitte, gnädiges Fräulein, Sie haben durchaus recht Ich war eiri miserabler Pfuscher. Warum nicht zugeben, was wahr ist? Ich bin zufrieden mit meinem neuen Beruf.» Er hätte gerne noch lange mit Evelin gesprochen, die heute, erfüllt von dem grossen Erlebnis nichts von ihrer sonstigen reservierten Zurückhaltung fühlen liess. Es schien ihm sogar, als zeige sie ein besonderes Interesse für ihn. Evelin sass in ihrem Boudoir. Sie war für den Abend in eine grössere Gesellschaft eingeladen. Aber sie freute sich nicht wie sonst darauf. In Träumen sass sie, den Kopf in die Hand gestützt, in dem weissen Samtsessel vor dem Spiegel. Frank Hörn? Was war mit ihr? Weshalb dachte sie plötzlich wieder an den eleganten, hübschen Menschen, der doch so eine Feinfühligkeit offenbarte, wie man sie selten fand. Evelin konnte es sich nicht verbergen, in ihr wuchs eine leichte Neigung für Frank Hörn. Es war kein Zufall, dass er heute bei der Taufe dabei war. Evelin hatte ihn sehen wollen. Es durchzuckte sie ein Gedanke. Wenn er es mit seinem Feingefühl ahnte? Nein, das ging nicht! Energisch stand sie auf und läutete ihrer Zofe. Da trat diese im gleichen Momente ein und meldete: «Herr Dunker!» Autobahnen heute und in Zukunft. ii. Ing. DT. Rappaport, ein deutscher Verkehrsfaelimann von grosser Erfahrung, hat sich kürzlieh in einem vorzüglichen Aufsatz zu obigem Thema geäussert. Wir veröffentlichten in Nr. 71 den ersten Teil dieses Artikels und lassen nachstehend den Schluss folgen. Red. Berücksichtigt muss auch die Eigenart des Kraftwagenverkehrs werden, dessen besonderer Vorteil gerade in der Beweglichkeit über das ganze Gebiet liegt. Es ist in gewissem Sinne schon eine Bedenklichkeit, diesen Kraftwagenverkehr an bestimmte Bahnen zu fesseln. Man wird hier, wie schon erwähnt, das Verhältnis zu dem starren Schienennetz nicht ausser acht lassen können. Wenn man den Bau von durchgehenden Kraftwagenbahnen einmal in Angriff nimmt, so muss das, wie das die Verfechter des Gedankens auch klar zum Ausdruck bringen, letzten Endes im Rahmen eines Netzes von Kraftwagenbahnen über das ganze Land hin geschehen, ähnlich wie ein Eisenbahnnetz. Als Ideal durchaus richtig, aber zur Zeit in der Praxis verkehrstechnisch wohl weder unbedingt notwendig noch wirtschaftlich erreichbar. Immer wieder wird man darauf herauskommen, dass man umgekehrt anfängt, nämlich die unbegrenzte Beweglichkeit des Autos von jeder kleinsten Strasse aus im Auge zu behalten und diese Strassen nun nach oben hin mit steigerndem Verkehr soweit zu verbessern, wie es eben dieser tatsächliche Verkehr unbedingt erfordert; dabei können sich an einzelnen Stellen Kraftwagenbahnen als notwendig erweisen. Es liegt auch ganz zweifellos eine gewisse Gefahr darin, dass bei Schaffung von Autobahnen in überstarkem Ausmasse die Mittel für die tatsächlich notwendige Instandsetzung des allgemeinen Strassennetzes nicht hinreichend verfügbar bleiben. Dieser Zusammenhang wird zwar von den Verfechtern des Hafraba-Gedankens immer zurückgewiesen; sie betonen mit Recht, dass die notwendige Instandsetzung des gesamten Strassennetzes nicht vernachlässigt werden darf. Nach ihrer Angabe handelt es sich darüber hinaus um eine ganz getrennte, planmässig ausgebildete Anordnung von Kraftwagenbahnen. Aber die Tatsachen werden hier vielleicht stärker sein als alle guten Absichten. Wir sind heute bekanntlich kaum in der Lage, mit den Mitteln der Kraftwagenfahrzeugsteuer einen angemessenen