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E_1931_Zeitung_Nr.078

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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N° 78 - 1971 AUTOMOBIL-REVUE 9 Auto und Wirtschaft im Ausland Der deutsche Kampf um den Spritbeimischungszwang. Vor Jahresfrist, d. h. am 1. August 1930, wurde in Deutschland die Verpflichtung, dem Motorfahrzeugbrennstoff Sprit beizumischen, eingeführt. Die Quote war auf 2H Prozent festgesetzt und wurde ab April 1931 auf 3M Prozent erhöht. Der Zweck dieser Verordnung, für den stark zurückgegangenen Spiritusabsatz neue Verbrauchsquellen zu erschliessen, hat sich keineswegs erfüllt, indem der budgetierte Verbrauch von 800,000 Hektoliter bei weitem nicht erreicht wird. In den ersten neun Monaten sind nur 317,000 hl abtesetzt worden und wird der Konsum für das ganze Jahr eine halbe Million hl kaum überschreiten. Der Fehler wird den verschiedensten Umständen zugeschrieben. Einmal verfügte die Monopolverwaltung nicht über die notwendigen technischen Einrichtungen, die benötigten Mengen von hochgradigem, wasserfreien Spiritus zu liefern, andererseits fehlten bei den Benzin-Handelsfirmen die benötigten Mischanlagen. Hauptsächlich hemmend wirkte aber ein unwirtschaftlich hoher Preis, der den technischen Wert dieses Brennstoffzusatzes um ein Vielfaches übersteigt, so dass die neue Verordnung einfach einer neuen Sondersteuer des Motorfahrzeugverkehrs gleichkam. Der geringere Verbrauch, welcher, wie erwähnt, den Erwartungen keineswegs entsprochen hat, ergibt für die Monopolverwaltung die unerfreuliche Tatsache, dass bis •Mitte dieses Jahres trotz des Spritzwanges die Bestände auf ein Rekordlager von 2,5 Millionen hl angewachsen sind, d. h. 1 Million hl mehr, als der gesamte Spiritusabsatz in den vergangenen neun Monaten benötigte. 'Allein aus den Jetzigen Beständen könnte bei gleichbleibender Quote der Bedarf des Brennstoffhandels für die nächsten 2K Jahre gedeckt werden. Man kann sich vergegenwärtigen, welche hohen Kosten die Lagerung und Verzinsung des in den Beständen angelegten Kapitals dem Staate verursacht. Durch das Monopol ist der Preis von durchschnittlich 15—31 Mark auf 70—80 Mark hinaufgeschnellt. Trotz dieser ungeheuren Belastung der Verkehrswirtschaft vermochte der Staat nur 14 Millionen Mark an Mehreinnahmen zu erzielen. Der Ernährungsminister hat nun der Landwirtschaft seine Absichten über die Verwendung der diesjährigen Kartoffelernte bekanntgegeben, wonach zwei Millionen T Kartoffeln gebrannt werden sollen. Um einen erhöhten Absatz für die Mehrproduktion von Sprit zu erzielen und gleichzeitig die Bestände des Monopols zu reduzieren, müsste die Spritbeimischungsquote neuerdings erhöht werden. Das hätte seinerseits wiederum eine Verteuerung des Brennstoffes für Motorfahrzeuge zur Folge. Da die Kartoffeln zu einem hohen und garantierten Uebernahmepreis vom Monopol aufgekauft werden, hat letzten Endes der Motorfahrzeuginhaber für die der Landwirtschaft, respektive den Kartoffelnbauern gewährte Subvention aufzukommen. Die deutschen Verkehrsverbände wehren sich im Interesse aller Konsumenten ganz energisch gegen die beabsichtigte Erhöhung der Zwangsquote auf 6 Prozent. Bereits ist der Reichsregierung ein Protesttelegramm des A.D.A.C. mit folgendem Wortlaut zugegangen: «Der KraftverkehTSwirts'chaft droht neue Gefahr! Der Spritbeimischungszwane soll von Wi% auf 6% erhöht werden. Dies bedeutet eine Mehrbelastung für die KraftveTkehrswirtschaft von 35 Millionen. Die Abmeldungen von Zehntausenden von Kraftfahrzeugen geben ein beredtes Zeugnis für die drohende iGeifehr des Zusammenbruches dieses wichtigen "Wirtschaftszweiges. Jede Erhöhung des Spritbeimischungszwansres zu Sätzen übei den Benzinpxeisen bedeutet einen tödlichen Stoss gegen die an und für sich überlastete KraftverkehrswiTtschaft. Die festgefahrenen 140 Millionen Reichsmark der Reichsmonopolverwaltung können durch Quotenerhöhung nicht gerettet werden. Der finanzielle Zusammenbruch der RcichsmonopolveTwailtung ist deshalb unaufhaltbar. Nur die Abgabe erheblicher SpTitmengen zu normalen Benzinpreisen kann Spritwirtschaft retten und Kraftverkehrswirtschaft schonen. Umbau Reichsmonopolverwaltung» •bedeutet wichtiges Sauierungswerk an der deutschen Wirtschaft». Eine Denkschrift der Automobilverbände wird dieser Tage folgen. Dieselbe geht von folgenden Erwägungen aus: Der Sprit, welcher dem Benzin beigemischt werden muss, ist derart hoch im Preise, dass eine enorme Verteuerung der Benzinkosten und damit eine gewaltige Mehrbelastung der deutschen Motorfahrzeugwirtschaft die Folge ist. Dies ist umso unberechtigter, als es völlig unrichtig ist, die gesamte Landwirtschaft; welcher man heifen will, mit dem Spritproduzenten zu identifizieren. Nur wenige Prozent der