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E_1931_Zeitung_Nr.079

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Im und seiner

Im und seiner Mitarbeiter für das Zustandekommen eines zeitgemässen, annehmbaren Automobilgesetzes müssen dankbar anerkannt werden. Schon der Bundesrat begann — kaum hatte der Entwurf das Licht der Welt erblickt — an ihm herumzudoktern. Vom Bundesrat gelangte das bedauernswerte Geschöpf in die Hände der nationalrätlichen Gesetzeskommission und des Nationalrates. Es verliess damit den Boden strenger Sachlichkeit, es wurde politisch, d. h. die Bedürfnisse der modernen Verkehrsregelung, die Tatsache, dass der Motorfahrzeugverkehr heute ein nicht zu übersehender wirtschaftlicher Faktor ist, mussten gegenüber politischen und kleinlichen — teils persönlichen, teils lokalen — Anschauungen und Liebhabereien zurücktreten. Doppelt und dreifach verwässert kommt dann der Gesetzesentwurf vor die ständerätliche Qesetzeskommission, die ihn ihrerseits wieder verschlechtert. Ja es kommt sogar so weit, dass dem Motorfahrzeugführer zugemutet werden soll, denjenigen, der ihm gegen seinen Willen und ohne dass ihn ein Verschulden trifft, sein Motorfahrzeug entwendet und damit Schaden stiftet, zur Belohnung und Aufmunterung zu versichern! Der Gesetzesentstellung die Krone aufzusetzen ist jedoch bis heute dem Ständerate vorbehalten geblieben, «Le Conseil des Etats sabote avec entrain la loi federale», meldet die französische Ausgabe der «Automobil-Revue > durchaus richtig. Die Haltung des Ständerates verrät wenig Weitblick und Verständnis. Der «Bund» hat recht, wenn er in seiner Besprechung der parlamentarischen «Arbeit» darauf hinweist, dass 22 der 44 Ständeräte über 61 jährig seien! Die Resultate der geleisteten Arbeit sind denn auch dementsprechend veraltet, rückständig, kurzsichtig — negativ. Es ist eine Frage für sich, ob sich die Herren Ständevertreter nicht täuschen, wenn sie glauben, ihrer Popularität damit am besten zu dienen, wenn sie die Motorfahrzeuge zum «Enfant terrible» der Strasse und Feind des Fussgängers stempeln. Auffallen musste, dass in der Hauptsache die Vertreter der kleinen oder wenigstens verkehrsarmen Kantone das grosse Wort führten, abgesehen vom Vertreter des Kantons Bern, Ständerat Moser. Die von ihm geäusserte Gesinnung entspricht ungefähr noch derjenigen, die ein Dekret vom November 1927 hervorgebracht hat oder die an heimlichen Polizeikontrollen oder ähnlichen Schikanen der Motorfahrzeugtührer eine besondere Freude hat. Heute herrscht zum Glück im Kanton Bern — es sei dies zu dessen Ehre ausdrücklich betont — ein anderer, frischerer und modernerer Geist. Was ist nun das weitere Schicksal des bedauernswerten Gesetzesentwurfs? Es findet nun, zwecks Bereinigung der Differenzen, zwischen Nationalrat und Ständerat das übliche Ballspiel statt, indem die Differenzpunkte hin und her geworfen werden, bis schliessljch der landesübliche Kompromiss entsteht und damit ein Gesetz, an dem, bevor es überhaupt in Kraft tritt, niemand mehr Freude hat Die am Motorfahrzeugverkehr interessierten Kreise haben sich ernstlich um das Zustandekommen eines den Verhältnissen entsprechenden Gesetzes bemüht., Seitens der Automobilisten und Motorradfahrer sind speziell bezüglich der Haftpflicht weitgehende Konzessionen gemacht worden, Konzessionen, die vielerorts — vielleicht mit Recht — als zu weitgehend betrachtet werden. Es dürfte erwartet werden, dass ein derartiges Entgegenkommen auch vom Parlament anerkannt werden würde. Statt dessen wird eine gesunde, den heutigen Verhältnissen entsprechende Entwicklung zusehends gehemmt und trotz eindringlicher Warnung die Stellung der Motorfahrzeugführer erschwert und verschlechtert. Damit wird selbstverständlich schon heute die Annahme des Gesetzes ernstlich in Frage gestellt. Wie Anno 1926 wird auch diesmal die Verantwortung ausschliesslich nur das Parlament treffen, das gesetzliche Vorschriften aufstellt, die den Verhältnissen und'Bedürfnissen der heutigen Zelt in keiner Weise entsprechen und