Teil der für den Kraftwagenverkehr notwendigen ^.Instandsetzungen der Hauptstrassen zu leiste.n.v An dieser nüchternen Tatsache ist nun einmal nicht vorbei zu kommen. Wie aber sonst die Mittel für Autobahnen aufgebracht werden sollen, ist nicht recht ersichtlich, soweit es sich nicht um Autobahnstrecken handelt, die nach den obigen Grundsätzen unerlässlich notwendig sind. Der Gedanke einer Benutzungsgebühr für diese Kraftwagenbahnen ist bekanntlich heiss umstritten. Ihn von vornherein abzulehnen, liegt wohl kaum eine Veranlassung vor. Man würde damit jedenfalls dem Grundsatz am ehesten gerecht werden, dass die Autobahnbenutzer neben ihren sonstigen Steuern und Abgaben durch eine ergänzende Gebühr tatsächlich die für die Strasse erforderlichen Mittel abtragen. Aber «Ich lasse bitten!» Evelin war erstaunt. Was wollte Dunker noch? Der gemeldete trat ein. «Verzeihen Sie, Evelin, dass ich noch störe. Aber ich wollte Sie heute noch fragen, ob Sie morgen bereit wären, eine Fahrt mit dem neuen Wagen mitzumachen?» Wie elektrisiert, sprang Evelin auf. «Das ist eine Idee, Dunker! Wann fahren Sie?» « Morgens 7 Uhr. » «Gut, ich fahre mit! » « Was sagen Sie zu dem Wagen? » «Was soll ich sagen, Dunker? Ich hoffe, dass er besser ist als der Sinnisfaeres.» «Sie waren nicht recht begeistert nach der Probefahrt, wie mir schien?» Evelin sah ihn forschend an. Dann lachte sie. « Ei, ef, mein lieber Dunker. Sie Beginnen eitel zu werden wie ein Tenor. Nun ja — es ist wahr — ich habe Sie vernachlässigt und Ihre Leistung verdient mehr als Lob. Aber soll ich Ihnen banal und schlicht bürgerlich sagen: Ich gratuliere! Wie? — Hier meine Hand, Dunker! Ich weiss was Sie dem Werk sind, Ihre Leistung war eine Selbstverständlichkeit. Eine höhere Anerkennung kann ich Ihnen nicht aussprechen.» Dunker lächelte geschmeichelt. Er war wirklich etwas verärgert gewesen, als Evelin über den Platz davongegangen war, ohne sich weiter um ihn und den Wagen zu kümmern. Nun war er beruhigt. Er warf sich vor, dass er Evelin doch hätte kennen sollen. Aber dennoch war er froh, mit ihr gesprochen zu haben. Freudestrahlend verabschiedete er sich und Evelin vertiefte sich mit ihrer Zofe in die Toilettenfrage des bevorstehenden Abends. Frank Hörn hatte sie vergessen. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — f*-1 einmal ist eine solche Schrankenaufrichtung verkehrstechnisch nicht unbedenklich und ferner ändert sich hierdurch wenig. Auch eine nicht notwendige Massnahme, die sich durch die Benutzer selbst verzinst, wird dadurch nicht volkswirtschaftlich richtig. Eingewendet könnte noch werden, dass die verschiedenartige Gestaltung einer Kraftwagenstrecke zuweilen als gewöhnliche Landstrasse, zuweilen als Autostrasse, zuweilen als Autobahn vom Verkehrsstandpunkt aus nicht ohne Bedenken sei. Vorab lässt sich die verschiedene Art der Verkehrsgestaltung durch eine klare Bezeichnung vollkommen einwandfrei feststellen, so dass der Kraftfahrer nicht einen Augenblick im Zweifel sein kann, auf welcher Strassenart er sich befindet. Auch die heutigen Verkehrsverhältnisse bedingen in vielfach weit umfangreicherer Hinsicht die sorgfältigste Aufmerksamkeit der Kraftwagenfahrer. Vom Standpunkt des Kraftfahrers selbst aus wird man aber viel eher der Ansicht sein können, dass ihm ein hinreichender Ausbau des gesamten Wegenetzes — entsprechend der Verkehrsnotwendigkeit — begrüssenswerter ist, als ein noch nicht unbedingt notwendiger, aber