E_1931_Zeitung_Nr.083

Aasgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 9. Oktober 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. _ N° 83
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Unter dieseT Schlagzeile hat sich ein führendes
Genfer Blatt mit den Ergebnissender
Beratungen über das Verkehrsgesetz im
Ständerat auseinandergesetzt. Wir selbst waren
.ob der, trotz allen Bemühungen von
Bundesrat Häberlin und des Kommissionspräsidenten
Bolli, erfolgten Aenderungen am
Gesetzesentwurf sehr enttäuscht und haben
daraus auch keinen Hehl gemacht. Die Situation
nähert sich aisgemach der jenigen, wie
sie Anno 1926 nach der Durchberatung des
ersten Gesetzesentwurfes bestand und welche
die schweizerische Verkehrsliga veran-
Jasste, den Kampf gegen jenes Stuckwerk
von Verkehrsgesetz aufzunehmen, das vom
bundesrätlichen Entwurf noch übriggeblieben
war, nachdem es die Räte zerzaust hatten.
Damals stand die Verkehrsliga und die
«Automobil-Revue» als Presseorgan der
Motorfahrzeugbesitzer allein auf weiter Flur.
Aber die Solidarität unter dieser mächtigen
Gruppe von Strassenbenützern, die wertvolle
U I
„Rückwärtsgang"
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl Schrnidl.
(18. Fortsetzung)
Kurz vor Bellinzona mussten sie, durch das
Signal eines Abwinkers aufmerksam gemacht,
abstoppen. In langsamer Fahrt glitten sie
durch eine Kurve, in der Arbeiter damit beschäftigt
waren, die Trümmer eines auf die
Sandsäcke aufgeprallten Rennwagens aufzuräumen.
Frank warf einen ernsten Blick auf den
Engländer, der stoisch murmelte: «Schicksal!»
In Como war die Spannung aufs höchste
gestiegen. Eine aufgeregte Menschenmenge
hatte das Ziel umlagert. Rennwagen um
Rennwagen lief ein. Evelin fieberte. Ihr Vater
rauchte in nervöser Hast eine Zigarre um die
andere. Um 11 Uhr war ein Telegramm von
Bellinzona eingelaufen.
«Rennwagen 18 bei Bellinzona verunglückt.
Fahrer und Beifahrer verletzt»
Zehn Minuten später kam eines von Ambri-
Piotta.
«Rennwagen 20 und 21 haben Ambrl-Fiotta
passiert.»
20 war «Knock out», 21 «Typ Evelin».
Kaum 20 Minuten später kam ein neues
Telegramm.
«Rennwagen 21 zwischen Atnbri-Piotta und
Biasca auf 20 aufgefahren und aus der Bahn
geworfen, 21, leicht beschädigt, fährt weiter.»
Unterstützung durch die Radfahrer und
schliesslich auch der ewige Harst der Neinsager,
mit denen jedes Gesetz zu rechnen
hat, haben dem gesetzgeberischen Fehlprodukt
von Anno dazumal den richtigen Empfang
bereitet
Heute können wir nun mit Befriedigung
feststellen, dass wir mit unserer Kritik an
der Arbeit der Räte nicht mehr isoliert stehen.
Es haben sich schon in den -laufenden
Kommentären grosser schweizerischer Tagesblätter
zu den Ratssitzungen Stimmen gemeldet,
welche davor warnten, den neuen
Entwurf auf die nämliche Bahn zu stossen,
den der erste unweigerlich gehen musste.
Während sich also im Ratsaal, und hauptsächlich
beim Ständerat, in der Auffassung
dem modernen Verkehrsmittel gegenüber seit
einem halben Jahrhundert kaum etwas geändert
hat, so vollzog sich doch in der öffentlichen
Meinung eine Wandlung, die für uns
sehr wichtig ist.
Vor allem nimmt das welsche Organ die
Wiedereinführung von GeschwindigVeitsvorschriften
aufs Korn. Auf diese Weise
werde der im Gesetz beabsichtigte Fortschritt
hintangehalten und man bleibe bei der bisherigen
Heuchelei, indem ein Konkordat Geschwindigkeitsvorschriften
macht, die bald
von jedermann als praktisch unhaltbar angesehen
werden und die für die Sicherheit des
Verkehrs nicht die geringste Rolle spielen.
Man wollte dagegen dem Fahrzeugführer die
Verantwortung anvertrauen und ihm die Mittel
in die Hand geben, sein Fahrzeug und
dessen Gangart jederzeit den bestehenden
Bedürfnissen anzupassen. Das würde mehr
zur öffentlichen Sicherheit beitragen als
starre Zahlen, welche nie der Situation gerecht
werden. Es gibt in unseren Ortschaften
noch Strassen, deren Befahren im 30-
Kilometer - Tempo eine Gefahr bedeutet,
während anderseits moderne Verkehrswege
angelegt worden sind, auf denen ohne weiteres
auch höhere Geschwindigkeiten ohne
Bedenken innegehalten werden können, fcs
sei dies eine Ueberlegung, welche auch dem
Kinde einleuchten müsse und für die der
Nationalrat das nötige Verständnis leicht
aufgebracht habe. Den Ständeräten aber, von
denen sich manche noch der Postkutsche bedienten,
falle es nun einmal schwer, im Automobil
etwas anderes als ein Verkehrs- und
gemeingefährliches Beförderungsmittel (und
eine lästige Konkurrenz von Staats- und Dekretsbahnen,
die Red.) zu sehen.
Ueberzeugender hätten die Motorfahrzeuge
halter selbst ihre Sache nicht vertreten können,
als dies in dem Genfer Blatt geschah.
Und dabei handelt es sich glücklicherweise
nicht etwa um einen Rufer in der Wüste, der
weder auf Jünger noch Anhängerschaft zählen
kann. Diese Tatsache ist für die Verkehrsinteressenten
von Bedeutung. Sie wird mit
in Rechnung gestellt werden können, wenn
es etwa nach der Dezember-Session eine unbefriedigende
Situation abzuklären gilt. Referendumspolitisch
hat man zwar im Parlament
die Radfahrer äusserst sorgfältig und schonend
behandelt und jeder Versuch, sie betreffend
Bestimmungen zu ändern, wurde mit
dem. Hinweis darauf abgetan, dass man sich
damit der Gefahr eines Referendums aussetze.
Nun wird die schweizerische Verkehrsliga
auch heute noch auf die in Verbänden
gruppierten Radfahrer rechnen können, wenn
sie auf deren neuerliche Mitarbeit zählen will.
Evelin zitterte. Dr. Maurus und Möller
waren blass geworden. Sie sahen hinter den
kurzen Worten der Depesche den Kampf auf
Leben und Tod, den Frank Hörn mit einem
rücksichtslosen Gegner führte.
Dann kam einige Zeit nichts mehr. Endlich
verkündeten die Lautsprecher:
«Rennwagen «Typ Evelin» 21 passiert Bellinzona
12 Uhr 10 Minuten!»
Erregte Fragen wurden im Publikum hörbar.
Doch niemand konnte Auskunft geben,
wo sich der Sinnisfaerewagen befand.
Endlich um 12 Uhr 45 meldete ein Telegramm:
«Rennwagen 20, «Knock out», passiert Bellinzona
12 Uhr 35 Minuten.»
Evelin jubelte. Frank hatte den Sinnisfaerewagen
überholt.
Die Spannung des Publikums stieg. Plötzlich
herrschte Totenstille auf dem Zielplatz.
Fernes Singen eines Motors wurde hörbar.
Eine Staubwolke tauchte auf. Ein Wagen
raste heran. Das Publikum drängte vor.
