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E_1931_Zeitung_Nr.081

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N" 81 11111111111111111111111111111111 11111 111 11 Erschütrerunas-Messungen Pro'fragen: l/ömert's Dreiachser IIIIII" Uli I 1.1 I I I |-DXDipi|I|I[ l 1 1 1 1 I I I I 1 1 1 1 1 1 1 II I I I tt IIIIIIIIIIIIIIIIIIII Prüfwagen leer 6800 K g . I •^a I I I I I ~ . EI.Hocf!profili a u>*i80mira.sooofin.Fahrteisr~ung_ | rechtwink/ig II PrüftvagenfeermO Kg. % i , . . . f 4-Ubernese ?70*2DQneu _ ö, __^f_J_ Pfüftvdgenie/aden 86SOtb._ |m , 5:f_^_lJ (Jberriese 770*200 neu _ S a EiiiEliiiiEEE====ziiB333333333333333333zz Abb. 8 in diesen Geschwindigkeiten fast genau den gleichen Ausschlag und steigt weiter an. Bei den anderen Belastungen liegt der Pneu gering günstiger als der Elastikreifen. Aber die Differenz ist ohne Bedeutung. Und sie wird mehr als ausgeglichen, von den Erschütterungen in Richtung parallel zur Fahrbahn, wie die Kurven zeigen. Der Elastikreifen Hegt hier überraschend günstig, der Pneu steigt bis zu 2,8 mm Ausschlag an. Bei leerem Wagen! Dagegen der Elastikreifen nur bis zu 1,0 mm. Bei Last wird die Sache noch schlimmer. Hier hat der Elastikreifen nur noch Ausschläge unter 0,5 mm, der Pneu dagegen bis zu 1,4 mm. Und je grösser die Last, um so stärker ist beim Pneu bis zu 24 Km.-Std. die Erschütterung. Elastikreifen, Luftreifen. Ich könnte nun auch noch die anderen aufgenommenen Diagramme bringen. Sie geben aber genau dasselbe Bild. Der Pneu ist der grössere Strassenzerstörer. Er musste es sein, weil er den grösseren Kraftverbrauch hat. Und da sich der Kraftverbrauch in der grossen Hauptsache als Zermahlungsarbeit,* _0 _ —. H — _ _ _ _ _ _ _ „ . .„., ^ •_. ~", a 9 ifnjTn ip ifnj I^^M~^"J|^H^^^J^15H J I I I"TJ I 1 I I""TTl J ZIJ_ ^IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII •^ii 1111 •,._.., — ^ |i,3 •|l}5 senkrecht ^»---M ^bbbJBs^^-^^JT H r~~"ii ?J91O1|112 13 1 » 15 16 2JB 192)21 22_25 2*25 Abb. 2^_6» 0 /b^__ \_ [j[jL_GI_J[_ —LIDDL. L ^IISEIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII: als Walkarbeit auf der Strasse äussert, deshalb ^a»— ist die parallel seismographische Auswirkung der Pneus in Fahrtrichtung und rechtwinkligseitlich zu ihr am grössten. Seismograph und Kraftverbrauchsmessung haben also ganz logisch das gleiche Resultat ergeben. Ich will noch ein kleines, aber wichtiges Steinchen in dieses Beweisbild einfügen mit Diagrammen, nach Abb. 9. Hier prüfte ich einen Dreiachser mit Elastikreifen. Man sagt sonst immer, Dreiachser bedingen Luftreifen. Der schwere Dreiachser war einer der ersten Büssing-Wagen dieser Type. Die Abb. 9 gibt alle Daten. Nun: der Dreiachser fuhr mit der lisZIIlIlIlIlIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIX-III | : iütqr IIIIIIIIIIIII" i ? a 91 niHr";rinir"iri5~iin5"3r!'r'jr3'r34";inr"'!EiJ7 — — — —— alte, schon verhärtete Reifengarnitur, die ursprünglich auf dem Wagen war (Hochprofil mit 5000 km Fahrtleistung), einen grösseren Kraftverbrauch haben musste, war von vornherein klar! Der Wagen hatte mit den Reifen drei Jahre unbenutzt in der Remise gestanden. Aber die neue Ueberriesenbereifung ergab sofort ein viel besseres Resultat. Und merkwürdigerweise wurde das Verhalten des Wagens resp. der Bereifung unter dem Seismographen unter Last besser. Auch hier ist klar zum Ausdruck gekommen, dass auch Dreiachser ohne Bedenken mit Elastikreifen versehen werden können. Vorzüglich eignet sich für Dreiachser der Luftkammerreifen. Elastikbereifung anstandslos jede normale Kurve. Und wie die Kurven zeigen, sind die Der Pirelli-Luftkammerreifen Erschütterungen der Strasse durch den Wagen ausserordentlich gering. Dass die drei Jahre ergibt beim Dreiachser obendrein eine ganz ausgezeichnete Kurvenfahrfähigkeit. Er leistet hier genau AU SALON DE PAEIS presente ses modeles 1932 14 CV, 6 cylindres impöt 13 CV, conduite interieure, 7 places, ä partir de fr. 11.900 8 et 12 CV, 4 cylindres conduite interieure, ä partir de fr. 6650.