bevorzugt guter Bau einiger Kraftwagenbahnen. Daher ist es auch verständlich, dass gerade in den Kreisen des Kraftwagenverkehrs selbst, vor allem des Güterverkehrs, die Meinungen über Kraftwagenbahnen nicht einheitlich sind; man fürchtet insbesondere etwaige Sonderabgaben. Alle diese Gedankengänge sollen auf die Grenzen hinweisen, in denen ein an sich ideales Ziel für den Augenblick gefördert werden soll. Nur wenige Autobahnen werden im Augenblick tatsächlich zur Ausführung reif sein. Was wir zur Zeit tun müssen, ist vor allem, die künftige Notwendigkeit von Autobahnen zu klären, nach obigen Grundsätzen erforderliche Strecken zu ermitteln und als «Verkehrsbänder» freizuhalten. Das ist eine wirtschaftlich mögliche und für die Zukunft hinreichende Vorsorge. Wir müssen dafür sorgen, dass die heute noch freien Linien nicht zugebaut werden und damit künftig unnötig hohe Kosten entstehen. Der Ausbau selbst kann dann später je nach Bedarf erfolgen. Aendern sich die Verhältnisse und tritt der Bedarf nicht ein, so sind durch ihre Freihaltung keine allzu hohen Kosten entstanden. Allerdings auf uferlos lange Zeit hinaus weiter denken zu wollen, ist bei technischen Einrichtungen nicht richtig. Wie schnell hat die Eisenbahn zum Teil die Landsträsse abgelöst; wie schnell löst jetzt wieder die Autostrasse zum Teil die Eisenbahn ab. Wie schnell kann vielleicht ein weiteres Verkehrsmittel, sei es Flugzeug oder Schienenauto oder wie es heissen mag, auch wieder die Bedeutung des Autoverkehrs ändern. Technische Massnahmen müssen sich immer im Rahmen des Uebersehbaren und auf absehbare Zeit Erstrebenswerten halten, sonst kann allzu ferne Zukunftsplanung leicht durch neue Erfindungen überholt werden. Autobahnen sollen im Rahmen des heute verkehrstechnisch Notwendigen und wirtschaftlich Tragbaren durchgeführt werden, vor allem aber sollen die für eine absehbare Zukunft erforderlichen Linien freigehalten und damit ein späterer Ausbau ermöglicht werden. Sie kam erst nach 1 Uhr nachts heim. Trotzdem war sie um 6 Uhr früh, als sie geweckt wurde, schnell munter. Die Aussicht auf die bevorstehende Fahrt mit dem neuen Rennwagen besiegte rasch ihr Schläfbedürfnis. «Guten Morgen, Evelin! Doch glücklich den warmen Federn entronnen? » begrüsste sie Dunker, der wartend neben dem bereits vor dem Hause stehenden Wagen stand. «Quatsch! — Fahren Sie los! > antwortete Evelin in dem Wagen Platz nehmend. Dann gings in flottem Tempo dahin. Die letzten Häuser der Stadt flogen vorbei. Dunker war in seinem Element und seine fröhliche Laune steckte Evelin an. Dazu kam der lächelnde Vorfrühlingsmorgen, mit seiner Blütenahnung und Werdelust und der weiche warme Föhn, der ihr die Locken zerzauste. Die schnurgerade, breite Strasse führte durch ebenes Land. Sturzäcker glänzten fettig im ersten Strahl der Morgensonne und im jungen Grün der Frühlingswiesen streckten gelbe Schlüsselblumen ihre Blütensträusse hervor. Dann flogen Kiefernwälder vorbei, mit rötlich glänzenden Stämmen und wunderlich gekrümmten Aesten. Evelin hatte für alles offene Augen und das Wunder des neuen Werdens in der Natur nahm ihr Interesse zunächst weit mehr in Anspruch, als die Tatsache, dass sie mit Europas berühmtestem Fahrer im modernsten Rennwagen der Welt fuhr. Doch nach einiger Zeit besann sie sich und wandte ihr Interesse Dunker zu. Fast bekam sie etwas Herzklopfen, als dieser mit fast 100 km Geschwindigkeit in eine fast rechtwinklige Kurve