«Typ Evelin» passierte das Ziel und stand
nach kurzem Auslauf still.
Da war kein Halten mehr. Unter Beifallsbrüllen
wälzte sich die Menge dem Wagen
entgegen und umdrängte ihn.
Polizei griff ein, bahnte Dr. Maurus, Evelin
und Möller einen Weg zu den beiden Fahrern
und begann die Strasse zu räumen.
Als Evelin Frank sah, erschrack sie. Mit
geschlossenen Augen, blass und regungslos
lag er in seinem Sitz, seine Hand immer noch
lässig am Steuer. Sealson versuchte ihm
etwas Kognak einzuflössen.
Dazu kommt diese bemerkenswerte Wandlung
in der öffentlichen Meinung, welche der
Sache der Motorfahrzeugführer nur dienlich
sein kann.
Es,wird sich deshalb für die Räte in der
letzten Session des Jahres darum handeln,
den Gang zu wechseln und auf «Vorwärts»
einzustellen. Es sollen aber keine neuen Kompromisse
dabei entstehen, dass der Wagen
gar in einen gefährlichen Leerlauf gerät und
dann in seiner Fahrt auf der schiefen Ebene
nicht mehr aufzuhalten wäre.
Wir haben nachgerade von Kompromissen
genug. Bei der Regelung der Haft- und anderen
Pflichten des Fahrzeughalters haben
die Räte nicht lange gefackelt und ganze
Arbeit geleistet. Ja, man ging sogar so forsch
ins Zeug und will ihn für Schäden verantwortlich
machen, an deren Verursachung er
nicht den geringsten Anteil hat. Und jedesmal,
wenn ein Artikel nicht etwa eine Besserstellung
der Motorfahrzeugführer, sondern
lediglich eine erhöhte Anpassung des Paragraphen
an die heutigen Verkehrsverhältnisse
bringen sollte, dann hat ein beschämendes
Feilschen und Handeln eingesetzt. So ist der
Karren unversehens in den Rückwärtsgang
gerutscht, der auch der übrigen Presse nicht
entgangen ist Wir werden deshalb derorts
auch auf das nötige Verständnis stossen,
wenn sich die Motorfahrzeugführer und ihre
Ernsthafte Konstruktionen.
Was bringt der Karossier, sei er nun für
eine Fabrik oder als unabhängiger Künstler
seines Faches tätig, am Salon 1931 Neues?
Natürlich lässt ihm sein Wirkungsfeld einen
weiteren Rahmen, als dies für den Konstrukteur
der Fall ist. Ungestraft kann aber auch
er seine Zügel nicht mehr schiessen lassen,
wenn einmal das Verhältnis zwischen Motorstärke
und Wagengewicht nicht leiden und
das ihm zugebilligte, meist streng bemessene
Budget nicht überschritten werden soll. Trotz
Möller holte ein Auto herbei... Als der
Wagen hinauf zu Maurus' Villa fuhr, ertönte
tausendstimmiger Freudenjubel des Publikums.
Frank hatte die Strecke in Rekordzeit gefahren.
Doch der, dem diese Ovationen galten,
hörte sie nicht. Wohl war Frank bei Besinnung
und fühlte, dass liebevolle Hände um
ihn beschäftigt waren, doch ihm war das alles
namenlos gleichgültig. Er hatte gesiegt und
wollte nichts als Ruhe. Besorgte Führer geleiteten
ihn die Treppe hinauf, in ein mollig
vorbereitetes Zimmer.
Und dann sass Evelin allein auf der
Ottomane, auf der Frank mit geschlossenen
Augen ruhte. Durch die geöffneten Fenster
strömte, die Vorhänge leicht bewegend, die
balsamisch, milde Luft des Südens.
Evelin fühlte, dass in ihr die grösste Wandlung
ihres Lebens vorgegangen war. Sie war
sich selber fremd. Und war doch unendlich
glücklich. Es war etwas in ihr gestorben
und das machte ihr das Herz wunderbar
leicht. Ihr Blick ruhte auf der schlanken Hand
Franks, an der in warm leuchtendem Rot der
Rubin glänzte.
Während all dieser Ereignisse war Sld
Morton nicht untätig gewesen. Er hatte sich
zuerst tagelang in Davos aufgehalten. Am
letzten Tag des Rennens war er dann nach
Como gekommen. Er hatte mit ehrlicher
Freude Franks und Sealsons Triumph miterlebt.
Doch kam er nicht mit zur Villa.
Ruhig eine Pfeife rauchend, wartete er mit
dem übrigen Publikum auf die Ankunft der
INSERTIOXS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Gnindzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach SeltentariL
InseratenschluB« 4 Taoe vor Erscheinen der Nummern
Bundesgenossen nicht mehr gegen diese rückwärtige
Fahrt einsetzen, sondern diese nur
noch zu beschleunigen trachten, weil aus den
Erfahrungen mit dem ersten Entwurf auch
nicht die bescheidensten Lehren gezogen worden
sind, obwohl seither wieder Jahre vergangen
sind, in denen der Verkehr wahrlich
nicht stillgestanden ist
Wir dürfen wohl erwarten, dass die
Bundesväter dieser zugespitzten Situation
Rechnung tragen und sie den bevorstehenden
Ausgleich der Differenzen zwischen den beiden
Kammern dazu benützen, um die noch
strittigen Punkte im Sinne einer modernen
Verkehrsgesetzgebung zu erledigen. Man
glaube ja nicht, dass man die Klippe einer
Abfuhr, wie sie der erste Entwurf erlitt, umsegelt
habe, weil man die Radfahrer Gutkind
sein Hess. Es gibt noch mancherlei Faktoren
und viele Kräfte, die für ein zweites Referendum
mitbestimmend wären und die rechtzeitig
in eine eventuelle Bresche eintreten
würden. Und dazu gehört nicht zuletzt eine
Kritik, wie sie die Zeitung von Genf gegen
das Gesetz führte. Sie ist ein scharfes Symptom
für jene Aenderung in der Einstellung
dem Verkehr gegenüber, das uns an ein altes
Liedlein mit dem Refrain erinnert:
«Es taget vor dem Walde, stand uf!
Die Hasen laufen balde, stand uf!» b.
Der Pariser Salon 1931
(Von unserem bi-Berlchterstatter)
Die Karosserle am Salon.
dem sehr begrüssenswerten Streben des
Wagenbauers nach Wahrung seiner Individualität,
ist es nicht schwer, auch in diesem Fach
deutlich gemeinsame Richtungen am Salon zu
erkennen. Der zunehmenden Zahl mittlerer
und kleiner Wagen, dem Bestreben nach
bester Ausnützung der Motorkraft ist durch
merkliche Reduktion des Wagengewichtes
Rechnung getragen worden. Die weitgehende
Verwendung leichterer Metalle und Legierungen
hat dies ermöglicht, ohne dass die notwendige
Solidität und Widerstandskraft des Oberbaues
dadurch benachteiligt worden wären.
Die letztes Jahr oftmals übertriebene Betonung
des niedrigen, am Boden klebenden
Wagens hat einer besseren Berücksichtigung
des Zweckmässigen Platz gemacht Die erzielten
Resultate zeigen, dass auch erhöhter
Sinnisfaerefahrer. Die Menge begrüsste Holm
mit Pfeifen und Johlen. Er hatte eine gewaltige
Niederlage erlitten und fuhr, während
Gritt hochmütig über die Masse wegsah, rasch
davon. Doch mitten auf der Strasse trat
ihnen Morton mit erhobener Hand entgegen.