— FR. 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N» 81 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11 das, was ein Pnen leistet Auch beim Zweiachser ist, das muss hier ausdrücklich betont werden, der Luftfea/nmerreifen jedem Elastikreifen weit überlegen. Es ist also auch durch meine Versuche lenaa das bestätigt worden, was schon seit ein paar Jahren in Italien nachgewiesen worden war. Ich habe noch einige interessante Versuche mit eisenbereiften Fahrzeugen tinter dem Seismographen gemacht, auch mit einzeln gehenden Pferden. Die senkrechten Erschütterungen (also Stosswirkungen) solcher Fahrzeuge sind ganz enorm. Sie liegen an Grosse und an Schwingungsdauer weit über jedem, noch so schweren Lastwagen. Das gleiche gilt für einzeln gehende Pferde. Ich werde in einem kleinen, bald folgenden Sonderaufsatz noch auf diese interessanten Tatsachen zurückkommen. Hier genüge die Tatsache, dass Pferde und Pferdefahrzeuge viel stärker in jeder Richtung auf die Strasse einwirken als Automobile. Fassen wir nun das Resultat noch einmal kurz zusammen: 1. Die Vorteile der Pneus hinsichtlich vorzeitiger Strassenabnützung haben sich als eine Illusion erwiesen. 2. Die Stosswirkungen von Automobilen, besonders auch von Lastautos, auf die Strassen sind gering, und zwar bei jeder Bereifungsart, abgesehen von Vollgummi. 3. Die Beanspruchungen der Fahrbahn erfolgen durch Zermahlen, Zersaugen und Zerschieben der Strasse, und zwar durch Pneus mehr als durch Elastikreifen. Luftkammerreifen sind die grössten Strassenschoner. 4. Pferdefahrzeuge und einzeln gehende Pferde erschüttern die Strasse nach jeder Richtung mehr als Lastautomobile. 5. Die Gewichtsfrage spielt beim Lastauto lange nicht die entscheidende Rolle, die man ihr bisher gab. Auch bei Lasten von zirka 13 000 kg für zweiachsige Wagen sind keine schädlichen Auswirkungen auf die Strasse festzustellen gewesen. 6. Esi ist viel wichtiger, die Fahrgeschwindigkeit von Mittel- und Schwerlastwagen auf 50 Km.-Std. maximal, entsprechend einem Durchschnitt von 30—35 Km.-Std., zu beschränken. Die Kontrolle dieser Geschwindigkeit wird automatisch von Elastik-, vor allem von Luftkammerreifen vorgenommen, weil solche Reifen höhere Geschwindigkeiten auf die Dauer nicht vertragen. Diese genannten Fahrgeschwindigkeiten genügen aber für einen Lastautomobilverkehr vollkommen, und es ist nicht nnr Leichtsinn, sondern Wahnsinn, mit grösserer Geschwindigkeit mit Lastautos über die Strassen zu rasen. Beachtet man diese Ergebnisse, so wird man bald zu grossen Ersparnissen im Strassenbau kommen. Und dem Lastautomobilverkehr gibt man einen billigen, leicht zu pflegenden, langlebigen Reifen, der den Lastautomobilverkehr rentabel macht. Der Luftreifen dient anderen Zwecken und ist für Lastkraftwagen im Mittel- und Schwergewicht entbehrlich. Alkohol als Betriebsstoff. Bei der Einführung der Alkoholbeimischung zu den Autobrennstoffen, wie sie jetzt in unseren Nachbarländern fast