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E_1931_Zeitung_Nr.081

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strasse bis zum

strasse bis zum «Sternen», Hürden. Der Unterhalt der erstellten Strasse innerhalb den Grenzen des kantonalen Territoriums wurde als Obliegenheit der betreffenden kantonalen Verwaltungen erklärt. Im Oktober 1875 war zwischen der Direktion der Zürichsee—Gotthardbahn-Gesellschaft und der «Schweizerischen Baugesellschaft» ein Vertrag abgeschlossen worden, welcher die Baugesellschaft verpflichtete, den Bau des Seedammes nebst Verbindungsstrasse nach Hürden ä forfait zu übernehmen. Als Termin für die Beendigung der Bauarbeiten war der 1. Mai 1877 vorgesehen. Das Werk wurde begonnen. Die Direktion der Zürichsee-Gotthardbahn aber hatte der Ausführung dieses Werkes einen bösen Streich gespielt, indem sie die zur Vollendung nötigen Geldmittel durch einen geheimgehaltenen Vertrag mit der Baugesellschaft entzogen hatte. Im Herbst 1877 mussten die Arbeiten plötzlich niedergelegt werden. Neue, grosse finanzielle Opfer wurden vor allem der politischen und der Ortsgemeinde Rapperswil zugemutet. Es galt, Stellung zu nehmen zur Frage, ob der Konkurs und die Brachlegung des Seedammwerkes oder die Finanzhilfe vorzuziehen sei. Trotz der schweren Stunden siegte in Rapperswil der Weitblick und bald waren von der politischen Gemeinde 200 000 Fr. und von der Ortsgemeinde 100 000 Fr Obligationen gezeichnet, so dass die Arbeiten beendet werden konnten. Es war am 26. August 1878, da Rapperswil sich im Festkleid zeigte, um das Sorgenkind, das die Rapperswiler bereits rund eine Million Franken gekostet hatte, aus der Taufe zu heben. Der Seedamm kam auf 1 462 000 Fr. zu stehen und die Zufahrtsstrassen auf 69 000 Franken. Der Verkehr über den Seedamm nahm von Jahr zu Jahr zu. Die Seedammbaute, welche in Zusammenhang mit der Entwicklung der Zürichsee-Gotthardbahn stand, ward vernachlässigt, war doch schon von der Liquidation der Bahngesellschaft die Rede. Nun war es alt Nationalrat Bühler-Honegger in Rapperswil, der die Not der Stunde voll erfasste und die Gründung der Südostbahn- Gesellschaft in die Wege leitete, wodurch wenigstens die weitere Existenz der Bahn gesichert wurde. Auch diese Gesellschaft übernahm die Verpflichtung, für den Unterhalt des Seedammes zu sorgen. Aber die andauernden Krisen und die Geldknappheit brachten es mit sich, dass auch die Südostbahn nur sehr spärliche Mittel für den Pflichtigen Unterhalt des Seedammes aufzuwenden vermochte und nicht verhindern konnte, dass nun der Damm seit 25 Jahren recht verlottert aussieht. Von Rapperswil aus ist mehrmals das Begehren an die kantonale Regierung gestellt worden, den Unterhalt der Seedammstrasse zu übernehmen, denn unter den obwaltenden Umständen musste es klar sein, dass nur die starke Hand des Staates hier die ersehnte Remedur schaffen konnte. Der st. gallische Regierungsrat setzte am 6. April 1907 die Bedingungen fest, unter denen er sich bereit erklärte, den Unterhalt der Fahrbahn, des Trottoirs und des westlichen Geländers auf dem Seedamm bis zur Schwyzer Kantonsgrenze zu übernehmen. Die Südostbahn und der Kanton Schwyz reagierten jedoch nicht in der gewünschten Weise, und so landete die Angelegenheit wieder in einer Sackgasse. Die Regierung Hess in der Folge im Jahre 1925 bei der Beantwortung einer Interpellation von Kantonsrat Dr. Gmür durchblicken, dass sie zu einer Modifizierung der Bedingungen