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E_1931_Zeitung_Nr.072

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malgeschwindig'keit.

malgeschwindig'keit. Andererseits habe der Automobilist im Konfliktfall mit einem Radfahrer alles Interesse, dass auch dieser verpflichtet werde ,an seinem Vehikel eine Nummer anzubringen. Aber man opfere eben bei Abstimmungen schliesslich lieber eine Wurst, um eine Speckseite einzutauschen. Aehrilieh liegen die Verhältnisse unter den Automobilisten selber. Als Steuerzahler müsse es den Besitzer eines Personenautomobiles nachdenklich stimmen, wenn unsere Bahnen durch die Lastwagenkonkurrenz in eine immer schwierigere Situation geraten. Auch nehmen die Lastwagen die Strassen ganz anders her, als die leichten Personenwagen und wie angenehm es sei, hinter einem Lastwagen herzufahren, dessen Lenker auf kein Signal höre und bei Begegnungen immer schön die Mitte halte, wisse jeder, der einige Strassenpraxis hinter sich habe. Doch dürfen dergleichen Regungen nicht aufkommen, denn auf der andern Seite sei der Lastwagenverband wieder ein sehr zuverlässiger Bundesbruder, wenn es auf die tatkräftige Unterstützung der Spezialwünsche ankomme. Soweit der Artikel im Staatsbürger. Der Verfasser sucht damit den Nachweis zu erbringen, durch den Einfluss der Interessentenverbände an Stelle der politischen Parteien auf die Gesetzgebung, komme die Allgemeinheit zu kurz. Wir glauben aber gerade darin, dass der Automobilist dem Radfahrer, der Radfahrer dem Automobilisten und der Personenwagenbesitzer dem Lastwagenbesitzer Konzessionen macht, liegt das Kriterium, dass nicht einseitigen egoistischen Interessen, sondern, der Allgemeinheit gedient wird. Bei der enormen Ausbreitung des Fahrradwie des Automobilverkehrs kann es nicht nur nicht schaden, sondern muss es gerade im Interesse eines gerechten Ausgleichs begrüsst werden, wenn neben den Parteien auch die beteiligten Verkehrsverbände ihre Stimme in derart einschneidenden Gesetzesfragen mitabgeben. Uebrigens sieht sich der Artikelschreiber selber in bezug auf den Artikel 34 veranlasst, diejenigen, welche auch den gekürzten Artikel noch für einen unbefugten Eingriff in ihre persönliche Freiheit halten, in ihrem eigenen Interesse darauf aufmerksam zu machen, dass bei Verwerfung des Gesetzes die Kantone alsdann von sich aus wahrscheinlich noch viel weiter gehen würden. Jedenfalls haben die Fussgänger am allerwenigsten Ursache, sich über ein Zukurzkommen in dem von den übrigen Verkehrsinteressenten «einseitig» beeinflussten Gesetzesentwurf zu beklagen! Der Bestand an Motorfahrzeugen int deutschen Reich. In Deutschland zählte man am 1. Juli dieses Jahres total 1,507,129 Motorfahrzeuge, darunter 522,943 Personenautomobile und 161,072 Lastwagen. " Gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres stieg der Motorfahrzeugbestand dieses Jahr um rund 6 Prozent. Die entsprechende Zunahme in den Jahren 1929—1930 hatte 17 Prozent, und in den Jahren 1928—1929 sogar nmd 30 Prozent (betragen. x. Autobahnen heute und in Zukunft. ii. Ing. Dr. Rappaport, ein deutscher Verkehrsfa»lunann von grosser Erfahrung, hat sich kürzlich in einem vorzüglichen Aufsatz zu ohigem Thema geäussert. Wir veröffentlichten in Nr. 71 den ersten Teil dieses Artikels und lassen nachstehend den Schluss folgen. Red. Berücksichtigt muss auch die Eigenart des Kraftwagenverkehrs werden, dessen besonderer Vorteil gerade in der Beweglichkeit über das ganze Gebiet liegt. Es ist in gewissem Sinne schon eine Bedenklichkeit, diesen Kraftwagenverkehr an