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E_1931_Zeitung_Nr.078

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M AUTOMOBIL-REVUE

M AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N°78 sung, wie Bundespräsident Dr. Häberlln zugabj prima vista «human und technisch einfach » erscheint. Immerhin hat der Vater des Gesetzes mit Recht betont, dass sie heute noch nicht spruchreif sei. Schliesslich fand sich der Rat darin, die Frühgeburt zum Zwecke der Namensgebung und vorläufiger Internierung im Brutkasten bis zur kommenden Session dem Bundesrat in Pflege zu geben. Mit den obigen Ausführungen habe ich absichtlich Details vermieden und nur das hervorgehoben, was in der Zukunft für des Gesetzes Schicksal von Bedeutung sein wird. « Was sind Hoffnungen, was sind Entwürfe!» Der eisige Hauch der Parteiinteressen hat das Beste und Schönste am Entwürfe des Bundesrates zerstört. Uebriggeblieben ist ein Torso, dem das Stigma des Vandalismus unauslöschlich anhaftet. Ob sich die Freunde des Automobilismus mit dem armseligen Reste einstmaliger Schönheit werden abfinden können, wird noch zu entscheiden sein. Tragisch aber ist das Schicksal des Schöpfers, der mitansehen muss, wie sein Kunstwerk Stück für Stück ewig alten Vorurteilen zum Opfer fällt: «0 Weisheit! Du redest wie eine Taube!» Dr. G. Brennwald, Zürich. Das Auto als Bahnersatz. In Nr. 76 der «Automobil-Revue» befassten wir uns unter obigem Titel mit den Ergebnissen des Zugersatzes durch Omnibusse im Broyetal. Dazu erhalten wir von den Bundesbahnen folgende Mitteilung: «Der Autobusbetrieb, der vom 3. Oktober 1930 bis 14. Mai 1931 an Stelle der Züge 1452- 1457 zwischen Payerne und Pal6zieux versuchsweise durchgeführt wurde, konnte aus folgenden Gründen nicht als vollwertiger Ersatz des Bahnbetriebes gelten: Die Fahrzeit betrug: per Auto per Bahn Differenz Ich erhielt damals einen Strafbefehl. Solche Stunden merkt man sich.> Das Publikum amüsierte sich. Löwenbrück stand auf. «Ich lege dem Gericht das Protokollbuch des Skatclubs Concordia vor, in dem der Schriftführer des Clubs den Verlauf der Jubiläumsfeier gewissenhaft aufgezeichnet hat. Auch das Erscheinen der Polizei ist nicht vergessen.» «Wie lange, Herr Kommissär, ist der Weg von dem Kaffeehaus bis zu der Wohnung des 'Angeklagten?» fragte der Vorsitzende. «In massig schnellem Gang eine gute halbe Stunde,» antwortete Friedstedt. Der Aufruf des nächsten Zeugen Hess alles erstaunt aufblicken. Ein grauköpfiger Militär trat vor. Scharfgeschnittenes Profil, blitzende Augen. Auf die Frage des Richters gab er mit klarer, hallender Stimme Antwort. «Ich bin Bataillonskommandant des Angeklagten. Man kennt ihn als einen Mann von Ehre und Mut. Ein Mensch, dem Ehre und Recht so sehr über dem eigenen Ich steht, ist unfähig, zum Spion und Mörder zu werden. Ich verstehe die Anklage, die mit unverzeihlichem Leichtsinn an die Ehre eines Mannes tastet, dem es mit felsenfestem Vertrauen auf sein Wollen gelungen ist, sich durchzuringen, einfach nicht.» Payeroe-Palezieux 109 Min. 63 Min. 46 Min. Palezieux 109 Min. 56 Min. 53 Min. Distanz 45 km 38 km 7 km Die längeren Fahrzeiten des Autos hatten zur Folge, dass die Autobusse zwecks Wahrung der in Palezieux bestehenden Anschlüsse an die Züge der Richtung nach und von Lausanne sowie nach Chätel St-Denis in Payerne früher abfahren mussten, bzw. daselbst später ankamen. In der Richtung nach Palezieux veriiess z.B. das Auto Payerne schon um 11 Uhr 20, während die Abfahrt des Zuges 1452 in Payerne erst um 12 Uhr 10 hätte stattfinden müssen. Reisende, die das Mittagessen zu Hause einzunehmen pflegen, empfanden die frühe Abfahrt