von 1907 bereit wäre. Um dieser Volksangelegenheit neue Impulse zu verschaffen, veranstaltete der «Verband zum Schütze des Landschaftsbildes am Zürichsee» eine öffentliche Versammlung, an welcher Kantonsrat Dr. Gmür in sehr einlässlicher und überzeugender Weise die Entwicklung und notwendige Lösung des Problems darlegte. Seither ist die Erkenntnis durchgedrungen, dass die erstklassige, internationale Verbindungsstrasse dem Privateigentum und der privaten Unterhaltspflicht nicht mehr länger überlassen bleiben darf und es sich darum handelt, ein Werk nationaler Verkehrspolitik und Volkswirtschaft zu fördern. Am 11. Dezember 1930 kam ein Vertrag zubände zwischen der Interkantonalen Seedamm-Kommission einerseits und den Ingenieuren E. Frei und J. Meier anderseits, gemäss welchem ein Hauptprojekt und eine Variante für folgende Objekte aufgestellt wurden: 1. Schifiahrtskanal, 2. Südostbahnlinie vom Bahnhof Rapperswil bis zum Bahnhof Pfäffikon, 1. Staatsstrasse vom Bahnhof Rapperswil bis zur Ueberführung der S.B.B.- Linie in Pfäffikon. Der Schifiahrtskanal befriedigt mit seinen heutigen Einrichtungen nicht. Die beiden kleinen Oeffnungen jeder Brücke von je 7 m Lichtweite dienen der Durchfahrt kleinerer Fahrzeuge, die Mittelöffnungen bei den Drehbrücken mit 12,7 m lichter Weite dem selteneren Verkehr mit grösseren Schiffen. Die Drehbrücke ist ein schwerfälliger Mechanismus mit Handbetrieb. Die Freilegung der Durchfahrt benötigt bis zu 2 X A Stunden auf vierstündige Voranzeige hin, wobei erst noch Rücksicht auf den Bahnbetrieb zu nehmen ist, so dass die Schiffe bis zu vier Stunden warten müssen. Das vom Linth-Limmatverband preisgekrönte Wettbewerbsproiekt von Ingenieur Kürsteiner in St. Gallen, das einen Durchstich der Hurdener Landzunge vorsah, bildet nun auch die Grundlage des von der Seedamm-Kommission empfohlenen Projektes. Die Wasserspiegelbreite von 40 rri wird den Forderungen der künftigen Gross-Schiffahrt zwischen Rhein und Wallensee entsprechen. Bei der Projektierung der S. O. B.-Linie von Rapperswil bis Pfäftikon ist auf eine Abwicklung des Bahnverkehrs ohne Störungen des Verkehrs Bedacht genommen worden. Für die Projektierung der Saatsstrasse vom Bahnhof Rapperswil bis zur Ueberiührung der S. B. B.-Linie in Pfäffikon sind vertraglich vorgeschrieben: Normalprofil der Strasse: offene Strecke 7 m, Seedamm 6,5 m, mit staubfreiem Belag, plus 2,5 m Trottoir. Da die Bahn auf ein neues Trasse seeaufwärts verlegt wird, steht der bestehende Damm für den Ausbau der Strasse zur Verfügung. Die Einmündung auf die Brücken von Rapperswil erfolgt unter Vermeidung der jetzigen- S-Kurve durch Verlegung der Fischbrutanstalt. Die Führung der Strasse vom Seedamm bis Pfäffikon erfolgt schienenfrei wie bei der jetzigen Strasse. Das Längenprofil auf dem Seedamm entspricht ungefähr dem bisherigen. Die Kosten für den Strassenbau werden auf nahezu eine Million Franken berechnet; die Gesamtkosten, also Bahnanlage inbegriffen, werden im Hauptprojekt mit 3 670 000 Franken berechnet. Die interkantonale Seedamm-Kommission hat in einer Eingabe vom 29. Juni 1931 an das Eisenbahndepartement in Bern, wie an die Regierungen von Schwyz, Zürich und St. Gallen, an die Gemeinderäte von Rapperswil und Freienbach und an die Direktion der S. O. B. die Ausführung des Hauptprojektes empfohlen. Das weitere Vorgehen ist so gedacht, dass das Projekt, nachdem es von sämtlichen Interessenten genehmigt sein wird, dem Bund