gerecht werden. Nochmals Eisenbahngefährdung und Automobilpraxis. Die Pflichten am Niveauüberganz. Es ist, wie die Gerichtspraxis von Monat zu Monat beweist, für den Automobilisten eine recht unangenehme Sache, wenn ihm einmal nachgewiesen wird, er habe den Eisenbahnverkehr gefährdet. Denn es steht nicht nur die Gefährdung, die Ursache zu einem Unfallereignis war, unter Strafe, sondern es genügt die Feststellung des Richters, dass durch die Gefährdung ein Schaden oder ein Unfallereignis hätte eintreten können, um dem Automobilisten eine saftige Busse anzuhängen. Der Fahrer kann auf die Anzeige eines Bahnbeamten hin zu einer Busse von mindestens 50 Fr. nebst den dazugehörigen Kosten verknurrt werden. Nicht genug damit, die Strafe wird in das Strafenregister eingetragen und der vorbestrafte «Verbrecher» hat einen Knax in seiner Ehre. Dies musste jüngst ein Automobilist wieder erfahren, der wegen des folgenden Falles mit der Bahn in Konflikt kam: An einem Uebergang einer bernischen Sekundärbahn wurden vor einigen Monaten die Schranken beseitigt und durch eine Blinklichtanlage ersetzt. Distanzpfähle seitlich der Strasse und vor dem Bahnübergang bezeichneten die Gefahrenstelle. Ein Automobilfahrer, der schon wiederholt den seinerzeit mit Schranken versehenen Uebergang passiert hatte, beging den" Fe'hTen. dass er sich auf sein Gedächtnis verliess und in der Meinung, dass die Schranken ihm eventuelle Gefahr anzeigen würden, auf den Niveauübergang zufuhr, ohne die Distanzpfähle zu beachten. Kurz vor den Schienen gewahrte der Autofahrer neben sich das Blinken und gleichzeitig den herannahenden Zug. Er überlegte rasch und richtig, es sei vorsichtiger, Gas zu geben und den Niveauübergang zu passieren als abzubremsen, da der verbleibende Weg kaum genügt hätte, um das Automobil vor dem Zug zum Stehen zu bringen. Es gelang dem Fahrer, unbehelligt die Schienen zu überqueren. Er fuhr weiter bis zum nächsten Uebergang, wo er warten musste, bis der gleiche Zug vorbei war. Der Lokomotivführer benutzte diesen Moment, um sich die Nummer zu notieren. Die Anzeige Ein eigenartiger Ausnahmezustand. Das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement gibt alljährlich eine Zusammenstellung der in den einzelnen Kantonen geltenden besondern Verkehrsvorschriften heraus, die vor allem den Auslandsfahrer über die vielgestaltige kantogeln wir mit unseren Mitarbeitern innerhalb [ Willen durchgesetzt. Es wurden Kleinwagen ihres Ressorts nicht.» gebaut Bald beherrschte der kleine Maurustyp das Feld. Aber im Ausland wurde die «Gut Ich hoffe Sie zufriedenstellen zu können. Doch ich hätte noch einen besonderen Konkurrenz Sinnisfaeres immer spürbarer, Wunsch. Ich möchte intimere Fühlung mit auch er brachte jetzt einen Kleinwagentyp der Sache bekommen. Ich möchte selbst fahren.» ihren Siegeszug durch halb Europa den heraus. Frank Hörn und Holm hatten durch Bo- Gritt überlegte überrascht. Dann sagte er: «Dem dürfte kaum etwas im Wege stehen. Wenden Sie sich an Holm, er wird sich Ihnen gerne zur Verfügung stellend «Ich danke Ihnen. Tauge ich dazu nicht, dann lasse ich es eben wieder bleiben.» Aber er taugte dazu. In einem der leistungsfähigsten Sinnisfaere - Sportwagen durchquerte er das ganze Land. Eines Tages sagte Holm mit vielsagendem Blick zu Gritt: «Seit Hörn da ist, fehlt an dem Rennwagen nicht das geringste. Ich werde in Baden-Baden starten.» Gritt nickte. «Nehmen Sie doch Herrn Hörn einmal als Beifahrer mit. Ich glaube, aus ihm ist noch etwas zu machen.» «Meinetwegen, obwohl der Mann ohne Nerven fährt, wie eine Maschine. Eines Tages spürt er sie wieder — und dann ist er hin. Man braucht Nerven wie Kirchenglockenseila dazu.