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E_1931_Zeitung_Nr.076

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sehlägener Versuch»

sehlägener Versuch» berechtigt. Zwar haben sich zur Ehrenrettung des Automqbils einige Redaktionen zu einem Nachsatz entschlossen und erklärt, dass man aus obgenanntem Versuchsergebnis kaum einen endgültigen Schluss ziehen könne» zu welchem Zweck unbedingt mehrere Versuche durchgeführt werden müssten. Der Verband schweizerischer Motoflastwagenbesitzer hat die Angelegenheit ebenfalls näher unter die Lupe genommen und zeigt bereits an einigen Zahlen, dass die Meldung'vom monatlichen Defi* zit in einer Höhe von 4000 Fr. ein Ding der Unmöglichkeit sei. Es wird an einfacher Rechnung nachgewiesen, dass sich die Ausgaben der Bahn für Stations- und Zugbegleitungsdienst, für Fahr- und Werkstättedienst pro Kilometer auf Fr. 4.97 stellen. Anderseits ist durchgesickert, dass die Bahnverwaltung der Oberpostdirektion für die Führung eines Omnibusses eine Kilometerentschädigung von Fr. 1.60 ausrichtete. Demnach hätte die Bahn 1 auf alle Fälle pro Kilometer über 3 Fr. eingespart. Lassen wir bei den zum Vergleich herangezogenen Ausgaben der Bahn noch die Stationskosten weg, so bleibt zugunsten des Omnibusses immer noch eine Differenz von Fr. 2.30. Hätte sich also effektiv ein Monatsdefizit in vorerwähnter Höhe ergeben, so müsste es auf alle Fälle bedeutend geringer gewesen sein, als der Ausgaben-Ueberschuss beim Bahnbetrieb. Die Meldung hinkt aber noch aus einem andern Grunde. Bei einer Streckenlänge von 45 km beträgt bei täglich zwei Kursen die Fahrleistung monatlich 2700 km, was einer Ausgabe von Fr. 4320 gleichkommt. Wenn sich nun wirklich ein Einnahme-Ausfall von 4000 Franken ergeben hätte, so wären nur Fr. 320 monatlich vereinnahmt worden, eine Rechnung, die ganz bestimmt nicht den Tatsachen entsprechen kann. Nähere Erkundigungen bei der Oberpostdirektion, welche, wie erwähnt, die Wagen für das Experiment zur Verfügung stellte, ergaben noch folgende ergänzende Informationen: «Der Autobusbetrieb, welcher vom 3. Oktober 1930 bis 14. Mai 1931 an Stelle der Züge Nr. 1452/1457 durchgeführt wurde, konnte tatsächlich nicht als vollwertiger Ersatz des Bahnbetriebes bezeichnet werden. Einmal betrug die Fahrzeit 1 Stunde 49 Minuten gegenüber 1 Stunde 3 Minuten beim Bahnbetrieb. Dann konnten keine Gepäck-, Express-, Eilgut- und Milchsendungen befördert werden. Die beiden vorhandenen Wagen zu 17 Plätzen waren in einigen Fällen dem Stossverkehr nicht gewachsen. Richtig ist auch, dass der Strassenverhältnisse wegen nicht zu allen Stationen gefahren werden konnte. Dieser Nachteil wurde aber mehr als aufgehoben dadurch, dass andernorts mit dem Autobus mitten durch die Ortschaften gefahren wurde.» Aber auch die übrigen Aussetzungen finden ihre Aufklärung, woraus sich ergibt, dass der Omnibus als solcher keineswegs dafür verantwortlich gemacht werden ka.nn, wenn dieser erste Versuch nicht zugunsten dieses Verkehrsmittels ausgefallen ist. Wie die Oberpostdirektion mitteilt, waren von Anfang an ungeeignete Wagen im Dienst, welche den Betrieb verteuerten, was schon aus der Tatsache hervorgehen dürfte, dass nur 17plätzige Wagen zur Verwendung gelangten, welche dem Stossverkehr nie gerecht werden konnten. Was den Versuchsbetrieb aber ganz besonders kostspielig machte, war um so mehr ins Gegenteil um, als sie es gewesen war, die ihm, durch Direktor Möllers Reformideen gefangen, den grossen Einfluss verschafft hatte, den er jetzt benutzte, um ihrem Stolz ins Gesicht zu schlagen. Sie klingelte. «Suchen Sie Herrn Dunker!» sagte sie zur Zofe, «wenn er noch im Werk ist, so bitte ich ihn zu mir. » Eine Viertelstunde später trat der Rennfahrer bei ihr ein. «Dunker, sie werden bald auch zu den überflüssigen Möbeln bei uns gehören. Die schönen Zeiten, wo wir uns den besten