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E_1931_Zeitung_Nr.080

E_1931_Zeitung_Nr.080

Sonn- und Feiertage. Zu

Sonn- und Feiertage. Zu dieser Angelegenheit erhalten wir von der Bahnverwaltung noch folgenden Aufschluss : « Gemäss § 28 des Transportreglementes der schweizer. Eisenbahnen und Dampfschiffunternehmungen können an Sonn- und Feiertagen Fahrräder und einsitzige Motorzweiräder nur bis zu 100 kg Gewicht als Reisegepäck angenommen und abgeliefert werden. Diese Bestimmung lässt die Unterstellung von Kraftwagen, die mehr als 100 kg wiegen, unter den Begriff des Reisegepäcks transportrechtlich nicht zu. Daraus leitet die Regierung des Kantons Uri, gestützt auf die oben zitierte Gesetzesbestimmung, die Auffassung ab, dass für den Ein- und Auslad dieser Fahrzeuge an Sonn- und Feiertagen eine Bewilligung notwendig sei. Sie kann nach ihrer Verfügung nur gegen eine Gebühr von Fr. 10.— erteilt werden. Da uns' bis jetzt kein Mittel zur Verfügung stand, gegen diese Gesetzesanwendung mit Aussicht auf Erfolg Einspruch zu erheben, blieb uns nichts anderes übrig, als die genannte Gebühr von unsern Organen, im Auftrag der zuständigen Gemeindebehörden einziehen zu lassen. Wir taten es und tun es bis auf weiteres lediglich, um den Reisenden eine Gefälligkeit zu erweisen, ohne die sie gezwungen wären, sich behufs Erhalt der Bewilligung besonders zu bemühen, wodurch nur unnötige und unliebsame Umstände verursacht würden. Es ist beabsichtigt, die bestehenden Verhältnisse dadurch zu beseitigen, dass eine Aenderung des § 28 des Transportreglementes in dem Sinne in Aussicht genommen wird, dass Reiseautomobile unter gewissen gegebenen Bedingungen allgemein als Reisegepäck zugelassen sein sollen. Die Durchführung dieser Massnahme hat bis jetzt nicht erfolgen können, weil gleichzeitig die Frage der Behandlung des Betriebsstoffes (Benzin etc.) zu lösen ist. Wir werden uns angelegen sein lassen, die Angelegenheit baldmöglichst der Erledigung entgegenzuführen. » Wir entnehmen dieser Mitteilung mit Befriedigung, dass Aussicht besteht, diese recht kostspielige Sonntagsgebühr endlich abzuschaffen. Was die Verladeverhältnisse an den verschiedenen Bahnhöfen anbetrifft, so muss anerkannt werden, dass die Bahnverwaltung bestrebt ist, die Beförderung der Automobile zu erleichtern. Ueber den jetzigen Stand der Verhältnisse auf der meistfrequentierten Gotthardstrecke werden wir vom Oberbetriebschef noch wie folgt orientiert: «In Erstfeld ist im Jahre 1929 eine neue, günstig gelegene Verladerampe für Autos von. 50 m Länge erstellt worden. Daneben steht noch die Laderainpe am Güterschuppen und die Kopframpe zur Verfügung. Die drei Rainpen vermögen jedem Verkehr zu genügen. In Amsteg, Gurtnellen und Wassen. wo Automobiltransporte seltener vorkommen, kann der Einund Auslad ohne Schwierigkeiten auf den vorhandenen Rampen stattfinden. In Göschenen wird demnächst die Geleiseanlage erweitert und eine besondere, 40 in..lange und 8 m breite Automobilverladerampe gebaut. Die Arbeiten sind bereits zur Konkurrenz ausgeschrieben worden. Durch die Erstellung dieser Rampe, neben der noch die Laderampe am Güterschuppen zur Verfügung stehen wird, werden die Verhältnisse in Göschenen wesentlich verbessert. Auf der Station Airolo wird der Ein- und Auslä& an der SO m langen Güterschoippenrampe vorgenommen. Diese hat bisher im allgemeinen genügt. Sie hat vor kurzem eine Stein-pflästerunsc erhalten, •wodurch die frühere Staubplage beseitigt und eine günstigere Zu- und Abfahrt zu den Bahnwagen erreicht wuTde. Sollten die Automobiltransporte durch den Gotthard weiter zunehmen, so wird inain auch für Airolo eine Erweiterung der Verlade anlagen ins Auge fassen. Die auf den Stationen Faido und Biasca vorhandenen Ratopenanlagen genügen den Anforderungen jioch für lange Zeit. Zur Erleichterung und Beschleunigung des Einimd Auslandes der Automobile sind die Stationen mit besonders geeigneten Verladebrettern ausgerüstet worden. Diese Einrichtung wird von den Automobilisten sehr geschätzt. Es sind auch Versuche mit transportablen Hebevorrichtungen gemacht •worden, die aber nicht befriedigt haben.