bestimmte Bahnen zu fesseln. Man wird hier, wie schon erwähnt, das Verhältnis zu dem starren Schienennetz nicht ausser acht lassen können. Wenn man den Bau von durchgehenden Kraftwagenbahnen einmal in Angriff nimmt, so muss das, wie das die Verfechter des Gedankens auch klar zum Ausdruck bringen, letzten Endes im Rahmen eines Netzes von Kraftwagenbahnen über das ganze Land hin geschehen, ähnlich wie ein Eisenbahnnetz. Als Ideal durchaus richtig, aber zur Zeit in der Praxis verkehrstechnisch wohl weder unbedingt notwendig noch wirtschaftlich erreichbar. Immer wieder wird man darauf herauskommen, dass man umgekehrt anfängt, nämlich die unbegrenzte Beweglichkeit des Autos von jeder kleinsten Strasse aus im Auge zu behalten und diese Strassen nun nach oben hin mit steigerndem Verkehr soweit zu verbessern, wie es eben dieser tatsächliche Verkehr unbedingt erfordert; dabei können sich an einzelnen Stellen Kraftwagenbahnen als notwendig erweisen. Es liegt auch ganz zweifellos eine gewisse Gefahr darin, dass bei Schaffung von Autobahnen in überstarkem Ausmasse die Mittel für die tatsächlich notwendige Instandsetzung des allgemeinen Strassennetzes nicht hinreichend verfügbar bleiben. Dieser Zusammenhang wird zwar von den Verfechtern des Hafraba-Gedankens immer zurückgewiesen; sie betonen mit Recht, dass die notwendige Instandsetzung des gesamten Strassennetzes nicht vernachlässigt werden darf. Nach ihrer Angabe handelt es sich darüber hinaus um eine ganz getrennte, planmässig ausgebildete Anordnung von Kraftwagenbahnen. Aber die Tatsachen werden hier vielleicht stärker sein als alle guten Absichten. Wir sind heute bekanntlich kaum in der Lage, mit den Mitteln der Kraftwagenfahrzeugsteuer einen angemessenen Teil der für den Kraftwagenverkehr notwendigen -Instandsetzungen der Hauptstrassen zu leisten,; An dieser nüchternen Tatsache ist nun einmal nicht vorbei zu kommen. Wie aber sonst die Mittel für Autobahnen aufgebracht werden sollen, ist nicht recht ersichtlich, soweit es sich nicht um Autobahnstrecken handelt, die nach den obigen Grundsätzen unerlässlich notwendig sind. Der Gedanke einer Benutzungsgebühr für diese Kraftwagenbahnen ist bekanntlich heiss umstritten. Ihn von vornherein abzulehnen, liegt wohl kaum eine Veranlassung vor. Man würde damit jedenfalls dem Grundsatz am ehesten gerecht werden, dass die Autobahnbenutzer neben ihren sonstigen Steuern und Abgaben durch eine ergänzende Gebühr tatsächlich die für die Strasse erforderlichen Mittel abtragen. Aber AUTOMOBIL-REVUE 1931 — r*-i einmal ist eine solche Schrankenaufrichtung verkehrstechnisch nicht unbedenklich und ferner ändert sich hierdurch wenig. Auch eine nicht notwendige Massnahme, die sich durch die Benutzer selbst verzinst, wird dadurch nicht volkswirtschaftlich richtig. Eingewendet könnte noch werden, dass die verschiedenartige Gestaltung einer Kraftwagenstrecke zuweilen als gewöhnliche Landstrasse, zuweilen als Autostrasse, zuweilen als Autobahn vom Verkehrsstandpunkt aus nicht ohne Bedenken sei. Vorab lässt sich die verschiedene Art der Verkehrsgestaltung durch eine klare Bezeichnung vollkommen einwandfrei feststellen, so dass der Kraftfahrer nicht einen Augenblick im Zweifel sein kann, auf welcher Strassenart er sich befindet. Auch die heutigen Verkehrsverhältnisse bedingen in vielfach weit umfangreicherer Hinsicht die sorgfältigste Aufmerksamkeit der Kraftwagenfahrer. Vom Standpunkt des Kraftfahrers selbst aus wird man aber viel eher der Ansicht sein können, dass ihm ein hinreichender Ausbau des gesamten Wegenetzes — entsprechend der Verkehrsnotwendigkeit — begrüssenswerter ist, als ein noch nicht unbedingt notwendiger, aber bevorzugt guter Bau einiger Kraftwagenbahnen. Daher ist es auch verständlich, dass gerade in den Kreisen des Kraftwagenverkehrs selbst, vor allem des Güterverkehrs, die Meinungen über Kraftwagenbahnen nicht einheitlich sind; man fürchtet insbesondere etwaige Sonderabgaben. Alle diese Gedankengänge sollen auf die Grenzen hinweisen, in denen ein an sich ideales Ziel für den Augenblick gefördert werden soll. Nur wenige Autobahnen werden im Augenblick tatsächlich zur Ausführung reif sein. Was wir zur Zeit tun müssen, ist vor allem, die künftige Notwendigkeit von Autobahnen zu klären, nach obigen Grundsätzen erforderliche Strecken zu ermitteln und als «Verkehrsbänder» freizuhalten. Das ist eine wirtschaftlich mögliche und für die Zukunft hinreichende Vorsorge. Wir müssen dafür sorgen, dass die heute noch freien Linien nicht zugebaut werden und damit künftig unnötig hohe Kosten entstehen. Der Ausbau selbst kann dann später je nach Bedarf erfolgen. Aendern sich die Verhältnisse und tritt der Bedarf nicht ein, so sind durch ihre Freihaltung keine allzu hohen Kosten entstanden. Allerdings auf uferlos lange Zeit hinaus weiter denken zu wollen, ist bei technischen Einrichtungen nicht richtig. Wie schnell hat die Eisenbahn zum Teil die Landsträsse abgelöst; wie schnell löst jetzt wieder die Autostrasse zum Teil die Eisenbahn ab. Wie schnell kann vielleicht ein weiteres Verkehrsmittel, sei es Flugzeug oder Schienenauto oder wie es heissen mag, auch wieder die Bedeutung des Autoverkehrs ändern. Technische Massnahmen müssen sich immer im Rahmen des Uebersehbaren und auf absehbare Zeit Erstrebenswerten halten, sonst kann allzu ferne Zukunftsplanung leicht durch neue Erfindungen überholt werden. Autobahnen sollen im Rahmen des heute verkehrstechnisch Notwendigen und wirtschaftlich Tragbaren durchgeführt werden, vor allem aber sollen die für eine absehbare Zukunft erforderlichen Linien freigehalten und damit ein späterer Ausbau ermöglicht werden. Studentischer Autolotsendienst In Nummer 43 unseres Blattes veröffentlichten wir in einem Artikel: «Studenten als Autolotsen» die Anregung zur Einführung eines Autolotsendienstes mit Studenten als Lotsen. Dieser Lotsendienst ist in einzelnen deutschen Grossstädten bereits eingeführt, wird aber in der Regel durch vollberuflich beschäftigte Leute versehen. Die Organisation eines Lotsendienstes in schweizerischen Städten würde, gemäss dem damals erwähnten Vorschlage, am besten den Studenten-Arbeitsvermittlungsstellen in Verbindung mit den lokalen Touristikbureaus der Automobilistenverbände überlassen. Zu diesem Thema ging uns eine weitere Einsendung zu, der wir nachstehend gerne Raum gewähren und die wir gleichzeitig zur Diskussion stellen: Studentischer Autofabrdienst. Zu Beginn unserer Sommersaison wurde in der «Automobil-Revue» aus akademischen Kreisen die sicher glückliche Anregung gemacht, in der Schweiz einen Autolotsendienst zu organisieren. Wenn eine derartige Organisation im In- und Auslande genügend propagiert wird, darf man wohl mit Sicherheit annehmen, dass schon die nächste Saison den Beweis erbringen wird, dass die Organisatoren einem bisher noch nicht erkannten B©^ dürfnis entgegengekommen sind. Der Schreiber jener Zeilen wollte wahrscheinlich aus wohlerwogenen Gründen mit seinem Vorschlage gleich zwei Herren dienen: einerseits unseren fremden Gästen za ihren Schweizerreisen geeignete Führer mitzugeben, anderseits aber unseren noch studierenden