Rennfahrer Europas verpflichten konnten, sind vorüber. » Dunker war erstaunt. «Was geht denn vor. Evelin? Die Herren sitzen anscheinend immer noch beieinander. » «Was vorgeht? Nun wir stellen unsere Fabrik nach kaufmännischen Grundsätzen um, das heisst, wir stecken die nutzlose Rekordjägerei auf und bauen Serrenwagen, und wenn Sie Lust haben bei uns zu bleiben, so dürfen Sie in so einer Kiste die grossen Rennen fahren.» Dunker war wie aus den Wolken gefallen. «Wie, habe ich recht verstanden? Man will, «Typ Evelin » aufgeben — nach dem ersten Versuch? der Umstand, dass die Eisenbahnstationen zur Zeit des Verkehrs der Autobusse trotzdem besetzt blieben, eine Einsparung an Stationspersonal also nicht erzielt wurde. Weiterhin stand die für die beiden ausgeschalteten Züge jeweilen verwendete Dampflokomotive in Payerne gleichwohl unter Feuer, weil sie noch andere Züge zu bedienen hatte. Der Omnibusersatz führte also nicht zu der erwarteten Einsparung einer Lokomotive. Im weiteren gestaltete sich der Billettbeztig für die Reisenden recht umständlich, indem die Fahrkarten nicht etwa bei den Postbureaus hätten bezogen werden können, sondern in allen Fällen auf der Bahnstation ausgegeben wurden, obwohl diese vielfach ziemlich abseits von den Ortschaften liegen. Der im Broyetal versuchsweise durchgeführte Omnibusverkehr war also von allem Anfang an durch allerlei Imponderabilien derart nachteilig belastet, dass es nie zu einem zufriedenstellenden Ergebnis hätte reichen können. Der Versuch eignet sich deshalb keinesfalls als Schulbeispiel, eine Auffassung, welche auch die Oberpostdirektion zu teilen scheint, wenn sie uns schreibt: «Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass unter andern Umständen in wirtschaidicher Weise ein Bahnzug durch einen Autobus ersetzt werden könnte, besonders an Stelle neuer Züge, für die Wagen und Personal nicht ohne weiteres verfügbar wären.» Wir sehen deshalb, dass der schadenfrohe Unkenruf von einem fehlgeschlagenen Versuch nicht nur verfrüht, sondern äusserst einseitig ist. Unbedingt zu verurteilen ist aber die Absicht, die Oeffentlichkeit durch Defizitzahlen beunruhigen oder ungenügend orientieren zu wollen, wobei die Voraussetzungen, die notwendigerweise zu einem Defizit führen mussten, kurzerhand übergangen werden. Es darf deshalb erwartet werden, dass die Bundesbahn sich weiteren Versuchen dieser Art nicht verschliesst, dieselben dagegen unter Bedingungen durchführt, welche endlich einen Vergleich mit dem Bahnverkehr zulassen und die Leistungsfähigkeit des Omnibus auch ins richtige Licht setzen, b. Gleiches Recht für alle! Ein grundsätzlicher Entscheid des st. gallischen Kantonsgerichtes. Im Dezember 1929 machte ein St. Galler Polizeimann mit einem Autofahrer- io v 4«$ verkehrsbelebten St. Jakobstrasse Bremsyer-; suche. Vor der Strafanstalt Hess er plötzlich das Auto stoppen. In gleicher Richtung kam ein Trambahnwagen, dessen Führer auf der geraden Strassenstrecke schon auf 100 und mehr Meter das vorausfahrende Auto hätte wahrnehmen können, aber auf jeden Fall müsste er das stillstehende Auto auf eine Distanz von mindestens 17 Metern gesehen haben. Mit voller 25-Kilometer-Geschwindigkeit fuhr der Trambahnwagen von hinten in das Auto, das sich eben zur Weiterfahrt anschicken wollte, hinein. Beim Auto entstand ein Materialschaden von 350 Fr., während derselbe beim Trambahnwagen nur 5 Fr. betrug.. Aber dessenungeachtet erhob die städtische Trambahnverwaltung dennoch Strafklage gegen den die Bremsversuche leitenden « Direktor Möller und dieser Herr Hörn. » ' « Wer ? Dieser hergelaufene Bursche? Da haben Sie den Dank dafür, dass Sie ihn heraufgepäppelt haben. Ich war dem Kerl von Anfang an nicht grün. — Und warum?» « Direktor Möller findet, dass wir zu wenig umsetzen.» «Ah — und da glauben die Herren, dass sie mit dem Eingeständnis ihrer endgültigen Niederlade Reklame machen können? Ich muss hinüber!» Er sprang auf. «Bleiben Sie! Sie haben da drüben, leider ebensowenig zu sagen, wie ich. Ich denke, dass es noch Mittel geben muss, um diese für Sie und mich gleich grosse Blamage abzuwenden. :Nicht wahr, Dunker, ich darf in Ihnen einen Bundesgenossen sehen? > « Evelin, Sie wissen, dass ich Ihnen diene. Was kann ich für Sie tun? » «"Möller und Hörn müssen fallen — zuerst Hörn — Möller wird dann von selbst fallen.