« Dunker näherte sich ihr. Unwillkürlich verglich sie ihn mit Frank. Noch nie war ihr der krasse Unterschied zwischen der kraftvollen Persönlichkeit Frank Horns und der blasierten Hohlheit Dunkers so zum Bewusstsein gekommen. Sie fühlte, wie sein Blick auf ihr ruhte. Ein banales Schlagerlied singend, lehnte er sich neben sie. Sie sah unverwandt geradeaus. «Schlecht gelaunt, was?» «Sie scheinen unser Unglück nicht sehr tragisch zu nehmen. Es sieht fast so aus, als wären Sie glücklich, dass Albani nicht starten konnte,» sagte sie, ohne ihn anzusehen. eich kann die Sache auch nicht ändern.» «So lassen Sie mich in Ruhe!» «Evelin, Sie tun unrecht, mich auf solche Weise abzufertigen. Ich lasse mich nicht wegwerfen wie ein abgenützter Handschuh. Ich habe Rechte auf Sie !» Jetzt wandte die junge Dame erstaunt den Kopf. «Sie, Herr Dunker?» «Ja, ich! Oder spielen Sie mit Menschen wie mit Puppen? Sie wissen, wie ich Sie liebe, Evelin, und dass mich diese Liebe, sonst nichts, an denNamen Maurus gekettet hat. Ich erhielt schon glänzende Angebote...» «Pfui!» rief Evelin, «Sie reden vom Geld! Haben wir geknausert?» «Mit Geld nicht...» «Aber...?» Evelin,» sagte Dunker weich, «mit Ihrer Liebe knausern Sie.» «So wie Sie mit Ihren Siegen über Sinnisfaere!». Der oben angeführten, mit den Bundesbahnen ausgewechselten Korrespondenz kann entnommen werden, dass die Bahn dem Automobiltransport bereits heute eine gewisse Aufmerksamkeit schenkt. Die bisherigen Frequenzzahlen berechtigen dies zweifelsohne. Mit zunehmendem Autoreiseverkehr wird sich der Transport der Automobile durch die Alpentunnels zu einem, wenn auch nicht ausschlaggebenden, so doch sicher interessanten Betriebszweig der Bahn entwickeln. Die Voraussetzungen hiefür wären auf automobilistischer Seite vorhanden. Was auf Seite der Bahnen noch zu wünschen übrig lässt, haben wir bereits vorstehend angedeutet. Wir verkennen die Schwierigkeiten nicht, welche sich bei der Bahnverwaltung einem weiteren Entgegenkommen den Automobilisten gegenüber entgegenstellen. Dass ein solches aber möglich sein dürfte, haben beispielsweise die deutschen Bahnen bewiesen, welche Automobiltransporte zu sehr günstigen Sondertarifen ausführen und den Verfrachtern auch in jeder anderen Beziehung weitgehend entgegenkommen. Wir wissen nicht, ob die massgebenden Instanzen etwelche Hemmungen bei der Ueberlegung empfinden, dass die Bahn ausgerechnet ihrem Konkurrenten entgegenkommen soll. Wenn es sich aber für die Bahn darum handeln kann, ihrerseits aus dem Automobilreiseverkehr Nutzen zu ziehen,, so müssen sicher derartige Ueberlegungen zurücktreten. Die Bahn darf sich hier wohl kaum auf ihr Monopol verlassen, im Gedanken, dass der Automobilist, der südwärts fahren will, um den Eisenbahntransport ja nicht herumkommt Nachdem schon Graubünden den Julier ganzjährlich offenhalten will, dürften mit der Zeit auch andere Kantone diesem Beispiel folgen, womit die Bahn um so mehr ausgeschaltet würde. Anderseits wären heute Hunderte von Automobilisten bereit, während des Winters einen Abstecher nach dem Süden zu machen, wenn nicht das Reisebudget bereits durch den Bahntransport beträchtlich, ja sogar übermässig belastet würde und sie deshalb wohl oder übel auf die Reise verzichten. Gerade mit Rücksicht auf den diesen Sommer eingetretenen Einnahmeausfall sollte die Bahn keine Möglichkeit aus dem Auge lassen, sich andere Einnahmequellen zu verschaffen und sei es auch nur ein kleines Bächlein, wie dasjenige der Automobiltransporte durch die Alpentunnels. b. Internationaler Strassenbau. AUTOMOBIL-REVUE Albert Thomas, der Direktor des InternatkK nalen Arbeitsamtes, hat schon vor Jahr und Tag die Durchführung internationaler öffentlicher Arbeiten zur Behebung der Arbeitslosigkeit empfohlen und diese Auffassung