des Autos als einen Nachteil. In der Gegenrichtung traf das von Palezieux kommende Auto in Payerne erst um 16 Uhr 39 ein, während die Ankunft des Zuges 1457 um 15 Uhr 41 vorgesehen war. Ausser dem Handgepäck, das die Reisenden mit sich führten, konnte den Autofahrten weder eingeschriebenes Gepäck, noch Expressgut oder Eilgut mitgegeben werden. Diese Transporte, sowie die Milchsendungen mussten auf die fahrplanmässigen Züge verwiesen werden. Dadurch entstand eine Verminderung der Transportmöglichkeiten, die bei Führung der Züge 1452-1457 vermieden wird. Ganz unzutreffend ist die Behauptung, die Reisenden aus Ortschaften, die abseits von Stationen liegen, seien genötigt gewesen, die Billette auf den Stationen zu kaufen. In denjenigen Ortschaften, wo die Bahnstationen vom Auto nicht direkt berührt wurden, ist der Verkauf der Fahrkarten entweder den Poststellen oder anderen geeigneten Privatpersonen übertragen worden. Solche Billettverkaufsstellen wurden an neun Orten geschaffen. Die in dieser Hinsicht geübte Kritik ist daher unbegründet. Ueber die finanzielle Seite ist folgendes zu sagen. Für den Versuchsbetrieb mit Autos wurden auf der fraglichen Strecke anfänglich zwei Wagen zu je 17 Plätzen gestellt, die erst später durch einen grossen 50plätzigen Omnibus ersetzt worden sind. Die im Artikel genannte Kilometerentschädigung von 1 Fr. 60, welche die Schweizerischen Bundesbahnen der Post zu bezahlen hatte, ist richtig. Dagegen stimmt die im vorliegenden Falle aufgestellte Kostenberechnung von Fr. 3.90 für den Zugskilometer nicht. Mit Rücksicht darauf, dass die Dampflokomotive, welche für die Bedienung der Züge 1452-1457 in Frage kommt, schon unter Feuer und somit samt Personal zur Ver-' fügung steht, weil sie vorher und nachher noch andere Züge zu bedienen hat, darf für die relativ kurze Zwischenleistung nicht der mittlere Ansatz der Statistik in Rechnung gestellt werden, welcher alle Nebenkosten der verschiedenen Kapitel in sich schliesst. Es genügt, wenn in diesem Falle nur die Mehrkosten festgestellt werden, die durch die Führung der genannten zwei Züge entstehen. Hierzu gehören vor allem die Auslagen für das Brennmaterial, ferner Teilbeträge für den Unterhalt der Lokomotiven und der Wagen, dann auch gewisse Ansätze für das Personal. Die übrigen in der Statistik über die Betriebsausgaben ausgewiesenen Kosten werden durch die Ausdehnung der Verkehrszeit der erwähnten Züge auf die Winterfahr,planperiode nicht beeinflusst und brauchen daher nicht berücksichtigt zu werden. Infolge dieser günstigen Umstände, vor allem wegen der Verwendung einer im Dienste stehenden Lokomotive, stellen sich die Selbstkosten der Züge 1452/1457 wesentlich niedriger als der statistische Durchschnitt und auch niedriger als die an die Post für Autokurse zu bezahlende Entschädigung. Diese Gründe veranlassten die Schweizerischen Bundesbahnen, die genannten Züge nicht nur während des Sommerabschnittes zu führen, sondern sie ganzjährig beizubehalten. Es ist indessen wohl möglich, dass unter anderen, günstigeren Verhältnissen ein Bahnzug durch einen Autobetrieb ersetzt werden könnte, besonders an Stelle neu einzulegender Züge, für welche die Ausrüstung und das Personal nicht ohnehin zur Verfügung stehen^ Die Bundesbahnen behalten daher die Frage ! auch weiterhin im Auge. Anm. der Red.: Dazu nur kurz folgende Bemerkungen: Vor allem nehmen wir mit Interesse von der Mitteilung Kenntnis, dass die Bahn die Frage de 8 Bahnersatzes durch Autos im Aujfe behält und damit die Möglichkeit einer Wiederholung des Experimentes in Betracht zieht. Materiell sei zu der Darstellung, dass ausser dem Handgepäck