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E_1931_Zeitung_Nr.074

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12 AUTOMOBIL-REVUE 1981

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II. Blatt BERN. 8. September 1931 II. Blatt BERN. 8. September 1931 Drei Sitze vorn. Im englischen «Motor» schlug kürzlich ein Einsender eine derartige Gestaltung der Karosserie vor, dass vorn im Wagen drei Sitze nebeneinander und hinten nurmehr zwei untergebracht werden könnten. Diese Anordnung stellt also das genaue Gegenteil dessen dar, was wir bis jetzt zu sehen gewöhnt waren. Der Initiant begründet seinen Vorschlag mit Argumenten, die sich teilweise wirklich sehen lassen können. Für die fünfplätzige Karosserie mit drei Sitzen vorn und zwei Sitzen hinten sprechen u.a. folgende Punkte: Die Mehrzahl der Sitze befindet sich in der Mitte zwischen den beiden Achsen, wo die Laufeigenschaften des Wagens am angenehmsten sind. Ein Passagier weniger bekommt die Stösse zu verspüren, welche die Hinterachse auf die meist direkt über ihr liegenden Fond-Sitze ausübt. Besonders Passagiere, die hinten im Wagen leicht seekrank werden, dürften die Neuerung begrüssen. Anstatt dass nur zwei Passagiere der Schutzwirkung der Windschutzscheibe teilhaftig werden können, sind es nun drei. Der Schwerpunkt des gesamten Fahrzeuges verändert sich bei Differenzen in der Passagierzahl weniger als bei der üblichen Anordnung, die Fahreigenschaften werden also nicht mehr so stark davon beeinflusst, ob der Wagen schwach oder stark besetzt ist. Für bestimmte Fälle dürfte mit der neuen Sitzanordnung auch den Ansprüchen der Geselligkeit oder der Zweisamkeit besser gedient sein. Entgegenzuhalten wären dem Vorschlag höchstens einige ästhetische Bedenken. Man wird vielleicht befürchten, dass durch die Verbreiterung des Wagens auf halber Länge die Karosserie dem Aussehen nach plumper wird und an «Schnittigkeit» verliert. Die beistehende Skizze zeigt aber, dass das nicht unbedingt der Fall sein muss, auch dann, wenn Karosserien von kleineren Wagen vielleicht durch die neue Sitzanordnung eine etwas breitere Form annähmen, könnte man sich mit der Zeit wohl an sie gewöhnen, wie man sich auch schon an viele andere Neuerungen im Automobilbau gewöhnen konnte und musste. at. BOT spiel einerTourenwagenkarosaerie mit der neuen Sitzanordnung Leistung und Kraftverbrauch der Ventilsteuerung. Die Umlaufzahlen der heutigen Explosionsmotoren bewegen sich im Durchschnitt etwa um 3000/min. herum, so dass für Ansaugen und Komprimieren oder für Explodieren und Auspuffen nur je V50 Sekunde zur Verfügung steht. Von dieser kurzen Zeitspanne darf das Elnlass- und Auslassventil aber nur etwas mehr als die Hälfte davon für sich beanspruchen, um zu öffnen, einen Augenblick offen zu bleiben und wieder zu schliessen. Die Nockenwelle vor allem hat die Arbeit der Ventilsteuerung zu leisten, indem sie für das Oeffnen der Einlass- und Auspuffventile zu sorgen hat, während das Schliessen lediglich durch die Ventilfedern geschehen muss (abgesehen von einigen Sonderkonstruktionen). Auf die erzielbare Motorleistung hat die genaue Ausführung der Nockenwelle mit ihren Nockenkurven grossen Einfluss. Um nicht nur ein ruhiges Arbeiten des Stössels zu erzielen, sondern auch mit einer möglichst geringen Ventilfederspannung auszukommen, wählt man den Laufkreis des Nokkens nicht zu klein. Eine rundere Nockenkurve ist in jeder Beziehung vorteilhafter und erhöht den mechanischen Wirkungsgrad des Motors, während kleine und steile Nokken einen hohen seitlichen Druck auf die Stösselführung ausüben und dadurch schnellen Verschleiss und hartes Arbeiten verursachen. Drücke zwischen Ventil