> So kam Frank m't dem «Knock-out» auf die Rennbahn. Der Wa^en startete r-e ! fcder passenden Gelegenheit und gewann 1 Sie 1 ? auf Sieg. Dunkers Stern war am Untergehen, er legte täglich mehr ein scheues, zerfahrenes Wesen an den Tag. Schliesslich war er offensichtlich froh, als ihm die Werkleitung Jeden Start mit «Typ Evelin» verbot. Evelin hatte sich aufs neue nach Bordighera zurückgezogen. Möller hatte seinen den für ihn bereitet Frank suchte Vergessen. Er stürzte sich bis an den Hals in die Arbeit. Es nützte nichts. Wenn er todmüde sein Schlafzimmer aufsuchte, spiegelten ihm quälende Träume das Bild der blonden Frau vor, nach der sein Herz in Sehnsucht rief, und wenn er durch das grosse Fenster auf das dunkle Land hinausstarrte, glaubte er ihre schlanke Gestalt durch die Nacht schreiten zu sehen. Sonja fühlte diesen Kampf und stand ihm machtlos gegenüber. Sie liebte Frank mit unverminderter Glut, doch er zeigte ihr, dass sie ihm gleichgültig geworden war. Ihr düsterer Schicksalsglaube lähmte ihre Kraft Mitte April begannen die Vorbereitungen AUTOMOBTL-REVUC 1931 - N°79 des Lokomotivführers hatte eine Untersuchung zur Folge, aus der hervorging, dass der Fahrer geistesgegenwärtig gehandelt hatte. Das Urteil (die Bundesanwaltschaft stellte als Tatbestand erhebliche Gefährdung des Bahnverkehrs nach Art. 67 Abs. 2 des Bundesgesetzes fest) des zuständigen Gerichtspräsidenten lautete auf 50 Fr. Busse und 22 Fr. Kosten. Das Begehren um Wiedererwägung, da die Busse übersetzt sei und der Angeschuldigte Geistesgegenwart bewiesen habe, wurde aus Gründen der Konsequenz abgewiesen. Es wird im Interesse der Aufklärung über die Eisenbahnhaftung nützlich sein, einige Punkte der «Eisenbahngefährdung» zu beleuchten. Der Uebergang mit Blinklichtsignal gilt als bewachter Uebergang, während Uebergänge nur mit Kreuzzeichen versehen, als unbewacht beurteilt werden. Vor dem Uebergang mit Blinkzeichen muss ein Dreiecksignal mit Gatterzeichen stehen und weisse Distanzpfähle mit schwarzen Ringen markieren die Entfernung bis zum Uebergang. Eine derartige Anlage wird kaum übersehen, es sei denn, dass sich der Automobilist auf seine örtlichen Kenntnisse verlässt, die Abänderung des Ueberganges nicht auf den ersten Blick bemerkt und sich einer Täuschung hingibt, wie das hier der Fall war. Es wäre deshalb bei solchen Umbauten recht zweckmässig, sich nicht nur auf eine Publikation der Aenderung in irgend einem Amtsblatt zu verlassen, sondern während einiger Zeit auf jeder Seite eine auffällige Warnungstafel anzubringen, welche auf die Neuerung besser aufmerksam macht. Im weiteren erhebt sich die Frage, ob der vorliegende Fall als erhebliche Gefährdung angesehen werden kann, da die Fahrlässigkeit des Automobilisten nur darin bestand, sich auf die früheren Barrieren verlassen zu haben. Irgend ein Leichtsinn lag nicht vor. Das geistesgegenwärtige Gasgeben bei Erblicken des Zuges war von zwei Uebeln wohl das kleinere. Dem Lokomotivführer steht, wie dieser Fall erhellt, das Recht zur Anzeige zu. Den Aussagen des Lokomotivführers kommt annähernd die gleiche Beweiskraft zu wie den Aussagen eines Polizisten. Muss aber der Lokomotivführer nicht ebensosehr als Partei angesehen werden? Ein Niveauübergang ist beim heutigen Ver- zum Bernardino-Bergrennen. An Gritts Stelle sollte Frank mit Holm fahren. Er freute sich darauf, denn in ihm glomm ein winziger Hoffnungsfunke auf. Vielleicht würde er Evelin sehen. Doch im Mauruswerk dachte niemand, nicht einmal Evelin, daran, den «Typ Evelin' einer neuen Niederlage auszusetzen. Der Wahren schien vergessen — und doch war er es nlrht. Sealson hatte ihn im Einvernehmen mit Maller in seineT Privatgarage untergebracht und arbeitete jeden Tag an ihm. Aber er konnte den von ihm vermuteten Konstruktionsfehler nicht entdecken. Dann setzte er sich eines Tages an den Volant u. fuhr los. DerWage'n flog, von der sicheren Hand des Engländers geleitet, durchsLand. Er erreichte phantastische Geschwindigkeiten. Als Sealson wieder zu Hause war, sann und sann er lange, bis er endlich zu einem Entschluss kam. Dem Wagen fehlte gar nichts, der Fehler lag — am Fahrer. Dunker hatte nach der ersten Niederlage, die bei dem geringen Zeitunterschied eine Zufallsniederlage genannt werden durfte, die Nerven verloren. Sealson hatte mit eigenen Augen den langsamen Zusammenbruch des Rennfahrers beobachtet. Der Wagen war dem Sinnisfaeres