in den Omnibussen nichts mitgeführt werden konnte, gesagt, das bei geeignetem Wagentnaterial sehr wohl der übrige Gepäck- und zum Teil auch der Güterdienst hatte besorgt werden können. Die Kostenberechnung der Bahn scheint uns doch etwas gewagt und spitzfindig. Es ist nicht einzusehen, weshalb gerade der Bahnbetrieb Payerne-Palezieux nicht eollte mittragen helfen an der Deckung der übrigen über die Betriebsausgaben hinaus ausgewiesenen Kosten. Im gewöhnlichen kaufmännischen Betrieb -wird der Preis aller Waren so kalkuliert, dass ein gewisser Anteil der Unkosten miteinbezogen und mitgedeckt wird, da es nicht anginge, einzelne Waren ganz besonders stark, andere überhaupt nicht für die Deckung der Unkosten heranzuziehen. Genau so rechnet auch die Bahn. Würde man umgekehrt die zu hohen Kosten des Betriebes der betr. Lokomotive und des Personals kritisieren, welche neben den beiden ausgefallenen Zügen noch andere Kurse bedienen, so wurde man von bahnamtlicher Seite den Spiess jrersde unikehren und erklären, dass diese Berechnung hinke, indem doch Diese Worte des geachteten Militärs waren ein grosser Trost für Frank. Und dann kam die Sensation des Tages. «Herr Björn Lyss!» Wer war das? Aufmerksam betrachtete Frank den jungen Mann mit dem frischen Nordländergesicht und den flachsblonden Haarsträhnen, der jetzt eben in fremdem Akzent zu reden anfing. «Meine Firma, die Sinnlsfaerewerke StockhoIm-Haga, hat mich beauftragt, als Entlastungszeuge für Herrn Hörn aufzutreten, und das hohe Gericht hatte die Güte, mich zuzulassen.» Alles war verblüfft. Maurus am meisten. Wie, — ein Sinnisfaeremann hatte die Frechheit, in diesem Prozess als Zeuge aufzutreten? Eine Welle der Bewegung ging durch den Saal. Doch Björn Lyss sprach ruhig weiter, sich hie und da auf ein Wort besinnend, das ihm nicht gleich einfallen wollte. «In diesem Prozess ist so oft der Name unserer Firma genannt worden, dass wir an einer Klarstellung in unserem eigenen Interesse mitarbeiten müssen. Meine Firma beauftragt mich, unter Eid auszusagen: Herr Hörn stand niemals in unseren Diensten und hatte nie die geringsten Beziehungen zu unserem Werk. Ferner habe ich zu sagen, dass sich Herr Maurus wegen der Verleumdung, die er -sich nicht scheut, dauernd über unsere Werke zu die beiden Züge Payerne-Palozieux unter normalen Umständen auch zur Kostentragung herangezogen werden mussten. Die Gesamtdurchschnittskosten pro Kilometer betragen für Stations- und Zugsbegleitungsdienst, für Fahr- und Werkstättedienst Fr. 4.97. Wenn nun die beiden durch Omnibusse ersetzten Züge auch nur den dritten Teil der Leistung darstellen, welche Personal und Fahrpersonal bei normalem Betrieb zu bewältigen haben, so macht diese immer noch Fr. 1.60 aus, d. h. gerade den Betrag, den die Bahn der Post entschädigte, so dass finamziell auf alle Fälle der Erfolg des Experimentes nicht in Frage gestellt werden kann. Im übrigen bemerken wir, dass das Rechenexempel, wonach bei einem Defizit von tatsächlich Fr. 4000.— der Omnibus monatlieh nur Fr. 320.— eingetragen hätte, in der Antwort der Bahn stillschweigend übergangen wird. Es Messe sich auch noch sehr wohl die Frage prüfen, ob die von den Omnibussen innegehaltene Reisegeschwindigkeit nicht hätte so beschleunigt werden können, dass der Betrieb besser Rücksicht auf die Arbeitszeit der in Lausanne beschäftigten Fahrgäste hätte nehmen können. Zfii»«l*«»» Not* Betriebsergebnisse des städtischen Omnibusbetriebes. Das Sonderheft «Strassenbahnen und Kraftwagenbetrieb > des Geschäftsberichtes des Zürcher Stadtrates erteilt in klarer und gründlicher Weise Aufschluss über die Leistungen und das finanzielle