an Der Rennfahrer biss auf die Lippen. Zornige Worte lagen ihm auf der Zunge, doch er beherrschte sich. Evelin war wert, dass man sich beherrschte. «Warum werfen Sie mir mein Unglück vor* Evelin? Man lässt mich ja nicht mehr starten. — Sie sind heute schlecht gelaunt.» «Wollen Sie denn ein Bettelmädchen heiraten, Dunker?» «Wie?» «Nun ja, Absatzkrise in Kleinautos, damit Sie endlich im Bilde sind. Jetzt ist der Markt überschwemmt damit. Mit Sportwagen wäre jetzt ein Geschäft zu machen, aber dazu wäre ein schöner Sieg notwendig.» Dunker schwieg. Von der Strasse her war lautes Rufen hörbar. Es schwoll mehr und mehr an. Eine Staubwolke — hohes Singen des gewaltigen Motors — der Sinnisfaerewagen kam! Evelin sah Frank am Steuer. Sein Beifahrer winkte kurz; Frank sah starr geradeaus und da die Strasse gerade vor ihm lag, fuhr er schärfstes Tempo. Evelin starrte lange noch auf die Kurve, hinter der der Wagen verschwunden war. Eine leichte Staubwolke verzog sich in der Luft. Das war Frank... Frank Hörn von heute! ; Als sie ging, würdigte sie Dunker, der noch immer auf ein freundliches Wort, wartete, keines Blickes. • Zwei Stunden später wurde Sealson in seinem Hotel in Thusis telephonisch angerufen. «Hier Hörn, Bellinzona! Kann ich Sie in den nächsten Tagen zu einer Besprechune treffen, Sealson?» dem jüngsten Strassenkongress in Genf wiederum vertreten. Der französische Handelsminister Rollin hat in den Europakomitees diese Vorschläge auch zu den seinigen gemacht. Thomas hat sich einem Pressevertreter gegenüber noch des näheren über seine Auffassung geäussert und dabei folgendes Programm umrissen: Diese Arbeiten teilen sich in zwei Gruppen ein: 1. Projekte für öffentliche Arbeiten, die internationalen Charakter tragen und 2. Projekte für öffentliche Arbeiten nationaler oder sogar lokaler Natur, die aber immerhin im internationalen Interesse gelegen sind. Es wäre zweifellos verfrüht, schon jetzt für Europa ein grosses internationales Programm aufzustellen. Aber ich möchte doch die folgende Idee in Erinnerung bringen, für die bereits Projekte vorliegen, so ein grosses europäisches Strassennetz, ein europäisches Wasserstrassennetz, ein europäisches Elektrizitätsnetz und schliesslich Eisenbahnarbeiten, insbesondere solche, die automatische Kupplung betreffen. Alle europäischen Regierungen werden vom internationalen Arbeitsamt aufgefordert, auch jene Arbeiten zu schildern, deren Durchführung in der nächsten Zeit sie für nützlich hielten und derentwegen sie auf internationalen Kredit Anspruch erheben möchten. Fast alle europäischen Staaten haben auf diese Anfrage schon geantwortet. Dänemark, England, Irland, Luxemburg, Holland, Portugal und Sowjetrussland erklärten, dass sie der Kreditkommission kein Programm öffentlicher Arbeiten vorlegen könnten, dagegen haben die Regierungen von Deutschland, Oesterreich, Belgien, Bulgarien, Estland, Spanien, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, der Tschechoslowakei und der Türkei konkrete Vorschläge gemacht. Die von Deutschland vorgeschlagenen Arbeiten sind 1. Strassenbauten, 2. die Entwicklung der Erzeugung und Verteilung elektrischer Kräfte, 3. Bauten zum Hochwasserschutz. Für diese Arbeiten, deren Durchführung 4 bis 5 Millionen Arbeitstage schaffen würde, wäre ein Kredit von ungefähr 100 Millionen Mark notwendig. Oesterreich schlägt vor: 1. den Bau eines internationalen Strassennetzes mit beiläufigen Kosten von 100 Millionen Schilling, 2. die Regulierung der Donau, so dass sie auch mit grossen Schiffen befahren werden könnte, was für den Zeitraum von 10 Jahren einen Aufwand von 620 bis 630 Millionen Schilling erfordern würde. Während dieser zehn Jahre könnten 10 000 Arbeiter beschäftigt werden. 