überlegen, er musste siegen. Der Ingenieur hatte mit Dr. Maurus und Direktor Möller eine lange Unterredung. Einige Tage darauf erhielt Evelin von ihrem Vater einen Brief, in dem sie beauftragt wurde, persönlich sich mit dem italienischen Rennfahrer Marcello Albani in Verbindung zu setzen und ihn zu bestimmen, «Typ Evelin» mit Sealson als Beifahrer im Bernardinorennen zu fahren. Albani überlegte nicht lange. Zu seinem masslosen Ehrgeiz und dem grossen Interesse an dem neuen Wagen gesellte sich seine Vorliebe für blonde Frauen, und Evelin errang einen leichten Sieg. Acht Tage später war er im Mauruswerk. Die Probefahrten wurden in aller Stille vorgenommen. Weder Dunker, der in einem Bad weilte, Sinnisfaere, noch die Sportwelt sollten eine Ahnung davon haben. Sealson wollte dies so. Es war eine gewaltfge Ueberraschung für die interessierten Kreise, als wenige Tage vor dem Rennen bekanntgegeben wurde, dass «Typ Evelin» mit einem neuen Fahrer starten würde. Ein Strom von Autos und kehr nicht mehr ausschliessliches Bahngelähde. Hier kreuzen sich Bahn und Strasse, also muss zwischen den Rechten der Bahn und den Rechten der Strassenbenützer ein Ausgleich geschaffen werden. Die privilegierte Rechtsstellung der Bahnen entbehrt heute ihrer restlosen Begründung. Ueber die fahrlässige Gefährdung der Sicherheit des Bahnverkehrs durch Automobile macht man sich überdies falsche Begriffe. Im Falle eines Zusarnmenstosses zwischen Bahn und Auto werden beinahe ausnahmslos das Auto und seine Insassen die Hauptleidtragenden sein, da schon die Lokomotive mit ihrem Gewicht, das mehr als zehnmal grösser ist als das Gewicht des Automobils (und dazu noch mit der Wucht ihrer Fahrt), wenig Gefahr läuft zu entgleisen. Seit Jahren ist uns kein einziger Fall bekannt, bei dem nach einem Zusammenprall eine Entgleisung der Lokomotive oder gar des Zuges zu verzeichnen gewesen wäre. Die Schnellbremsung ist beim heutigen Stande der Eisenbahntechnik lange nicht so gefahrbringend, wie man das aus Bahnkreisen vorschützen will. Die Zunahme der Geschwindigkeiten im Bahnverkehr wie im Strassenverkehr weisen ebenfalls auf neue Verkehrsverhältnisse hin, denen durch zeitgemässe Rechtssätze Rechnung getragen werden muss. Erhöhte Sicherheit am Niveauübergang kann aber nicht nur einseitig durch strengere Bestrafung de«- Automobilfahrer erreicht werden. go. Atux den Behörden Ungebührliche Verzögerung in der Behandlung von Akten gibt den Automobilisten leider immer wieder Anlass zu berechtigten Klagen. Neuerdings wurde uns ein ganz krasser Fall aus Baselland gemeldet. Dort ging bei der zuständigen Stelle am 9. Dezember 1930 ein Polizeirapport ein, demzufolge dem verzeigten Motorlastwagenbesitzer am 17. Juli 1931 ein Strafbefehl übermittelt wurde. Es liegt auf der Hand, dass sich bei derart ungebührlichen Verzögerungen für den Verzeigten beträchtliche Schwierigkeiten ergeben, um die ausgefällte Strafe oder Busse erfolgreich anzufechten. Meistens werden in dieser Zeit zahlreiche Details vergessen, die aber für die Untersuchung oder Beweisführung wichtig sein können. Gerade in diesem besonderen Fall, da ein geringer technischer Mangel des betreffenden Lastwagens beanstandet wurde, wäre eine prompte Erledigung des Polizeirappprtes wichtig gewesen, da durch seitherige Reparaturen der Zustand des Wagens sich wesentlich geändert hat. Die Busse, welche ausgefällt wurde, weil der einer polizeilichen Kontrolle unterzogene Motorlastwagen nach Ansicht des Polizeimannes zuviel Spiel in der Steuerung gehabt haben soll, muss auch aus anderem Grunde beanstandet werden. Es dürfte für die Polizei genügen, und der von 'ihr verfolgte Zweck würde ebensogut erreicht, wenn der Besitzer eines Wagens aufgefordert wird, derartige technische Mängel zu beheben und den Wagen zu einer nochmaligen Prüfung vorzuführen, ohne dass gleich mit einer Strafe eingeschritten wird. Diese Praxis hat sich erfreulicherweise bereits in verschiedenen Kantonen mit gutem Erfolg eingebürgert Es ist immer noch genügend Zeit, eine Busse im Wiederholungsfall