und Stössel. Besonders Nocken und Stössel des Auspuffventils haben im Augenblick des Oeffnens einen hohen Druck auszuhalten und zu überwinden, denn dieser beträgt bei einem Ventil von 45 mm Durchmesser etwa 100 kg, dazu kommt noch die Kraft der Ventilfeder, die in diesem Falle etwa 65 kg beträgt. Das ist ein enormer Druck, dem Nocken und Stössel ausgesetzt sind, zumal wenn man bedenkt, dass sich dieser oft nur auf eine Fläche von 10 mm Länge und V 10 mm Breite oder noch weniger erstreckt. Um den seitlichen Druck sowie den Reibungsverlust in der Stösselführung zu verringern, versieht man oft das Ende des Stössels mit einer gehärteten Rolle, oder man lässt den Nocken auf einen mit Rolle versehenen Wälzhebel arbeiten. Eine solche Konstruktion ist sehr gut, da sie ausserordentlich weiches Arbeiten mit geringem Reibungsverlust vermittelt und ausserdem kann durch Einsetzen von Rollen verschiedener Grosse der Ventilhub nach Bedarf eine Aenderung erfahren. Kräfte bei hängenden und stehenden Ventilen. In gleicher Weise arbeitet die im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwelle bei Motoren mit hängenden Ventilen, sofern diese durch Stossstangen und Kipphebel betätigt werden. Wie schon oben erwähnt, erfolgt das Schliessen der Ventile durch die Ventilfeder. Diese muss also so stark sein, dass sie nicht nur das Gewicht des Ventils zu heben imstande ist, sondern auch den ganzen Steuerungsmechanismus wie Stössel, Stossstange und Kipphebel in der Verfügung stehenden Zeit in Bewegung setzen kann. Je schwerer nun die Steuenmgsorgane sind, um so stärker muss die Federkraft bemessen sein. Da bei untengesteuerten Motoren am wenigsten Uebertragungsteile nötig sind, so kommt man hier erheblich kleineren Ventilfederkräften aus, als bei obengesteuerten. Ist die Nockenwelle über dem Zylinderkopf angebracht, so dass die Ventile direkt betätigt werden können, so braucht die Ventilfeder nur die Sipannung zu besitzen, welche nötig ist, das Ventil nebst Nockenteller in der erforderlichen Zeit sicher zu schliessen. Wie man durch eingehende Messungen festgestellt hat, werden im Durchschnitt bei schnellaufenden Motoren mit obengesteuerten und durch Stossstangen und Kipphebel betätigten Ventilen 7% der Bremsleistung des Motors für die Ventilsteuerung verbraucht. Bei seitlichgesteuerten dagegen nur etwa 4% und bei Motoren mit obenliegender Nokkenwelle nur etwa 2%. Für die Kräfte, welche während des Betriebes auf die Steuerungsorgane wirken, geben diese Zahlen schon einen Begriff. Ein moderner 6-Zylindermotor mit 2 Liter Inhalt leistet beispielsweise etwa 60 PS an der Bremse oder 10 PS pro Zylinder. Um den Gegendruck der Auspuffgase und der Ventilfederspannung zu überwinden, sowie den Massen des Ventils und seiner Steuerungsorgane die notwendige Beschleunigung zu erteilen, wird pro Zylinder etwa % PS verbraucht. Der Kraftverlust wird um so grösser, je höher die Tourenzahl des Motors ist, da auch die Gewichte der hin- und hergehenden Massen anwachsen, je stärkere Kräfte sie in Bewegung setzen. Dies ist erklärlich, weil die Beschleunigungskraft der Massen im Quadrat der Geschwindigkeit steigt. Die Bewegung der Stössel und ihre Arbeit auf die Ventile bzw. Kipp- 1 hebel ist trotz runder Nockenkurven infolge l£TZi&RÄBENSTR.2$ TiLSSiNÄU 89S1 Ausschleifen und Ausbüchsen von Motorzylindern, Einbau von Leichtmetall - Kolben in jeden Motor. Ventilkegel aus rostfreien hochlegierten Chrom- und Silchromstählen Renault Monasix Type 28, geschl., 4pl., 4 Türen, Ia. erhalten, ev Tausch an CITROEN, Torpedo, nicht unter Type 29. Offerten unter Chiffre 11740 an die 9655 Automobil-Revue. Bern. 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