3. Herstellung eines europäischen Hochspannungsnetzes mit einem Aufwand von 350 Millionen Schilling und Arbeitsmöglichkeit für 10 000 Arbeiter auf 6 Jahre. Unter den weiteren Vorschlägen haben besonderes Interesse die Belgiens, das u. a. eine Autostrasse Amsterdam—Paris und eine Kanalverbindung von Antwerpen mit dem Rhein bauen möchte. Albert Thomas schliesst dann, dass die technische Organisation dieser Arbeiten Sache des Europa-Komitees und des Völkerbundes sein müsste. Wie steht es mit dem Grossen Preis der Schweiz 1932? Kaum dass das Donnern der Wagen in diesem Jahre verhallt und das letzte Rennen in dieser Saison ausgefahren ist, werden schon wieder auf das neue Jahr hin Pläne ausgearbeitet, Projekte besprochen und Programme aufgestellt. Wie wir seinerzeit berichteten, tagte am 18. September die Internationale Sportkommission der A. I A. C. R. in Paris, um die ersten Umrisse des internationalen Sportkalenders 1932 festzulegen. Wenn es sich dabei auch noch nicht um definitive Beschlüsse handeln konnte — diese werden Das Delikt der fahrlässigen Bahnbetriebsgefährdung. In einer der letzten Nummern der « Automobil-Revue» ist die gegenwärtige Praxis der Bundesanwaltschaft" und der Gerichtsinstanzen, bis hinauf zum Bundesgericht betr. die Auslegung und Anwendung des Art. 67 des Bundesgesetzes, das die Sicherheit des Eisenbahn (Tram)- Dampfschiff- und Postwagenverkehrs normiert, einer scharfen Kritik unterzogen worden. Man kommt sich oft bei dem übertriebenen Schutz der damaligen Verkehrs-Majestäten wie ins vorige Jahrhundert zurückversetzt vor, wenn man hört, wie weitgehend die an Schienen gebundenen öffentlichrechtlichen Unternehmen in Schutz genommen werden. Da jener Artikel mehr das Gegenspiel von Eisenbahn und Automobil im allgemeinen im Auge hatte, ist dabei ein Moment unberückr sichtigt geblieben, was verdient, dass auf dasselbe gebührend hingewiesen wird. Jedes Vergehen gegen das oben erwähnte Bundesgesetz wird als Vergehen oder Verbrechen und nicht als blosse Uebertretung gewertet und deshalb im Strafregister eingetra-' gen. Wer also den Eisenbahn-, Tram- oder Postwagenverkehr fahrlässig gefährdet ,und deshalb verurteilt wird, gilt iortan als vor-^ bestraft — wie etwa derjenige, der einen Diebstahl oder eine Unterschlagung begangen oder , sich einer Körperverletzung schuldig gemacht hat. Hier handelt es sich also nicht mehr um Geldinteressen, sondern um die Ehre, die gesellschaftliche Integrität! Man sollte deshalb glauben, dass die Anklage- und Gerichtsinstanzen mit der Anwendung des veralteten Artikels und in der Bejahung der Schuldfrage etwas vorsichtiger wären, als dies tatsächlich zutrifft. Wie sehr die heutige Praxis revisionsbedürftig ist, zeigten zahlreiche Fälle, welche als Verletzung des Bahnpolizeigesetzes geahndet werden könnten, um damit dem Betroffenen den Anwurf, als vorbestraft zu gelten, zu ersparen, die aber fast durchwegs als fahrlässige Bahnbetriebsgefährdung abgeurteilt werden. Auf diese Weise gilt ein sonst unbescholtener Mann wegen eines geringen Vergehens als vorbestraft. Auch in dieser Hinsicht ist also die Gefährdungsuistiz in ihren Auswirkungen unhaltbar. Die Kritik der « Auto* mobil-Revue» an der herrschenden einseitigen Praxis ist deshalb mehr als gerechtfertigt. Dr. H. M. ; Sportnachrichten Perspektiven der Automobilsportsaison 1932 «Jawohl, ich habe so etwas erwartet. — Aber wo?» «In Zürich? Vielleicht übermorgen?» «Gut, ich komme!» XIII. Der Vetter aus England. Unter allen erdenklichen Vorsichtsmassregeln hatte Frank Hörn die Begegnung mit Sealson in Zürich ins Werk gesetzt. Holm durfte nichts merken. Frank erkundigte sich unauffällig nach dem Zimmer des Ingenieurs und nach dem Diner suchte er ihn dort auf. Holm hatte mit einer Varietetänzerin Bekanntschaft gemacht und war froh als Frank ging. Sealson empfing ihn mit zurückhaltender Freundlichkeit. Frank beteuerte ihm, nachdem er Platz genommen hatte, nochmals seinen tiefen Abscheu über die Tat. «Und nun sagen Sie einmal, haben Sie gar keinen Verdacht?» «Doch, ich habe einen. Und zwar ist er, wie ich glaube, ziemlich begründet.» «Gott sei Dank! Wenn wir nur einmal so weit sind! Glauben Sie, dass Sinnisfaere