- Er wird sich weigern, für das was wir wollen, die Verantwortung zu tragen.» «Evelin, ich hasse diesen Burschen. Er wird fallen. Ich war nicht blind, Evelin. Sie haben diesem hergelaufenen Subjekt Sympathien entgegengebracht.» «Stimmt, Dunker! Aber Sie müssen einer jungen Frau gestatten, Launen zu haben. » «Er liebt Sie!» Polizeimann auf Trambahngefährdung und Eigentumsbeschädigung, worauf der Beklagte sofort Gegenklage erhob. Die Anklagekammer hat aber das Verfahren gegen den Polizeimann, den kein Verschulden treffe eingestellt, während jenes gegen den Trambahnwagenführer weiter ging. Aber er wurde vom Bezirksgericht St. Gallen von Schuld und Strafe freigesprochen, worauf die Staatsanwaltschaft die Appellation ans Kantonsgericht ergriff, und zwar um einen grundsätzlichen Entscheid zu provozieren. In der Strassen- und, Verkehrspolizei müsse gleiches Recht für alle gelten; die erste Gerichtsinstanz habe sich aber über diesen Fundamentalgrundsatz hinweggesetzt und dem Trambahnbetrieb und den Tramwagenführern ein unstatthaftes Privileg zuerkannt. Jeder Strassefibenützer habe sich den jeweils vorliegenden Verhältnissen ohne weiteres anzupassen, habe in den Weg tretende Verkehrshindernisse zu würdigen und alles beizutragen, um einen ungehinderten Verkehr zu ermöglichen. Was vom Strassenbenützer allgemein verlangt werde, das müsse und •dürfe auch vom Trambahnbetrieb verlangt werden. Im vorliegenden Falle habe der Wagenführer ein Sonderrecht beansprucht, sei rücksichtslos zugefahren, ohne sich um das unmittelbar vor ihm stehende Hindernis irgendwie zu kümmern und sich verhalten, als ob es für ihn ein eigenes Recht gäbe, das über jenem der andern Strassenbenützer stehe (einer Auffassung, der noch viele Strassenbahnführer zu huldigen scheinen. Die Red.). Die Strafkammer des st. gallischen Kantonsgerichtes hat nun gemäss dem staatsanwaltschaftlichen Antrage den beklagten Trambahnführer' im Sinne einer grundsätzlichen Einstellung der st. gallischen Rechtsprechung zur vorliegenden Frage wegen Trambahngefährdung zu einer Geldstrafe von 50 Franken und den Kosten verurteilt. D. AUSLAND Die deutsche Verkehrsgesetzgebung ist, gleich wie bei. uns, zur Zeit im Fluss, da auch bei unserem nördlichen Nachbar ein neues Kraftverkehrsgesetz beraten wird, dessen Entwurf vom Reichsverkehrsministerium vor wenigen Wochen den einzelnen Länderregierungen zur Vernehmlassung unterbreitet worden ist. Im Gegensatz zu der Schweiz hat die Oeffentlichkeit allerdings bisher wenig Möglichkeit gehabt, sich zu dem Projekt zu äussern, da, nach den Kritiken der deutschn Fachpresse zu schliessen, über die. bisherigen Beratungen sehr wenig an . dje, Qeffentlj^hkeit- gedrungen ist. Der Einwurf soll ü. ,'a, die Durchführung des vielurnstttttenen Schenker-Vertrages vorsehen, wobei derselbe allerdings in wesentlichen Punkten geändert worden ist und deshalb weniger mehr der Kritik ausgesetzt sein dürfte. In seiner jetzigen Form soll der Vertrag das Auto mehr als bisher für den Zubringerdienst der Reichsbahn berücksichtigen. Es soll Mr die Haus-zu-Haus-Beförderung der Güter ein allgemein verbindlicher Tarif eingeführt werden und ist die Spedition nicht nur vom Haus zum zunächst gelegenen Bahnhof, sondern zum nächsten Eisenbahnknotenpunkt vorgesehen, womit das mehrfache Umrangieren und Umladen auf der Eisenbahn vermieden werden könnte. Dadurch würde einerseits der Verkehr