ging. Der Rennfahrer fühlte ihre Angst und lächelte und Evelin fühlte, dass sie gegen die eisenstarken Nerven dieser Siegernatur immer Studentischer Autolotsendienst In Nummer 43 unseres Blattes veröffentlichten wir in einem Artikel: «Studenten als Autolotsen» die Anregung zur Einführung eines Autolotsendienstes mit Studenten als Lotsen, Dieser Lotsendienst ist in einzelnen deutschen Grossstädten bereits eingeführt, wird aber in der Regel durch vollberuflich beschäftigte Leute versehen. Die Organisation eines Lotsendienstes in schweizerischen Städten würde, gemäss dem damals erwähnten Vorschlage, am besten den Studenten-Arbeitsvermittlungsstellen in Verbindung mit den lokalen Touristikbureaus der Automobilistenverbände überlassen. Zu diesem Thema ging uns eine weitere Einsendung zu, der wir nachstehend gerne Raum gewähren und die wir gleichzeitig zur Diskussion stellen: Studentischer Autofahrdienst Zu Beginn unserer Sommersaison wurde in der «Automobil-Revue» aus akademischen Kreisen die sicher glückliche Anregung gemacht, in der Schweiz einen Autolotsendienst zu organisieren. Wenn eine derartige Organisation im In- und Auslande genügend propagiert wird, darf man wohl mit Sicherheit annehmen, dass schon die nächste Saison den Beweis erbringen wird, dass die Organisatoren einem bisher noch nicht erkannten Be-* dürfnis entgegengekommen sind. Der Schreiber jener Zeilen wollte wahrscheinlich aus wohlerwogenen Gründen mit seinem Vorschlage gleich zwei Herren dienen: einerseits unseren fremden Gästen zu ihren Schweizerreisen geeignete Führer mitzugeben, anderseits aber unseren noch studierenden Kollegen eine ihrer Art günstige kleine Verdienstmöglichkeit zu schaffen. Taucht da nicht noch ein weiteres ähnliches Arbeitsfeld auf? Wie wäre es, wenn diese selbe studentische Organisation auch einem rein inländischen Bedürfnisse Rechnung tragen würde? Wieviele autobesitzende Fa-> milien möchten gerne — je nach Geschäftsgang — mehr oder weniger häufig grössere Sonntagsausflüge oder vielleicht kleinere Ferienreisen unternehmen. Hat die betreffende Familie das Glück, in ihrer Mitte mehrere Selbstfahrer zu besitzen, werden solchen Wünschen nicht zu grosse Hindernisse entgegenstehen. Wenig Aussicht auf Verwirklichung solcher Sonntagsträume besteht leider immer dann, wenn als Fahrer nur ein einziges Mitglied der Familie, in der Regel der Vater, in Betracht kommt. Gewöhnlich ist aber mit dessen Werktagsbeschäftigung schon das Autofahren verbunden. Da aber für selbstfahrende Geschäftsleute der Achtstundentag bis heute — und aller Wahrscheinlichkeit nach auch in absehbarer Zukunft — noch keine Gültigkeit haben wird, muss der Sonntagsausflug der Familie nur frommer Wunsch bleiben. Hier könnte wohl dadurch geholfen werden, dass den fahrkundigen und Nebenver-^ dienst suchenden Studenten — nach sorgfältiger Auswahl — auch dieser Zweig eines Autodienstes geöffnet würde. Dessen Organisation kann sehr gut auch in den Rahmen des früher angeregten Autolotsendienstes miteinbezogen werden. Wie bereits bekannt wurde, ist z. B. die Ar^ nur schwaches Weib blieb. Ruhig, als sässe er im weichen Polstersessel, schaltete Dunker. Ein kerzengerade, kilometerlange Strasse tat sich vor ihnen auf. «Nun probieren wir's mit Tempo!> rief Dunker. Der Wagen flog dahin mit stets aufs neue gesteigerter Geschwindigkeit bis es schliesslich aussah, als stünde er still und die weisse Landstrasse flöge unter seinen Rädern durch. Evelin bekam fast keinen Atem mehr. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast 270. Von den vorbeifliegenden Pappeln waren nur- mehr Schatten zu sehen. Und merkwürdig, die enorme, bisher noch nie von ihr erlebte Geschwindigkeit erregte Evelin nicht. Sie empfand höchsten Stob und tiefste Freude. Dunker fuhr — der Sieger von Hunderten von Rennen — und Dunker, sie verstand ihn, wollte ihr beweisen, dass er nicht gewillt sei, sich den Sieg aus den Händen schlagen zu lassen. Am Ende der langen Landstrasse tauchten Türme auf. Eine altertümlich anmutende, kleine Stadt näherte sich in raschem Tempo. Dunker setzte die Geschwindigkeit des Wagens in rascher Folge bis auf 60 km herab. Die Maschine gehorchte mit wunderbarer Präzision. «Wollen wir in dem Nest ein wenig rasten, Evelin?» «Wollen wir nicht noch bis an den nahen See weiterfahren?» «Gerne, mein Fräulein. Ich bin glücklich, dass Sie Wünsche haben.» Das Städtchen versank hinter ihnen imf blauen Vorfrühlingsmorgendunst. Heide mit kaum fingerlangem Gras und schlanken, weissen Birken flog vorbei, unendliche Kiefernwälder, zwischen denen blaues Wasser blitzte. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

N° 72 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE beitsvermittlungsstelte beider Hochschulen Zürichs in der Lage, solchen Anfragen betreffs Sonntagsdienst provisorisch genügen zu können. Aber auch hiefür wäre eine umfassendere Organisation im Schosse unserer Automobilverbände wünschenswert. -an- Ganzjährige Oeffnung des Lukmanier? Im Juli des vergangenen Jahres hatten die Gemeinden des Bleniotales eine Eingabe an das eidg. Post- und Eisenbahndepartement, an das Militärdepartement und an das Departement des Innern gerichtet, in der die Offenhaltung de„ Lukmanier-Passes auch während des Winters verlangt wurde. Der Pass sei — vom Maloja abgesehen — niedriger als alle übrigen Bündner Pässe, und die Arbeiten am Ritom-Werk erforderten ohnehin eine ganzjährige, günstige Verbindung für Personen- und Materialtransport. Ausserdem sei der Pass auch strategisch von grosser Bedeutung. Das eidg. Postdepartement hat dieses Verlangen am 23. Oktober 1930 im Namen aller drei in Frage kommenden Departemente mit der Begründung abgelehnt, dass Verbesserungen der Strasse notwendig wären, um eine Offenhaltung während des Winters zu ermöglichen, dass die entsprechenden Kosten von Kanton und Gemeinden getragen werden müssten und dass der Lukmanier-Postkurs ausser dem St. Bernhard die schwächste Frequenz aufweise. Einzig der Maloja lohne den Winterbetrieb, der sich bei der San Bernardino-Route nur auf den Sektor Thusis—Splügen beschränke. Das Bleniotal habe gute Verbindungen mit dem Tessin. Die Beziehungen nach Graubünden seien unbedeutend. Ueberdies seien die über den Lukmanier fahrenden Reisenden meist Touristen. Die durch diesen Entscheid nicht befriedigten Gemeinden des Bleniotales replizierten nun dieses Jahr. Sie betehen auf ihrem Verlangen und beantworten die Vorhalte des Postdepartements etwa wie folgt: Die einzigen gefährlichen Stellen bei Piancabella würden im Laufe dieses Jahres durch den Kanton Tessin verbessert. Der Maloja verbinde das Bergell im Winter nur mit dem Engadin und dem Inntal, da Julier, Albula und Flüela in dieser Zeit geschlossen seien. Bei einem ernsthaften Versuche müsste es leicht möglich sein, die öf fenhaltung des Passes durchzuführen, der dazu noch den Vorteil hat, wenig Kurven aufzuweisen. Der