Gritt erkannte ihn sofort und gebot Holm zu
halten. Der Detektiv trat näher.
«Haben eine schlechte Fahrt gehabt, die
Herren!»
«Was wünschen Sie, mein Herr?» fragte
Gritt, der sich bemühte, kühl und reserviert
zu erscheinen, -während ihn doch das Erscheinen
Mortons in Como mit Befürchtungen
erfüllte.
«Ich habe Ihnen die letzten Grüsse eines
Toten zu überbringen.»
«Eines Toten?» Holm und Gritt wurden
unruhig.
«Ja, meine Herren, der Mörder Soerners
und der von Ihnen beauftragte Spion, Dunker,
lebt nicht mehr. Er hat sich gestern abend
in Davos mit Upas vergiftet, nachdem ich ihm
die lückenlose Kette der Beweise für seine
Schuld vorgelegt hatte.»
Ein tödlicher Schreck durchzuckte die beiden.
Sie sagten kein Wort Jeder fühlte, dass
dies nicht die letzte Ueberraschung war, die
der unheimlich ruhige und sachliche Engländer
für sie bereit hatte.
«Sie haben ihn in den Tod gejagt!» sagte
Holm endlich.
«Ich habe ihn vor die Wahl gestellt:'
Schande oder Tod!»
«Wer gab Ihnen dazu ein Recht?»
(Fortsetzung folgt.)

Komfort sehr wohl mit Eleganz der Linie verr
einbar ist. Genügend .Kopfraum, bequeme
Einsteigmöglichkeit, gutes Sichtfeld des Führers
sind Forderungen, die der Karossier
gleichmässig und mit Erfolg bedachte. Die
Sachlichkeit der Linie ist jeder überflüssigen
Schnörkelei und Spielerei abhold geworden.
Die Beseitigung jedes in bezug auf die Aufgabe
der Karosserie unnötigen Aufwandes ist
typisch. Prof. Gropius hat in dieser Richtung
Bedeutendes geleistet und es an einem deutschen
Wagen bereits letztes Jahr vorzüglich
in die Praxis umgesetzt; Seine Auffassung ist
in einem Katalog, treffend in zwei Sätzen zusammengefasst:
«Das Mass an Schönheit
eines: Autos hängt von der Harmonie seiner
äusseren Erscheinungsform mit der Logik seiner
technischen Funktionen, nicht von der Zu- 1
tat an Schnörkeln und Zierat ab. Der vollendete
technische Organismus muss also seine
würdige Ergänzung in einer wohlproportionierten
Form finden, die-in ästhetischem Sinne
genau so funktioniert wie der technische Teil
selbst.» Diesen Leitsätzen wird im vermehrten
Masse nicht nur das Aeussere, sondern
auch die> Innenausstattung gerecht. All der
Tand und wirklich entbehrliches Zubehör, das
nur Launen befriedigen konnte, ist verschwunderi.
Weder das Wageninnere, noch die Spritzwand-sind
mehr überladen. Einfache Sachlichkeit
überall.
Der offene Wagen ist, soweit wir bei einem
ersten Rundgang beobachten konnten, bis auf
ein einziges Beispiel vollständig verschwunden.
Das Kabriolett hat seine Beliebtheit nicht
nur behauptet, sondern sich sogar vor den geschlossenen
Wagen an erste Stelle gesetzt.
Die 1 letztjährigen Versuche nach Beseitigung
des Trittbrettes oder dessen Beschränkung
auf einen einzigen Tritt haben wenig neue Anhänger
gefunden. Der flache Spitzkühler, wie
ihn Cord allerdings in stärker prononcierter
als vor "zwei Jahren brachte, ist in vielen Varianten
vertreten,, und sogar sehr konservative
Fabriken haben ihm eine Konzession eingeräumt.
Einen interessanten Ansatz zu Stromlinienform
zeigt ein französischer Wagen, dessen
Räder fast vollständig von sich beidseitig
verjüngenden Kotflügeln umgeben sind, die
stark an die Form erinnern, wie siedie Weltfekordwagen,
so der englische «Blue Bird»,
aufweisen. Die durch stärkere Umfassung des
Rades erzielte vergrÖsserte Fläche ist übrigens
nutzbringend als Aufbewahrungsraum für
Werkzeug oder Zubehör ausgenützt. Bei der
Räurriäüfteilung und der Linienführung ist
auch durchwegs auf den Koffer Rücksicht genommen
wordeil, der einen harmonischer] Absehluss
des Wagens", bildet und nicht wehr als
Fremdkörper irgendwie nachträglich angehängt
wurde. Die zunehmende Beliebtheit
des Autokampierens hat es mit sich gebracht,
dass das Fahrzeug auch als Schlafstätte benütet
zu werden wünscht. Dem haben einige
Karossiers ebenfalls Rechnung getragen und
die Sitze so disponiert, dass sie zu Liegeplätzen
und Schlafgelegenheiten rasch umgebaut
werden können. Neue Spielereien im
Karosseriebau finden wir nirgends. Was gezeigt
wird, ist durchw.egs ernsthafte Konstruktion,
die auf die wirklichen Bedürfnisse weiter
Kreise abstellt.
Unverbindliches.
Eine Streife durch den Salon.
Paris, 2. Oktober 1931.
Ob mir die neue Dekoration der immensen
Ausstellungshalle gefalle, fragt mich ein Offizieller.
Erst diese unerwartete Frage veranlasst
mich, auch der Ausstattung meine Aufmerksamkeit
zu schenken. Der Blick des Besuchers-wird
gleich bei seinem Eintritt in das
Palais so von den nächstgelegenen Ständen
beansprucht, und bei jedem Schritt vorwärts
durch neue Sehenswürdigkeiten der ausgestellten
Wagen gefangen genommen, dass
man weder daran denkt, noch irgendwie Veranlassung
hat, das,gesamte Ausstellungsareal
einem besonderen Rundblick zu unterziehen.
Heute war offizieller Tag, der durch den Besuch,
des Präsidenten der Republik ausgezeich
net war. Man sah mit grösstem Interesse dieser;
ersten Visite des neuen Präsidenten Doumer
im Reiche des Automobils entgegen, nachdem
das liebenswürdige, sprichwörtlich gewordene
Lächeln seines Vorgängers, wenigstens
in offizieller Mission, nicht mehr zu erwarten
war. Mr. Doumer hat die Aussteller
gleich^ bei seiner Antrittsvisite für sich- gewonnen,
indem er seinen Rundgang^ nicht auf
einen amtlichen Eilmarsch beschränkte, nur
um gerade seine Anwesenheit zu dokumentieren
und den einflussreichsten französischen
Konstrukteuren : sein Kompliment zu machen,
sondern er benützte, bei allem Zeremoniell, die
Gelegenheit doch zu einer eingehenden Orientierung.
Die gesamte Pariser Presse weiss es
denn "auch besonders zu würdigen, dass
Mr. DöUmer nicht daran dachte, an dem Rekord
zu rütteln, den seinerzeit Mr. Poiticare
mit knapp halbstündiger" Anwesenheit aufstellte,
und 1 den man ihm immer noch nicht
ganz vergessen hat, sondern annähernd zwei
Stunden dem Salon widmete.
Es ist,Sitte geworden, fur.ifed.eo.-,Salon, eine
Bezeichnung zu finden, welche sein technisches
Gepräge charakterisieren soll. Wir
überlassen es gerne unserem Kollegen vorn
Fach, sich hierüber den Kopf zu zerbrechen.
