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E_1931_Zeitung_Nr.075

E_1931_Zeitung_Nr.075

nicht zum Bewusstsein,

nicht zum Bewusstsein, dass mit Art. 36 ein Novum ins Gesetz einzog, das nicht nur auf durchlöchertem Rechtsboden fundiert, sondern mit den Gesetzen der Moral und unserem Rechtsgefühl schlechthin unvereinbar ist. Man kann die Haftung für den Zufalls selbst für höhere Gewalt letzten Endes verstehen, nicht aber für fremdes ausschliessliches Verschulden. Dagegen bäumen sich Ethik und Rechtsgefühl auf. » Auch anlässlich der Behandlung dieses^ Artikels durch die ständerätliche Kommission wiesen wir darauf hin, dass auch der neue Vorschlag, der nur als Notlösung zu betrachten war, um einem Dilemma zu entrinnen, die Automobilisten keinesfalls befriedigen kann, da praktisch auch dieser Ausweg dnrclj die Haftung für fremdes Verschulden führt und der Motorfahrzeughalter durch diese Haftpflichtversicherung erneut erhöhte Prämien aufzubringen hätte. Wir schrieben damals (« A.-R. » Nr. 69) : «In diesem Falle ist der Ausweg nur ein Umweg schlechthin. » Die Auffassung im Lager der Motorfahrzeughaiter hat sich hierüber in der Zwischenzeit keineswegs geändert, im Gegenteil haben sich die Stimmen gemehrt, die das Gesetz bei Beibehaltung einer solchen weitgehenden Haftpflicht des Halters als referendumsreif bezeichneten. Man konnte deshalb nur mit grösster Skepsis den Beratungen des Ständerates von nächster Woche entgegensehen. Nun scheinen sich in letzter Stunde die schweren Wolken etwas zu teilen, indem von Ständerat Dr. Klöti der Kommission ein neuer Antrag eingereicht worden ist, den diese allerdings nicht mehr behandeln konnte.' Der Artikel 52bis hätte nach diesem Vorschlag folgende Fassung: «Der Bund Schliesst bei zum Geschäftsbetrieb in der Schweiz zugelassenen Versicherungsgesellschaften eine Versicherung ab zu Gunsten von Personen, die durch den Betrieb eines Motorfahrzeuqes geschädigt werden, jedoch wegen Nichtfeststeübarkeit oder Mittellosigkeit der Urheber, oder wegen des Fehlens einer Haftpflichtversicherung für das betreffende Fahrzeug keinen oder nur einen teilweisen Ersatz des Schadens erlangen können. Die Gesamtentschädigung bemisst sich nach den Bestimmungen der Art. 36 bis 41 dieses Gesetzes; sie kann jedoch bei Tötung oder Verletzung von Personen weden die in Art 50, Ziff. 1—3 vorgesehenen Mindestversicherungssummen noch die gern äss Bundesgesetz Dber die obligatorische Unfallversicherungvorgesehenen Leistungen überschreiten. Bei Sachschaden wird nur der unmittelbare Schaden ersetzt; die Ersatzleistung soll die in Art. 50, Ziffer 4 vorgesehenen Mindestversicherungssummen nicht überschreiten. Für den aus der Tötung oder Verletzung von gegen Unfall obligatorisch .versicherten Personen entstehenden Schaden wird auf Grund dieser Versicherung keine Entschädigung gewährt. Dem Versicherer steht im Umfange seiner Leistungen an die Geschädigten der Rückgriff gegen die haftpflichtigen Personen zu. Die Kosten der Versicherung werden aus dem Anteil des Bundes am Ertrage des Benzinzolls bestritten. Die Versicherung wird durch den Bundesrat näher geregelt.» Die grundlegende Aenderung besteht darin, dass die Kosten der Versicherung durch den Bund übernommen würden, wobei gleichzeitig die Art der Finanzierung festgelegt ist, indem die Mittel den Einnahmen aus dem Benzinzoll entnommen würden. Wir wüssten freilich ebenso gute, wenn nicht dringendere Verwendungen für die freibleibenden Mittel aus dem Benzinzoll. Wir erinnern nur an die ständige und vollauf berechtigte Forderung nach Abführung der Hälfte des Benzinzolls an die Kantone für Strassenbauten, an den ebenso interessanten Vorschlag, diese Mittel für die Beseitigung von Niveau-Uebergängen zur Verfügung zu stellen. Man wird sich aber sicher auch mit dem Vorschlag von Dr. Klöti befreunden mit dem Kopfhörer die Uebertragung abhörte, Dr. Maurus, der eben heraufkam, zu. « Ach was, zuerst kommt doch das kleine Gerumpel. Haben wieder viel zu viel von dem Zeug zugelassen,» antwortete er, indem er sich zu Evelin gesellte. Die Geduld der Zuschauer wurde auf eine harte Probe gestellt und die Zeitschriften mit den knalligen Ueberschriften «Der Tag der Sensationen », « Das