der Bahn beschleunigt und anderseits der Transportweg für das Automobil erweitert. Der Firma Schenker, welche zu einem, Reichsbahn-Unternehmen ausgestaltet wurde, würde aber nicht ein Monopol übertragen, indem bei einer stärkeren Beanspruchung des Autotransportdienstes über den zur Verfügung stehenden Wagenpark hinaus, die zahlreichen privaten Einzelunternehmungen zur Entlastung 1931 - N°76 und Mitarbeit herangezogen werden sollen, n einem Punkt stösst aber der Schenker- Vertrag auf eine geschlossene Opposition der freien Transportunternehmer, indem die Möglichkeit vorgesehen ist, die Rollgebühren bis auf Null reduzieren zu können, also den Verfrachter davon völlig zu entlasten, wogegen die Reichsbahn für den Differenzbetrag aufkommen würde. Damit wäre der Kampftarif der Eisenbahn gegen das private Transportgewerbe auf den Rollfuhrbetrieb ausgedehnt, wodurch neue schwere Tarifkämpfe unvermeidlich wären. Das vorgesehene Kraftverkehrsgesetz plant eine Konzessionspflicht für die privaten Transportunternehmer, wobei sich die Konzession nicht nur auf bestimmte von diesen Unternehmungen betriebenen Linien, sondern auf den Gesamtbetrieb zu erstrecken hätte. Die Erteilung der Konzession wird von der beruflichen und finanziellen Eignung des Gesuchstellers abhängig gemacht und mit der Verpflichtung zum Abschluss einer bestimmten Haftpflichtversicherung und zur Beachtung gesetzlicher Tarifbestimmungefl verknüpft. Die Frachtsätze für Transport© von über 50 km wären durch die Reichsbahn in Verbindung mit einem aus dem Transportgewerbe, Industrie, Handel und Landwirt« Schaft gebildeten Verkehrsausschuss festzu- 1 legen, wobei dem Reichsverkehrsminister die Tarifhoheit übertragen würde. Die Eisenbahn will die Festsetzung der Tarife dazu benützen, um einen Ausgleich zwischen den gegenwärtigen Auto- und Eisenbahntaxen zu er* reichen, wogegen die freien Transportunternehmer eine Tarifskala auf Grund der Selbstkostenberechnung verlangen, wodurch sich automatisch eine Arbeitsteilung zwischen EH senbahn und Auto ergeben müsste. Würde die Eisenbahnverwaltung mit ihrer Absicht durchdringen, so müsste der Autogütertransport seine jetzigen Tarifvorteile im Nah-und mittleren Verkehr einbüssen, ohne anderseits eine Kompensation durch eine erhöhte Beteiligung am Fernverkehr zu erhalten. Auch der Kautschuk-Paragraph, wonach «unangemessene Uebergewinne» des Autotransportgewerbes zu besteuern seien, wird mit Recht stark bestritten, da er bei willkürlicher Anwendung das Autotransportgewerbe nie zur Ruhe kommen lassen würde. Von Uebergewinnen wird übrigens auch in Deutschland bei der scharfen Konkurrenz wohl überhaupt nie ernstlich die Rede sein können. Auch der Zeitpunkt, auf welchen das neue Gesetz in Kraft treten soll, ist noch keineswegs abgeklärt. Einerseits wird eine mögt liehst rasche Bereinigung des Gesetzes er-" wünscht, während anderseits der Reichstag, welcher sich mit dem Verkehr zu befassen hätte, erst in Monaten darüber debattieren könnte. Es wird deshalb befürchtet, dass sich das Verkehrsministerium das Recht der Notverordnung zunutze macht, womit das VerkehTsgesetz überhaupt der parlamentarischen Diskussionsmöglichkeiten entzogen wäre. Natürlich, machen Spediteure und weitere Wirtschaftsgruppen Front gegen die Regelung dieser schwierigen Verkehrsfragen durch eine Notverordnung, mit welcher man In Deutschland nicht gerade die glücklichsten Erfahrungen gemacht hat. B. Unser Photowettbewerb. Wir haben bereits eine erfreuliche Zahl von Photosendungen erhalten, trotz des unfreund J - liehen Wetters, das während den vergangenen Wochen das Photographieren stark behinderte. Verschiedene Abonnenten baten ans, den Einsendetermin zu verlängern, welchem Ersuchen wir gerne entsprechen. Neuer Einsendetermin 22. September. «Mag er das. Um so besser. Ich werde ihm das Mauruswerk verleiden. Aber, Dunker, Sie