Nach dem gewichtigen Befunde der französischen
Autorität Ch. Faroux ist es der Salon
des Freilaufes. Für die am Salon beteiligten
Amerikaner mag es stimmen. Für uns Schweizer
wäre dies freilich nichts Neues, denn in
Genf sind wir diesen Frühlings den Schrittmachern
für den Freilauf bereits begegnet.
Wenn es auf die europäische und vorab französische
Fabrikation Anwendung finden soll»
dann ist das Urteil wohl etwas pathetisch. Einzig
zwei Firmen, Mathis und Pilain, wovon die
letztere nur im Inland bekannt sein dürfte, sind
zum Freilauf übergegangen. Die übrigen 50
französischen Marken setzen uns zwar allerlei
technische Leckerbissen vor, aber auf die
«boite de surprise» in Form des Freilaufes
haben sie dieses Jahr noch verzichtet. Es
rumort freilich in den Wandelgängen, dass
eine der bedeutendsten französischen Fabriken
auf das Frühjahr mit Freilauf folgen werde,
aber zurzeit ist noch nichts gewiss. Allerdings
kann sich Mathis eines selten grossen Publikumerfolges
erfreuen. Der Rummel auf diesem
Stand ist dauernd derart, dass. jedes Katalogblatt,
jeder Zoll freier Platz um eines der
Modelle, oder gar ein Bon für eine Probefahrt
geradezu erkämpft werden muss.
Eine weitere Sensation für das französische
Publikum ist die Schwingachse, wie sie Peugeot
und Derby an neuen Modellen aufweisen.
Zu ihnen gesellen sich der neue kleine Mercedes-Benz
und Brennabor, die nicht minder
kommentiert werden als die französischen
Beispiele. Der Vorderradantrieb, den die
Franzosen seit einem Jahr bei Cord, Bücciali,
Tracta und Tatra kennen, welch letztere
Marke übrigens im letzten Augenblick von der
Beschickung des Salons abgesehen hat, fand
dieses Jahr weitere Anhänger. Donnet, Derby
und Brennabor sind dafür sehr interessante
Beispiele. Der Vollständigkeit halber sei auch
in diesem Zusammenhang noch die im Ausland
kaum bekannte französische Firma Claveau
genannt
Ueberhaüpt diese französischen Kleinfirmen!
Obwohl sie sich, ihrer geringen Bedeutung
wegen, auch im Inland keines über- ;
trieben grossen Interesses erfreuen können,
sind sie doch an jedem Salon immer wieder
als typische Träger der Exzentrizitäten und
Sensationellen vertreten. Die iäheste. Marke
davon scheint Bücciali zu sein, deren extra*
vagante Linie das Maximum dessen erreicW:^
was in dieser Richtung geboten wird. Obwohl,
dieses Haus selbst in Frankreich vielerorts
vollständig unbekannt ist, leistet es sich den
Luxus, mit einem Sechzehnzylinder aufzurükken,
der zudem noch als Vorderradantriebmit
Schwingachsen gebaut ist Zu diesen Mauerblümchen
zählt auch Claveau, der ebenfalls
einen Vorderradantrieb präsentiert. Hier überrascht
vorab der erstaunlich billige Preis, jndem
der sehr geräumige Vierplätzer nur auf
14 000 franz. Franken zu stehen kommt, als ob
diese Fabrik am laufenden Band Tausende von
Wagen fabrizierte, um auf einen so niedrigen
Preis kommen zu können. Auch ein Harris
Leon Laisne stellt einen Sechszylinder mit
Schwingachsen aus, und wenn man nicht ganz
zufällig auf seinen und andere Stände dieser
Art stossen würde, so hätte man überhaupt
nie Kenntnis von ihrer Existenz erlangt!
Bugatti ist heuer der Stand der Extreme.
Einerseits das Modell Royale, das zu den
teuersten und stärksten Wagen der Ausstellung
zählt und 600 000 franz. Franken kostet.
Bis dato bestanden hiervon zwei einzige
Exemplare, wovon E. Bugatti das eine selbst
chauffierte und das andere gnädigst dem .früheren
König von Spanien verkauft worden
war. Die Besucher des letztjährigen Klausenrennens,
wenigstens diejenigen, welche sich
am Ziel aufhielten, mögen sich an die gelbschwarze,
hochfeudale Limousine erinnern,
die von weitem wegen ihrer Farbe an einen
Postwagen erinnerte. Es war dies die vielbestaunte
Royale von E. Bugatti, sen. Nun ist
der Bann der Exklusivität etwas gebrochen,
und wer über das- nötige Kleingeld verfügt,
kann sich ein ähnliches Prachtsstück in Molsheim
bauen lassen. Friedlich und fast verschämt
steht daneben der billigste Wagen des
Salons, für 10 000 franz. Franken erhältlich.
Auch ein Produkt von Bugatti, und zwar eines,
das ganz aus der Art geschlagen hat, nämlich
ein Elektromobil. Es wird von Akkumulatoren
gespeist und ist mit einem mächtigen Scintilla-
Anlasser als Motor ausgestattet. Dem Aussehen
nach erinnert das Fahrzeug an eine
Kalesche aus der Viktorianischen Zeit oder an
eine Urform der Automobilkarosserie, wie sie
vor etwa 35 Jahren gebräuchlich war. Das
Dingerchen wiegt nur 350 kg und soll etwa
30 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Bugatti
hat es launisch « L'encas » getauft. Dass
es ihm mit diesem Kleinwagen, der sich für
Stadtfahrten und kleine, beschauliche Bummel
eignen wird, Ernst ist, hat er all die Tage damit
dokumentiert, dass er ostentativ um die
Mittagszeit damit höchstpersönlich über die
Boulevards walzte.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 83
Renault ist seine Ueberraschung auch nicht
schuldig geblieben. Er zeigt zwei neue Modelle,
welche den Flachkühler aufweisen und
ist damit erstmals von seiner traditionellen
Kühlerform, die für einige Jahrzehnte dieser
Marke eigen war, abgewichen. Auch bei den
übrigen Modellen hat sich, wie dies bereits
letztes Jahr der Fall war, die Linie noch mehr
der allgemein üblichen genähert. Ein bekannter
Automobil-Ingenieur hat mir einmal versichert,
dass der alte Vater Renault, der frühere
Seniorchef und Pionier des Hauses, testamentarisch
bestimmt habe, dass die Schrägform
des Kühlers, als Wahrzeichen der Marke,
beibehalten werden müsse. Ob es sich dabei
nun nur um eine Legende gehandelt hat, oder
ob die Nachfolger nun doch irgend einen annehmbaren
Ausweg aus einem eventuellen Gewissensdilemma
gefunden haben, konnte ich
nicht erfahren.
Erstmals am Salon ist Spaniens einzige
Marke, Pescara, vertreten. Sie hat sich dieses
Jahr in internationalen Rennkreisen einen
Namen gemacht, indem Jean Zanelli sich bekanntlich
mit einem solchen Wagen die Europäische
Bergmeisterschaft 1931 in der Rennwagen-Kategorie
sicherte. Der «Nacional
Pescara » wird zwar voraussichtlich von seiner
nationalen Eigenheit in der Zukunft etwas
einbüssen, ohne damit an Qualität nachgeben
zu müssen, da, wie seinerzeit gemeldet, Fiat
nunmehr Hauptaktionär oder gar Besitzer dieser
Unternehmung ist. Das Fabrikationsprogramm
wird deshalb wohl bald einige Umstellungen
erfahren. Ein weiterer Wagen, der
mit internationalen Siegerehren reich beladen
ist, ziert die Schau. Es ist der 8-Zylinder Alfa
Romeo, wie ihn Minoia und Campäri während
dieser Saison fuhren und sich damit den ersten
und zweiten Platz in der internationalen Automobilmeisterschaft
holten. Der Wagen ist
schon rein äusserlich ein Vollblutrenner und
man hat das Gefühl, dass er schon beim leisesten
Druck die 100, km-Grenze hinter sich
lassen müsse.