allgemein üblich ist, konnte man die seltsamsten Urteile über die Brauchbarkeit des Alkohols als Motorbrennstoff hören. Im folgenden soll, unabhängig von allen Preisrücksichten, die technische Seite des Problems kurz einer Stellungnahme unterzogen werden. Zunächst muss betont werden, dass eine gewisse Mindestmenge Alkohol im Brennstoff vorhanden sein muss und dass der Alkohol unter allen Umständen als sogenannter absoluter, d.h. technisch wasserfreier Alkohol Anwendung finden muss. Alkohol, der diesen Anforderungen nicht entspricht, der also einen mehr oder weniger hohen Gehalt an Wasser aufweist, führt zu Mischschwierigkeiten, da nur ganz bestimmte Prozentsätze wässerigen Alkohols in Benzin bzw. Benzin- Benzol löslich sind. Schon der sehr hochkonzentrierte 96prozentige Alkohol macht Schwierigkeiten, die einen einwandfreien Brennstoff auf der Grundlage 96prozentigen Alkohols herzustellen verbieten. Absoluter Alkohol dagegen mischt sich in jedem Verhältnis mit Benzin und Benzol und scheidet sich auch bei Temperaturerniedrigung nicht aus. Daraus folgt aber, dass alkoholhaltige Brennstoffe, auch, wenn sie mit absolutem Alkohol hergestellt worden sind, sehr sorgfältig vor Wasserzutritt geschützt werden müssen, da sie im andern Falle zur Entmischung gelangen, und ein entmischter Brennstoff kann im Auto die grössten Schwierigkeiten bereiten. Daraus folgt anderseits auch, dass man nicht eine gewisse Mindestgrenze der Alkoholbeimischung in fertigen Gemischen unterschreiten darf, da sonst schon durch eine geringe Wassermenge die Entmischung herbeigeführt werden kann. Daher findet man keine Alkoholbrennstoffe mit weniger als 10 Prozent abs. Alkohol. Bei diesem Zusatz führt noch eine Menge von 0,5 Prozent Wasser zur Entmischung. Die Hauptstärke des Alkohols ist seine Klopffestigkeit, und-daher ist gerade der Alkohol für die heutigen Motoren, bei denen Benzin vielfach zu Klopferscheinungen führt, ein erfreulicher Bundesgenosse des ebenfalls klopffesten Benzols. Dazu kommt noch, dass der Alkohol bei richtiger Einstellung der Maschine den Motor kühl hält. Bekanntlich sind ja Alkoholbrennstoffe besonders bei Rennfahrern beliebt, da sehr hochverdichtende und schnellaufende Motoren mit ihnen klopffrei und kühl arbeiten. Das alles kommt dem Gebrauchsmotor gleichfalls zugute. Zwar ist der Energiegehalt des Alkohols geringer als der des Benzins oder des Benzols. Dadurch, dass man den Motor mit einem höheren Kompressionsverhältnis betreiben kann, wird aber dieses Minus mehr wie wieder aufgehoben. Die für den Alkohol häufig angenommene Korrosionsgefahr besteht nicht, sofern man für die Mischung absoluten Alkohol verwendet, was heute durchwegs der Fall ist. Wenn irgendwo Schwierigkeiten auftreten, so wird man meist einer falschen Einstellung des Motors nachzugehen haben. Alkohol ist also ein durchaus brauchbarer Betriebsstoff in Mischung mit Benzin und Benzol, nur muss die Preisfrage in einer Weise geregelt werden, welche den Alkohol mit Benzin konkurrenzfähig macht. Ob allerdings die Möglichkeit hierfür besteht, darf bezweifelt werden. Tedinisdie Notizen Bremsen bei Talfahrten. Da gerade bei Fahrten im gebirgigen Gelände die Bremsen in tadelloser Beschaffenheit erhalten werden müssen, sollte der Motor als Bremsmittel so oft wie möglich herangezogen werden. Selbst wenn der Fahrer bei sehr steil abfallenden Bergstrecken Hand- und Fussbremse wechselt, werden doch beide Bremsen ständig bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit in Anspruch genommen, es besteht also die Gefahr, dass die sich heiss laufen und ein Versagen begünstigen. In der Regel darf daher bei längeren Talfahrten zunächst immer nur der Motor als Bremse in Anwirkung kommen, damit in den Fällen, in denen eine weitere Verminderung der Geschwindigkeit zwingend notwendig ist, Hand- und Fussbremse sicher und zuverlässig; in Funktion treten können. Der Bremsgang des Motors muss dem Grade der Neigung und des Geländes angepasst werden : es ist vorteilhafterweise stets der Gang beim Bergabfahren einzuschalten, den man bergauf wählen würde. Auf keinen Fall darf man aber die Geschwindigkeit bei Talfahrten ein gewisses Maximum übersteigen lassen; wenn also beim zunächst eingeschalteten direkten Gang der Wagen zu schnell läuft, verringere man das Tempo einleitend mit Hilfe der Bremsen und gehe dabei auf den dritten, falls notwendig auf den zweiten oder ersten Gang hinunter. Spurlaufende Zweirad-Anhänger finden in immer steigendem Masse Verwendung, da sie die Wirtschaftlichkeit eines Transportbetriebes meist erheblich verbessern. Wo sie in Verbindung mit Schnell-Lastwagen für Schnelltransport in Frage kommen, muss besonderer Wert auf vollkommene Schleuderfreiheit bei jeder Geschwindigkeit sowie auf gutes Spuren gelegt werden. Um dies zu erreichen, sieht eine neuere Bauart entgegen den bisher üblichen Konstruktionen keine starre Achse, sondern bewegliche Lenkräder vor, so dass also Vorderachse und -räder dem entsprechenden Aggregat des Motorwagens gleichen. Die Lenkung der Anhängerräder geschieht durch eine Lenkstange, die an einem Ende mit der Quertraverse des Motorwagens und am anderen mit dem Lenkhebel der Anhängerräder verbunden ist. Fährt beispielsweise der Motorwagen eine Rechtskurve, so wird die gegenüber der Längsachse des Anhängers exzentrisch angeordnete und in Fahrtrichtung rechts gelagetfe Lenkstange sowie der Lenkhebel an der Achse nach rückwärts bew.egt, wodurch die Räder des Anhängers nach links einschlagen und so genau der Spur der Hinterräder des Motorwagens folgen. — Durch die besondere Art der Lenkung wird damit der Anhänger bei jeder Richtungsänderung des Motorwagens genau geführt, so dass ein Schleudern normalerweise ausgeschlossen ist. + Verantwortliche Redaktion Dr. Arnold Büchi. Walter Maihys. — Hugo Labhart (im Militärdienst). Telephon der Redaktion. Bollwerk 39.84 (Hallwag). Ausserhalb der Geschäftszeit: Bollwerk 32.95. Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold BüchL — Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle Zürich (Löwenstr. 51, Telephon 39.743). Ausschleifen und Ausbüchsen von Motorzylindern. Einbau von Leichtmetall - Kolben in jeden Motor. Ventilkegel aus rostfreien hochlegierten Chrom- und Silchromstählen Zu verkaufen: Fiat 501 2/4pl. Cabriolet 1 LASTWAGEN TALBOT Martin geräumiger Camion, geschlossen, 1 t, DE DION, Lastwagen 9,4 PS, geringer Benzinverbrauch, zum Teil neu 9 Steuer-PS, wenig gefahren und vorzüglich erbal- •^ 4p!ätzig bereift, Fr. 4500.— ten, mit allem Komfort ausgerüstet, 9254 Seitenteile mit Rahmen, neues Verdeck, Ballonpneus, mit Verkehrsbew., Fr. 1800.— Garage Geiser, Langen- Ihal. Telephon 300. •>«. 1 PERSONENWAGEN Sechsplätzer, 9,4 PS, DE DION, zum Teil neu bereift, Fr. 2500.— Offerten unter Chiffre 51670 an die Automobil-Revue, Bern. Fr. 5000.— Mercedes-Benz-Automobil A.-G., Zürich, Badenerstrasse 119. Tel. 51.693. Rundschleifen v. 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