auszusprechen. Diese kann dann um so höher bemessen werden, als eine Strafe im Wiederholungsfall tatsächlich am Platze ist. Der Kanton Baselland scheint aber noch zu denjenigen Kantonen zu gehören, welche weniger Wert auf ein gutes Einvernehmen zwischen Polizeiorganen und Motorfahrzeugführern legen und mehr auf das Strafen als das Vorbeugen bedacht ist Wenn man schon auf Paragraphen reiten will, so soll man wenigstens dem Bürger mit dem guten Beispiel vorangehen und einen anhängigen Polizeirapport nicht acht ^Monate unerledigt lassen. * ß Menschen flutete in das stille Schweizer Hochgebirgstal. Dunker tobte. Wütend hatte er die Nachricht gelesen. «Man hat mich betrogen. Sie stehlen mir meinen guten Ruf. Die Welt zeigt mit Fingern auf mich und sagt: Maurus hat Dunker rausgeworfen, Dunker taugt nichts mehr.» Maurus war ärgerlich. Er legte dem Tobenden die neueste Ausgabe der «B. Z. am Mittag» vor. «Hier lesen Sie, ob wir nicht alles getan haben, um Ihnen jede Kränkung zu ersparen!» Dunker las: ««Typ Evelin-» startet am Bernardino! Die Leitung der Mauruswerke hat sich entschlossen, ihren modernsten Rennwagen auch dieses Jahr wieder beim Bernardino- Rennen starten zu lassen. Die Teilnahme wäre beinahe in Frage gestellt gewesen, da der bekannte Fahrer Dunker sich von seiner Nervenerkrankung noch nicht erholt hat. Wir drücken an dieser Stelle den Wunsch aus, Herr Dunker möge bis zu dem grossen Rennen «Quer durch die Alpen» wieder soweit hergestellt sein, dass er seine Zufallsniederlage vom Vorjahre ausgleichen kann. In letzter Stunde ist es Dr. Maurus gelungen, den Italiener Marcello Albani zu engagieren, dieser ist wohl am besten dazu fähig, die» grosse Tradition Dunkers würdig zu vertreten.'» Dunker schien befriedigt «Na meinetwegen! Aber anschauen werde ich mir den Zimt. Ich bin doch gespannt, ob der Italiener fertig bringt, was mir voriges Jahr misslungen ist.» (Fortsetzung folgt.)

N» 79 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE B1 nale Automobilgesetzgebung orientieren sollen. Nun bestand früher die Vorschrift, dass alle in die Schweiz einreisenden fremden Automobilisten diese Publikation anzukaufen haben, gegen Bezahlung von 2 Fr. Als dann s. Zt. die provisorische Einreisekarte, d. h. die Fünftagekarte, geschaffen wurde, die zu billigem Preise abgegeben wurde, fand man, dass den Besitzern dieser Karten nicht noch der Ankauf der Vorschriftensammlung aufgebürdet werden könne, da sonst die Ausgabe zu gross sei. Und dies mit Recht. Dagegen mussten und müssen heute noch alle mit Triptyk oder Grenzpassierscheinheft oder Freipass in die Schweiz einfahrenden Autotouristen diese Publikation kaufen. 1930 hat es sich gezeigt, dass rund die Hälfte der eingefahrenen 163,000 fremden Automobilisten Um die Reglementierung der Grossen Preise des Jahres 1932. Die Internationale Sportkommission der A.I. A. C. R., die am 18. September zu ihrer ersten Herbstsitzung zusammentrat, legte bekanntlich die vorläufigen Daten für die internationalen Grossen Preise des nächsten Jahres fest. Der definitive Sportkalender wird indessen erst am 7. Oktober zusammengestellt werden. Das offizielle Bulletin, das die Kommission nach ihrer Konferenz veröffentlichte, schwieg sich über die Frage des Reglements für die Grossen Preise des nächsten Jahres aus. Zweifellos bildete die zu bestimmende Formel Gegenstand von Diskussionen in der Sitzung, allein die Angelegenheit scheint voraussichtlich erst anlässlich der nächsten Pariser Konferenz der Sportkommission definitiv entschieden zu werden. Das Problem der Reglementsbestimmung für die nächstjährigen Grossen Preise hat eine interessante und ziemlich verwickelte Vorgeschichte hinter sich, die bei dieser Gelegenheit kurz aufgerollt werden soll. Schon im Dezember des Jahres 1929 beschäftigte sich eine besonders eingesetzte Unterkommission mit der Ausarbeitung eines Rennreglements für die Grossen Preise dieses und der nächsten Jahre. Am 14. Januar 1930 nahm die Internationale Sportkommission auf Vorschlag dieser Unterkommission hin folgende