Duell Holm-Dunker > und dutzendmal durchgelesen und durchblättert. • Endlich kamen die ersten der kleinen Wagen daher. Erlöst jubelte das Publikum ihnen zu. Doch als Wagen um Wagen in gleichem Tempo durchsauste, Hess das Interesse bis auf vereinzelte Zurufe von Bekannten der Fahrer bald wieder nach. Man fieberte nach der eigentlichen Sensation des Tages, den grossen Rennwagen. Endlich gegen halb elf Uhr verkündete Frank am Apparat: «Die erste Klasse der Rennwagen!» Die Nervosität stieg. Kurz nach Mittag raste das erste deT breitachsigen Ungeheuer vorbei. Wieder ertönte jubelnder Zuruf. Die Leute sprangen auf. — Dann flog ein Wagen um den anderen vorbei. «Wagen RV12 vor Mesocco verunglückt, können, damit wenigstens das juristische "Monstrum der Haftung für fremdes Verschulden ausgeschaltet wird und das Verkehrsgesetz nicht im In- und Auslande schwer diskreditiert wird. Im übrigen tritt die Frage der Finanzierung in den Hintergrund, vor dem hauptsächlichsten Vorschlag, dass der Bund diese Versicherung gegen Schäden bei Strolchenfahrten zu übernehmen habe. Es ist dies der einzig mögliche Ausweg aus dem Dilemma. Wir anerkennen einerseits sehr wohl die Forderung, dass die durch Strolchenfahrer Verunfallten irgendwie versichert sein müssen, während es anderseits d ; - "~ste Ungerechtigkeit gewesen wäre, r fahrzeughalter für die Untaten dk me haftbar zu machen, ganz abgesehen, aass erstere durch die Entwendung des Fahrzeuges und eventuell verursachte Beschädigungen desselben selbst schon genügend benachteiligt sind. Wir begrüssen deshalb den Vermittlungsantrag Dr. Klöti, welcher wirklich auf den goldenen Mittelweg führt und hoffen wir im Interesse einer baldigen endgültigen Bereinigung des Gesetzesentwurfes, dass sich nicht nur der Ständerat, sondern auch die andere Kammer zur -neuen Fassung entschliessen kann. B. Automobilindustrie und Verkehrsgesetz. Die Industrie zu den Maximalgewichten des Entwurfes. Die von der ständerätlichen Kommission zur Beratung des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr Ende Juli d. J. gefassten Beschlüsse, insbesondere über die Höhe der in vorgenanntem Gesetz festzulegenden Maximalgewichte für Lastautomobile, haben die schweizerischen Lastwagenfabriken veranlasst, ihren Standpunkt und denjenigen der inländischen Lastautomobilbesitzer in einer Eingabe an die erwähnte Kommission, datiert 17. August a.'C, zum Ausdruck zu bringen. Wir veröffentlichen nachstehend den Wortlaut der an den Ständerat gerichteten Eingabe: Wir sind dureh eine Pressenotiz über das Ergebnis Ihrer Beratungen in St. Moritz betreffend das neue Bundesgesetz, über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr summarisch orientiert worden. Darnach soll sich Ihre Kommission in den •wesentlichsten Fragen den bezüglichen Beschlüssen des Nationalrates angeschlossen, in einigen Punkten jedoch einen abweichenden Standpunkt eingenommen haben. In letzterer Hinsicht haben wir mit wahrer Bestürzung vernommen, dass Sie das Maximalgewicht für den beladenen Lastwagen gegenüber den Beschlüssen des Nationalrates von 11 Tonnen auf 10,5 Tonnen reduzieren möchten, wobei der Bunijes-, rat für Spezialwagen Ausnähmen bis zum Höchst;"'!, gewicht von 12 Tonnen gegenüber 13 Tonnen laut Besohluss des Nationalrates zulassen kann. Die Verwendung von Anhängern solle nur gestattet sein, wenn das Gesamtgewicht von Motorfahrzeug, Anhänger und Wagen 15 Tonnen nicht übersteigt. Die Gründe, die Ihre Kommission zu dieser Stellungnahme geführt haben, sind uns nicht bekannt. Zweck dieses Schreibens ist, Sie auf die weitgehen- "den Konsequenzen aufmerksam zu machen, die sich bei Annahme Ihrer vorerwähnten Anträge durch das Parlament und eventuell durch die Volksabstimmung für die schweizerische Lastautomobil- Industrie und die schweizerischen Lastwagenbesitzer ergeben würden. Wir sind keineswegs der Auffassung, dass dem Automobil das Privileg völliger Freiheit gegeben werden soll, sondern stehen absolut auf dem Boden einer vernünftigen gesetzlichen Regelung des Automobilverkehrs. Nur sollte diese Regelung in einer Weise erfolgen, dass sie gegenüber den bereits bestehenden Verhältnissen keine katastrophale Einmischung bedeutet und der Weiterentwicklung