Gebaren des Kraftwagenbetriebes. Wir hatten bereits in Nr. 74 Gelegenheit, einige Ergebnisse zu veröffentlichen und bringen nun weitere interessante Daten aus dem Geschäft ssbericht. Der Bericht bezieht sich einmal auf die Ringlinie A, die ab 12. Mai über die Utobrücke hinaus bis zum Morgenthal-Wollishofen verlängert wurde. Am 1. Oktober eröffnete die Betriebsleitung eine neue Kraftwagenlinie B, ausgehend vom Bezirksgebäude durch die Langstrasse über die Kornhausbrücke nach der Rötelstrasse und zürn Bucheggplatz. Mit dieser neuen Linie erweitert sich das Netz der Autobuslinien auf 12.6 km. Während für die Linie B durdfrwegs der 12-Minutenbetrieb eingehalten werden konnte, zirkulierten auf der Linie A die Wagen nur am Morgen früh, Mittags und an Nachmittagen in 12-Mmuten-Tntervallen. Für die übrigen Tageszeiten und den Sonntag-Vormittagren sralt entweder der 20-Minuten- oder der 15-Minutenbetrieb. Das Betriebspersonal für den Fahr- und Reparaturdienst setzte sich aus 1 Garagechef, 23 Fahrern und 3 Reparateuren zusammen, wobei die Strassenbahn bei starker Verkehrsbelastung stets mit ihrem Personal aushalf. Die tägliche Fahrleistung belief sich auf 1416,93 Wagenkilometer, was gegenüber dem Vorjähre eine Erhöhung der durchschnittlichen Tagesfahrleistung um 46,6 Prozent entspricht. Der Benzinverbrauch erhöhte sich auf rund 285,000 Liter, gegenüber rund 180,000 Liter im Jahre 1929. Auf den Wagenkilometer kam im Jahre 1930 ein durchschnittlicher Benzinverbrauch von 0,55 Liter. Die Verwendung stärkerer Motoren im Vergleiche zum Jahre 1929 (durchschnittlicher Verbrauch pro Wgkm. 0,51 Liter) hatte ein Ansteigen des Durchschnittsverbrauches im Gefolge. Ende 1930 waren 19 Wagen im Betrieb, wovon 14 Zweiachser und 5 Dreiachser mit Benzinmotoren zwischen 60—100 PS. Drei Wagen wurden einer Hauptrevision unterzogen, worunter der eine eine Fahrleistung von mehr als 140,000 km hinter sich hatte. Die Verkehrszunahme von 557,941 Personen brachte eine Mehreinnahme von 131,091 Franken. Die Betriebseinnahmen stiegen gegenüber 1929 um 40,14 Prozent und erreichten die Summe von 457,691 Fr.; die reinen verbreiten, in nächster Zeit vor einem anderen Gericht zu verantworten hat. Die Erfindung der automatischen Kurvung gelang unserm Chefingenieur Gritt bereits im Dezember des Vorjahres. Bezüglich der Studentin Sonja Alfieri teile ich Ihnen mit, dass sie vor ungefähr einem halben Jahr zu uns kam und seit dieser Zeit bei uns Motorenbau studiert. Sie will im Frühjahr ihren Dr. ing. machen. Ihre Bekanntschaft mit Herrn Hörn dürfte ein Zufall sein.» Der Staatsanwalt richtete an Frank eine Frage. « Erklären Sie sich bereit, den Brief zu dechiffrieren ? > «Nein!» Da rief Björn Lyss: «Warum machen Sie die Sache unnötig schwierig, Herr Hörn? Herr Staatsanwalt, ich kann Ihnen über diesen Brief Aufklärung geben. Er ist an einen Vertrauensmann des Herrn Hörn gerichtet, den er uns in unser Werk gesetzt hat. Stimmts, Herr Hörn?» «Jawohl, Herr Lyss, Sie scheinen gut orientiert zu sein.» Dr. Löwenbrück sprach auf Frank ein und erhob sich bald darauf. «Ich übergebe dem Gericht den Schlüssel zu dem fraglichen Brief. ET lautet: «Der von Ihnen vermutete Mann kommt nicht in Betracht. Forschen Sie weiter.» «Was meinten Sie damit?» Staatsanwalt Frank. fragte der Betriebsausgaben wuchsen um 45,35 Prozent auf 368,610 Fr. an. Mit 80,53 Prozent der Einnahmen konnten die reinen Betriebsausgaben gedeckt werden. Die Anlagekapitalien wurden mit 5^2 Prozent verzinst, die Abschreibungen auf der Basis von 15 Prozent des Anlagekapitals durchgeführt. 