dahinter steckt?» «Nein, das heisst, direkt nicht.» «Wie meinen Sie das?» «Sinnisfaere hat nicht den Auftrag gegeben, unsern Wagen zu zerschlagen, aber sein Spion hat es getan.» «Wie Sealson, so glauben Sie immer noch an das Märchen vom Spion?» «Es ist kein Märchen, Hörn. Es ist, wie ich fast sicher weiss, Wahrheit. Sie sollten mich dafür kennen, dass ich für Phantastereien zu 1931 — N°«0 erst in der nächsten Sitzung vom 7. Oktober folgen — so kamen doch alle grösseren Rennen des nächsten Jahres zur Erwähnung. Viele schweizerische Sportfreunde werden sich nun fragen, aus welchen Gründen des Grossen Preises der Schweiz 1932 keine Erwähnung getan wurde. Sollte das etwa Verzicht des A. C. S. auf diese Veranstaltung bedeuten? Alle, die so fragen, vergessen indessen, dass sich im internationalen Sportreglement folgender Passus befindet: Als Grossveranstaltungen werden betrachtet: Grosser Preis von Europa. Grosser Preis von Deuschland, nüchtern bin. Es tut mir sehr leid, Ihnen sagen zu müssen, dass Sie im Dienste eines Verbrechers stehen.» Frank war ärgerlich. Aber die Worte des sonst so schweigsamen Engländers überzeugten ihn mehr als die klarsten Beweise. «So, kennen Sie den Spion?» «Ich glaube ihn zu kennen — ich drücke mich vorsichtig aus. Nur ein paar Beweise noch!» «Wer ist es?» Sealson sah Frank forschend an und schwieg. Frank verstand ihn: «Ihr Misstrauen ist keine Schmeichelei. Ich stehe ja wohl gegenwärtig im Dienste Ihres Gegners, aber in erster Linie doch im Dienste von Wahrheit und Recht. Ich verspreche Ihnen, von der Stunde an, in der Sie mir beweisen, dass Sinnisfaere mit verbrecherischen Mitteln arbeitet, ihn zu verlassen.» «Das sollen Sie nicht, Hörn. Sie sollen mir nur versprechen, dass Sie sich von diesem Augenblick an innerlich auf unsere Seite stellen.» «Ich verspreche auch dies.» «Wir brauchen Sie nämlich im Sinnisfaere- werk.» «Wie — etwa als Spion — nein, so war das nicht gemeint, — ich bin kein Spion!» «Nicht als Spion — keine Aufregung! Hai ten Sie mich für so taktlos? Es ist schade, dass wir uns schon so lange nicht mehr gesehen haben, wir verstehen uns nicht mehr.» «Doch, ich will mich bemühen. Also wer ist Ihrer Ansicht nach der Spion?» (Fortsetzung im «Autler-Feierabend»,2

N» 80 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE Grosser Preis von Belgien, Grosser Preis von Spanien. Grosser Preis von Frankreich, Grosser Preis von England, Grosser Preis von Indianapolis, Grosser Preis von Italien. Dies sind die Veranstaltungen, die ein besonderes Privilegium besitzen und auch zuerst im Sportkalender festgelegt werden. Zwischen jedem einzelnen dieser Rennen muss mindestens ein Intervall von 14 Tagen und zwischen jedem dieser angegebenen Rennen und einer gewöhnlichen international ausgeschriebenen Veranstaltung eine Pause von mindestens fünf Tagen eingeschoben werden. Der Alpenpokal 1931, ein Werk von J Bonard, Genf, der zu Ende dieses Monats zusammen mit dem Gletscherpokal den vorsrchiedenon nationalen Automobil-Clubs zur Verteilung an ihre Mitglieder, die an der Alpenfahrt siegreich waren, übermittelt wird. Woher rührt diese Vorzugsstellung? Die Ä.l. A. C. R. hat diese Liste seinerzeit bereits festgelegt, als das Reglement für Grosse Preise genehmigt wurde, nach welchem alle diese Veranstaltungen nach einheitlicher Formel auszutragen waren und nur die Fabriken konkurrieren konnten. Sie durften deshalb tiut in Ländern ausgefahren werden, die eine wichtige nationale Automobilindustrie besitzen. Heute ist es nicht mehr gerechtfertigt, ausschliesslich für die Grands Prix Vor- •zugsbestimmungen durchzuführen, da nicht mehr allein die Konstrukteure mit ihren eigenen Rennfahrern offiziell an diesen Rennen teilnehmen, sondern auch unabhängige Einzelfahrer, zudem hält man auch nicht mehr an der einheitlichen Formel fest. Das Procedere ist aber immer noch so, dass die Inlernationale Sportkommission zuerst dieDaten der internationalen Grossen Preise festzulegen