des Automobiltransportwesens keine zu engen Grenzen setzt. Die Verbilligung der Transporte ist von grosser.Bedeutung für die Senkung der Lebenshaltungs- Fahrer schwer verletzt,» meldete ein Telegramm. Dr. Maurus kam alle Augenblicke nervös und aufgeregt zu Frank. Endlich verkündete dieser: «Die Rennwagen über 5000 cem! » Zehn Minuten nach halb zwei Uhr raste ein langgestreckter, grauer Wagen heran. Satanisch sang der Motor. Nun eilte auch Frank näher ans Geländer. Ein Sausen — Staubwirbel — rasch sich entfernendes Motorengeräusch — vorbei war «Sinnisfaere!» murmelte Dr. Maurus mit verbissenen Lippen. Da schoss kurz danach mit wesentlich leiserem Motor ein zweiter Wagen vorbei. Die aufgeregte Menge schrie und brüllte ohrenzerreissend. «Es ist Dunker, die Sympathien scheinen auf unserer Seite zu sein,» sagte Evelin lächelnd. Sie war vor Aufregung blass geworden. Frank hatte es einen Moment geschienen, als ob Sealson grüssend die Hand erhoben hätte. «Es geht gut, » antwortete dieser, sich die Hände reibend. « So wollen wir uns ma! AUTOMOBIL-REVUE 1931 — NT«» 75 kosten und damit für die Konkurrenzfähigkeit der Schweiz auf dem Weltmarkt. Die schweizerische Automobil-Industrie und der Verband schweizerischer Lastwagenbesitzer haben in verschiedenen Eingaben an die in Betracht kommenden Behörden ihre Wünsche hinsichtlich der Bestimmungen des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr bekanntgegeben und eingehend begründet. Wir bemerken, dass bezüglich der zulässigen Höchstgewichte für Lastwagen und Lastzüge auf Basis der seit Jahren in der Praxis bestehenden Verhältnisse folgende Minimalbegehren gestellt wurden: für normale 2achsige Motorfahrzeuge 12 Tonnen bei einem Höchstachsdruck von 8 Tonnen, v für Spezial-Motorfahrzeuge 14 Tonnen, für den Lastzug mit 4-Rad-Anhänger 20, eventuell 22 Tonnen, für den 6-Rad-Wagen mit Traktor mit Drehschemel und Einachs-Anhänger, sowie für den starren 6-Rad-Wagen 18, eventuell 22 Tonnen. Wir weisen darauf hin, dass vorstehende Gesamtgewichte unbedenklich zugelassen werden können, indem durch die Praxis erwiesen ist, dass die heutigen Brücken sozusagen ausnahmslos diesen Belastungen gewachsen sind. Wir weisen ferner darauf hin, dass beim heutigen hochentwickelten Strassenbau und den erzielten technischen Fortschritten in der Pneumatikbereifung, wie praktisch und durch wissenschaftliche Institutionen theoretisch bewiesen worden ist, der Automobilverkehr eine ganz minime Abnützung der Strassenoberfläche bewirkt. Die Rücksicht auf die Strassenoberfläche würde daher an und für sich keine Festlegung von Maximalgewichten für Automobile bedingen. Die Lastautomobil-Industrie muss unbedingt auf die Zulassung höherer Gesamtgewichte, als die in den bisherigen Konkordätsbestimmungen festgelegten, dringen, dies mit Rücksicht auf die im Laufe der Jahre eingetretene Gewichtssteigerung des Chassis, welches mit der technischen Entwicklung eine Reihe von konstruktiven Ergänzungen erfahren hat und weiterhin erfahren dürfte. Es handelt sich hierbei hauptsächlich um die Vierradbremse, einen im allgemeinen kräftigeren und schwereren 6-Zylinder-Motor gegenüber dem bisherigen 4-Zylinder- Motor und infolgedessen Verstärkung der Uebertragungsorgane und des Chassis-Unterbaus, Reserveräder bei Pneumatikbereifung, grösser dimensionierte Kühler, elektrische Anlassvorrichtung, elektrische Lichtanlage (mit Bleiakkumulatoren), Dieselmotor mit gegenüber dem Benzinmotor erhöhtem Gewicht 8tc. etc. Die technische Entwicklung auf Basis einer Gewichtssteigerung wird auch dem Laien verständlich sein bei einem Vergleich mit derjenigen im Lokomotiv- und Waggonbau. Diese Ueberlegung müsste eigentlich logischerweise dazu führen, im Gesetz keine. Zahlen festzulegen, sondern sie in die Verordnung aufzunehmen. Jedenfalls sollte das Gesetz nicht verhindern, dass für einzelne Fälle von .Transporten von grösseren Gewichten Spezialbewilligungen erteilt werden können (Transporte z. B. von Maschinen im Einheitsgewicht von über 6 Tonnen etc.). Eine Kompensation der aus diesen konstruktiven Vervollkommnungen und Ergänzungen resultierenden Mehrgewichte durch Verminderung der Nutzlast ist nicht angängig, indem dadurch die Kosten pro Tonnenkilometer