10 Rappen pro Wagenkilometer legte man in den Reparaturenfonds, Um dies alles nebst den Leistungen für die Versicherungen (rund 15,000 Fr.) zahlen zu können, war ein Zuschuss von 154,925 Franken von der Kasse der Strassenbahn notwendig. Die Art der Verkehrsaufteilung zwischen Strassenbahn und Autobus erklärt ohne weiteres die erforderliche Zuschussleistung. Wir haben schon verschiedentlich darauf hingewiesen, dass auch eine Strassenbahn auf den dem Omnibus in Zürich üfoerlassenen Linien in der Peripherie der städtischen Agglomeration, ohne Berührung wesentlicher Verkehrsknotenpunkte, keine glänzenden Geschäfte machen könnte. Es darf sogar behauptet werden, dass ein Tram auf diesen Strecken mit fast ausschliesslichem Stossverkehr bei Arbeitsbeginn und -schluss und sehr verkehrsarmen Zwischenzeiten nicht die nämlichen Betriebsergebnisse zu erreichen vermöchte. Ein Vergleich der einzelnen Verkehrswerte auf den Kilometer bezogen zwischen Strassenbahn und Omnibus bestätigt diese Annahmen. Obwohl die Strassenbahn den Rahm oben abnimmt und zu einem grossen Teil Linien bedient, welche den ganzen Tag über sehr gut frequentiert sind, so ergibt sich nur eine geringe Differenz zwischen beiden Betriebmitteln im Durchschnitt der beförderten Personen, der sich bei der Strassenbahn auf 4,44 pro km und beim Omnibus auf 3,89 Personen beziffert. Die Einnahmen weisen ein ähnliches Verhältnis auf, indem das Tram pro Wagenkilometer 91,8 Rp., der Omnibus 88,5 Rp. einbrachte, wo das letztere Verkehrsmittel wegen seiner Linienführung viel mehr Leerkilometer zu laufen hat. Dagegen stellen sich die Einnahmen, pro beförderte Person bezogen, beim Omnibus günstiger als bei der Strassenbahn, indem ersterer 22,7 gegen 20,7 des Trams einträgt. Ein nämlicher Vergleich für die Ausgaben lässt sich leider nicht ziehen, da diese Berechnunsjen auf der Ausgabenseite fehlen. Auf alle Fälle darf ruhig gesagt werden, dass sich die Betriebsergebnisse für den Omnibus günstiger gestellt haben als man nach Massgabe der Linienführung und den Betriebsintervallen erwarten durfte. Man kann sich des Eindruckes nicht ganz erwehren, dass man in Zürich dem Omnibus eher seine Existenz erschwert als erleichtert, um einer Ausdehnung des Omnibusverkehrs mit einem entsprechenden Abbau der Strassenbahn nicht allzusehr den Weg zu ebnen, eine Anffassune, die erst jüngst wieder in einer Zürcher Tageszeitung in einem Artikel vertreten wwden ist, auf den wir ebenfalls noch zurückkommen werden. Photowettbewerb. Heute letzter Tag! Beeilen Sie sich, an dem interessanten Photowettbewerb der «Automobil-Revue» noch teilzunehmen. Anvertrauen Sie Ihre Photos sofort der Post, damit Sie noch berücksichtigt werden können! «Mein Beauftragter glaubte in einem Angestellten des Werks den Spion gefunden zu haben und teilte mir dies mit. Ich habe jedoch einwandfrei festgestellt, dass der Verdacht unbegründet war.» «So glauben auch Sie an den Spion?» Frank zuckte die Achseln. «Ich glaubte wenigsten einmal daran, wie Ihnen der Brief zeigt.» Der Verteidiger hatte leichte Arbeit. Der Staatsanwalt selbst beantragte Freisprechung. Die Anklage war vollständig zusammengebrochen. Die Geschworenen zogen sich zurück und kamen rasch wieder. Das Publikum begrüsste den Freispruch mit lebhaftem Händeklatschen. Maurus war blamiert. Für die Presseleute war der Fall eine Enttäuschung. Evelin schritt mit stolz erhobenem Kopf neben Dunker hinaus. Da zuckte sie zusammen. Sie sah Frank in ein Gespräch mit dem Sinnisfaeremann vertieft, das anscheinend recht herzlich verlief. Maurus, Möller und Sealson warteten vor dem Portal. Endlich kam Frank zwischen Dr. Löwenbrück und dem Schweden. Als er die drei sah, zog eine dunkle Wolke über sein eben noch sehr freundliches Gesicht. «Herr Hörn, ich bitte Sie um Verzeihung, tragen Sie es Evelin nicht nach,» würgte Dr. Maurus hervor. (Fortsetzuns im cAutler-Feierabend».)