zur Subventionierung zuzustellen ist. Vom Bund wird eine Subvention von mindestens 50 Prozent erwartet. Der Rest müsste nach einem noch zu vereinbarenden Verteiler auf die Südostbahn, die Kantone Schwyz, Zürich und St. Gallen und die Gemeinden Rapperswil und Freienbach verlegt werden. Ebenso wäre der Unterhalt der Strasse und des unter nicht zu einer Motorfahrzeugstrasse auszubauen. Auch die übrigen Gemeinden hatten sich hiezu zu äussern, und die besem Birdley begegnete, glimmte in ihr ein winziger Funke Erinnerung auf, als hätte sie ihn schon einmal gesehen. Sie dachte nach und sann und sann — doch ohne Ergebnis. Die Begegnung musste längere Zeit zurückliegen und ziemlich kurz gewesen sein. Um Gewissheit zu haben, unterzog sie kurzerhand seine GemächeT einer genauen Untersuchung. Das Ergebnis war ein ziemlich klarer Verdacht und dieser wurde zur Gewissheit, als sie nach London an einen Freund schrieb und von diesem die Antwort erhielt: «Sid Morton befindet sich in Schweden!» Sonja kämpfte den bittersten Kampf ihres Lebens. «Wie leicht ist es doch zu sterben, wie schwer zu leben!» Wenn sie die Sache Gritt verriet, dann verlor sie Frank für immer, das wusste sie. Frank würde zu Maurus zurückkehren und dort mit offenen Armen empfangen werden. Und wenn sie es nicht tat, so warteten ihrer — der entlarvten, verbrecherischen Spionin — die grauen Mauern des Zuchthauses. Mit Tränen in den Augen sah sie durch das hohe Fenster in den nebligen Tag hinaus; doch sie sah nicht die spielenden Kinder auf der Strasse, nicht die mattblinkende Wasserfläche der Kälaren und die dunstige Silhouette der Stadt. Müde trocknete sie die Tränen. Dann ging sie zu Gritt. Dieser erhob sich, erstaunt über den seltenen Besuch und fragte nach ihren Wünschen. Sie sagte ruhig und gefasst: «Gritt, Frank Hörn verrät uns. Dieser angebliche George Birdley ist der Detektiv Sid Morton aus London.» Der Chefingenieur war so überrascht, dass er lange keine Worte finden konnte. Sonja erzählte ihm mit schlichten, nüchternen Worten, wie sie der Sache auf die Spur gekommen war. Bleich wie die Wand sass Gritt vor ihr. «O ich Esel, ich unbegreiflich einfältiger Esel!» rief er dann und versank in Gedanken. Nach einigen Minuten rief er Holm an. Sonja drückte er kräftig die Hand. «Sonja, du hast uns gerade noch gerettet, die Gefahr ist gross und wir müssen rasch arbeiten. Vorläufig danke ich dir. Du warst klüger als ich.» Als Sonja ihn verlassen hatte und durch den Gang zur Treppe ging, kam eben Holm gestürmt. Mit kurzem Gruss eilte er an ihr vorüber in Gritts Zimmer. AUTOMOBIL-REVUE 1931 - (Fortsetzung folgt.) Schiffahrtskanals neu zu ordnen. Indessen wir der Ausführung der Projekte harren, verschlechtert sich der Zustand der Seedammstrasse und wird nachgerade zu einer Verkehrsgefahr. Da bis zur Aufnahme der Arbeiten noch allermindestens zwei Jahre vergehen werden, wenden sich Verkehrsverbände und die Stadt Rapperswil an die zuständigen Instanzen um Ausführung der nicht länger aufschiebbaren, dringlichen Arbeiten. Die Seedamm-Kommission erklärt selbst, dass der Zustand der Strasse und der Bahnlinie Rapperswil—Pfäffikon heute derart ist, dass an den Neubau raschestens herangetreten werden sollte. E."B. Das Linsengericht. Ein eigenartiger Handel. Sonderbare Kunde erreicht uns durch die Walliser Presse. Vor einiger Zeit beschlossen die Gemeinden im Distrikt von Visp, es sei von Stalden nach St. ; Nikiaus der bisherige Saumweg auszubauen