steigen und die Wirtschaftlichkeit des Lastwagens in Frage gestellt würden. Die schweizerische Lastautomobil-Industrie ist gehalten, ihre Produkte in grösseren Serien herzustellen, wenn sie der ausländischen Konkurrenz nicht unterliegen soll. Da das inländische Absatzgebiet für eine solche Produktion sich nicht genügend aufnahmefähig zeigt, ist der schweizerische Lastautomobilfabrikant auf den Export angewiesen. Die von ihm geschaffenen Typen müssen so gewählt sein, dass sie nicht nur im Inland, sondern .auch, auf dem Weltmarkt Absatz finden. Als Type für sohwere Lastentransporte wird heute durchwegs die 5-T-6- Tonnen Nutzlast befördernde als die rationellste betrachtet, und die schweizerischen Lastautomobilfirmen haben sich hauptsächlich auf die Fabrikation dieser schweren Type eingestellt und gewaltige Summen in den bezüglichen Anlagen und Einrichtungen investiert Der Nationalrat hat beschlossen, als Höchstgewicht für normale Lastwagen 11 Tonnen anzunehmen, wobei dem Bundesrat gestattet werden soll, auf dem Verordnungswege für Spezialwagen bis zu 13 Tonnen zuzulassen. Das Höchstgewicht für Dreiachser sowie dasjenige für Anhängewagen und Lastenzüge soll in einer Vollziehungsverordnung geregelt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass im Jahre 1930 rund 15 800 Automobil-Lastwagen mit einer Tragfähigkeit von 3—5 Tonnen Nutzlast in der Schweiz zirkulierten und dass hievon bestimmt über 1000 Lastwagen bei normaler Belastung ein Gesamtgewicht von über 11 Tonnen aufweisen. Der Beschluss des Nationalrates hat deshalb die unter der gegenwärtigen Wirtschaftskrise schwer leidende einheimische Lastwagen-Industrie und die Automobil-Transportunternehmungen mit grosser Sorge erfüllt. Eine noch weitergehende Begrenzung des zulässigen Höchstgewichtes von schweren Lastwagen auf die von Ihrer Kommission beantragten Zahlen müsste zu unhaltbaren Zuständen führen. Es wäre uns völlig unverständlich, wenn seit Jahren ein wenig stärken. So spät habe ich schon lange nicht mehr Mittag gemacht.»... Wieder sass Frank am Apparat. Evelin und ihr Vater standen erwartungsvoll bei ihm, ihre Augen auf ihn gerichtet. Die Zigarre in Dr. Maurus Hand zitterte leise. « Jetzt! » rief Frank halblaut. Frank lauschte gespannt. Plötzlich verfärbte er sich. Rasch notierte er ein paar Zahlen und rechnete. « Was ist, Herr Hörn? » Maurus hatte ihn ängstlich beobachtet. Langsam nahm dieser den Hörer ab und legte ihn auf den Tisch. «Sinnisfaere hat gesiegt! Beste Zeit des Tages.» Ohne Evelin anzusehen, warf er einen Blick auf seine Notizen. « 36 Sekunden vor den unsrigen.» Evelin war leichenblass geworden. Die Enttäuschung war zu schrecklich. Dr. Maurus war die Zigarre entfallen. «Verdammt!» rief er und eilte davon. Frank sah ihm verlegen nach. Es ärgerte ihn namenlos, dass ihn das Schicksal dazu ausersehen hatte, Ueberbripfer dieser schlechten Nachricht zu sein. Ein Diener kam. « Herr Frank Hörn! * « Ja? » behördlich geduldete Beförderungsverhältnisse im Lastwagenverkehr, wie sie die technische und wirtschaftliche Entwicklung mit sich gebracht hat, auf einmal als unannehmbar erklärt und verboten weTden wollten. Ein derartiges Vorgehen müsste notwendigerweise zu Uebertretungen der gesetzlichen Vorschriften und damit zu einer Lockerung der Achtung vor der staatlichen Ordnung führen. Die bisher auf dem Weltmarkt am besten verkäufliche 6-Tonnen-Type käme in der Folge für das inländische Geschäft nicht mehr in Frage, die heute schwer um ihre Existenz ringende schweizerische Lastautomobil-Industrie würde dadurch eine ausserordentliche Beeinträchtigung ihres Absatzes erleiden und die Wirtschaftlichkeit der Mehrzahl der dem Verband schweizerischer Lastwagenbesitzer angeschlossenen Unternehmerbetriebe mit einem grösseren Personalbestand würde ernsthaft in Frage gestellt. Die unmittelbare Folge hievon wäre erhöhte Arbeitslosigkeit in unsern Fabrikbetrieben, die zur Zeit 2500 Personen beschäftigen und zahlreichen Accessoires-Industrien Arbeit verschaffen, ein Zustand, der leicht zum völligen Zusammenbruch der einheimischen Lastaufomobü-Industrie führen könnte. Nachdem der seit Jahren andauernde starke Import von Personen-Automobilen in die Schweiz zufolge Fehlens