Kollegen eine ihrer Art günstige kleine Verdienstmöglichkeit zu schaffen. Taucht da nicht noch ein weiteres ähnliches Arbeitsfeld auf? Wie wäre es, wenn diese selbe studentische Organisation auch ei- nem rein inländischen Bedürfnisse Rechnung tragen würde? Wieviele autobesitzende Fa-> milien möchten gerne — je nach Geschäftsgang — mehr oder weniger häufig grössere Sonntagsausflüge oder vielleicht kleinere Ferienreisen unternehmen. Hat die betreffende Familie das Glück, in ihrer Mitte mehrere Selbstfahrer zu besitzen, werden solchen Wünschen nicht zu grosse Hindernisse entgegenstehen. Wenig Aussicht auf Verwirklichung solcher Sonntagsträume besteht leider immer dann, wenn als Fahrer nur ein einziges Mitglied der Familie, in der Regel der Vater, in Betracht kommt. Gewöhnlich ist aber mit dessen Werktagsbeschäftigung schon das Autofahren verbunden. Da aber für selbstfahrende Geschäftsleute der Achtstundentag bis heute — und aller Wahrscheinlichkeit nach auch in absehbarer Zukunft — noch keine Gültigkeit haben wird, muss der Sonntagsausflug der Familie nur frommer Wunsch bleiben. Hier könnte wohl dadurch geholfen werden, dass den fahrkundigen und Nebenverdienst suchenden Studenten — nach sorgfältiger Auswahl — auch dieser Zweig eines Autodienstes geöffnet würde. Dessen Organisation kann sehr gut auch in den Rahmen des früher angeregten Autolotsendienstes miteinbezogen werden. Wie bereits bekannt wurde, ist z. B. die Ar- Fräulein und Herr Dr. Maurus ebenso zufrieden mit meiner Arbeit wären. » «Ich kann Ihnen nur meine Anerkennung aussprechen, Herr Hörn. Sie haben sehr rasch gearbeitet Jetzt glaube ich Ihnen gerne, dass Sie der Kunst überdrüssig geworden sind. Wer so gut rechnet, kann kein guter Violinspieler sein. Aber verzeihen Sie bitte! > antwortete Evelin freundlich lächelnd. «Bitte, gnädiges Fräulein, Sie haben durchaus recht. Ich war eiri miserabler Pfuscher. WaTum nicht zugeben, was wahr ist? Ich bin zufrieden mit meinem neuen Beruf.» Er hätte gerne noch lange mit Evelin gesprochen, die heute, erfüllt von dem grossen Erlebnis nichts von ihrer sonstigen reservierten Zurückhaltung fühlen Hess. Es schien ihm sogar, als zeige sie ein besonderes Interesse für ihn. Evelin sass in ihrem Boudoir. Sie war für den Abend in eine grössere Gesellschaft eingeladen. Aber sie freute sich nicht wie sonst darauf. In Träumen sass sie, den Kopf in die Hand gestützt, in dem weissen Samtsessel vor dem Spiegel. Frank Hörn? Was war mit ihr? Weshalb dachte sie plötzlich wieder an den eleganten, hübschen Menschen, der doch so eine Feinfühligkeit offenbarte, wie man sie selten fand. Evelin konnte es sich nicht verbergen, in ihr wuchs eine leichte Neigung für Frank Hörn. Es war kein Zufall, dass er heute bei der Taufe dabei war. Evelin hatte ihn sehen wollen. Es durchzuckte sie ein Gedanke. Wenn er es mit seinem Feingefühl ahnte? Nein, das ging nicht! Energisch stand sie auf und läutete ihrer Zofe. Da trat diese im gleichen Momente ein und meldete: «Herr Dunker! » «Ich lasse bitten!» Evelin war erstaunt. Was wollte Dunker noch? Der gemeldete trat ein. «Verzeihen Sie, Evelin, dass ich noch störe. Aber ich wollte Sie heute noch fragen, ob Sie morgen bereit wären, eine Fahrt mit dem neuen Wagen mitzumachen?» Wie elektrisiert, sprang Evelin auf. «Das ist eine Idee, Dunker! Wann fahren Sie?» « Morgens 7 Uhr.» « Gut, ich fahre mit! » «Was sagen Sie zu dem Wagen?» «Was soll ich sagen, Dunker? Ich hoffe, dass er besser ist als der Sinnisfaeres.» «Sie waren nicht recht begeistert nach der Probefahrt, wie mir