dürfen nicht unvernünftig sein. Was ich Ihnen einmal gesagt habe, gilt heute noch. Der Sieg, mit dem Sinnisfaere zu Boden gezwungen wird, wird Ihr schönster Sieg sein.» Er sah sie voll leidenschaftlichen Begehren an. « Und Frank Hörn muss zuvor fallen, vergessen Sie das nicht,» setzte sie hinzu. ' Inzwischen berieten drüben die Herren unentwegt weiter. Das Ergebnis war der Entjschluss, ohne jede Verzögerung mit der von •Möller und Frank Hörn, vorgeschlagenen Umstellung zu beginnen. Eine ungeheure Arbeit wurde im Mauruswerk in kurzer Zeit bewältigt. .Frank,Hörn und Sealson, die die rastlos treibenden Kräfte waren, hatten Freundschaft geschlossen. Eines Tages kündeten ('ganzseitige Inserate in allen grossen Tages- ;zeitungen und. Zeitschriften die beiden neuen Vaurüstyps an. In Franks" Händen liefen alle Fäden zusammen. Er organisierte die Zeitungsreklame, er sandte die beiden Wagen auf jede Ausstellung, er hatte Sinnisfaere mit seiner eigenen Taktik geschlagen und ihm einen Spion ins Werk gesetzt, durch den er erfuhr, dass der Schwede verzweifelte Anstrengungen machte, Maurus mit der Umstellung zuvorzukommen. Doch Sealson hatte schneller gearbeitet und war ahm zuvorgekommen. Die beiden waren sich von vornherein klar gewesen, dass das elegante Aussehen und die vorzügliche Qualität der beiden Wagen die beste Reklame sein müsse. Und der Erfolg gab ihnen recht. Der billige Kleinwagen fand einen Riesenabsatz und beherrschte bald den festländischen Markt. Auch der Luxuswagen fand guten Absatz. Als im Anschluss an die internationale Automobilausstellung in Paris fast 25 000 Aufträge einliefen, da gratulierte Dr. Maurus seinen Mitarbeitern mit solcher Wärme, dass Möller und Frank Hörn die Gewissheit mitnahmen, dass sie in Zukunft mehr als je freie Hand mit ihren Plänen hatten. Und doch war Frank unglücklich. Evelin, die ihre Absichten in nichts zerfliessen sah, gab ihm ihren Hass und ihre Verachtung in jeder Weise zu erkennen und brüskierte ihn wo sie konnte. Auf die Vorstellungen ihres Vaters gab sie zur Antwort: «Pah... bin ich verpflichtet unsere Angestellten zu poussieren? » Im Spätherbst entschloss sie sich, Berlin zu verlassen. Dunker selbst führte sie nach Bordighera. (Fortsetzung im cAutler-FeierabendO

KTO 7ß _ 1Q31 AUTOMOBIL-REVUE S€*ass«&nv«B*l«^I*» Verkehrsgefährliche Strassenkreuzung ohne Signal. Kürzlich ereignete sich auf der Strasse Winterthur-Schaffhausen an der Kreuzung dieser Hauptroute mit der Strasse Seuzach- Neftenbach in Unterohringen eine Kollision, •welche ein Todesopfer forderte. Die Tatsache, dass sich an dieser Stelle vorher bereits drei Unfälle ereigneten, wovon der eine erst vor 14 Tagen seine gerichtliche Erledigung fand, veranlasste uns nicht nur von der kurzen ag.-Meldung Kenntnis zu nehmen, sondern den nähern Verumständungen auf den Grund zu gehen. Ein Augenschein ergab ohne weiteres, dass es sich hier um eine äusserst unübersichtliche Strassenkreuzung handelt. Ein stattlicher Landgasthof steht an der Kreuzung, der zusammen mit seiner Terrasse und Gemüsegarten mit grösseren Bäumen jegliche Uebersicht auf dem Platze vollständig verhindert. Die beiden Automobile kollidierten denn auch in voller Fahrt, da sie sich erst im letzten Augenblick gegenseitig bemerkten. Besonders nachteilig wirkt heimsen. Sagen wir es aber klipp und klar : sich der Umstand aus, dass zwar der ausDie Sache ist noch nicht so weit gediehen. der Nebenstrasse herauskommende Fahrer Die Urner haben noch ein Versprechen einzulösen, das im Jahre 1810, wir betonen 1810, nach der Anlage des Platzes noch auf eine Strassenkreuzung schliessen kann, während im Traktat von Wassert, festgelegt wurde. für den Fahrzeugführer, der sich auf der Hauptstrasse befindet, keinerlei Anzeichen vorhanden sind, welche die Strassengabe? lung vermuten lassen. Die Verkehrsgefährlichkeit dieser Kreuzung wird noch