von leistungsfähigen, einheimischen Tourenwagenfabriken allgemein als ein grosser volkswirtschaftlicher Nachteil empfunden wird, dürfte es vom Volke kaum verstanden werden, wenn auch der anerkannt hoch qualifizierten inländischen Lastautomobil-Industrie die weitere Existenz verunmöglicht werden wollte und die Schweiz mit der Zeit auf für ihren Bedarf an Lastautomobilen dem Ausland tributpflichtig gemacht würde. Die Frage der zulässigen Höchstgewichte ist für die Lastautomobilindustrie und die Lastwagenbesitzer von so fundamentaler Wichtigkeit, dass bei Aufnahme der von Ihrer Kommission vorgeschlagenen Zahlen in die Gesetzesvorlage die unterzeichneten Firmen trotz ihrer Sympathie für das Automobilgesetz ernstlich, prüfen müssten, ob sie nicht auf dem Wege einer grossangelegten Propaganda im Parlament und in» Volk eine Mehrheit gegen die Gesetzesvorlage erlangen könnten. Gestützt auf vorstehende Ueberlegungen möchten wir Sie, hochgeehrter Herr Präsident, hochgeehrte Herren Ständeräte, dringend bitten, Ihre Anträge betreffend die zulässigen Höchstgewichte für Automobil-Lastwagen in Wiedererwägung zu ziehen und entweder die Festsetzung der Höchstgewichtt in der vom Bundesrat zu erlassenden Verordntino vorzusehen, oder aber der Festsetzung eines normale!? Höchstgewichtes von 12 Tonnen zuzustimmen, wobei es dem Bundesrat überlassen werden sollte, auf dem Verordnungswege für Spezialwagen Maximalgewichte bis zu 14 Tonnen und für Einzelfälle auch höhere Gewichte zuzulassen. Die Gewichtsbestimmung für 3-Achser und bei Verwendung von Anhängern soll ebenfalls der vom Bundesrat zu erlassenden Verordnung vorbehalten" bleiben. Wir halten uns für eine eventuell gewünscht« ausführlichere mündliche Erörterung dieser überaus wichtigen Angelegenheit zu Ihrer Verfügung und benützen den Anlass, Sie unserer ausgezeichneten Hochachtung zu versichern. Im Namen der schweizerischen Lastautomobil- Fabriken: Aktiengesellschaft Adolph Saurer, Arbon, Motorwagenfabrik Berna A.-G., Ölten. Franz Brozincevic & Co., Wetzikon, Arbenz Lastwagenfabrik Oetiker & Co., Albisrieden: Aktienges. Adolph Saurer: sig. Hippolyt Saurer. Das Prageistrassenprojekt. Am Samstag, den 5. September a. c, fand eine Begehung der projektierten Pragelstrasse statt. Daran nahmen teil der Vertreter des eidg. Volkswirtschaftsdepartementes, Kulturingenieur Strüby, Bern, Regierungrat Jenny, Vorsteher der Landwirtschaftsdirektion Glarus, Kulturingenieur Jenny undKantonsingenieur Blumer von Glarus, Landammann Carl von Weber als Vertreter der Schwyzer Regierung und Kulturingenieui Nussbaumer, Schwyz, dazu die Vertreter des Bezirkes Schwyz, der Gemeinde Muotathal, der Gemeinde Schwyz, Vertreter mehrerer Genossamen, besonders der Oberallmeindkorporation, und der Projektverfasser, Ingenieur Carl Zündt, Schwyz. Im nachstehenden soll besonders auf die technischen Grundlagen hingewiesen werden: Das neue Projekt schliesst an im Gutentalboden. Die untere Strecke hat teilweise sehr viel Gefälle, bis 18 Prozent. Bei Anpassung der untern Strasse an die modernen Verkehrsverhältnisse müsste ein neues Projekt ausgearbeitet werden, das eine Verminderung der grössern Steigungen und eine durchgehende Strassenverbreiterung zu erzielen hätte. Im jetzigen Projekt ist eine maximale «Sie werden ans Telephon gebeten!» « Wer ruft an? » « Bellinzona, mein Herr ! » «Es wird Dunker oder Sealson sein,» sagte Evelin, « es ist nun schon mal so. Teilen Sie ihnen mit, dass wir sofort nach Berlin zurückfahren! » Frank ging. Tatsächlich war es Sealson, der anrief. «Wir haben uns leider mit dem zweiten Platz begnügen müssen. Teilen Sie es Herrn Maurus schonend mit! » «Er weiss es bereits, wir haben das Ergebnis mit Radio abgehört. » « Ach so! Und der Eindruck? » « Miserabel! > Kann ich mir denken! Es ist scheusslich. Gritt und Holm werden hier gefeiert, dass einem die Galle überlaufen möchte. Gewin- Ma- nen die Kerle mit der gestohlenen schine! •» « Was ist schuld, Sealson?» Ein Husten wurde am Apparat hörbar. «Na, es ist gleich. Einmal muss es gesagt werden. Dunker war nicht in Form, in keiner Weise. Und doch hat er getan, was möglich war. Der Wagen funktionierte tadellos. Wir hätten siegen müssen. — > (Fortsetzung folgt.)

