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E_1931_Zeitung_Nr.080

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N°80 II. Blatt BERN. 29. September 1931 N°80 II. Blatt BERN. 29. September 1931 Tedin. Rundschau Neue Versuche mit Lastkraftwagen-Bereifungen. Von Dr. Ing. L. Betz. (Fortsetzung von Nr. 76.) 3. Die Kraftverbrauchsuntersuchungen. Ich führte bereits aus, wie die vom Fahrzeug in den einzelnen Geschwindigkeiten unter den einzelnen Belastungen mit den verschiedenen Bereifungen verbrauchte Antriebskraft ermittelt wurde. Der Wagen wurde eer (6375 kg Eigengewicht), sowie mit 2500, mit 5000 und mit 6500 kg Nutzlast über die VIessstrecke in den Geschwindigkeiten von :a. 9 bis zu ca. 50 Km.-Std. geschickt und ;ein tatsächlicher Kraftverbrauch in je einer Hiij- und einer Rückfahrt, bei der gleichen jeschwindigkeit, von den, Instrumenten abjelesen. Die Volt- und Amperezahlen wurden iann in Watt umgerechnet und mit Hilfe der genauen Ausrechnungen der mit der Stoppihr ermittelten Geschwindigkeiten die wei- :ere Umrechnung derart vorgenommen, dass »ich der Wattstunden-Stromverbrauch pro Fonnen-Kilometer für jeden Reifen ergab. Diese errechneten Zahlen wurden nun zulächst für jede Fahrzeugbelastung in Kurveninien so zusammengestellt, dass man sämtliche geprüfte Reifen einander gegenüberstellte. Um aber einen besseren Ueberblick iber das gesamte Resultat zu haben, wurden Iann alle Zahlen noch einmal so umgerechlet, dass eine Zusammenstellung der Kraft- /erbrauche aller Reifen in einer einheitlichen Fabelle, Abb. 1, möglich war. Da ja alle Werte auf Wattstunden einerseits und auf Fonnen-Kilometer anderseits zurückgeführt vurden, ist dieses Verfahren das einzig rich- :ige und gibt ein sehr anschauliches Verdeichsbild. Ich sagte bereits früher, dass diese Zusammenstellung der Ergebnisse nur den einen Mangel hat, dass die verschiedenen Reifen- \ussendurchmesser hier keine richtige Beurteilung finden, resp. dass durch ihre Verschiedenheit das tatsächliche Ergebnis etwas verwischt wird. Ich habe daher in einer Art Umrechnungsdiagramm alle Werte auf den einheitlichen Reifendurchmesser von 1040 mm zurückgeführt. Wenn man also den wirklichen und vergleichsmöglichen Wert aller Kraftverbrauchszahlen beurteilen will, so muss die Abb. 2, welche dieses Diagramm zeigt, zugrunde gelegt werden. Es ist durch diese Umrechnung natürlich nichts an den tatsächlich erzielten Kurvenläufen verändert worden. Nur ihre Lage zueinander verändert sich entsprechend den Differenzen, welche die Reifen hinsichtlich ihrer Durchmesser bei ihrer Fahrtverwendung hatten. Ich setze als bekannt voraus, dass Reifen resp. Räder einen um so kleineren Kraftverbrauch haben, je grösser ihr Durchmesser ist. Da die Reifenkombination, welche den geringsten Kraftverbrauch ergab, für das Diagramm, nach Abb. 1, absichtlich in ihrem Aussendurchmesser so gewählt worden war, dass sie dem ursprünglichen Durchmesser des Reifens am Fahrzeug (Phönix-Cord-Pneu) möglichst nahe kam, ist die Lage beider Kraftverbrauchskurven für diese Reifen in beiden Diagrammen nur ganz gering unterschieden. Ausserordentlich nach unten rückt in dem Diagramm nach Abb. 2 der stark abgefahrene Elastikreifen. Die beiden Luftreifen (Pneus) Phönix-Cord (610X220, auf 1065 mm Aussendurchmesser abgefahren, bereits zirka 30 000 km gelaufen und mit dem vorgeschriebenen Innendruck von 7 Atm. gefahren) und Firestone (40 X 8", Innendruck nach Vorschrift 110 lb, Aussendurchmesser 1095 mm) liegen in ihren Kraftverbrauchskurvenzügen fast parallel. Dass der Firestone-ReUen einen erheblich grösseren Kraftverbrauch hat als der Phönix-Cord, ist nicht nur in seinem Bau