durch den Umstand erhöht, dass keinerlei Warnungs- oder Orientierungstafeln die Oertlichkeit kennzeichnet. Als erschwerend für die Fahrer und die Beurteilung dieses besonderen Falles kommt auch noch der Umstand hinzu, dass die Frage des Strassenvorrechtes auch im Kanton Zürich noch nicht klipp und klar gesetzlich festge- Jegt ist. Vorwiegend ist die Auffassung, dass der von rechts Kommende den Vortritt habe, allein diese Regel kann unmöglich auch auf kleine und kleinste Nebenstrassen, welche sich mit Durchgangsrouten kreuzen, Geltung haben, da hiemit ein fliessender Verkehr auf der Hauptstrasse zur Unmöglichkeit würde. Dass dem so ist, dürfte deutlich das Beispiel Frankreich gezeigt haben, für dessen Verkehr bis zum letzten Jahre die konsequente Beachtung des Vortrittes von rechts massgebend war, welche Regelung als unzweckmässig seither abgeschafft worden ist. Selbst wenn der Kanton Zürich eine genau durch Gesetz- und Gerichtspraxis festgelegte Fahrregel kennen würde, so besteht grosse Wahrscheinlichkeit, dass sie von den Vorschriften anderer Kantone abweichen müsste, nachdem jeder Kanton hier nach eigenem Gutdünken vorgeht. Dieser Unfall dokumentiert damit auch die Notwendigkeit einer baldigen einheitlichen Verkehrsregelung auf eidgenössischem Gebiete und zeigt gleichzeitig, dass das jetzt geltende Konkordat nicht nur wegen seines Alters, sondern auch deshalb revisionsbedürftig ist, weil es gerade in Bezug auf die wichtigsten Verkehrsregeln bedenkliche Lücken aufweist. Welche Beurteilung der neueste Unfall an dieser Strasse auch durch die Gerichte finden mag, so muss doch dringend erwartet werden, dass die wegen ihrer Unübersichtlichkeit in höchstem Masse verkehrsgefährliche Strassenkreuzung endlich als solche gekennzeichnet wird. Der gleiche Staat, dem die Signalisierung der Strassen obliegt, wird die beiden am Unfall beteiligten Fahrer zur Rechenschaft ziehen, um die Verantwortlichkeit der beiden abzuklären. Es erhebt sich aber damit auch die Frage, ob dieser nämliche Staat nicht an der Verantwortlichkeit mitbeteiligt ist, nachdem gerade die kummulierte Unübersichtlichkeit des Unfallo'rtes die Kollision zum grössten Teil verschuldet hat. ß Sustentäler und Güterstrasse. Die Unzufriedenheit mehrt sich bei der Bevölkerung der Sustentäler, denn das Wetter war in letzter Zeit sehr schlecht, der Fremdenverkehr ungenügend und die Ernteerträgnisse der Bergbauern ausser aller Kritik. Jedermann jammert über die schlechte Saison und macht Seitenhiebe nach Westen und Osten. Doch im Osten, am jenseitigen Fuss des Sustenhornes scheint man den Haslitalern und den Gadmentalern wenig Gehör zu schenken. Man ist im Kanton Uri stets auf sich allein gestellt und hat tatsächlich viel zu tun, um mit sich allem fertig zu werden. Im Haslital und im Gadmental würde man gerade in den jetzigen Zeiten gerne die Vorteile einer durchgehenden, für den Automobilverkehr benutzbaren Sustenstrasse ein- In jenem « Traktätchen» gelobten sich die Kantone Uri und Bern über den Sustenpass einen guten Saumweg zu erstellen. Gesagt, getan. Der Kanton Uri und der Kanton Bern begannen zu bauen. Der Kanton Bern stellte auf seiner Seite den Saumweg fix und fertig und darf sich noch heute auf dessen günstige Anlage etwas zugutetun. Auch der Kanton Uri begann dort am Saumweg zu bauen, wo der frühere Weg am schlimmsten war, auf der Passhöhe. Die Urner spuckten in die Hände und bauten rasch einen ansehnlichen Saumweg bis nach Fernigen hinunter, schmissen die Schaufel zur Seite und Hessen das Traktat von Wassen zum Traktätchen werden. Heute besteht im Meiental der groteske Zustand, dass der hinterste Teil des Tales bis zur Passhöhe einen < feudalen» Saumweg besitzt, währenddem von Fernigen bis Wassen ein holpriger Weg an das seit mehr als 120 Jahren nicht eingelöste Versprechen des Starides Uri erinnert. Aber doch! Nach langen