75 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE Steigung von zehn Prozent vorgesehen. Das Profil der Strasse ist so gewählt, dass sich eine nutzbare Fahrbahnbreite von 3,6 m er gibt. Vielerorts sind Ausweichstellen vorge sehen, ebenso werden die Kurven auf 5 m verbreitert. Brücken und Durchlässe wurden in einer Breite vorgesehen, dass sie auch einem spätem Ausbau als Automobilstrassi genügen würden. Vom Ausgangspunkte in einer Höhe von 1273,5 m führt die Strasse gegen Gruobi in zwei Kehren und erreich bei einer Länge von 3480 m den Kulminationspunkt auf 1550 m. Von da zieht sich de Strassenzug am linken Ufer der Klön, Rieh tung Klön-Schwellaui-Untergampel, bis zum bestehenden Gütersträsschen in Richisau hin. Die Höhendifferenz von der Wasserscheide (1550 m) bis zur Richisauer Brücke (1132 m) wird durch die projektierte Strasse in der Länge von 5560 m überwunden. Die ser Strassenzug bietet zufolge des nassen Terrains und der Ueberquerung eines zirki 100 m breiten Lawinen- und Steinschlagzuge einige Schwierigkeiten die sich nur durch umfangreiche Entwässerungen und Schutzverbauungen überwinden lassen. Der generelle Kostenvoranschlag belauf sich auf 495 000 Franken, wobei allerdings die Verbauungen nicht voll berücksichtigi sind Die Kosten pro Laufmeter betragen demnach 55 Franken. — Es steht ausser Zweifel, dass die Zufahrten bis Richisau und die Strasse Stalden—Gutentalboden au Schwyzerseite einer durchgehenden Korrektion bedürfen. Die Steigungen bis 18% können dem modernen Verkehre niemals entsprechen. Zudem sind die Verhältnisse so dass die Kurven sehr kleine Radien besitzet i und in den Kurven das grösste Gefälle liegt Es wird nicht zu umgehen sein, dass die Strasse hier teilweise neu angelegt werdei muss. Auf alle Fälle soll damit auch die Verbreiterung auf minimal 3,60 m, wie sie im Projekt vorgesehen ist, durchgeführt werden. Diese Korrektionen bewirken grössere Kosten. Sie werden allein auf Schwyzerseite auf mindestens 100 000 Franken geschätzt. Nachdem nun die Begehung mit den eidg. und kantonalen Behörden stattgefunden hat, und diese sich über die Angelegenheit wohl wollend geäussert haben, wird es notwendig sein, durch die Detailprojekte sowohl über definitive Linienführung als über Gesamtkosten Aufschluss zu erhalten. Die Oberallmeindkorporation Schwyz hat das ganze Projekt ausarbeiten lassen und wird sie voraussichtlich an der nächsten Oberallmeindgemeinde einen diesbezüglichen Antrag stellen. Es darf wohl noch mit einem Wort auf die volks- und alpwirtschaftliche Bedeutung des Projektes hingewiesen werden. Die Pragelstrasse schafft einmal eine direkte Verbindung Glarus—Innerschweiz, wobei ausgedehnte Alpen und Waldungen zugänglich gemacht werden. In erster Linie ist die Verbindung als Güterstrasse gedacht. Die Frage, ob freier oder beschränkter Durchgangsverkehr für Autos ermöglicht werden soll, ist noch vollständig offen geblieben. Immerhin sollte es nicht unmöglich sein, mit Hilfe eines Fahrplanes den Autoverkehr wenigstens jeweilen in einer Richtung zu bewerkstelligen. Ueber die militärische Bedeutung gibt uns vielleicht die Geschichte als gute Lehrmei- Hsterin Aufschluss: General Suwaroffs Zug über den Pragel im Spätherbst 1799, wo seine Soldaten zu beiden Seiten der Starzeln marschiert sind, hat schon die Wichtigkeit dieser Verbindung gezeigt. Grosse Truppenkörper könnten auf diesem neuen Weg sofort von der Zentral- in die Ostschweiz und umgekehrt verschoben werden, wenn ihnen die Wege über das Flachland versperrt wären. Schon im Jahre 1902 war eine durchgehende Strasse von Glarus bis Schwyz projektiert mit einer minimalen Breite von 4,80 m und einem maximalen Gefälle von 8%. Die hohen Kosten vereitelten damals die Ausführung. Ko. AUSLAND Statistik des Fremdenverkehrs im Deutschen Reich. In den letzten Monaten