Bestimmungen des neu entworfenen Reglements an: Zylinderinhalt: Maximum 5000 ccm; Gewicht: Minimum (unabhängig von der Zylinderzahl) 794 kg; Kompressor (ausgenommen bei Zweitaktmotoren): nicht erlaubt; keine Beschränkung in der Zahl der Ventile pro Zylinder und der Zahl der Vergaser; Spurweite: Minimum 1,37 m, Maximum 1,52 Meter; Zweiplätzer-Karosserie mit einer Minimalbreite von 787 mm; Platz des Mechanikers neben dem Führer, höchstens 30 cm weiter nach hinten gerückt. Diese Bestimmungen sollten für die Grossen Preise dieses und der nächsten Jahre zur Anwendung gelangen. Um jedoch sicher zu gehen, legte man den Entwurf zuerst den Konstrukteuren vor, um ihn erst nach deren Billigung 1 den nationalen Automobilclubs zu unterbreiten. Die Antwort von Seiten der Konstrukteure äusserte sich jedoch in einem deutlichen Disinteressement diesem Reglement gegenüber, so dass man schon im Herbst des vergangenen Jahres die mindestens vorläufige Unterdrückung dieser Bestimmungen voraussagen konnte. Es kam denn auch, wie man vermutete. In ihrer Sitzung vom 13. Oktober 1930 beschloss die Internationale Sportkommission, das neue Reglement für 1931 nicht in Kraft treten zu lassen. Den nationalen Automobilclubs wurde es anheimgestellt, ihre Grossen Preise nach Formeln ausfahren zu lassen, die ihrem Gutdünken entsprachen. Das neu zusammengestellte Reglement trat so überhaupt nie aus seinem provisorischen Stadium heraus. Am 17. Dezember 1930 vereinigten sich die Vertreter der Automobilclubs von Italien, Frankreich, Belgien und Spanien und beschlossen, im Zusammenhang mit der Austragung der Europäischen Automobilmeisterschaft 1931, ihre Grossen Preise nach einer 10-Sttindenformel durchzuführen, die für jeden Wagen je zwei Führer vorsah und technisch völlige Freiheit garantierte. So gelangte man zu dieser nur für 1931 geltenden Zwischenlösung, die natürlich keinen idealen Zustand darstellt. Grundsätzlich sollte nun im folgenden Jahre das von der erwähnten Unterkommission im Jahre 1929 aufgestellte neue Reglement seine Anwendung finden, da es sich für 1931 nur um eine Verschiebung handeln konnte. Wenn die Süortkommission die Grossen Preise des nächsten Jahres aufs neue nicht nach diesen erwähnten Bestimmungen, die allerdings ihre prinzipielle Zustimmung erhalten haben, ausfahren lassen möchte, so wird sie in ihrer nächsten Zusammenkunft voraussichtlich einen besonderen Entscheid hinsichtlich der Gültigkeit dieses Reglements zu treffen haben. Die die provisorische Einreisekarte benützten. Man wird nun wohl nicht sagen dürfen, dass diese 80,000 Fahrer die sorgfältigem Fahrer sind oder die kantonalen Verkehrsvorschriften besser kennen. Um so ungerechter ist es aber, von den mit Triptyks und Grenzpassierscheinheft einreisenden Fahrern die Ausgabe von 2 Fr. zu verlangen. In diesen Zeiten schwerer Wirtschaftsnot sollte alles getan werden, damit die fremden Autotouristen nicht mit solchen ausserordentlichen Abgaben bedacht werden. Denn es ist wohl zu wetten, dass nur die wenigsten Fahrer die Publikation einer sorgfältigen Durchsicht unterziehen, sondern dieselbe beiseite legen und ihr Hauptaugenmerk auf die Signalisierung der Strasse richten, wie dies jeder vernünftige und sorgfältige Fahrer tut. S. Sportnachrichten Frage wird sein, ob sich die Kommission auch diesmal mit der Zwischenlösung zu helfen sucht, indem sie den nationalen Automobilclubs für 1932 nochmals völlige Handlungsfreiheit lässt, oder ob sie Ersatzbestimmungen aufzustellen gewillt ist, die das scheinbar verunglückte Reglement eliminieren. Dass die Formel der Zehnstunden-Rennen, wie sie dieses Jahr auf den Bahnen von Monza, Mont- Ihery und Spa zur Anwendung gelangte, nochmals eine Auferstehung erleben wird, ist kaum anzunehmen, da die Fährer selbst zum grössten Teil sich ausdrücklich gegen dieses Reglement wenden, das zu grosse Anforderungen an sie stellt. Ihr Urteil wiegt schwer und dies dürfte im Schosse der Sportkommission kaum verkannt werden. Man darf deshalb auf die Entscheidung der Internationalen Sportkommission vom