Es geziemt sich, dass die Organisatoren des
Salons bei Anlass von dessen 25. Jubiläum
auch einen Rückblick werfen, um ob all der
glänzenden Erfolge auf dem Gebiete der Automobiltechnik
doch nicht die rühmlichen Pioniere
zu vergessen, deren schwere Arbeit zu
ihrer Zeit nur in den wenigsten Fällen mit dem
nötigen Verständnis oder gar Anerkennung
rechnen konnte. Die A. I. A. C. R. hat diese
Ehrenpflicht übernommen und in der ihr reservierten
Salonecke den Dampfwagen von
L.Serpollet aufgestellt, der füglich als der
Vorläufer des heutigen Automobils in Frankreich
bezeichnet werden darf. Er wurde im
Jahre 1889 fertig konstruiert und unternahm
eine Demonstrationsfahrt anno 1892 von Paris
nach Bordeaux, wobei die für jene Zeit phantastisch
anmutende Geschwindigkeit von 30 km
erzielt wurde. Der Wagen soll der Nachwelt
erhalten bleiben und aus Privatbesitz angekauft
werden, um einen verdienten Platz im
Musee des Arts et Metiers zu finden. Schon
nach den ersten zwei Tagen konnte die eröffnete
öffentliche Subskription abgeschlossen
werden.
Natürlich ist. der Salon nicht nur der
Sammelplatz für Käufer und Verkäufer, sondern
alle, die irgendwie mit dem Automobilwesen
überhaupt in Beziehung stehen, und vorab
die Prominenten, geben sich Rendez-vous
im Grand Palais. Neben den französischen
Fabrikanten, welche wenigstens in den ersten
Tagen für einige Stunden die Honneurs auf
ihren Ständen machen, haben sich viele der
bedeutendsten Konstrukteure des Auslandes
zum Besuche angemeldet. Aber auch die Elite
des Automobilsportes fehlt nicht. Schon am
ersten Tag begegnete ich Bouriat, Divo, Senechal
und Campari, die, von zahlreichen Freunden
umringt, auf den Ständen ihrer Marke vorsprachen.
Was die bisherigen Besucherzahlen
anbetrifft, so scheint der Salon trotz Krise und
Kolonial-Ausstellung auch gar nichts von sei
ner Bedeutung und Anziehungskraft ein
gebüsst zu haben. Hoffen wir nur, dass dies
auch für die Geschäfte gelte! h.
Der nächstjährige Genfer Salon.
11.—20. März 1932.
Im Palais des Expositions wird vom 11. bis
20. März 1932, wie wir bereits in Nr. 82 angekündigt
haben, die «Internationale Automobilausstellung
in Genf» stattfinden. In da
hohe Patronat des Genfer Salons teilen sich
neben dem schweizerischen Bundesrat noch
die «Schweizerische Syndikalkammer der
Automobil- und Fahrradindustrie » und das
«Syndikat des Automobilhandels und der
Garagenindustrie in der Schweiz».
Neben Herrn Robert Marchand als Präsidenten
figurieren im Organisationskomitee
noch die Herren Albert Goy-Genf, als Vizepräsident,
Rene Baezner-Genf, Charles Hoffer-Genf,
Paul Kehrer-Lausanne, Frank Martin-Genf,
Ernest Maurer-Genf, Luden Picker-
Genf als. Mitglieder des Bureaus. Weitere 19
Mitglieder aus allen Gauen der Schweiz ergänzen
das Komitee.
Die Organisation der Veranstaltung wurde
einem Vorstand übertragen, dessen Mitglieder
vom permanenten Komitee auserwählt
werden.
Als Zweck der internationalen Ausstellung
bezeichnet das Reglement die Schaffung einer
Ausstellungsgelegenheit für die Automobilindustrie
und den Automobilhandel, um
dem Käuferpublikum eine günstige Übersicht
über die Autoproduktion und der damit in
Zusammenhang stehenden Industrien zu geben.
Gleichzeitig soll die wirtschaftliche Bedeutung
des Automobiles und seine internationale
sportliche Bedeutung zur Darstellung
gebracht werden.
Umfang der Ausstellung.
Der Internationale Salon 1932 in Genf wird
folgende Gruppen umfassen :
1. Personen-Automobile und Chassis.
2. Lastwagen sowie weitere, den Industriezwecken
diende Motorfahrzeuge.
3. Karosserlen für Automobile und Lastfahrzeuge
(nur auf Chassis von ausgestellten Marken).
4. Maschinen und Motoren für landwirtschaftliche
und industrielle Zwecke, Motorboote, Motoren.
5. Motorräder und Fahrräder.
6. Bestandteile aller Art für Automobile, Motorräder
und Fahrräder.
7. Räder und Bereifung.
8. Werkzeuge und Maschinen für die Herstellung
und Reparatur von Automobilen, Motorrädern«
Fahrrädern usw.
9. Ausrüstung, Sportanzüge, Fachliteratur.
Die Zulassung.
Das Organisationskomitee, dem der endgültige
Entscheid über die Zulassung obliegt,
bewilligt unter folgenden Bedingungen die
Teilnahme am Salon :
L Fabrikanten mit ihren eigenen Erzeugnissen,
die in der Schweiz niedergelassen und vor dem
1. Dezember 1931 im Handelsregister eingetragen
sind.
2. Anerkannte Händler und Vertreter, in der
Schweiz niedergelassen und vor dem 1. Dezember
1931 für die ihre Anmeldung betreffende
Branche im Handelsregister eingetragen.
3. Ausländische Fabrikanten mit ihren eigenen
Erzeugnissen, aber nur in den Gruppen 1, 2, 4, 5,
6, 7 und 8.
Die Anmeldungen sind bis spätestens 15 (
November 1931 an das Sekretariat der Internationalen
Automobil-Ausstellung in Genf,
1, Place du Lac, zu richten. Für spätere Anmeldungen
wird ein Zuschlag von 25 Prozent
auf den Mietpreis erhoben. Ueber die genauen
Angaben, die auf einem vorgeschriebenen
Anmeldeformular durch den Aussteller
einzutragen und rechtsgültig zu untenzeichnen
sind, enthält das Reglement detaillierte
Bestimmungen. Wir erwähnen daraus
nur, dass eine Marke in einer Gruppe
nur einen einzigen Stand belegen kann und
dass die darin ausgestellten Objekte absolut
zu dieser Gruppe gehören müssen. Verlangt
ein Aussteller Stände in verschiedenen
Gruppen, so muss er für jede Gruppe eine
gesonderte Anmeldung schreiben.
Grosse der Stände und Mietpreise;
Für die Gruppe 1 sind Stände zwischen
25 und 80 m 2 vorgesehen. Die kleinsten
Stände umfassen 10 m 2 . Die Preise im Erdgeschoss
bewegen sich zwischen 30 bis 50
Franken pro Quadratmeter; auf der Galerie
beträgt die Miete 30 Fr. pro Quadratmeter,
Das Organisationskomitee erledigt endgültig
die Zuteilung der Plätze und versichert obligatorisch
die ausgestellten Objekte auf Kosten
der ausstellenden Firmen gegen Feuer.