fanden zwischen dem statistischen Reichsamt und den statistischen Aemtern der einzelnen Länder Verhandlungen über die Einführung einer Reichsfremdenverkehrsstatistik statt, die nun erfolgreich abgeschlossen worden sind. Das statistische Reichsamt wird in Zukunft nach den Angaben der statistischen Landesämter eine Fremdenverkehrsstatistik für das Deutsche Reich bearbeiten Die Detailfragen der statistischen Erhebungen sind bereits gelöst worden. Alle Städte, die mehr als 20 000 Einwohner, sowie die kleinen Städte mit einem bedeutn Fremdenverkehr und die wichtigsten trorte und Bäder sollen in diese Statistik einbezogen werden. Als Grundlage dienen die Angaben über die Fremden- und Uebernachtungsziffern, über die zur Verfügung stehenden Fremdenbetten und über die Herkunftsländer der Fremden. Als erste "Erhebungsperiode wurde die Zeit zwischen dem 1. Oktober 1931 -und dem 1. März 1932 bezeichnet. Es wird, wenn einmal die erste Periode zurückgelegt ist, auch für unser Nach der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1931. Mit dem Kriens-Eigenthal-Rennen vom vergangenen Sonntag, das hinter die allerdings eingeschränkte, aber dennoch zur vollen Zufriedenheit verlaufene automobilistische Sportsaison des Krisenjahres 1931 einen schönen Schlusspunkt setzte, der zu den angenehmsten Hoffnungen für das nächste Jahr berechtigt, fand die schweizerische Automobilmeisterschaft 1931 ihr Ende. Sie gestaltete sich auch dieses Jahr zu einer vielbeachteten sportlichen Angelegenheit, der man mit regem Interesse folgte, auch wenn sie nicht auf jene sensationelle Aufmerksamkeit Anspruch erheben kann, wie sie anderen Sporttiteln immer wieder zuteil wird. Dieser Mangel scheint uns hier an einer etwas zu wenig grossen Popularität zu liegen, deren Gründe nicht ohne weiteres klar sein dürften. Verglichen mit den Ergebnissen anderer Jahre, dürfen die Organisatoren der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1931 mit dem neuen Erfolg durchaus zufrieden sein. Während rings um uns mehr als je das Gespenst der Rennmüdigkeit umgeht, das alle Initiative lähmt und mehreren bedeutenden Anlässen bereits ein ruhmloses vorzeitiges Ende bereitete, verzeichnete die schweizerische Automobilmeisterschaft eine im Ver- Grosser Preis von Monza. Duell zwischen Varzi auf Bugatti und Nuvolari auf Alfa Romeo. (Siehe auch Artikel auf Seite 15). TOUS sur PNEUS Land interessant sein, die Erhebungsmethode her zu prüfen. Sportnachrichten (6 septembre 1931) Grand Prix des Voiturettes 1er J. SCARON sur Amilcar Categorie 2000 cmc. 1er RUGGERI sur Maserati Cat6gorie 3000 cmc. 1er FAGIOLI sur Maserati Categorie au-dessus de 3000 cmc. 1er VARZI sur Bugatti FINALE: 1er FAGIOLI sur Maserati die Ergebnisse and dieser Statistik nält gleich zu anderen Jahren bessere Meldeliste Dieses Jahr konnte wenigstens in jeder Kategorie ein Fahrer als Meister proklamiert werden, während beispielsweise der Meisterschaftstitel der Rennwagen im Jahre 1930 verwaist blieb. Wie wir schon in letzter Nummer mitteilten, haben sich folgende schweizerische Fahrer in der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1931 als Erste klassifiziert: Meister der Tourenwagen-Kategorie (2.Serie): Frau Dold-Uster (Zürich) auf Bugatti. Meister der Sportwagen-Kategorie (2. Serie): Dr. J. Karrer (Zürich) auf Bugatti. Meister der Rennwagen-Kategorie (1. Serie): H. Kessler (Zürich) auf Amilcar. Meister der Rennwagen-Kategorie (2. Serie) H. Stuber (Bern) auf Bugatti. Man darf wohl noch besonders den Erfolg der Zürcher Fahrerin, Frau Dold-Uster, hervorheben, die sich nach einer mit Elan erledigten Sportsaison gleich an die Spitze ihrer Kategorie zu schwingen vermochte, und damit gleichzeitig auch den Beweis ablegte, dass der Autosport auch in der Schweiz nicht unbedingt eine Angelegenheit des stärkeren Geschlechts zu sein braucht. Auch die anderen Meister ihrer Kategorien haben den ehrenden Titel, der ihre diesjährigen Leistungen krönt, voll und ganz verdient. •'.! . - .