Kanton Tessin habe einen Strassenetat von 400 000 Franken jährlich. Schneeräumungsarbeiten wären ebenfalls Sache des Kantons, während diese z. B. am Maloja von der Post besorgt würden. Die scheinbar schwache Frequenz des Postkurses über den Lukmanier rühre daher, dass andere Pässe mehr Kurse hätten und einen längeren Sommerfahrplan. Der Vergleich sei also unvollständig. Wenn der Lukmanier in der Zeit, da die andern Pässe unfahrbar seien, offengehalten werde, werde sich die Frequenz auch entsprechend heben. Vor allem Chur und Zürich auf der einen Seite sowie Lugano und Locarno auf der andern Seite, würden von einer ganzjährigen Offenhaltung des Luk- 10 Uhr: Beginn des Rennens: Rennen Deutschland, Oesterreich und Ita- Tourist Trophy berichtet, bei der der engli- 16 Uhr: Preisverteilung für die Motorräder Hen vertreten sein. Der Kampf um den sehe Fahrer Black auf M. G. Midget als Sieim Hotel « Pilatus» in Kriens. Sieg dürfte sehr hart werden. Der interna- ger "vor stärkster internationaler Konkurrenz manier profitieren. Die Strasse sei als grosse Durchgangsroute von der Postverwaltung selbst anerkannt worden, weshalb der Einwand über die geringen Beziehungen zwischen Bleniotal und Bünder Oberland dahinfalle. Nach dieser Beantwortung der Einwände des Postdepartements geben die Initianten noch folgendes zu bedenken: Der Lukmanier ist im Verhältnis zu seiner Länge und der anderer Pässe in sehr kurzer Zeit zu überwinden. Das Ausland, so vorab Italien, macht immer grössere Anstrengungen zur dauernden Offenhaltung seiner Alpenpässe. Diese zweite Eingabe fötdurch die Ge- von ungefähr 45.000 (Franken ausmacht Ifie- An definitiven Meldungen sind bis Redakmeinde Cottigna im eigenen Namen und im gegen erhält sie für einen auf 15 Jahre be- tionsschluss eingelaufen: Namen 15 anderer Gemeinden des Blenio- schränkten Zeitraum % dieses Zinses durch H. Kessler (Amilcar), Zürich tales unterzeichnet, ausserdem durch die Bund, den Kanton Wallis und die Gemein- E. Rusca (Alfa-Romeo), Mailand Societä Pro Blenio. Unterstützt wird sie den vergütet, muss also vorerst den einen £ ra * Doid-Uster (Bugatti), Zürich durch die Städte Lugano und Locarno und Drittel, in absehbarer Zeit aber den ganzen MaSkf ÄSi Genf durch einen Brief vom 17. Juni 1931 der Sek- Betrag selber tragen, abgesehen von der p. Müller (Fiat), Rheineck tion Zürich des A. C. S. verbleibenden 'Kapitalinvestierung von un- A- Scheibler (Chrysler). Laiipw Eine Antwort behördlicherseits steht bis verändert fast einer Million Franken. Wobei £• Wa Ji er h m f$s . t :.? a " en jetzt noch aus. Es wäre zu hoffen, dass die- darauf hinzuweisen- ist, dass seinerzeit we- L^terCFfet)IT ses auf weite Sicht eingestellte Projekt das der der Bund noch der Kanton Wallis, noch A. Keller (Chrysler), Zürich nötige Verständnis finden werde. eb. eine der Gemeinden auch nur einen Rappen H - Gübeün (Chrysler), Zürich DannDeineQe des Winterbetriebes auf der ganzen Strecke straumann (Talbot), Basel Eine Replik. ist für die Bahn kein « dürfen», sondern ein A. Muff (Chrysler), Luzem Zum Artikel «Strassenbau oder ganz- Opfer, da die Betriebskosten bei weitem i f,' n .