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E_1931_Zeitung_Nr.076

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AUTOMOBIL-REVUE

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II. Blatt BERN, 15. September 1Q31 No 76 II. Blatt BERN. 15. September 1931 Tedin. Rund Neue Versuche mit Lastkraftwagen-Bereifungen. Von Dr. Ing. L. Betz. 1. Allgemeines. Seit den Versuchen, die im Jahre 1926 Prof., de Quervain im Auftrage des Verbandes der schweizerischen Motorlastwagen- Besitzer mit verschiedenen Lastwagenbereifungen durchführte, ist grundlegend in der Schweiz und in Deutschland zur Klärung der Frage: «Pneu oder Elastikreifen beim Lastwagen » sehr wenig Ueberzeugendes geleistet worden. Anders im Auslande (U. S. A., Frankreich, vor allem Italien). Man hat aber bisher diese Auslandsversuche immer etwas geringschätzig, ja ungläubig angesehen, weil sie mit den theoretischen Anschauungen über den Wert der verschiedenen Bereifungen nicht in Uebereinstimmung zu bringen waren, die hauptsächlich auf Laboratoriumsversuchen beruhten. Sagen wir dabei auch frei heraus, dass der Laboratoriumsversuch immer nur ein Ersatz der wirklichen Verkehrsverhältnisse sein kann. Sagen wir's weiter ebenfalls frei heraus, dass diese LaboTatoriumsversuche oft von einseitigen und persönlichen Interessen in willkürliche Bahnen gedrängt worden sind. Heute kann man ruhig sagen, nachdem die neuen deutschen Versuche (die ich im Mai und Juni sechs Wochen lang durchführte) die ausländischen Versuche voll bestätigt haben: Die bisherigen Laboratoriumsversuche sind wertlos für die Beurteilung von Kraftwagen-, vor allem von Lastwagenbereifungen. Wenn in Zukunft noch Versuche mit solchen Bereifungen gemacht werden, so können sie allein da durchgeführt werden, wo sie einen Sinn haben: auf der Strasse. Es würde zu weit führen, ausführlich zu begründen, worin die seitherige Bevorzugung des Laboratoriumversuches begründet lag. Es genügt uns hier, dass man brauchbare Resultate nur auf der Strasse erhalten kann. Ich will nun in einigen kleinen Aufsätzen schildern, wie die Versuche vorgenommen "wurden und was sie ergeben haben. Ich lasse dabei nur die nackten Tatsachen sprechen, die auf dem beruhen, was die in das Fahrzeug eingebauten und in Beziehung zum Fahrzeug gebrachten Apparate anzeigten. Versuche mit Bereifungen können nur auf im wirklichen Verkehr liegenden oder für diesen bestimmten Strassen gemacht werden. Ich habe im normalen Verkehr liegende, schon erheblich abgefahrene Schotterstrassen gewählt, die mit einer Teerverschleissdecke versehen waren. Aus örtlichen Gründen (Transport des schweren und empfindlichen Apparates) musste für die seismographischen Versuche eine andere Strasse gewählt werden als für die Kraftverbrauchsversuche. Aber diese beiden Versuchsreihen sind mit dem gleichen Fahrzeug, den gleichen Reifen Seismogramme nicht richtg auswerten kann! und den gleichen Belastungen in den ver-Damischiedenen erreichbaren Geschwindigkeiten menen theoretischen Wissenschaft gar nichts. erreicht man bei einer voreingenom- genau gleichmässig durchgeführt worden. Meine weiteren unternommenen Krafverbrauchsversuche sollten also die seismogra- Sie sind deshalb sehr wohl zueinander in Beziehung zu setzen. Es erschien mir wichtiger, mit zahlreichen verschiedenen Bela- Kraftverbrauchsversuche auf der Strasse phischen Versuche ergänzen und betätigen. stungen und Geschwindigkeiten zu arbeiten, sind bisher sehr selten gemacht worden. Im als verschiedene Strassen zu untersuchen. Laboratorium sind sie ebenso einfach wie Die seismographischen Untersuchungen wurden mit dem Universal-Seismographen durchversuchen alles und nichts beweisen. Macht wertlos. Man kann hier mit Laboratoriumsgeführt, den Prof. de Quervain entwickelt man sie richtig auf der Strasse, erhält man und den die Erbauer, Trüb, Täuber & Co. in ein sehr wertvolles Material. Zürich, zur Verfügung stellte. Es war ein Dreiebenenapparat von 25 kg Gewicht der trägen Masse und einer (bei den Versuchen ausschliesslich verwandten) Pendellänge von 50 cm. Er zeigt die durch das an ihm in drei Meter Abstand vorbeifahrende Fahrzeug verursachten Bodenerschütterungen in drei Ebenen an: vertikal, rechtwinklig und parallel zur Fahrbahn. Die Registrierung der durch das Fahrzeug