auf eine Strasse von 3 m 60 Breite. Nun hört aber die Welt nicht in St. Nikiaus auf, sondern deT Weg führt weiter bis nach Zermatt, ist aber heute für Motorfahrzeuge nicht fahrbar, so dass diese höchstens bis St. Nikiaus vordringen können, wenn der Weg einmal erstellt sein wird. Auf den ersten Anblick mag es nun verwundern, dass sich die Gemeinden mit solchem Stückwerk zufrieden geben. Eine weitere Pressenotiz brachte allerdings bald,darauf die* notwendige Abklärung. Dieser zufolge beabsichtigt die Visp-Zermatt-Bahn, ihren Betrieb ganzjährig aufzunehmen, muss aber zu diesem Zweck, da beträchtliche Lawinengefahr besteht, welche bereits in den vergangenen Wintern den Eisenbahnbetrieb schwer behinderte, Schutzbauten ausführen. Es sind Verbauungen nötig, deren Kosten schon heute auf 900,000 Franken veranschlagt werden Nun hat die Eisenbahngesellschaft sich bereit erklärt, diese beträchtlichen Ausgaben auf sich zu nehmen, sofern sie anderseits auch die nötige Gewähr habe, aus den kommenden Einnahmen dieses Baukonto verzinsen und amortisieren zu können. Sie stellte daher an Zermatt die Bedingung, die Gemeinde habe sich zu verpflichten, während den nächsten 20 Jahren das Weglein nach St. Nikiaus hin- Paris, 30. September 1931. Vor der Eröffnung. Es gehört nun einmal zu den nationalen Eigentümlichkeiten der Franzosen, dass sie Ausstellungen immer erst in der allerletzten Minute vor Eröffnung fertig aufgebaut haben, ganz gleichgültig, wieviel Zeit ihnen zur Vorbereitung zur Verfügung stand. Wie bei allen bisherigen Autosalons haben wir es auch beim diesjährigen festgestellt. Ohne dass die letzte Nacht hindurch noch ein gewaltsamer Endspurt eingelegt wurde, ging es auch beim Aufbau der Jubiläums-Ausstellung nicht ab. Seit Montag waren die riesigen Hallen des Grand-Palais in den Champs Elysees bezugsbereit. Aber selbst am Mittwoch morgen war weitaus der grösste Teil der Stände noch leer. Was vorhanden war, war meist ausländischer Herkunft Dafür setzte dann vom Mittag ein Zustrom ein, der oft geradezu lawinenartigen Charakter annahm. Vor den Eingängen hatten die Polizisten alle Hände voll zu tun, um das Abladen und Einbringen der Fahrzeuge zu organisieren. »In den Laufgängen der Halle musste man sich beständig nach allen Seiten umsehen, um nicht von lautlos (weil ohne Motorkraft) herummanövrierten Wagen meuchlings überfahren oder doch angerannt zu werden. Auf Warnrufe zu achten hätte keinen Zweck gehabt, denn die Warnrufe, Kommandos und Signale verstummten überhaupt nicht mehr. In den Zubehörständen der Galerie herrschte ein wahres Chaos. Hier, wo es oft kunstvolle Attrappen und Aufbauten zu erstellen galt, hätte man sich in einer besseren Schiffswerft vermuten können. Ganze Berge von Holz, Papier und Metall lagen hier noch herum, und oft war nur anhand der Standbezeichnung zu erkennen, was aus alldem in einigen Stunden werden sollte. Aber man hat es eben doch geschafft und ist fast überall auf die Minute genau zur Eröffnung fertig geworden. Die diesjährige Dekoration des Palastes zeigt den bisherigen Aufwand, kommt aber in der Wirkung, unseres Erachtens, nicht ganz an den letztjährigen Effekt heran. Das Hauptmotiv bilden riesige weissrote, in der Luft schwebende Balken, die indirekt beleuchtet werden und so selbst als Leuchtkörper wirken. Sie bringen wohl die gewaltige Grosse des Gebäudes gut zur Geltung, har ben aber sonst durch ihre Starrheit und redten Eisenbahn-Apostel vermochten die