^maṭ ṭ er Zns ffifMi jähriger Bahnbetrieb? », der in Nr. 69 unse- nicht herausgeschlagen werden. Es sei da- w. Schaffroth (AJfa-Romeo), Zürich res Blattes erschien, erhielten wir vom rauf verwiesen, dass beispielsweise die A. iten (Ford-Spezial), Basei Pressedienst des Verbandes Schweizerischer Furkaibahn für die Aufrechterhaltung des ^- Matzi ? (Bugatti). Luzem Transportanstalten die nachstehende ergän- Winterbetriebes Brig-Oberwald und Se- Jf. Frei (BiancM) Lu«ern __„, -i . ... , _.. , . , . «neue» (unrysier), JUausanns zenae Zuschrift: drun-Disentis Aufwendungen machen muss, Th. Willy (Ford) Luzem « In Ihrem bezüglichen Artikel wird die die den normalerweise verbleibenden Be- W. Herbst (Martini), Luzera Auffassung vertreten, bei den Vereinbarun- triebsüberschuss erreichen, wenn nicht über- Th - K^äi s (Bugatti). Zürich gen vom 8.—15. August zwischen der Visp- steigen. Die Saison in Zermatt dauert nur D^'i&r M ! " Zürich Zermattbahn und den Gemeinden des Zer- von Mitte Dezember bis längstens Ende n, j o „" „J„- U -„ A^M» „M,,* *«• ,„t mattertales erhalte die Bahn «den Franken Februar, der Winterfahrplan aber vom 4. Ok- J^/w P ,S f« S S «,SL! und die Wurst» : sie lasse sich die Lawinen- tober bis Mitte Mai; die verkehrsschwachen ? ifÄSit M P £S ?,? f? schutzbauten durch die Oeffentlichkeit, d. h. Zwischenmonate sind besonders verlast. £ "S ÄÄÄSS1 Sdf^Sh durch Bund, Kantone und beteiligte Gemein- reich. Dass sich unter solchen Umständen J* %**J*** V ° 7 ? US r Ä " w "£ den zahlen, dürfe dann den Betrieb das die Bahn ihre Sommereinnahmen, aus denen ä S Ä !"f Jl,SS! nn £ ganze Jahr über offen halten und bedinge vorab das Defizit des Winterbetriebes be- ^itZult!^SLS JSf^oS to. sich zuguterletzt noch die Abschnürung des zahlt werden muss, sicherzustellen sucht, StTÄ Ä S 0£S3S noch Kurortes Zermatt vom Autoverkehr aus. erscheint doch gewiss als begreiflich. £ tSi, Jt S TT.M •Gestatten Sie uns, dieser Auffassung zu- Es kann nicht von einer «Abschnürung S t e i ^ Ä « WaeenTm Kien Eilen" d 5 WagCn nächst entgegenzuhalten, dass die Verbau- des Kurortes Zermatt» im Sinne Ihres Ar- Ä,!!! Knens ' El S en - ungsarbeiten, die ausschliesslich auf Kosten tikels gesprochen werden. Die Zermatter inai " Kennen< der Bahn gehen, rund 900.000 Franken ko- Gemeinde war und ist Gegnerin des durch- Caracciola siegt beim Mont Ventouxstem was für die VZ ohne die Unterhai- gehenden Autobetriebes. Es ist also zum Bergrennen. Das Mont Ventoux^ergrennen tungsarbeiten und die Erneuerungskosten in mindesten, nicht die Bahn allein, welche die- j n Frankreich — das als ein weiterer Rechnung zu stellen, eine jährliche Belastung sen nicht wünscht. » ^ für die europäische Bergmeisterschaft •"•^••"• gut — wurde am letzten Sonntag bei guter jg —Ä -~ —« A, mm __ -^ «_ _- • «• ^ ^^ Fahrerbeteiligung ausgetragen. Das Rennen kipDrinaCIiriCiaf GH ergab mehrere neue Klassenrekorde. Den DM MMHM ;;«.. MM «*«U M «. L .. , ~ neuen absoluten Streckenrekord riss GaracgergprUfUngSfanrt unbedingt zu unterlassen. Die Strecke wird do]a auf Mercedes-Benz an sich, indem er KrfenS—Eigenthal. bereits vor den offiziellen Trainingstagen die 21,6 km lange sehr schwierige Renn- PROGRAMM " P° lz f ill £ h ,. bewacht sein, und zuwiderhan- strecke in 15 Min. 22 Sek. bewältigte. Sei- Freitag, den 4. September: deln , de Fahre t r Jl aben nicht nur Po'izeibussen, ner Rekordzeit kam der durch Bugatti offi- '13-16 Uhr: Training auf der Strecke so " de a f 5 Di x s T c ' uaIifi^ation vom Rennen ziell gemeldete Fahrer Divo mit 16 Min. 05 mit o L J m o x t. Verlust des Nenngeldes zu gewartigen. Sek am näch^pn Samstag, den 5. September: ;seK - am nacnsten » Eine 8—11 und 13—16 Uhr: Training auf der ausgezeichnete Meldeliste. Die Resultate: Strecke. Alle Anzeichen sprechen dafür, dass der Sportwagen, Klasse 750 ccm: Marceau (Ro- 16 Uhr: Abnahme der Fahrzeuge (Motor- letzte Lau{ um &* schweizerische Automobil- S^äs^R 8 '^^!