hat; in ihrer zweiten Sitzung (dieses Jahr, wie erwähnt, am 7. Oktober) arbeitet sie sodann auf Grund der bereits provisorisch festgelegten Daten den Rest des internationalen Sportkalenders aus, bei dem auch der Grosse Preis der Schweiz aufgenommen werden kann. Doch wird unser Land die Gelegenheit zur Anmeldung dieser interessanten Veranstaltung benützen? Die Frage hängt nicht von den Delegierten der Nationalen Sportkommission des A. C. S. ab. Diese Vertreter erwarten, dass eine der Sektionen des A. C. S. ihren Wunsch nach Durchführung des Grossen Preises der Schweiz im nächsten Jahre zum Ausdruck bringt. Letztes Jahr ergriff bekanntlich die Sektion Genf des A. C. S. die Initiative; sie scheint sich indessen in diesem Jahre nicht mehr melden zu wollen. Gewisse Interessen an einer solchen Veranstaltung kamen in der Sektion Bern des A. C. S. zum Ausdruck, allein es handelt sich dabei um Meinungen von einzelnen; jedenfalls wurde diese Frage im Schosse der Sportkommission der Sektion Bern des A. C. S. noch nicht diskutiert. Alles hängt von den finanziellen Unterstützungen ab, die gefunden werden müssen. Wird ein Mäzen den gordischen Knoten durchhauen, wie es letztes Jahr in Genf Baron von Walthausen tat? Noch steht diese Frage offen. Das Klausenrennen. Wenn demnach der Grosse Preis der Schweiz für Automobile noch nicht definitiv bestimmt ist, so darf dafür mit der sichern Abhaltung des Klausenrennens im nächsten Jahre gerechnet werden. Die Sektion Zürich des A. C. S. wird dieses schöne Bergrennen wieder zur Durchführung bringen. Zur Austragung sind der 13. und 14. August 1932 angemeldet worden. Man darf fest annehmen, dass es den Delegierten der Sportkommission des A. C. S. anlässlich der nächsten Sitzung gelingen wird, diese Datums für den Klausen reserviert zu erhalten und für den Anlass alle störende Konkurrenz auszuschal ten. Die europäische Bergmeisterschaft. Mit lebhaftem Bedauern vernahm man in der Schweiz die Kunde von der Ausschaltung der europäischen Bergmeisterschaft im nächsten Jahre. Diese"Konkurrenz entsprang schweizerischer Initiative. Die Idee war gewiss ausgezeichnet. Die schönste Zukunft schien sich der europäischen Bergmeisterschaft zu eröffnen. Leider wurde man von Seiten der Fahrer etwas enttäuscht. Wenige interessierten sich für die Ausschreibung, und diejenigen, die teilnahmen, forderten finanzielle Unterstützungen, denen die organisierenden Clubs nicht entsprechen konnten. Die Fahrer schützten die grossen Distanzen vor, die bei einer Teilnahme an der europäischen Bergmeisterschaft zur Erreichung der einzelnen Rennen zurückgelegt werden mussten. Es-wird sich voraussichtlich darum handeln, das gegenwärtige Reglement der Europa-Bergmeisterschaft durch praktisch besser durchführbare Bestimmungen zu ersetzen. Man könnte beispielsweise — dies ist allerdings nur eine persönliche Idee — im Laufe jedes Jahres ein Bergrennen bestimmen, das zur Ermittlung des Europa-Bergmeisters dienen könnte. Dabei müsste allerdings ein Rennen gewählt werden, das in einem leicht erreichbaren Lande gelegen ist und dessen Rennstrecke ein Minimum an Länge und Steigung aufweisen würde. Oder man könnte auch das System mehrerer Rennen für die Bergmeisterschaft aufrecht erhalten, indessen müsste ihre Zahl erheblich vermindert werden. Vielleicht würde sich auch die Unterteilung der in Betracht kommenden Rennen in einzelne Gruppen, von denen jede alle zwei Jahre zur Ausschreibung gelangt, sich günstig auswirken. Auf jeden Fall muss die Europa-Bergmeischaft im Prinzip erhalten werden und wenn möglich im Jahre 1933 wieder auferstehen, da sie in idealer Weise technische und menschliche Höchstleistungen vereinigt und den Automobilsport befruchtet. Die Alpenfahrt Im Laufe der Sitzung der internationalen Sportkommission wurde der Alpenfahrt keine nähere Erwähnung getan. Nach der offiziellen Sitzung vereinigten sich die Delegierten der fünf organisierenden Automobil-Clubs der Alpenfahrt 