biederen Bauern aus dem Nikolaital zu über, zeugen, dass für ihr wirtschaftliches Wohl und Wehe die Eisenbahn weit wichtiger sei. So stimmten auch sie der Verpflichtung zu, nichts zu einem Ausbau der Strasse nach Zermatt zu unternehmen. Zudem müssen der Kanton Wallis und die Gemeinden während 15 Jahren zur Amortisation jährlich 15,000 Franken beitragen. Wenn das nicht ein Handel um ein Linsengericht ist! Auf 20 Jahre hinaus liefern sich alle Gemeinden von St. Nikiaus nach Zermatt der Bahn aus, binden sich die Hände für jede fortschrittliche Verkehrspolitik und glauben, das wirtschaftliche Wohlergehen ihres Tales sicher zu stellen, wenn sie den hintersten Gast dazu zwingen, die Eisenbahn zu benützen! Der Bundesrat hat freilich diesem Handel die Krone aufgesetzt, indem er in der letzten Sitzung ebenfalls eine jährliche Amortisationsquote von 15,000 Fr. für 15 Jahre beschlossen hat. Dabei hätte mit der Summe der öffentlichen Mittel ein Strassenbau finanziert werden "können, der das Nikolaital mit einem Schlag als wichtiges Glied an das Netz der Walliser Strassen angeschlossen hätte. Wir glauben, um beim gewählten Vergleich zu bleiben, dass auch den Leuten von St. Nikiaus bis Zermatt das Linsengericht auf die Dauer ebenso wenig bekommen wird, wie ihrem biblischen Vorgänger. Wir sind nicht etwa die einzigen, welche an diesem Hintertreppen-Geschäft keine Freude haben. Besonders unverständlich wird nämlich die vom Bundesrat gewährte Subvention noch dadurch, indem, wie die «Thurgauer Zeitung» erfährt, der Bund nun auch noch für eine Subvention der geplanten Güterstrasse von Stalden nach St. Niklaüs angefangen werden soll. Das Blatt fügt dieser Meldung die Betrachtung hinzu : « Die Wege der Subventionswirtschaft werden immer wunderbarer.» Einerseits Unterstützung einer Politik, die seit Jahren einen wirtschaftlich erfolgversprechenden Strassenbau hintanhält, anderseits Beitrag an ein Strassenstück, das als verkümmertes Stumpenglied gerade durch die krasse, einseitige Bahnwirtschaft gar nie zu irgendwelcher Bedeutung kommen kann. «Wunderbar» sei die Subventionswirtschaft! Wir sind gleicher Meinung und möchten nur beifügen, dass diese Qualifizierung noch als sehr rücksichtsvoll bezeichnet werden mussl B. Der 25. Salon von Paris Wucht wenig Zusammenhang mit der filigranartig feinen Metallstruktur des Hallendaches und werden deshalb als Fremdkörper empfunden. Aber schliesslich verlangen moderne Autos eben einen modernen Himmel über sich und ihnen zuliebe lässt sich die Eisenkonstruktion aus der Zeit der Jahrhundertwende nicht gut mehr ummodeln, ma. Die Eröffnung. NO 81 Paris, 1. Oktober 1931. Der offiziellen Eröffnung des Salons ging diesmal, wie letztes Jahr, eine « öffentliche » Eröffnung voraus. Der Unterschied besteht darin, dass erst am Freitag der Präsident der Republik mit seinem Gefolge der Ausstellung seinen traditionellen Besuch abstattet. Als Berichterstatter weiss man diese Einrichtung zu schätzen. Da der erste Publikumsandrang erst mit der offiziellen Eröffnung einsetzt, kann man einen Tag lang der Jagd nach Informationen frönen, ohne allzusehr gestört oder gehemmt zu werden. Spä- - ter erfordert die Befriedigung einer Journalistenwissbegierde schon Ellenbogen ganz besonderer Art, übermenschliche Geduld und wahre Marathonläufe. Damit sei nicht der Eindruck erweckt, dass man sich am ersten Eröffnungstag allein im Salon befände. Schon mit dem neunten Glockenschlag, zu dem sich