U« 1Q«M AUTOMOBIL-tfEVUE Sportnachrichten Tagung der Internationalen Sportkommission in Paris. Die Internationale Sportkommission der V. I. A. C. R. trat am letzten Freitag zu ihrer srsten Sitzung zwecks Festlegung des interlationalen Sportkalenders 1932 und Erledigung verschiedener aktueller Fragen zusamnen. An der Konferenz nahmen Vertreter der lationalen Automobil-Clubs von Deutschand, Oesterreich, Belgien, U. S. A., Frankeich, England, Italien und der Schweiz teil. Die anlässlich der Zusammenkunft festgeegten Daten für die internationale Automo- •ilsportsaison 1932 stellen einen blossen Entwurf dar, der bei der nächsten Sitzung am i. Oktober endgültig bereinigt werden soll, ileichzeibig findet anlässlich der nächsten "agung der Sportkommission die Genehmi- ;ung der nationalen Sportveranstaltungen ler einzelnen Länder statt. Die Kommission legte folgende vorläufige )aten fest: Grosser Preis von Monaco: 17. ApriL Targa Florio: 8. Mai. Mille Miglia: 13—14. Mai. Grosser Preis von Italien: 22. Mai oder i. JanL Grosser Preis von 'Amerika (Indianapolis): 0. Mal Grosser Preis von Frankreich: 3. JuU. Grosser Preis von Belgien: 9.—10. Juli. 24-Stundenrennen von Le Mans: 18.—19. 'urti. Grosser Preis von Deutschland: 17. Juli. Englische Tourist Trophy: 20. August. Grosser Preis von Monza: 11. September. Grosser Preis von Spanien: 25. September. Es wurden ferner verschiedene Fragen eiler ersten Prüfung unterzogen, so z. B. das 'roblem des internationalen Grossen Frei- prüfen. Sie wird am 7. Oktober in Paris zusammentreten. • Dem Weltrekordfahrer Sir Malcolm Campbell wurde einstimmig die goldene Medaille der A. I. A. C. R. zuerkannt. Rekordversuche, die während einer Rennveranstaltung durchgeführt werden, wird die Internationale Sportkommission zukünftig nicht mehr erlauben, da die vom Reglement verlangte strenge Kontrolle der Versuche bei inem Rennen nicht unbedingt gewährleistet sein kann. bo. Sieg von Caracciola beim Dreihotter Bergrennen. Caracciola siegte auf Mercedes- Benz am letzten Sonntag wiederum beim Dreihotter Berei einem finanziell wenig befriedigenden Errag des Rennens sich an der Ausschreibung :u beteiligen. Die Internationale Sportkommission bechloss ferner, die Europäische Bergmeisterchaft für das Jahr 1932 nicht mehr zur Auschreibung zu bringen. Dieser Entscheid beleutet das Eingeständnis des Fiaskos, das üese Ausschreibung, vor allem in diesem fahre, erlebte. Vielleicht würde die Kommision dennoch besser getan haben, wenn sie an stelle einer definitiven Absage das Reglement ;tark modifiziert hätte. Eine besonders eingesetzte Kommission vird das Reglement für den neu geschaffenen : Katalogwagen des dominierenden Typs» erlittenen Verletzungen, ebenso verschied der Knabe Maurice Rachez, der von dem Wagen Corsinis getroffen wurde, der, wie wir bereits mitteilten, in das Publikum eindrang und schweres Unheil anrichtete. Die ebenfalls getroffenen Eltern sind schwer verletzt. Die Organisatoren des Rennens erklärten nach den schweren Unfällen endgültigen Schluss dieser Veranstaltung, die auf zu engen Strassen ausgetragen wurde, bo. Ein Grosser Preis von Marseille ? In automobilistischen Kreisen der Stadt Marseille plant man ernstlich die Durchführung eines Grossen Preises von Marseille im Jahre 1932. Durch besondere Subventionen könnten 250,000 Fr. an Preisen ausgerichtet werden. Die Nationale Sportkommission des A.C. von Frankreich wird sich noch mit dem Projekte zu befassen