hervorgerufenen Fahrbahnerschütterurigen erfolgt in allen drei Ebenen ganz gleichzeitig auf einen berussten Papierbogen, der an den Registriernadeln vorbeirollt und der nach Beendigung der Versuche fixiert wird. Eine willkürliche Veränderung der Seismogramme ist also ausgeschlossen. Alle bisherigen Versuche mit Einebenen-Apparaten sind nichts als wertlose Spielereien, weil sie wohl Erschütterungen anzeigen, Schlüsse auf deren Herkunft und Auswirkung aber ganz willkürlich und beweislos sind. Versteht man den Apparat de Quervains richtig zu behandeln und die von ihm erzielten Aufzeichnungen richtig auszuwerten, dann kann man sehr wohl wichtige Schlüsse auf den Wert verschiedener Bereifungen machen. Es ist aber zuzugeben, dass die Beweiskraft dieser Schlüsse erheblich an Bedeutung gewinnt, wenn man die seismographischen Versuche mit einer anderen Versuchsreihe kombiniert. Weil eben bisher die seismographischen Versuchsreihen nur in der Richtung zu deuten versucht wurden, wie das den vorher erwähnten Laboratoriumsversuchen dienlich gewesen wäre, hat sich gegen manche seismographischen Versuche eine erheblche Gegnerschaft gebildet. Zugegeben, dass diese den Apparat nicht genügend kennt! Zugegeben weiter, dass sie die Nun ist es sehr schwierig, mit einem einfachen Lastwagen Kraftverbrauchsermittlungen auf der Strasse zu machen. Alle bisherigen Methoden, die Arbeitsleistung des Benzinmotors während der Fahrt (mit verschiedenen Geschwindigkeiten, verschiedenen Belastungen und verschiedenen Bereifungen) zu ermitteln, sind so ziemlich ergebnislos verlaufen. Die Versuche lassen sich aber verhältnismässig einfach durchführen, wenn man ein benzin-elektrisches Fahrzeug verwendet. verbrauch während der Fahrt ist also ein vollkommener Wertmesser für den Kraftverbrauch des Fahrzeuges. Der Stromverbauch wird ermittelt, indem man zwischen Dynamo und Elektromotoren Voltmeter und Amperemeter einbaut und nun die Grosse der verbrauchten elektrischen Energie abliest. Fährt man nun mit dem (verschieden belasteten) Fahrzeug in verschiedenen (aber für jede Bereifung gleichen) Geschwindigkeiten mit den zu prüfenden Bereifungen über die gleiche, abgesteckte Fahrbahn, so kann man den Krafverbrauch der einzelnen Bereifungen genau ermitteln und für die verschiedenen Bereifungen in Kurven oder Tabellen zusammenstellen. Vergleicht man dann noch Kraftverbrauch und seismographische Auswirkung der einzelnen Reifenarten miteinander, so sind sichere Schlüsse auf den Wert der einzelnen Reifen hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die Strasse zu machen. Voraussetzung ist natürlich gleicher Strasseninstand (Trockenheit etc.). Hier ist zu sagen, dass eine fast gleichmassige Witterung die Versuche sehr begünstigt hat. 2. Die Ausführung der neuen Versuche. Das Fahrzeug mit einem Radstand von 4700 mm und einem Eigengewicht von 6375 kg war bereits ca. 2 Jahre in einem ziemlich schweren Fahrdienst gewesen und dabei ca. 30 000 km gelaufen. Seine Original-Bereifung (Phönix Cord, 610 X 200, mit einem Aussendurchmesser von ursprünglich 1075 mm, abgefahren auf 1065 mm) wurde noch mit zu den Versuchen verwandt. Die Räder des Fahrzeuges waren so eingerichtet, dass mittelst Ich machte meine Versuche deshalb mit ei-besonderenem benzin-elektrischen Fünftonnen-Lastbereifung durch Felgenaustausch aufmontiert Felgen jede Luft- oder Ebstikkraftwagen der Faunwerke G. m. b. H. Nürnberg. Hier arbeitet der Benzinmotor (ein Innendurchmesser hatte. werden konnte, wenn diese einen geeigneten Maybach-Sechszylinder, der bei 2200 Umdreh./Min. 100 PS leistet) auf eine direkt mit nisse zu erhalten, war es nötig, die Reifen hin- Um völlig gleiche Kraftverbrauchsverhält- ihm gekuppelte Dynamomaschine, welche den sichtlich ihrer Aussendurchmesser auszuwählen. Denn nur bei gleichen Reifenaussendurch- elektrischen Strom für die Antriebselektromotoren erzeugt. Diese Motoren sind (unter messern sind tatsächliche Vergleiche möglich. Vermeidung von Wechselgetriebe, von Kupplung und allen anderen mechanischen An- Anpassung der Durchmesser nicht durchführ- Bei einigen der geprüften Reifen war diese triebsteilen) als Radnabenmotoren in die bar. Trotzdem lassen sich die hinsichtlich des Fahrzeug-Hinterräder eingebaut. 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