schien? » Evelin sah ihn forschend an. Dann lachte sie. « Ei, et, mein lieber Dunker. Sie Beginnen eitel zu werden wie ein Tenor. Nun ja — es ist wahr — ich habe Sie vernachlässigt und Ihre Leistung verdient mehr als Lob. Aber soll ich Ihnen banal und schlicht bürgerlich sagen: Ich gratuliere! Wie? — Hier meine Hand, Dunker! Ich weiss was Sie dem Werk sind, Ihre Leistung war eine Selbstverständlichkeit. Eine höhere Anerkennung kann ich Ihnen nicht aussprechen.» Dunker lächelte geschmeichelt. Er war wirklich etwas verärgert gewesen, als Evelin über den Platz davongegangen war, ohne sich weiter um ihn und den Wägen zu kümmern. Nun war er beruhigt. Er warf sich vor, dass er Evelin doch hätte kennen sollen. Aber dennoch war er froh, mit ihr gesprochen zu haben. Freudestrahlend verabschiedete er sich und Evelin vertiefte sich mit ihrer Zofe in die Toilettenfrage des bevorstehenden Abends. Frank Hörn hatte sie vergessen. Sie kam erst nach 1 Uhr nachts heim. Trotzdem war sie um 6 Uhr früh, als sie geweckt wurde, schnell munter. Die Aussicht auf die bevorstehende Fahrt mit dem neuen Rennwagen besiegte rasch ihr Schläfbedürfnis. «Guten Morgen, Evelin! Doch glücklich den warmen Federn entronnen? > begrüsste sie Dunker, der wartend neben dem bereits vor dem Hause stehenden Wagen stand. «Quatsch! — Fahren Sie los! » antwortete Evelin in dem Wagen Platz nehmend. Dann gings in flottem Tempo dahin. Die letzten Häuser der Stadt flogen vorbei. Dunker war in seinem Element und seine fröhliche Laune steckte Evelin an. Dazu kam der lächelnde Vorfrühlingsmorgen, mit seiner Blütenahnung und Werdelust und der weiche warme Föhn, der ihr die Locken zerzauste. Die schnurgerade, breite Strasse führte durch ebenes Land. Sturzäcker glänzten fettig im ersten Strahl der Morgensonne und im jungen Grün der Frühlingswiesen streckten gelbe Schlüsselblumen ihre Blütensträusse hervor. Dann flogen Kiefernwälder vorbei, mit rötlich glänzenden Stämmen und wunderlich gekrümmten Aesten. Evelin hatte für alles offene Augen und das Wunder des neuen Werdens in der Natur nahm ihr Interesse zunächst weit mehr in Anspruch, als die Tatsache, dass sie mit Europas berühmtestem Fahrer im modernsten Rennwagen der Welt fuhr. Doch nach einiger Zeit besann sie sich und wandte ihr Interesse Dunker zu. Fast bekam sie etwas Herzklopfen, als dieser mit fast 100 km Geschwindigkeit in eine fast rechtwinklige Kurve ging. Der Rennfahrer fühlte ihre Angst und lächelte und Evelin fühlte, dass sie gegen die eisenstarken Nerven dieser Siegernatur immer nur schwaches Weib blieb. Ruhig, als sässe er im weichen Polstersessel, schaltete Dunker. Ein kerzengerade, kilometerlange Strasse tat sich vor ihnen auf. «Nun probieren wir's mit Tempo!» rief Dunker. Der Wagen flog dahin mit stets aufs neue gesteigerter Geschwindigkeit bis es schliesslich aussah, als stünde er still und die weisse Landstrasse flöge unter seinen Rädern durch. Evelin bekam fast keinen Atem mehr. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast 270. Von den vorbeifliegenden Pappeln waren nur mehr Schatten zu sehen. Und merkwürdig, die enorme, bisher noch nie von ihr erlebte Geschwindigkeit erregte Evelin nicht. Sie empfand höchsten Stolz und tiefste Freude. Dunker fuhr — der Sieger von Hunderten von Rennen — und Dunker, sie verstand ihn, wollte ihr beweisen, dass er nicht gewillt sei, sich den Sieg aus den Händen schlagen zu lassen. Am Ende der langen Landstrasse tauchten Türme auf. Eine altertümlich anmutende, kleine Stadt näherte sich in raschem Tempo. Dunker setzte die Geschwindigkeit des Wagens in rascher Folge bis auf 60 km herab. Die Maschine gehorchte mit wunderbarer Präzision. «Wollen wir in dem Nest ein wenig rasten, Evelin?» «Wollen wir nicht noch bis an den nahen See weiterfahren?» «Gerne, mein Fräulein. Ich bin glücklich, dass Sie Wünsche haben.» Das Städtchen versank hinter ihnen im blauen Vorfrühlingsmorgendunst. Heide mit kaum fingerlangem Gras und schlanken, weissen Birken flog vorbei, unendliche Kiefernwälder, zwischen denen blaues Wasser blitzte. (Fortsetzung Im «Autler-Feierabend».}