zahlreiche Pforten öffneten, strömten ganz ansehnliche Besuchermassen herein, aber bei den grandiosen Ausmassen des Ausstellungspalastes kam es doch noch lange nicht zur Ueberfüllung. Vor dem Haupteingang an der Avenue Alexandre III parkierten beidseitig Hunderte von Wagen, drei Reihen tief. An der Avenue des Champs Elysees hatte einzig Peugeot ein halbes Hundert seines neuen Typs zu Probefahrten bereitgestellt, ganz abgesehen von den andern Ausstellern, die ebenfalls kolonnenweise mit ihren Vorführungswagen hier parkieren. Daneben rauscht und brandet der Strom des alltäglichen Pariser Verkehrs, der . seit dem letzten Jahre noch sichtlich an Wucht und Temperament zugenommen hat.. Pünktlich auf die Minute, wie die Eröffnung erfolgte, aber auch keine Minute früher, kam auch der dickleibige Katalog mit der Ausstellerliste heraus. Wir entnehmen ihm, : dass die Zahl der ausstellenden Automobilfabriken mit.90 gegen 103 im Vergleich zum letzten Jahr abgenommen"hat, dabei aber immer noch eine imposante Höhe erreicht. :

N» 81 _ 1931 AUTOMOBIL-REVUE 2 , :n:[[ ,..„„,... _ „ , . ,~ Ein anderer Fahrer hat ein taktisch kluges Internationale Sternfahrt , . ._„_,,.....___^«« w^^.- s^^ .„..- .. Rennen gefahren. Auf Durchhalten. Hans nach Monte Carlo 1932. * , ' Stuck auf Mercedes-Benz. Er hat nicht «ge- z U m 11. Male findet im nächsten Januar die • ( ' wagt», aber doch gewonnen. Wenn auch nur grosse internationale Sternfahrt nach Monte . - ; * " . . ,«, den zweiten Platz. Aber mit einem verdammt Carlo statt> die bekanntlich jedes Jahr stei- I, '..i'"" /•* .:**•• : -'.':'•>••; -i "•-,...•• , S# . guten Tempo von 112,30 Km.-Std. Durch- genden Erfolg aufzuweisen hat. Das Regle- •• "f " l . •'"*?•• . . y '*''"* '• ' > *"** v X '; \ '' ,**V.*i_"'j schnitt. Und er hat sich dabei aus ganz ment f ür die«vom A. C. von Monaco und dem K ^ S#•'•'•'• ' •' v *f\- " '- "•'•* ': ' *";'f ">C>"^ - &*_&**• ^ * schlechter Startposition durchgearbeitet, Er sporting-Club Monte Carlo organisierte Verp- •*' - t • • ' •'• •'•^-i—fj'.--T*Ä-. r _.j«*»iiwk A" Ä 1 500^ Meilen von Brooklands. Als letztes Vber Zum - Beispiel: es hatte Caracciola auch hätte anders das kommen Rennen || UurCtt die g ffrosses englisches Rennen findet am Samscönnen! gewinnen können. Das hing an einem Haar, BH C l _ " i : j W, tag der Kampf um die 500 Meilen von Brook- "wie _ man so sagt. Oder besser: es lag an n . . , r • , ^H einer Haaresbreite. Ganz richtig: A PpnMpn H OCnOprUng deS neuen m lands statt, zu dem sich über 50 Fahrer meiern Beispiel: an der Breite der Rennstrecke. Caracciola Und hatte die das war Rennen sehr « __--__»« W deten. darunter die bekanntesten englischen gering. STM Da SO^S musste Rudolf Ode? m bCaracciola g esser Tlag seinen an 9 ^W^MZ. J0* S Schnel!i^eitss P^ia ". ste «- Ma " erwartet wie- Wagen gegen einen Baum setzen. Er zerschellte, 5te,T der wSen? Wagen. Caracciola a TaraS fluchte" fluchte, B W ^ ^*^ WW ^V t- findet am 4. Oktober, organisiert vom A.C. fluchte mit Recht, denn nun war es es um um seinen i --. - __ _«m» «« tr* «« i H i ' '.• Th i. erseebe . r f re {? n f"^ sJ att das ' v Sieg geschehen. Ja: kommt es anders r u g n e und d zweitens... z h : h Ja: Erstens eiten kommt S " * I Higlt-Speed Balloii-EelSens L äers und zweitens... • ^ || * g An dem Rennen nehmen mehrere bekannte Ja, dieses «zweitens» ist diese vermaledeite JM WUrde ein neuer ^ Fahrer teil. x. Rennstrecke, auf die die Tschechen sehr stolz W ^ |M ^