^^1 m^ (Bu ' räder und Automobile) auf dem Schul- meisterschaft 1931 und gleichzeitig die letzte gJÜ^J^TT^CKLT^IT-^ .. hausplatz in Kriens und beim Hotel «rosse automobihstische Sportveranstaltung 5000—8000 ccm: Caracciola (Mercedes-Benz), 15:22 « Pilatus» in Kriens. dieser Saison in der Schweiz sich zu einem (neuer absoluter Streckenrekord). 20 Uhr: Rennball im Hotel «Pilatus» in schönen Erfolg gestaltet. Die Anstrengun- Rennwagen, Klasse 750-1100 ccni : Cata BI Kriens, veranstaltet vom Motorsport- «" ^r Organisatoren, dem Kriens-Eigen- S^^jff'i^iS^rcÄSi?^ Club Luzem. thalrennen als nationale Veranstaltung mög- (Klassenrekord). — Kl. 3000 ccm: Divo (Bugatti), Ab 21 Uhr: Gemütliches 'Rendez-vous für licllst S r °sse Bedeutung zu verleihen, werden 16:05I (Kategorierekord), x. Gäste und Fahrer, die nicht am Ball in duTch eine ausgezeichnete Meldeliste belohnt, . . . . _. Kriens teilnehmen, im Stadthof-Garten, die heute sch °n. vor dem endgültigen Melde- Nach der TOUNSt Trophy Lvizem. - schluss — überraschend gut besetzt ist. Be- In (Jlcfer o sonders hervorzuheben ist die Internationali- Sonntag, den 6. September; tät der Meldeliste. Neben den besten schwei- Wir haben in Nr. 70 der « Automobil-Re- 9 Uhr: Sperrung der Rennstrecke. zerischen Fahrern wird am Kriens-Eigenthal- vue » bereits eingehend über den Verlauf der 17 Uhr: Offizieller Empfang der Delegatio- tionale Fahrer Burggaller, auf Bugatti, von hervorging. Er legte die 26 Runden der ausnen und Ehrengäste durch den Präsi- Berlin, ferner der Deutsche Steinweg, auf serordentlich schweren Rundstrecke mit eidenten der Sektion Luzem, Herrn Dr. Amilcar, der österreichische Meisterfahrer nem Stundenmittel von 108,607 km zurück. 0. Hübscher, im Hotel «Gotthard»,Lu- Frankl, auf Bugatti, der Mailänder Graf Der absolute Zweite, Borzacchini auf Alfa .,} ern - . „ Rusca, auf Alfa Romeo, werden neben Hans Romeo, der in einem blendenden Schlusslauf 18 Uhr: Offizielles Bankett and Preisvertei- Stuber und den andern ersten Schweizer etwas vom Schönsten demonstrierte, was lung für Automobile im Hotel « Gott- Konkurrenten zu einem erbitterten Ringen I man in letzter Zeit auf internationalen Rennhard» in Luzem. um die Siegespalme starten. pisten zu sehen bekam, weist im Gesamt- Da es dem Organisationskomitee nur un- Nachdem die Meldeliste einen so schönen klassement ein viel schnelleres Stundenmittel ter der festen Zusicherung strikter Disziplin Erfolg auszuweisen hat, ist nur noch zu hof- auf, das jedoch durch die Handicap^ormel von Seiten der Fahrer gelungen ist, wiederum fen, dass der weitere wichtige Faktor, der wieder aufgehoben wurde. Aus der umstedie Bewilligung zur Durchführung der Berg- für das Gelingen des Rennens ausschlag- henden endgültigen Resultatliste ist u. a. auch prüfungsfahrt Kriens-Eigenthal zu erhalten, gebend ist, das Wetter, sich endlich einmal ersehen, wieviele Runden die kleineren Warichtet es an die Konkurrenten die dringende eines Bessern besinnt und das Kriens-Eigen- Wagen weniger zu fahren hatten als die Ma- Bitte, jedes Trainieren auf der Rennstrecke thal-Rennen mit einem schönen Vorherbst- schinen mit grossen Zylinderinhalten, die im ausserhalb den festgesetzten Trainingszeiten tag beschenkt. Maximum 30 Runden zurückzulegen hatten :