haben. mb. ^ussfellura^en Vor der Eröffnung des Pariser Salons. Der nächste Pariser Salon, der für die Tourenwagen-Ausstellung am 1. Oktober eröffnet wird, stellt bekanntlich gleichzeitig den fünfundzwanzigsten Automobilsalon in der französichen Metropole dar. Zur Zeit werden noch die letzten Vorarbeiten getroffen, um den gechmackvollen Rahmen für die Schau schöner Automobile zu vollenden, wie man ihn in Paris gewohnt ist. Die heutige wirtschaftliche Situation schemt den Salon wenig zu beeinträchtigen und wird er seinen Vorgängern an Bedeutung nicht nachstehen. Der diesjährige Ausfal an Aussteuern in Paris ist indessen sehr gtring, er wird in der Gesamtschau kaum spürbar sein. Die französische Automobilndustrie, die in Paris immer besonders gut vertreten ist, behauptet sich trotz der gegenwärtigen Krise erfolgreich, und auch der Ausfall an ausstellenden Firmen anderer Länder ist nicht besonders stark. Während die Autofaforiken mit ihrer Produktion in Paris demnach wieder gut vertreten sein werden, ist bei den Karosseriefirmen eine geringere Zahl an Ausstellern zu erwarten. Der Grund dafür liegt in der Tatsache, dass sich im Jahre 1931 mehrere Karosseriefirmen fusionierten, so dass heute nur noch ein Stand verlangt wird, wo früher zwei und drei gefordert wurden. Dazu kommt noch, dass auch dieses Jahr wiederum verschiedene bekannte Karossiers auf einen eigenen Stand verzichteten, indem sie ihre Schöpfungen in den Ständen der Fabriken vorführen. Auch die Zubehörindustrie wird in Paris wieder sehr gut repräsentiert sein, so zahlreich, dass die Austeilungsleitung sogar verschiedene Gesuche mangels genügenden Platzes wieder, zurückweisen musste. Die Gesamtzahl der Aussteuer dürfte sich wieder auf der gleichen Höhe halten wie die im Jahre 1930, und dies ist eine sehr erfreuliche Bilanz. An der Organisation des Salons wird nichts geändert. Der Besucher des Pariser Salons wird wieder alle die Annehmlichkeiten der frühern Jahre antreffen. Die Atisstellungsleitung erhofft für dieses Jahr besonders grosse Besuchermassen. Das Interesse für die Schau zeigt sich schon in den vielen Erkundigungen und Anfragen aus der* verschiedensten Ländern. Ganz besondere Hoffnungen setzen die Organisatoren auf die Kolonialausstellung 1 , da es jene Besucher nicht unterlassen werden, gleichzeitig auch dem weit über die Grenzen des Landes hinaus bekannten Pariser Salon eine Visite abzustatten. bo. Olympiaschau in London. Die Zahl der in London anlässlich der Olympiaschau ausgestellten Marken dieses Jahres wird nicht die der frühern Jahre erreichen. Während im letzten Jahre 75 Marken vertreten waren, sind es dieses Jahr nur deren 59. x. Salon von Amsterdam abgesagt. Der Amsterdamer Autosalon, der jedes Jahr im Januar stattfand, wird nächstes Jahr aus wirtschaftlichen Gründen nicht abgehalten wer- Sfvaisssomvfl&ai&M&l» Die ganzjährige Offenhaltung des Julier passes ist durch den bündnerischen Reg.-Raf in seiner letzten Sitzung für weitere drei Jahre vorgesehen worden. Der Kleine Rat macht allerdings die verständliche Einschrän kung, dass er sich vorbehält, auf diesen Be schluss bei starkem Verkehrsrückgang infol ge einer länger anhaltenden Krisenzeit zu rückzukommen. Die finanziellen Leistungen des Kantons würden in diesem Fall je nach den bestehenden Verhältnissen reduziert oder gar sistiert. Bündnerische Verkehrsinteres senten und Automobilisten von nah und fern werden diesen weitsichtigen Beschluss de Regierungsrates lebhaft begrüssen. B. Subventionierung der Passwangstrasse. Für die zur Zeit im Bau befindliche Passwangstrasse, welche mit einem Kostenaufwand von 1,2 Million Fr. erstellt wird, soll