Weitere Bestimmungen regeln einen geordneten
Betrieb in den Ausstellungsräumen,
Im Falle eines Betriebsüberschusses des
Salons 1932 wird an die Aussteller 80 Prozent
pro rata der von jedem einzelnen einbezahlten
Platzmieten zurückbezahlt, ferner
15 Prozent an das Garantiekapital und 5
Prozent an das Organisationskomitee der
Ausstellung. Mit diesen Bestimmungen sind
die wichtigsten Fragen der Organisation des.
Salons 1932 gelöst.
Zwei Neuerungen.
Das Reglement 1932 enthält als Neuerung
die Bestimmung, dass der Verkauf von Waren
zum sofortigen Mitnehmen untersagt sei.
Die Ausstellungsleitung will damit offenbar
verhüten, dass aus der Ausstellung eine
Messe oder gar ein «Märit» entsteht. In
Hinsicht auf den beschränkten Platz und auf
den eigentlichen Zweck des Salons wird man
diese Massnahme wohl begrilssen dürfen.
Umgekehrt hat das Reglement eine Bewilligung
zum Auswechseln der Fahrzeuge während
der Ausstellung vorgesehen, die nur für
die Gruppen 1, 2, 3 und 5 gilt und auf eine
einfache schriftliche Anfrage hin vom Organisationkomitee
erteilt wird. Dieses Variieren
der Ausstellungsobjekte ist zweifellos
geeignet, die Anziehungskraft der Ausstellung,
speziell für die Bewohner von Genf
und der nähern Umgebung, zu erhöhen.
Das Reglement ist an mehr als 5000 Adressen
von Firmen gesandt worden, die für die
Teilnahme an der Ausstellung in Betracht
kommen. Die systematische Vorbereitung
des Salons lässt uns auf ein Gelingen des
nächstjährigen Salons schliessen. lt.

N° 83 — 1931 -AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Klausenrennen 1932.
Als der A.C.S. im Herbst 1930 beschloss,
das Internationale Klausenrennen im
Sommer 1931 nicht durchzuführen, dagegen
dessen Wiederaustragung für das
Jahr 1932 damals schon vorzusehen, waren
nicht Befürchtungen hinsichtlich des Erfolges
des Rennens massgebend gewesen,
sondern vielmehr Erwägungen bezüglich
des grossen, mit dem Abhalten des Rennens
verbundenen finanziellen Risikos.
Die stets sich steigernden Ansprüche der
Fahrer stellen in finanzieller Hinsicht zusammen
mit den übrigen Organisationskosten
ganz erhebliche Anforderungen an
die Organisatoren. Dazu kam noch, dass
man beabsichtigte, eventuell mit dem Berninarennen
einen zweijährigen Turnus
zu schaffen, indem jedes Jahr nur eines
der beiden Rennen ausgefahren werden
sollte.
So kam die Absage pro 1931, wobei man
aber festhielt, möglichst bald, das heisst
schon im Herbst 1931, mit den Vorarbeiten
für das Klausenrennen 1932 zu beginnen,
wie dies die organisierenden Sektionen des
A. C. S. seinerzeit angeregt hatten. So gelangte
denn der A. C. S. kürzlich an die
Sektionen Zürich, Glarus und Uri mit der
Anfrage, ob sie die Organisation des Rennens
pro 1932 übernehmen. Wie bekannt
geworden ist, hat der Vorstand der Sektion
Zürich des A. C. S. sich dahin ausgesprochen,
die Mitarbeit zuzusagen, und es
ist nun am letzten Samstag bestätigt worden,
dass sich auch die Sektionen Uri und
Glarus in gleichem Sinne bereit erklärten.
Auch von Seiten der beteiligten Kantone
dürften wohl keine Schwierigkeiten zu
erwarten sein. Die Regierung des Kantons
TTri hat bereits letztes Jahr grundsätzlich
und zu den nämlichen Bedingungen
wie 1930 die Bewilligung für die Abhaltung
von zwei weitern Rennen erteilt und
in gleicher Weise liegt auch eine Zusage
von der Korporation Uri vor. Der Kanton
Glarus hat von jeher stets eine sehr beifällige
Haltung gegenüber dem Klausenrennen
eingenommen, und so darf wohl erwartet
werden, dass auch von dieser Seite
die Durchführung des grössten Bergrennens
Europas die übliche tatkräftige Unterstützung
erhält. Den Organisatoren
bringt bekanntlich ein Rennen von solchem
Ausmass gewaltige finanzielle Belastungen
und Risiken, um so mehr dürfte
es notwendig sein, dass sich alle beteiligten
Kreise tatkräftig für das gute Gelingen
des Rennens einsetzen. Speziell kann
auch die Hotellerie nur dankbar sein,
wenn der Klausen nächstes Jahr wieder
abgehalten wird.
Es ist wohl anzunehmen, dass mit dem
Automobilrennen auch kommendes Jahr
ein Motorradrennen verbunden wird, wie
denn wohl mit der Verteilung des Rennens
auf zwei Tage (Samstagnachmittag
und Sonntag) gerechnet werden darf. Die
Konzentration auf einen Tag würde den
rechtzeitigen Aufmarsch der Zuschauer
etwas schmerig gestalten.
Als Datum ist der Internationalen
Sportkommission, wie erwähnt, der 13. und
14. August 1932 vorgeschlagen worden. Es
wäre sehr zu wünschen, wenn dieses Datum
festgehalten und es gleichzeitig
ermöglicht werden könnte, dass acht Tage
vor- und nachher kein anderes bedeutenderes,
internationales Rennen abgehalten
wird. Dass dies nicht so einfach ist, erhellt
schon daraus, dass der Reale Automobile
Club d'Italia ebenfalls für den
15. August die Coppa Acerbo angemeldet
hat, die stets zahlreiche gute Fahrer am
Start vereinigt und so die Teilnahme der
italienischen Fahrer am Klausenrennen
beeinträchtigen könnte.
Die drei Sektionen Zürich, Glarus und
Uri werden nun wohl in Bälde daran gehen,
das Organisationskomitee zu bestellen.
Die Mitwirkung von verschiedenen
der alten, bewährten Hilfskräfte dürfte
als sicher feststehen. Sache der im Sommer
1930 gegründeten Vereinigung «Pro
Klausen» wird es sein, auch von ihrer
Seite aus alles zu tun, um dem Grossen
Bergpreis der Schweiz 1932 wieder zum
gewohnten schönen und eindrucksvollen,
sportlichen und propagandistischen Erfolg
zu verhelfen. S.
Das 500-Meilen-Rennen
von Brooklands.
Das am 3. Oktober die englische Automo-
_ foilsport-Saison beschliessende 500-Meilen-
"^ennen von Brooklands erfreute sich eines
ausserordentlich grossen Erfolges. Nach den
'übereinstimmenden Meinungen der englischen
Sportleute stellte das diesjährige 500-
'Meilen-Rennen von Brooklands gleichzeitig
'den Höhepunkt dieser traditionellen Veranstaltung
dar. Gegen 50 Wagen stellten sich
dem Starter zu dem harten Kampf auf der
Brooklandsbahn, die natürlich sehr hohe Geschwindigkeiten
erlaubt. Das Rennen wurde
nach einer Handicap-Formel ausgetragen,
das dem schwächeren Wagen gewisse Vorteile
verschaffte. Der Austrag vom Samstag
bewies die Vorzüglichkeit der sonst eher mit
kritischen Augen betrachteten Formel. Dies
geht schon aus der Tatsache hervor, dass
sich unter den Wagen der paar Erstklassier-
•ten sowohl Maschinen mit 750 ccm, wie mit
6500 ccm Zylinderinhalt finden. Das 500-
Meilen-Rennen brachte der englischen Industrie
einen sch^ aM Erfolg. Beim Start fanden
sich neben dejn bekanntesten englischen
•Wagen Mercedes, Alfa Romeo, Bugatti, Maserati
und O. M. Alle diese ausländischen
Wagen ausser Bugatti fielen indessen vor
Schluss des Rennens aus, wie überhaupt nur
7 Waeen das Rennen zu Ende führten.
Die Sieger des 500-Meilen-Rennens von Brooklands
J. Dunfree und Cyril Paul (Bentley).
(Photo Suter.)