N» 72-— 1931 AUTOMOBIL-REVUE beitsvermittlungsstelle beider Hochschulen Zürichs in der Lage, solchen Anfragen betreffs Sonntagsdienst provisorisch genügen zu können. Aber auch hiefür wäre eine umfassendere Organisation im Schosse unserer Automobilverbände wünschenswert. -au- Ganzjahrlge Oeffnung des Lukmanier? Im Juli des vergangenen Jahres hatten die Gemeinden des Bleniotales eine Eingabe an das eidg. Post- und Eisenbahndepartement, an das Militärdepartement und an das Departement des Innern gerichtet, in der die Offenhaltung de., Lukmanier-Passes auch während des Winters verlangt wurde. Der Pass sei — vom Maloja abgesehen — niedriger als alle übrigen BündneT Pässe, und die Arbeiten am Ritom-Werk erforderten ohnehin eine ganzjährige, günstige Verbindung für Personen- und Materialtransport. Ausserdem sei der Pass auch strategisch von grosser Bedeutung. Das eidg. Postdepartement hat dieses Verlangen am 23. Oktober 1930 im Namen aller drei in Frage kommenden Departemente mit der Begründung abgelehnt, dass Verbesserungen der Strasse notwendig wären, um eine Offenhaltung während des Winters zu ermöglichen, dass die entsprechenden Kosten von Kanton und Gemeinden getragen werden müssten und dass der Lukmanier-Postkurs ausser dem St. Bernhard die schwächste Frequenz aufweise. Einzig der Maloja sich zuguterletzt noch die Abschnürung des zahlt werden muss, sicherzustellen sucht, £^S lohne den Winterbetrieb, der sich bei der M s2hÄ oSiiSSS ioch San Bernardino-Route nur auf den Sektor Kurortes Zermatt vom Autoverkehr aus. erscheint doch gewiss als begreiflich. i n Ä , M?n ? u, JS Xv T*n Thusis—Splügen beschränke. Das Bleniota! •Gestatten Sie uns, dieser Auffassung zu- Es kann nicht von einer < Abschnflrung ^ t e j S ^ f ä W?«J^SicrieS ElIS" habe gute Verbindungen mit dem Tessin. Die nächst entgegenzuhalten, dass die Verbau- des Kurortes Zermatt» im Sinne Ihres Ar- Ä o" Knens-Eigen. Beziehungen nach Graubünden seien unbedeutend. Ueberdies seien die über den Luk- der Bahn gehen, rund 900.000 Franken ko- Gemeinde war und ist Gegnerin des durch- Caracciola siegt beim Mont Ventoux- ungsarbeiten, die ausschliesslich auf Kosten tikels gesprochen werden. Die Zermatter " Idl " Kennen - manier fahrenden Reisenden meist Touristen. sten, was für d!e VZ ohne die Unterhai- gehenden Atitobetriebes. Es ist also zum Bergrennen. Das Mont Ventoux-Bergrennen Die durch diesen Entscheid nicht befriedigten Gemeinden des Bleniotales replizier- Rechnung zu stellen, eine jährliche Belastung sen nicht wünscht.» Lau{ {ür die europäische Bergmeisterschaft tungsarbeiten und die Erneuerungskosten in mindesten nicht die Bahn allein, welche die- j n Frankreich — das als ein weiterer ten nun dieses Jahr. Sie betehen auf ihrem mmmmmmmmmm^mm gut — wurde am letzten Sonntag bei guter Verlangen und beantworten die Vorhalte des ß« —« ^^ mÄ 4, mm #~ Mfc«_ -.• fi ^ ^^ Fahrerbeteiligung ausgetragen. Das Rennen Postdepartements etwa wie folgt: Die einzigen gefährlichen Stellen bei Piancabella Da M Mn Ma ';« I i n r.