kom- Der Schlusskampf dieses Jahres. Der nächste Sonntag bringt nun noch das letzte grosse, mit international bekannten Fahrern besetzte Rennen dieser Saison, das Rundstreckenrennen auf dem Masaryk-Ring in der Tschechoslowakei. Das Rennen wurde letztes Jahr zum erstenmal durchgeführt, dabei konnten die Organisatoren schon bei der «Premiere» einen solchen Erfolg buchen, dass sie klugerweise die Veranstaltung für das nächste Jahr wieder zur Ausschreibung brachten. Eine glänzende Besetzung der Nennliste belohnte sie für ihre Anstrengungen und ihren Mut, in einer krisenhaften Zeit eine neue grosszügige Veranstaltung zu lancieren. Die Rundstrecke befindet sich in idealem Zustande. Trotz der tadellos instandgestellten Strasse werden indessen die Fahrer keine leichte Arbeit haben. Die Strecke weist Steigungen bis zu 7 Prozent und Senkungen sogar bis zu maximal 9,5 Prozent auf! Auch verschiedene giftige Kurven verlangen grösste Aufmerksamkeit von den Konkurrenten. Die ganze Strecke ist 29,142 km lang; sie muss total 17mal befahren werden. Die Wagen sind in zwei Klassen eingeteilt: bis 1500 ccm und über 1500 ccm. Der Sieger erhält 80 000 tschechische Kronen, der Zweite 40 000 Kronen usw. Wie aus der Meldeliste zu ersehen ist, treffen sich auf dem Masaryk-Ring noch einmal die schärfsten Gegner dieser Saison. Bugatti entsendet die gefürchtete Mannschaft Varzi und Chiron mit den vorzüglichen 2300 ccm- Modellen, von der Scuderia-Ferrari in Italien entsandt, nehmen Nuvolari und Borzacchini auf zwei Achtzylinder-Alfa Romeo teil, auch Campari auf Alfa Romeo wird konkurrieren, Ernesto Maserati und der Sieger von Monza, Fagioli, starten auf zwei 2800 ccm-Maserati. Aussichtsreiche Konkurrenten sind ferner der letztjährige Sieger des Rennens, von Morgen auf Bugatti, ferner Lehoux auf Bugatti, Prinz zu Leiningen, der Doppelsieger mit von Morgen zusammen, ebenfalls auf Bugatti, Burggaller auf Bugatti, der aussichtsreiche Caracciola auf Mercedes-Benz, der junge, sympathische von Brauchitsch auf Mercedes-Benz, menden 7. Oktober gespannt sein, da sie unter und weiter die tschechischen Konkurrenten. Umständen eine völlige Neuregelung der Reglemente für die nächstjährigen Grossen Kampf des Jahres 1931 noch einmal in einem Sie alle werden sich zum letzten grossen Preise mit sich bringt. bo. schönen Schlusskampf treffen. Die Meldungen: T. Nuvolari (Alfa Romeo), B. Borzacchini (Alfa Am Sonntag: Romeo). G. Campari (Alfa Romeo), Hyta (Bugatti), Masaryk-Ringrennen. Pochl (Bugatti), X (Bugatti), Leiningen (Bugatti), Ostermuth (Bugatti), Broschek (Bugatti), E. Maserati (Maserati), L. Fagioli (Maserati). Caracciola (Mercedes*Benz), Ing. Macher (D.K..W:), A. Kahle (X), Luhac O. (X), v. Morgen (Bugatti), Burggaller (Bugatti). M. Lehoux (Bugatti), Volkhart (Neander Spez.), Ackerl (Bugatti), Sojka (Bugatti), Brauchitsch (Mercedes-Benz), Friedenthal (D.K.W.), Kubicek (Bugatti). Chiron (Bugatti), Varzi (Bugatti). •-J(iv»= •••"•• ho. Zur Bezwingung der höchste Gipfel wurde n die Zahnradbahn erfunden. Auf Grund dieses Prinzips hat DUNLOP „TRAKGRIP"-ZAHNRAO,-PNEU - geschaffen, dessen tiefe Querrillen auf den schwierigsten Geländen, im Gebirge, im Schnee mit Sicherheit in den Boden eingreifen. Machen Sie einen Versuch und überzeugen Sie sich! DUNLOP Pneumatik Co. A.-G. Genf und Basel Meeting des Routes Pavees. Saurer erfolgreich beim Wettbewerb der Nutzfahrzeuge. Das vom 10.—20. September dieses Jahres stattgefundene « Meeting des routes pavees » in Nord-Frankreich ging am letzten Sonntag mit einer Automobilschönheitskonkurrenz zu Ende. In den Tagen vom 14.—18. September wurde der Wettbewerb der Nutziahrzeuge ausgetragen, dem jedes Jahr grosse Bedeutung zukommt. Die Wagen wurden, je nach ihrer Tragfähigkeit, in verschiedene Kategorien eingeteilt, für die bestimmte Stundenmittel aufgestellt wurden: Bis 1000 kg Nutzlast Stundenmittel 40 km; bis 1500 kg 35 km Std.-Mittel; bis 2000 kg 30 km Std.-Mittel; bis 3000 kg 25 km Std.-Mittel; bis 5000 kg 20 km Std.