1931 zu einem ersten Meinungsaustausch. Die Hauptfrage war: Welcher Club zeichnet federführend für die Organisation des nächsten Jahres? Da Frankreich bei dieser Veranstaltung noch zu sehr Neuling ist, kam es (mit Recht! Die Red.) für die Organisation nicht in Betracht; so musste die Wahl auf den einzigen Club fallen, der die Veranstaltung noch nicht als Leiter organisiert hatte, nämlich den Automobil-Club von Oesterreich. Dieser verzichtet indessen zugunsten des königlich italienischen Automobil- Clubs, da dieser bereits mit einem ersten Arbeitsplan aufrücken konnte. Das Reglement, das dieses Jahr, ausgearbeitet von der Schweiz, sich gut bewährte, wurde trotz der italienischen Vorliebe für Schnelligkeitsveranstaltungen im Prinzip als gut erklärt, so dass voraussichtlich keine entscheidenden Aenderungen zu erwarten sind. Die Alpenfahrt 1932 würde demnach wieder mit einer vorgeschriebenen Maximal- und Minimalgeschwindigkeit durchgeführt, deren Nichtinnehältung nach beiden Seiten hin Strafpunkte nach sich zieht. Auch die Alpenfahrt 1932 wird wieder eine Nachtfahrt aufweisen, eine noch viel «nächtlichere» als die vom 4. August, da sie bereits um 22 Uhr beginnen soll. Um die Konkurrenten nicht zu erschöpfen, geht der Nachtfahrt zwar eine lange Etappe voraus, die indessen am Vorabend endet, so dass die Fahrer einen ganzen Tag Ruhepause einschalten können. Was die Strecke betrifft, so wurden bis jetzt zwei genauere Angaben festgelegt: der Start und die Ankunft finden in Italien statt, wahrscheinlich in Rom. Für den genauen Verlauf der Strecke bestehen zwei Varianten. Die erste Variante sieht Como als Startort vor, das im Jahre 1929 bekanntlich das Ziel darstellte. Die Strecke führt dann auf Schweizerboden, um Italien wieder zu betreten und nachher die Schweiz ein zweitesmal zu erreichen, diesmal wahrscheinlich über den Simplon. Unser Land wird verlassen werden über den Grossen St. Bernhard. Dann führt die Strecke über den Kleinen St. Bernhard nach Frankreich; die französischen Pässe der Streckenführung 1931 werden in entgegengesetzter Richtung zurückgelegt. Die Strecke des Jahres 1931 wird auch weiterhin benützt werden; über den Tendapass wird wieder Italien erreicht. Die Alpenfahrt endigt voraussichtlich mit einem Abstecher über die Pässe des Apennins. Die italienischen Organisatoren versicherten, dass diese Uebergänge in den Apenninen an Schwierigkeiten alle bekannteren Alpenpässe übertreffen. Bald wird auf diese Weise der Begriff Alpenfahrt ungenau werden, da die Alpen nicht mehr allein für die Konkurrenz in Betracht kommen. Die zweite Variante sieht Start in Bergamo vor, Ueberquerung der Dolomiten und im weiteren sodann die gleiche Strecke wie die erste Variante. Man erwartet auf die Alpenfahrt des nächsten Jahres hin sehr zahlreiche Teilnehmer, einesteils weil man hofft, dass die Krise bis Mitte nächstes Jahr teilweise überwunden ist, anderseits wird mit der Wiederkehr der Italiener gerechnet, die bekanntlich dieses Jahr sich beinahe ganz abseits hielten. Ihr Ausfall röhrte zum grossen Teil von dem Verzicht auf eine offizielle Teilnahme der Firmen her. Nun vernimmt man, dass Fiat 1932 sich wieder aktiv im Autosport betätigen wird, und dieses Beispiel wird bestimmt ansteckend wirken. Auch die Schweiz wird voraussichtlich an der nächsten Alpenfahrt stärker vertreten sein als dieses Jahr. Der Vertrauenskrise, für die im Grunde genommen keine Ursache vorhanden war, folgte nach dem glänzenden organisatorischen Erfolg des A. C. S. eine grosse Sympathie für die ganze Veranstaltung, so dass die Schweizer bestimmt als Bekehrte an der Alpenfahrt 1932 anzutreffen- sein werden. Wie man weiss, rekrutierten sich in diesem Jahre auch aus England und der Tschechoslowakei zahlreiche Teilnehmer. Eine Ehrung der schweizerischen Afpenfahrt- Organisatoren. Bereits weiter oben taten wir des grossen Erfolges Erwähnung, den die schweizerischen Organisatoren der diesjährigen Alpenfahrt 1931 ernten