Der Kampf begann am späten Vormittag
des letzten Samstag mit dem Start der Wagen
mit kleineren Zylinderinhalten. Die
Meute der flinken kleinen Maschinen stürmte
sofort mit höchsten Geschwindigkeiten über
die Bahn dahin. Schon nach elf Runden
musste der Sieger der Kleinwagen beim
•Grossen Preis von Irland und der Tourist-
Trophy, Norman Black auf M. G. Midget,
aufgeben. Nach der ersten halben Stunde
lag Higgin auf M. G. Mjdget an der Spitze.
Nachher wurde er von C. R. Whitcroft- auf
Riley verdrängt, der die Führung übernahm.
Trotz der Weltkrise
Vom Pariser Salon. Die Eröffnungsfeierlichkeiten des Pariser Salons locken alljährlich eine grosse
Menge von Leuten in, das Grand Palais. Unser Bild zeigt den französischen Staatspräsidenten
Doumer (Herr mit Zylinder) beim Verlassen des Grand Palais nach dem Besuch der Ausstellung..
mittags waren die Positionen an der Spitze
immer noch die gleichen,, während sich in
den mittleren Rängen Ausfälle häuften., In
den nun folgenden. Runden hatte sich Lewis
auf Talbot vom'3,. auf den 2. Platz vorgearbeitet
und Dunfee auf Bentley lag nun an
dritter Stelle. In der nächsten halben Stunde
des immer noch überaus schnellen Rennens
lächeln alle, die von unserer
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Nach einiger Zeit belebte sich die Bahn auch vollzog sich eine entscheidende Aenderung.
mit den schwereren Wagen, die nun ebenfalls
gestartet waren. Schon nach kurzer Führung besessen hatte, verlor durch Kur-
Whitcroft auf Riley, der bis jetzt ständig die
Zeit folgten die ersten Ausfälle. Kurz vor belwellenbruch alle Chancen auf einen Sieg.
12 Uhr fiel Lord Earl Howe auf Bugatti aus, Dunfee auf Bentley gelangte so an die erste
nachdem er kaum ein paar Runden zurückgelegt
hatte. Um die Mittagszeit befanden Hindmarsh auf Talbot lag an dritter Stelle
Stelle, hinter ihm folgte Lewis als Zweiter,
sich auch die schwersten Wagen auf derund als Vierter der Spitzengruppe fuhr Widengren
auf O. M. Wenige Minuten nach
•Bahn. Mit unheimlicher Schnelligkeit flitzte
der Alfa Romeo von Birkin dahin, der nun 2 Uhr ertötete das Ausscheiden Zehenders
ebenfalls in. den Kampf eingriff, _ nachher auf Alfa Romeo. Zwischen den Spitzenführern
Dunfee und Lewis spielte sich noch
aber durch zahlreiche Halte zurückfiel. Die
Reihenfolge der paar ersten Fahrer war um ein scharfes Duell ab, aus dem abwechslungsweise
bald der eine, bald der andeie als
12 Uhr mittags die folgende : 1. C. R. Whitcroft
(Riley); 2. J. Dunfee (Bentley); 3. Sir Sieger hervorging. Um 3 Uhr raste der. Tälbot
von B. E. Lewis wieder an der Spitze,
Henry Birkin (Alfa Romeo); 4. B. E. Lewis
(Talbot). In der nächsten halben Stunde gab
während Dunfee auf Bentley mit 21 Sekunden
Abstand als Zweiter folgte. Gegen das
es an der Spitze keine entscheidenden Aenderungen,
nur Lewis auf Talbot, der an vierter
Stelle gelegen war, musste seinen Platz an
Ende des Rennens hin befanden sich nur
Widengren auf O. M. abtreten. Um 1 Uhr
noch wenige Wagen auf der Bahn. Die ausserordentlich
schnellen Stundenmittel forderten
fortwährend neue Opfer. Lewis verlor
durch einen Halt bei den Boxen etwas an
Zeit, so dass Dunfee die Führung von neuem
übernehmen konnte. Er hielt auf seinem: grünen
Bentley bis zum Schlüsse siegreich
durch, so dass er zusammen mit seinem Bei.
fahrer Cyril Paul als Erster durchs Ziel
schoss. Zweiter wurde, wie in letzter Nummer
schon erwähnt, Lewis auf Talbot, Dritter
Hall auf M. G. Midget. mb.
Chiron Immer In Führung. In unserm Bericht
über das Masaryk-Ring-Rennen am
27. September wurde erwähnt, dass Rudolf
Caracciola 2 Runden vor seinem bedauerlichen
Unfall das Feld der Rennwagen führte.
Unser Korrespondent legt grossen Wert auf
die Feststellung, dass nach den jetzt vorliegenden
offiziellen Rundenlisten Frankreichs
Meisterfahrer Louis Chiron schon von der
zweiten Runde bis zu seinem Siege an der
Spitze gelegen hat, er wurde von Caracciola
also nicht überholt. Dieser Irrtum war nur
möglich, weil die Information der Presse seitens
des Veranstalters manches zu wünschen
übrig Hess und Rundenergebnisse, wie das
sonst bei internationalen Veranstaltungen
üblich ist, überhaupt nicht bekanntgegeben
wurden.
Thlersee-Bergrennen. Am letzten Sonntag
fand bei guter Witterung auf der Strecke zwischen
Kufstein und Landl, veranstaltet vom
Automobilclub von Tirol, zum drittenmal das
Thiersee-Bergrennen statt, das durch die verschiedenen
Ausfälle von Bergrennen in diesem
Jahre eine erhöhte Bedeutung gewann.
Die Strasse wurde in diesem Jahre ausgebaut
und neu hergerichtet, so dass sie sich am
Sonntag im besten Zustande präsentierte. Das
Rennen erlebte einen grossen Erfolg. Neben
den zahlreichen Tiroler Fahrern starteten
auch international bekannte Konkurrenten. In
sämtlichen Klassen wurden neue Rekorde
aufgestellt. Bei den Tourenwagen siegte der
österreichische Meister der Seniorenfahrer,
Dr. Imhof, auf Austro-Daimler mit 3' 10,4". In
der Kategorie der Sportwagen vollbrachte
Jellen auf Bugatti mit 2 Min. 33,1 Sek. die
beste Zeit. Schnellster des Tages war indessen
Graf Arco-Zinneberg auf Austro-
Daimler, der die Strecke in 2 Min. 32,2 Sek.,
mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von
71,052 km zurücklegte. mb.
« Consuma »-Bergrennen bei Florenz. Am
letzten Sonntag fand bei Florenz das « Consuma
»-Bergrennen statt, das bei guter Beteiligung
einen flotten Verlauf nahm. Die
beste Zeit des Tages erzielte Nuvolari auf
Alfa Romeo, der die 14,95 km mit dem Stundenmittel
von 90 km 817 zurücklegte. Bei
den Sportwagen siegte Borzacchini auf Alfa
Romeo (Stundenmittel 88 km 698). Zweiter
in dieser Kategorie wurde E. Maserati auf
Maserati, Dritter Castelborgo auf Maserati.
)T.