* / -. GRAND PRIX DE MONZA (Italie) LA MARQUE incontestee des Grandes Epreuves Europeennet S.A. des Pneumatiques DUNLOP, Geneve, Bäle * - • -,- .. Grosser Preis von Monza. Der Sieger des Grossen Preises der Kleinwagen, Scaron auf Amileax, (Siehe auch Artikel Seite 15). Schon ein kurzer Ueberblick über das in der letzten Nummer der Automobil-Revue veröffentlichte Endklassement der schweizerischen Automobilmeisterschaft enthüllt die eigenartige Tatsache, dass in jeder Kategorie ausgerechnet ein einziger, und gleichzeitig auch der Meister, alle vier nationalen Rennen erledigte. Von den 6 Konkurrenten in der Tourenwagen-Kategorie fuhren drei Teilnehmer je zwei Rennen und ein Teilnehmer nur ein Rennen, während Frau Dold-Uster zusammen mit dem vom Pech verfolgten Muff allein an allen vier Veranstaltungen ihre Visitenkarte abgab. Bei den Sportwagen findet man die gleiche Geschichte: Dr. Karrer fuhr alle vier Rennen, ein Teilnehmer drei, einer zwei und ein weiterer nur ein Rennen. In der kleineren Klasse der Rennwagen erledigte H. Kessler seine Meisterschaft solo, genau wie Stuber in der zweiten Serie der Rennwagen, in der er nur anfänglich noch von zwei weiteren Konkurrenten begleitet wurde, die nur je ein Meisterschaftsrennen absolvierten. Es handelte sich demnach auch Bei öe* diesjährigen schweizerischen Automobilmeisterschaft gegen das Ende hin lediglich noch darum, dass die voraussichtlichen Meister ihrer Kategorien die verlangten vier Rennen fertig absolvierten. Eine Konkurrenz war vom zweiten, höchstens vom dritten Laufe an völ-' lig ausgeschaltet. Hier mag nun auch ein wichtiger Grund liegen, weshalb die Meisterschaft im schweizerischen Autosport etwas zu wenig Popularität geniesst. Das Publikum will Kampf und Ringen ran den Sieg, dann kargt es auch nicht mit dem nötigen BeifalL Wo aber liegt der Grund zu diesen vielen frühzeitigen Aufgaben der gemeldeten Konkurrenten? Die Antwort ist sehr leicht zu geben. Die nationale Sportkommission stellt mit ihrer Ausschreibung von vier für die nationale Meisterschaft obligatorischen Rennen an die Konkurrenten sehr grosse, praktisch oft undurchführbare Anforderungen. Mannigfache Umstände können einzelne Teilnehmer an der Absolvierung eines oder mehrerer Rennen verhindern. Schon ein einziger Ausfall eliminiert aber den Konkurrenten für den ernsthaften Wettbewerb bis zum Schluss der Meisterschaft. Wir erlebten letztes Jahr auf diese Weise ein glänzendes Musterbeispiel. Der als Favorit konkurrierende Hans Stuber konnte nicht als Meister proklamiert werden, weil er an dem vierten Lauf, dem Kilometer-Lance von Giubiasco, während dem er sich im Militärdienst befand, nicht teilnehmen konnte. So blieb denn der Meistertitel bei den Rennwagen letztes Jahr wie gesagt verwaist. Auf die neue Sportsaison hin sollte wenn immer möglich der Versuch gemacht werden, den wahrhaft bescheidenen Rahmen mit den vier obligatorischen Rennen zu sprengen und mindestens einen, wenn nicht zwei Läufe einzuschalten, die zwar nicht obligatorisch wären, aber als Ersatz für eines der IVtdSterschaftsrennen gefahren werden dürften, das vom betr. Konkurrenten nicht bestritten werden konnte. Auf diese Weise würde ein einziges Ausbleiben' dem verhinderten Konkurrenten nicht gleich alle Chancen rauben, es wäre ihm vielmehr die Möglichkeit geboten, sich an den anderen ausgeschriebenen Läufen aussichtsreich zu beteiligen. Es könnte auch der Gefahr abgeholfen werden, dass in jeder Kate- ;orie einfach ein Fahrer konsequent die vier Rennen zu Ende fährt, und dann, weil ausser ihm kein anderer Fahrer alle Meisterschaftsläufe fuhr, eben Meister wird, ob er den Titel nun wahrhaft verdient oder