konnten. Es sei hier noch einer Dankeskundgebung an die Organisatoren Erwähnung getan, die in Paris erfolgte. Zum Schlüsse seines Exposes über die nächste Alpenfahrt drückte der italienische Vertreter Mercanti Herrn Decrauzat, Präsident der Sportkommission des A. C. S., und Herrn Töndury, Vizepräsident der Sportkommission, seinen Glückwunsch aus für ihre grossen Leistungen. Im Namen der andern organisierenden Automobilclubs wurde Herrn Decrauzat eine prächtige Zigarettendose dediziert, auf der in geschmackvollster Weise ein Dankeswort eingraviert ist. Als ein weiteres Zeichen dafür, welche Achtung sich die schweizerische Organisation der Alpenfahrt 1931 zu erringen gewusst hat, ist ein Brief der belgischen Konkurrenten zu werten, die trotz eines für sie ungünstigen Entscheides der Organisatoren sich aller Reklamationen enthalten, indem sie erklären, dass bei einer derart straffen und tadellosen Organisation man sich strikte zu fügen habe. Sie gehen so weit, dem Wunsche Ausdruck zu geben, die Schweiz möchte immer die federführende Organisation für die Alpenfahrt innehaben. Die Preise für das Jahr 1931 sind gegenwärtig in Arbeit. Sie bestehen in zwei Alpenbechern und 11 Gletscherpokalen. Die beiden Kunstgegenstände unterscheiden sich nur durch die Grosse voneinander; beide stellen (siehe Bild) eine Enzianblume' dar. Die künstlerische Arbeit ist sehr zu anerkennen. Die Plaketten enthalten auf der einen Seite die Insignien der fünf organisierenden Automobilclubs und die Strecke (jeder Etappenort durch einen Rubin gekennzeichnet), während die andere Seite den Triumphbogen de l'Etoile darstellt, in den die Pässe gleich Siegen eingraphiert sind. Die Medaillen sind ähnlich wie die Plaketten gehalten. Eine glückliche Neuerung stellt die Verschenkung einer Erinnerungsmedaille aus Email dar, die alle Mitarbeiter an der Alpenfahrt, Offizielle, Kommissäre, Fahrer und auch Journalisten, erhalten. bo. Masaryk-Rundstreckenrennen. Sieg von Chiron auf Bugatti Nun ist die internationale Sportsaison dieses Jahres endgültig beschlossen, nachdem noch am letzten Sonntag auf dem Masarykring das letzte Rennen des Jahres bei stärkster internationaler Beteiligung ausgefahren wurde. Das letzte Rennen wurde noch eine Beute des schnellen Chiron, der sich ständig an der Spitze zu halten wusste. Die 17 Runden der 29 km langen Rundstrecke gaben den Fahrern sehr viel zu schaffen, da die Strecke in buntem Durcheinander Steigungen, Gefälle, Kurven und kleinere Unebenheiten aufweist. Hinter Chiron her jagten in gefährlichem Tempo Borzacchini (Alfa Romeo), Caracciola (Mercedes-Benz), E. Maserati (Maserati) und Stuck (Mercedes-Benz). Die drei Erstgenannten fielen jedoch nach und nach alle aus, so dass Stuck wieder die Sonne des Erfolges aufzugehen schien — und wahrhaft, er schaffte es wieder. Mit dem zweiten Platze schnitt er seine nicht sehr glückliche diesjährige Sportsaison sehr erfreulich ab. Dieses Mal hatte indessen sein gefürchteter Stallgenosse Caracciola Pech. Er rannte mit seinem Wagen gegen einen Baum, während die Maschine starke Beschädigungen erlitt, kam Caracciola ohne schwerere Verletzungen davon. Chiron erledigte das Rennen mit dem für die schwierige Strecke sehr guten Stundenmittel von 141,3 km; er verbesserte den Rekord, den letztes Jahr von Morgen auf Bugatti aufstellte, um volle 42 Minuten! von Morgen behauptete sich im übrigen auch am Sonntag wieder gut; trotz Kollision mit einem Grenzpfahl vermochte er noch an dritter Stelle zu landen. Das Rennen wurde von rund 100 000 Zuschauern mit dem grössten Interesse verfolgt. In der kleineren Klasse der Wagen bis 1500 ccm siegte Schmidt (Bugatti) vor Graf Arco-Zinneberg (Amilcar). Die Resultate. 1. Chiron auf Bugatti. 4:12:07 46/100 (StuTidenmitfel 141.3 km); 2. H. Stuck auf Mercedes-Benz, 4:2fi:10 39/100; 3. vonMorgen auf Bugatti, 4::30:O0 60/100. Klasse bis 1500 ccm: 1. Schmidt auf Busatti, •i:SS 13 Q.V100: 2. Graf Arco-Zinnehers? s"f Amilcar.