deutschen Kartoffelernte können zu Sprit verarbeitet werden, so dass die Lage der Landwirtschaft nicht vom Spritkonsum abhängen kann. Dies scheint aber die Regierung nicht von einer Erhöhung der Spritquote abhalten zu wollen, obwohl der Reichswirtschaftsrat in einem Berichte feststellt, dass die für das Steuerjahr 1930/31 sich ergebende Belastung des Kraftverkehrs mit rund 450 Millionen Mark bereits die Grenze des Zuträglichen überschreite, indem sich schon jetzt hemmende Wirkungen im Absatz von Motorfahrzeugen sowie im Motorfahrzeugverkehr bemerkbar machen. Der Spritzwang bedeute in seiner heutigen Form auch gar keine nennenswerte Hilfe für die notleidende Landwirtschaft, sondern stelle einzig eine auf Allgemeinkosten betriebene Subvention der Brennerei - Industrie, sowie eine Stützungsaktion zu Gunsten der falsch organisierten Sprit-Monopolverwaltung dar. Der Motorfahrzeugverkehr trage auf diese Art die Kosten der Sanierung des unrentabeln Spritmonopols. Auch von angesehensten Volkswirtschaftern wird die Notwendigkeit einer Reform des Monopols ausgesprochen. So schreibt Universitätsprofessor Lampe: «Die Irrgänge der Branntweinbewirtschaftung haben in eine Sackgasse hineingeführt, aus der weder der Beimischungszwang noch sonstige wirtschaftsfeind'liche Mittel, sondern nur eine energische Umkehr hinausführen kann ». Nachdem durch die bisherigen unerhörten Steuerbelastungen des deutschen Motorfahrzeugverkehrs die Motorisierung des Landes sich im letzten halben Jahr bereits bedeutend verlangsamt hat und damit auch der Beschäftigungsgrad der dortigen Motorfahrzeugindustrie empfindlich zurückging, wird die Reichsregierung die Proteste und Warnunigen weiterer Kreise wohl kaum unberücksichtigt lassen dürfen. Das Versagen dieser staatlichen Monopolwirtschaft ist auch für uns umso beachtenswerter, als bekanntlich von Seiten der Sozialdemokraten eine Motion vorliegt, welche den Bundesrat um Prüfung der Schaffung eines Einfuhrmonopols für Brennstoffe ersucht. B. Die fiskalische Belastung der deutschen Automobilwlrtschait ist bei fast gleich bleibendem Verkehr in den letzten 16 Monaten um 235 Millionen Mark auf 545 Millionen gesteigert worden. Seit April 1930 wurden dem Motorfahrzeugverkehr vier neue Steuern» resp. Steuererhöhungen zugemutet. Diese ungeheure Belastung hat sich bereits sehr nachteilig geäussert, indem einmal die Einnahmen aus den Motorfahrzeugsteuern erheblich zurückgegangen sind und anderseits anstatt eine Erweiterung der Beschäftigimg in der dortigen Automobilindustrie fühlbare Reduktionen der Arbeiterzahl eingetreten sind. Die Zahl der in der Motorfahrzeug-Branche arbeitslos gewordenen Personen hat seit Jahresfrist das erste Hunderttausend bereits erheblich überschritten. Die Mindereinnahmen des Reiches und der Länder aus den allgemeinen Steuern der Motorfahrzeugwirtschaft •werden auf über 200 Millionen Mark veranschlagt, wozu noch die zusätzlichen Lasten des Staates für erhöhte Aubeitslosenfürsorge kommen. z. Steuern der französischen Automobilindustrie. Die Automobilindustrie, die heutzutage zweifellos zu den blühendsten französischen Wirtschaftszweigen zu rechnen ist und besonders im Export eine wichtige Rolle spielt, beklagt seh schon lange über die allzu hohen steuerlichen Abgaben, die auf ihr lasten und ihre Existenz erschweren. Anlässlich der kürzlich abgehaltenen Jahresversammlung der « Gesellschaft für industriellen und kommerziellen Transport > sind einige diesbezügliche Zahlen zusammengestellt worden. Der Gesamtbetrag der von der französischen Automobilindustrie abgeführten direkten und indirekten Steuern erreicht jährlich die stattliche Summe von annähernd 3,5 Milliarden Fr. Davon entfallen auf Zollgebühren für Wagen und Zubehörteile 150 Millionen, und für die Einfuhr von 25 Millionen Hektoliter Benzin 100 Millionen Fr., auf die Inlandssteuer für Benzin 1 Milliarde, die Verkehrssteuer für Kraftwagen 840 Millionen, sowie schliesslich auf die Umsatz- und Luxussteuer 320 Millionen Fr. Dabei sind noch gewisse Abgaben, welche diese Industrie indirekt belasten, wie beispielsweise die Versicherungssteuer, der Zoll auf Oel usw. ausseracht gelassen. Diesen Einnahmen stehen nun die Ausgaben gegenüber, die dem Staat zum grössten Teil durch den intensiven Kraftwagenverkehr entstehen, nämlich die Kredite für die Instandhaltung des Strassennetzes. Für dieses Kapitel sind im diesjährigen Etat 1360 Millionen Fr. vorgesehen. Die Autotnqbilindustrle verweist auf dieses Missverhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben, das ihrer Meinung nach selbst dann noch zu gross sei, wenn man die Summen hinzurechnet, die ausser dem Staat die Departements und Gemeinden für den Unterhalt der Strassen auszuwerfen pflegen. Dr. E. P. 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