vom Bund eine Subvention nachgesucht werden. Eine entsprechende Botschaft wird vom Bundesrat ausgearbeitet. Es ist eine eidgenössische Subvention von 40 Prozent maximal etwa 480,000 Fr. vorgesehen. Da die neue Strasse die Verkehrsbeziehungen zwischen den beiden getrennten solothurni X. sehen Kantonsteflen erheblich verbessert und auch für den interkantonalen Verkehr über den Jura von Bedeutung ist, rechtfertigt sich die Unterstützung des Strassembaues durch den Bund. Dies um so mehr, als etwa zwei Drittel der beschäftigten Arbeiter Arbeitslose sind, welchen diese Beschäftigung willkommenen Erwerb bringt. Der Ausban der Kerenzerbergs.trasse, der. was die Teilstrecken durch Obstalden und Filzfoach anbetrifft, seiner Vollendung entgegengeht, ist Gegenstand zahlreicher Kritiken, die sich kürzlich auch in der Glarner Presse Luft machen. Es wird besonders die vorgesehene Trac&führung ausserhalb Filzbach gerügt, wo scheinbar ohne beträchtliche Mehrkosten die Strassenführung verkürzt und übersichtlich gestaltet werden könnte, wäb-* rend statt dessen die Kurven noch vermehrt werden sollen. Da der Ausbau hier nocb nicht an Hand genommen worden ist, werden die kantonalen Instanzen aufgefordert, die Pläne nochmals einer genauen Prüfung zu unterziehen, bevor es zu spät ist. B. Die Snhrentalgemeinden nnd der Ausbau der Aarau-Schöftlandstrasse. Der Gemeinderat von Oberentfelden hatte im Namen der Suhrentalgemeinden ein Gesuch an den aargauischen Regierungsrat verfasst, in dem ein beförderlicher Ausbau der Aarau-Schöftlandstrasse gewünscht wird. Auch der Gemeiflderat von Aarau unterstützte das wohlbegründete Gesuch, das nun vor den Regierungsrat zur weitern Behandlung kommen wird. go. Me *•«£ Voreilige Sensationsmeldung. Die Sensationsberichterstattung hat sich wieder einmal gründlich blamiert. Der zürcherischen Polizei ging von privater Seite eine Meldung zu, wonach vergangene Woche eine Frau während der Nacht vom Trottoir weg in ein Automobil geschleppt und entführt worden sei. Natürlich beeilte man sich, diese an amerikanisches Strassenräubertum erinnernde Schauergeschichte durch die Zeitungsspalten dem Publikum mitzuteilen. Man mag dabei wohl nur an die Befriedigung der Sensationslust gedacht haben; damit wurde allerdings ganz unbewusst den Automobilisten wieder eins ausgewischt und männlichen sowohl als weiblichen Kaffeetanten neuerdings genügend Gesprächsstoff geliefert über all die Missetaten, welche heutzutage durch das Automobil möglich geworden seien. Die nähere Untersuchung durch die Polizei hat die notwendige Abklärung gebracht, die hoffentlich dazu beitragen wird, die Gemüter wieder etwas zu beruhigen. Die betreffende Frauensperson gehörte nämlich zu den Fahrgästen des besagten mysteriösen Automobils, unter welchen ein Streit ausgebrochen war, so dass sich besagte «Dame» anfänglich entschloss, das Automobil zu verlassen, den etwas lauten und vielleicht sogar handgreiflichen Argumenten der Mitinsassen aber Folge leistete und die Fahrt mit ihnen wieder fortsetzte. Auf diese unbedeutende, garstige Streitszene einer nächtlichen Gesellschaft reduziert sich also die Schauermär von der mittels im Automobil entführten Frau. Es wird sich deshalb empfehlen, künftighin aufgebauschten Meldungen ähnlichen Stils an die Polizei mit etwas mehr Skepsis und Zurückhaltung gegenüberzutreten. ß Eine Professar für Strassenbaa an der E. T. H. Der Bundesrat ernannte in einer letzten Sitzung Dipl.-Ing. E. Thomann zum ordentlichen Professor für Eisenbahn- und Strassenbau am Polytechnikum. Der Genannte stand in den letzten Jahren einer italienischen Strassenbaugesellschaft als Direktor vor.