-Mittel, über 5000 kg: Stundenmittel wiederum abgestuft nach maximaler Nutzlast. Fahrzeuge für den Personentransport, die weniger als 5 Personen fassen, hatten ein Stundenmittel von 50 km innezuhalten, von 5 bis 10 Personen 40 km Std.-Mittel, von 11 bis 20 Personen 38 km Std.-Mittel, über 20 Personen 35 km Std.-Mittel. Die Kategorien wurden in 3 Klassen untergeteilt: Klasse 1: Fahrzeuge für Benzin- oder Benzolbetrieb; Klasse 2: Fahrzeuge für Rohölbetrieb; Klasse 3: Fahrzeuge für Holzkohlebetrieb. Alle Konkurrenten hatten vier Etappen zurückzulegen, die jeweils Lille zum Ausgangspunkt, in drei Fällen wiederum Lille und in einem Fall Roubaix als Ankunftsort hatten Das Total der zurückzulegenden Strecken bewegte sich, je nach den Bedingungen für die drei Klassen, zwischen rund 600 und 1000 km. Die Ergebnisse des Wettbewerbes sind ausserordentlich bedeutsam; sie zeigen den grossen Fortschritt im Bau von Nutzfahrzeugen. Das wichtigste Problem ist auch hier die Frage der grössten Wirtschaftlichkeit. Die Firmen erstrebten dabei dieses Ziel durch Anwendung von billigem Brennstoff und Motoren von hohem Wirkungsgrad wie Dieselmotoren, die bekanntlich auch unsere schweizerische Firma Saurer verwendet, oder durch die Anwendung von grosse Lasten fassenden Fahrzeugen, die dadurch weniger Personal fordern und eine verhälfnismässig geringe tote Last aufweisen; ferner durch die Erhöhung der Stundengeschwindigkeiten. Während noch vor zwei Jahren zahlreiche Fahrzeuge in die Kategorien mit einem Stundenmittel von 10 bis 12 km eingeteilt waren, verblieben dieses Jahr nur noch die ganz schweren Fahrzeuge bei diesen Stundenmitteln. Die höchsten Geschwindigkeiten, die früher selten 25 Stundenkilometer überschritten, sind heute weit überholt. Saurer schnitt bei dem Wettbewerb wieder ausgezeichnet ab. Der Wagen Nr. 23, mit einer Steuerkraft von 26 PS, fuhr mit grösster Regelmässigkeit. Bei schwerster Konkurrenz schnitt der mit einem Dieselmotor ausgerüstete Wagen strafpunktfrei ab und erhielt neben dem ersten Preis noch einen Speziaipreis. Die strafpunktfreien Konkurrenten: Nutzfahrzeuge, Kategorie 1000 kg Nutzlast (40 km Stundenmittel). Willeme C. L. M. (Rohöl). Kategorie 1500 kg Nutzlast (35 km Stundenmittel): International 14 PS. (Benzin); Berliet Camion 23 PS. (Benzin). Kategorie 2000 kg Nutzlast (30 km Stundenmittel): A. S. Camion 6 PS. (Rohöl); Dadge 14 PS. (Benzin); Dodge 22 PS. (Benzin); Compagnie Lilloise des Moteurs 12 PS. (Rohöl); Berliet 35 PS. (Benzin). Kategorie 5—10 Tonnen Nutzlast (25 km Stundenmittel): Saurer Diesel-Viertaktmotor; Willeme 13 PS Fahrzeuge für Personenbeförderung: Kategorie über 10 Plätze (35 km Stundenmittel): Berliet Autobus (Rohöl). Kategorie 5—10 Plätze .(40 km Stundenmittel): Berliet Autobus 19 PS. (Benzin). Kategorie unter 5 Plätzen (50 km Stundenmittel): Laffly Autocar. Feleac-Rennen in Rumänien. Als letztes Rennen für die europäische Bergmeisterschaft 1931, das voraussichtlich höchst sangund klanglos verlaufen wird, findet am nächsten Sonntag in Rumänien noch das Feleac- Bergrennen statt. Durch das Masaryk-Ringrennen werden diesem Laufe alle bedeutenderen westeuropäischen Fahrer geraubt. mb. 500-MeiIen-Rennen in Brooklands. Als letztes englisches Rennen von Bedeutung in dieser Saison findet am 3. Oktober das englische 500-Meilen-Rennen auf der Bahn von Brooklands statt, das nach einer Handycap-Formel von Rennwagen ausgefahren wird- x. Der Motorradrennfahrer Tarufli bei der Scuderia Ferrari. Mehrere bedeutende italienische Autorennfahrer gingen von dem zuerst ausgeübten Motorradrennsport später zum Autosport über. Nun ist auch der ausgezeichnete römische Motorradrennfahrer Taruffi, der am letzten Sonntag anlässlich des Grossen Preises der Motorräder in Monza In der Klasse 500 ccm siegte und trotz einer äusserst schweren Handycapformel im Endlauf Hervorragendes leistete (er fuhr die schnellste Rund« des Tages mit einem Stundenmittel von 170 km), in die Scuderia Ferrari eingetreten. Man rechnet fest damit, dass der italienische Automobilsport mit ihm eine neue grosse Kraft mehr erhalten hat. x.