und langatmigen Verhandlungen haben die Urner vor wenigen Monaten den Bau einer Güterstrasse ins Meiental beschlossen. Es wurde viel darüber gesprochen und noch mehr davon geschrieben. Das Strässchen wird aber nur 3,4 m breit und soll einige Ausweichstellen erhalten. Immerhin wird der Aufwand rund 830.000 Franken betragen. Die Berner sind hingegen, nachdem sie selber bis Gadmen eine gute Fahrstrasse gebaut haben, die jetzt sogar durch Autopostkurse befahren wird, nicht zufrieden mit der uirnerischen Güterstrasse ins Meiental. Sie denken wohl, wenn einmal gebaut wird, so soll doch so gebaut werden, dass eine nichtige Passstrasse, die dem grossen Autoverkehr dienen könnte, in spätestens zehn weiteren Jahren verwirklicht werden könnte. Die Urner aber dachten: «Uns ist mit dem Gütersträsschen schon geholfen, Auto wollen und brauchen wir keine im Meiental und um die Haslitaler machen wir uns kerne Bange ». Um die zukünftige Entwicklung des Projektes einer automobilen Sustenstrasse kümmerte man sich weniger als um die Bundessubvention für die Güterstrasse. Zieht man in Erwägung, dass eine Fanrstrasse für den Personen- und Lastenverkehr eine Breite von 4-5 m und eine maximale Steigung von 10 Prozent haben sollte, dass Brückenprofile und Strassenanlage auf eine kommende Verbreiterung der Strassen Rücksicht zu nehmen haben, dann nimmt man mit gerunzelter Stirn Kenntnis vom Projekt dieses Gütersträsschens ins Meiental. Die Haslitaler runzeln aber nicht nur ihre Stirn, sie pressen noch die Zornfalten gegeneinander. Mehrere Sieger Williams auf Bugatti. Am vergangenen Sonntag fand auf der Küste von la Baule das Rennen um den traditionellen Grand Prix de la Baule statt, das bei einer Beteiligung von 17 Konkurrenten bei prächtigstem Wetter und guter Besucherzahl ausgetragen werden konnte. Die 6 km lange Rennstrecke präsentierte sich in idealem Zustande. Schon nach der ersten Runde des Rennens legte sich der sehr scharf fahrende Williams (Bugatti) vor Gaupillat (Bugatti) und Lehoux (Bugatti) an die Spitze. Die zweite Runde legte er mit dem Stundenmittel von 136,708 km zurück. Scaron hatte beim Start Schwierigkeiten und fiel anfänglich lieh sehr stark zurück. Einige Zeit lagen Williams, Gaupillat und Lehoux zusammen, hart sich bedrängend, hinter ihnen her sauste die sympathische Französin Mlle Helle-Nice. Williams schraubte die Rundengeschwindigkeiten stets höher. Auf der für hohe Geschwindigkeiten sehr gut geeigneten Küstenstrecke fuhr er schon nach kurzer Zeit die neue, ausserordentlich bemerkenswerte Zeit von 144,960 km. Nach der fünften Runde lag Williams immer noch an der Spitze. Gaupillat fuhr noch immer an zweiteT und Lehoux an dritter Stelle. Nun bemerkte man auch den vorzüglichen Scaron, den Sieger der Kleinwagen von Monza, wieder. Er holte mächtig auf und kam bereits der führenden Gruppe näher. Williams schien sich definitiv zu behaupten. Nach 15 Runden hatte er 37'45" benötigt, Gaupillat 38'34" und Lehoux 39'39". In der achtzehnten Runde gelang es dem zur Male schon machten sie ihrem Unmut Luft und werden wahrscheinlich keine Ruhe geben, bis die Urner ein besseres Einsehen für das Projekt einer zeitgemässen Sustenstrasse erlangt haben. Wie dem auch sei, man wird im Haslital noch einige Anläufe unternehmen müssen, um das Projekt der Sustenstrasse der Verwirklichung näher zv bringen. go. Sportnachrichten Grand Prix de la Baule. haben, denn jedenfalls vereinigt die Meldeliste die besten internationalen Fahrer. Der 27. September wird deshalb einen schönen Endlauf Höchstform aufgelaufenen Williams, Lehoux der diesjährigen Sportsaison bringen. zu überrunden. Scaron hatte sich nun bis hinter Lehoux gedrängt und lag an guter vierter Stelle. Bis zum Schluss änderte sich an der Spitze nicht mehr viel; ohne einmal in Gefahr zu geraten, von einem seiner Gegner überholt zu werden, zog Williams seine