begründet. Es kommt vielmehr folgendes hinzu: Jeder neue Reifen (gleich ob Pneu oder Elastik) hat anfänglich einen grösseren Kraftverbrauch. Dieser fällt von ca. 100 km Fahrtleistung an zunächst allmählich, dann stärker bis zu ca. 30—40 000 km Fahrtleistung. Dann steigt der Kraftverbrauch aller Reifen wieder an, und zwar verschieden nach Reifen&öw und Reifenart, selbstverständlich auch je nach Reifenpflege. Um nicht einseitiger Versuchsdurchführung verdächtigt zu werden, ist auch einer der Elastikreifen völlig neu gefahren worden, ebenso wie der Firestone-Pneu. Die £ Kombination, vorn Ueberriese, hinten Hochprofil (beides Elastikreifen) wurde dagegen vor den Versuchen mit ca. 300 km eingefahflupmm1*tnsfrlli?ntf der Jfraftvtrbrauehshirom für aVf , -aus smmtNchm mufotnommcntn Wtrbn, Abb. 1 ren. Durch einen Zufall wurde mir dann noch die mit 130 000 km gefahrene Elastikbereifung zur Verfügung gestellt, die auf eine Profilhöhe von nur 95 mm abgefahren war. Die Reifen waren, wie Abb. 3 zeigt, ziemlich deformiert und hatten in einem Abstand von 8 bis 10 cm liegende, bis zu 7 cm tiefe, radiale Risse. Der Kraftverbrauch dieser Reifen ist relativ hoch. Führt man ihn aber auf den einheitlichen Durchmesser von 1040 mm zurück, so liegt der alte Reifen, wie Abb. 2 zeigt, gar nicht ungünstig, liegt sogar unter dem neuen Firestone. Der Kurvenverlauf ist ausserdem ganz stetig und gleichmässig. Es würde aber zu weit führen, die Ursachen dieses Verhaltens des Reifens hier genau aufzudecken. Was sagen nun die Diagramme? Zunächst: für die Beurteilung der Auswirkung eines Reifens auf die Fahrstrasse können nur die Kurven nach Abb. 1 in Frage kommen, weil die nach Diagramm Abb. 5 nur einen rein theoretischen Wert haben. Nützt sich ein Reifen im Betriebe nach und nach ab, so wird Jirtstont- Jlttftntntul er eben mit immer grösserer Kraft auf die Strasse einwirken, je geringer sein Aussendurchmesser wird. Mag dabei diese Abnützung auch sehr langsam vor sich gehen. Man rechnet, je nach Reifenart, mit 2 mm Durchmesserverringerung auf je 5000 bis 10 000 km Fahrt. Je grösser man den Reifendurchmesser resp. Raddurchmesser von vornherein wählen kann, um so besser ist das für die Strassenbeanspruchung während der ganzen Benützungsdauer eines Reifens. Es ist also nicht das immer Härterwerden des Reifens allein, was nach und nach zu immer grösseren Fahrbahnbeanspruchungen führt, sondern vor allem auch sein immer geringer werdender Durchmesser. Daraus ergibt sich auch weiter, dass die untersuchten stark abgefahrenen Reifen einen sehr geringen Kraftverbrauch haben, in niederen Geschwindigkeiten und bei hoher Last. Dagegen ist er ungünstig bei niederer Last und besonders bei Geschwindigkeiten zwischen 23 und 27 Km.-Std. Man sieht aber aus- Abb. 1 deutlich, dass er auch da nur wenig in seinem Kraft- 13 Steuerpferde 6 Zylinder 7 mal gelagerte Kurbelwelle — Hydraulische Bremsen mit Doppelzylinder 4 Gänge mit drittem geräuschlosen Gang — Steuerradius weniger als 5,50 m — Niederrahmen-Fahrgestell Innenlenker 5 plätzrig, Radstand 2,77 m Fr 8,700.— Innenlenker 7 plätzig, Radstand 3,07 m Fr. 9.3OO.— Innenlenker 5 plätzig, Grand Luxe, Radstand 3,07 m Fr. 9,95O.— Warum nichfc einen Wagen mittleren Äyl nder Inlia ts vorziehen, wenn derselbe so vollkommen ist, dass er Ihnen alle Vorteile eines grösseren Wagens bietet, ohne dessen Nachteile aufzuweisen? Er ist billiger im Ankauf Er ist leichter wiederverkäuflich Er ist vorteilhafter in Steuer, Versicherung, Betrieb u. Unterhalt Die letzten „13 PS FIAT" sind Schlager im Gebiete der modernsten Wagen „mittleren Zylinderinhalts" S. 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