bewundernswert regelmässigen Runden. Er ging als vielbejubelter Sieger durchs Ziel. Sein Stundenmittel beträgt 143,28 km. Die Resultate: 1. Williams (Bugatfi). neuer Rekord: 2. Gaupillat (Bugatti); 3. Lehoux (Bugatti); 4. Soarosn (Amilcar); 5. Lerchfeld (Bugatti). Meeting des Routes Pavees. Zehender (Alfa Romeo) Sieger im Sechsstunden-Rennen. Das Meeting des routes pavees, das vom 10. bis 20. September dauert, begann mit den Konkurrenzen für Serienwagen, Motorräder und Sportwagen. Die Aufgabe für die Serienwagen bestand in einer vorgeschriebenen Dauerprüfungsfahrt, die verschiedene Klassen berücksichtigte. Das Rennen der Sportwagen vom Sonntag, das über 6 Stunden ging, gestaltete sich zu einem Sieg von Zehender auf Alfa Romeo. Wenige Minuten nach 10 Uhr begann das von einem prächtigen Wetter begünstigte Rennen. Zehender lag schon nach kurzer Zeit an der Spitze, hartnäckig verfolgt von Max Fourny auf Bugatti. Als Dritter im Bunde des Spitzentrios fuhr noch Joly auf Maserati. Schon nach kurzer Zeit hatte Zehender eine halbe Runde vor dem nächsten Konkurrenten gewonnen. Leider ereignete sich während des Rennens ein bedauerlicher Unfall. In der elften Runde stiess der Fahrer Brisson mit seinem Wagen vor den Boxen an die Maschine von Cornil. Der Wagen von Brisson wurde durch die ungeheure Wucht des Anpralls aus der Strasse in einen Graben geschleudert, dabei blieb Brisson wunderbarerweise unverletzt. Schwerer erging es Cornil, dessen Maschine durch den Stoss Feuer gefangen hatte. Der Fahrer musste mit schweren Kopfverletzungen und leichteren Verwundungen am ganzen Körper ins Spital transportiert werden, Nach der dritten Stunde lag Zehender immer noch an der Spitze. Roca hatte nun aufgeschlossen und kreiste an zweiter Stelle. Für den Alfa Romeo-Fahrer brachten auch die letzten drei Stunden des Rennens keine schwerere Bedrohung mehr; wie wir soeben erfahren, beendete er erfolgreich als Erster das Rennen. bo. Dem Masaryk-Rundstreckenrennen entgegen. Den endgültigen Schluss der diesjährigen Sportsaison für internationale Rundstreckenrennen stellt auch dieses Jahr das Masaryk-Rundstreckenrennen dar, das schon bei seiner ersten Durchführung im letzten Jahr eine erstaunliche Anzahl guter Fahrer versammelte. Nun scheint sich die Tatsache von den idealen Rennverhältnissen auf der Bahn, die in der Nähe von Brunn gelegen ist, in internationalen Sportkreisen herumgesprochen zu Die Meldungen: T. Nuvolan (Alfa Romeo), B Borzacchini (AHa Romeo), G. Campari (Alfa Romeo), Hyta (Bugatti), Pochl (Bugatti), X (Biijratti). Leiningen (Bugatti), Osterrmith (Bugatti). Broschek (Bugatti), E. Maserati (Maserati), L. Fagioli (Maserati). Caracciola (Mercedes-Benz), Ing. Macher (D.K.W), A. Kahle (X), Luhäc O. (X), v. Morgen (Bugatti). Burggaller (Bugatti). Lehoux (Bugatti). Volkhart (Neander Spez.), Ackerl (Bugafti), Sojka (Bugatti) Brauchitsch (Mercedes-Benz), Friedenthal (D.K.W.), Kubicek (Bugatti), Chiron (Bugatti), Varzi (Busrafti). X. Neue Rekorde !n Montlhery. Auf der Bahn von Montlhery wurden letzter Tage wieder neue internationale Bestzeiten aufgestellt. Die bekannte englische Rennfahrerin, Mme. Stewart, fuhr in der Klasse 750 cem auf Austin folgende neue Rekorde: 5 Kilometer: 1 Min. 42,49 Sek. (Stündenmittel 175,626 km). 5 Meilen: 2 Min. 45,04 Sek. (Stundenmittel 175,521 km). 10 Kilometer- 3 Min. 25,13 Sek. (Stundenmittel 175,198 km). 10 Meilen: 5 Min. 30,44 Sek (Stundenmittel 175,329 km). Die englischen Konkurrenten Eyston und Denley auf Riley errichteten in der Klasse 1100 cem folgende Rekorde : 500 Kilometer- 2 Std. 59 Min. 5 Sek. 51/100 (Stundenmittel 167,512 km). 500 Meilen. 5 Std. 5 Min. 34 Sek. 5/100 (Stundenmittel 158.002 km). 1000 Kilometer- 6 Std. 15 Min. 41 Sek. (Stundenmitfel 159,709 km). 3 Stunden: 502,541 km. (Stundenmittel 167,513 km). 6 Stunden: 956.585 km. (Stunrlenmittpl 159.430 km).