ÄUTÖMOBiL-REVÜE 1931 — No 83
Durch die Stände des Pariser Salons
(Fortsetzung von No. 82)
Bugatti
bietet immer neue Ueberraschungen. Dieses
Genie eines Automobilkonstrukteurs, das vielleicht
nur in Ford seinesgleichen hat, findet
immer wieder neue höchst originelle Wege,
um die Automobiltechnik weiter zu bringen.
Alle seine Schöpfungen sind dabei von einer
Vollendung und Zweckmässigkeit, wie sie nur
ein Künstler seines Faches hervorbringen,
kann. Kein Wunder, stammt doch Bugatti
selbst aus einer Bildhauer-Familie ab und
hätte selbst Bildhauer werden sollen.
Mit dem Rennwagenbau hat Bugatti seinen
Erzeugnissen ihren einzigartigen Ruf in der
Welt erworben. Mit grösstem Geschick wurden
dann die hier gewonnenen Erfahrungen im
Bau von Tourenwagen ausgewertet, die heute
ebenfalls in ihrer Art fast einzig dastehen. Wir
finden zwei Typen dieser Tourenwagen auf
dem Stand vertreten, und zwar die Achtzylinder-Wagen
von 3,3 Liter und von 5 Liter
Zylinderinhalt. Nebenbei bemerkt, weist übrigens
einer dieser geschlossenen Wagen die
neue Schiebetüre unseres Genfer Karossiers
Gangloff auf.
Als eigentliche Sensationen des diesjährigen
Salons figurieren jedoch auf dem Stand zugleich
das stärkste und das wirtschaftlichste
aller gegenwärtig produzierten Automobile.
Im ersten Fall handelt es sich um den sagenhaften
Typ Royal mit seinem 13 Liter Achtzylinder-Motor
von 300 PS Bremsleistung.
Das billigste Fahrzeug der Welt ist ein zweiplätziges
Elektromobil mit Scintilla-Motor,
das bei einem Aktionsradius von 100 km eine
Geschwindigkeit von 30 Std.-km entwickeln
kann. Manche finden das Wägelchen seines
einfachen Aussehens wegen heute noch lächerlich.
Wer weiss, vielleicht hat Bugatti wieder
schon morgen recht. Als Maschine zum Kommissionen
machen und sreruhsamem Spazierenfahren
erfüllt es jedenfalls seinen Zweck vollkommen,
um so mehr, als seine Betriebskosten
pro Kilometer nur 1 Rappen betragen
sollen und der Kaufpreis nur ca. 2000 Franken
ausmacht.
Delahaye.
Dank ihres sehr ausgedehnten Kundenkreises
konnte sich die Firma Delahaye seit
jeher die gleichzeitige Führung verhältnismässig
vieler Modelle leisten. So verwundert
es auch nicht, wenn sie ihren bisherigen zwei
Vierzylindern und ihren zwei Sechszylindern
für das nächste Jahr einen neuen Sechszylinder
beifügt. Dieser Sechszylinder, wieder ein
ausgesprochenes 'Qualitätsfahrzeug, beansprucht
auf dem Stand von Delahaye das
Hauptinteresse. Sein Motor hat 75 mm Bohrung,
107 mm Hub, 2862 ccm Zylinderinhalt
und hängende, durch Stossstangen und Kipphebel
gesteuerte Ventile. Die Kurbelwelle ist
so stark bemessen, dass auf jeden Schwingungsdämpfer
verzichtet werden konnte. Die
Gemischbildung geschieht durch einen Fallstromvergaser
mit Benzinvorwärmung und
Speisung durch eine mechanische Pumpe. Die
Druckschmierung ist insofern besonders interessant
durchgebildet, als sie eine besondere
Versorgung der Zylinderwände mit Oel während
der Anlass- und Warmlaufperiode des
Motors vorsieht. Die grosse Wichtigkeit, die
eine gute Schmierung und damit eine lange
Lebensdauer des Motors beigelegt wird, geht
daraus hervor, dass das Instrumentenbrett sogar
mit einem Oel-Thermometer ausgerüstet
ist.
Das Getriebe weist wie bei allen Delahaye-
Wagen vier Gänge auf. Das 900 kg schwere
Chassis ruht vorn und hinten auf langen Halbelliptikfedern.
Der geschlossen karossierte
Wagen hat eine Maximalgeschwindigkeit von
115 km.
Ausser diesem Wagen werden auf dem Produktionsprogramm
beibehalten die beiden
Sechszylinder von 70 X 107 mm bzw. 74,4 mal
110 mm und die beiden Vierzylinder von
69 X 100 mm bzw. 80 X 107 mm.
Maybach.
Das den höchsten Grad der Gediegenheit
darstellende, auf grösste Lebensdauer berechnete
Zwölfzylinder-Chassis zeigt gegenüber
dem letzten Jahr kaum irgendwelche Veränderungen.
Dem Zug der Zeit gehorchend,
hat jedoch auch Dr. Maybach neben diesem
Typ «Zeppelin» den Bau eines kleineren, weniger
anspruchsvollen Typs aufgenommen. Es
ist das ein Sechszylinder von 120 PS, der am
Salon mit einem sehr schönen Kabriolett-
Aufbau zu sehen ist Als Antriebsquelle dient
bei diesem Wagen eine Sonderausführung
des berühmt gewordenen Maybach-Ötnniljus-
Motors, der nun u. a. wieder den alten, fabejr
haft sparsamen Maybach-Vergaser mit regelbaren
Lufttrichtern zurückerhalten hat. Das
Chassis gleicht im allgemeinen dem der
Zwölfzylindermodelle. Es hat jedoch das dreigängige
Getriebe des seinerzeitigen Modells
W 5 mit Schnellgang im Kardanrohr. Auch
so vermag das Fahrzeug natürlich noch sehr
weitgehenden Ansprüchen an Schnelligkeit,
Geräuschlosigkeit, guter Strassenhaltung und
langer Lebensdauer zu genügen. Die Ausarbeitung
zeigt bis ins kleinste Detail die Präzision
und Sorgfalt, denen auch die Maybach-
Motoren der Zeppelin-Luftschiffe zum grössten
Teil ihre Berühmtheit verdanken. Auf
einer Weltkarte sind übrigens die Raids des
mit Maybach-Motoren ausgerüsteten «Graf
Zeppelin» durch rote Striche in eindrucksvoller
Form dargestellt.
Das grosse Zwölfzylinder-Chassis wird nach
wie vor mit dem fünfgängigen, vom Lenkrad
aus zu schaltenden Getriebe ausgerüstet. Bekanntlich
hat dieses Getriebe vier geräuschlose
Gänge und einzelne seiner Gänge lassen
sich schalten, ohne dass das Kupplungspedal
auch, nur berührt wird.
Schon an den allgemeinen Abmessungen
des Chassis kann man erkennen, dass man es
hier mit einem Fahrzeug zu tun hat, das die
Lebensdauer einer Lokomotive oder doch
Schnitt durch den Maybach-12-Zylinder-Motor.
mindestens eine solche von mehreren 100 000
Kilometern hat.
Brennabor.
Im Gegensatz zu den meisten andern Firmen,
die ihre Neuigkeiten schon vor dem Salon
und zum mindesten der Fachpresse bekanntgaben,
brachte die Brandenburger Firma
Brennabor ihr letztes Erzeugnis ganz unangemeldet
nach Paris. Vorbereitet war
man allerdings auf einen neuen kleinen Vierzylinder
1-Liter-Typ, dem sogar schon allerhand
erstaunliche Leistungen nachgerühmt
wurden. In Wirklichkeit konnte man aber
seine Erwartungen noch übertroffen sehen.
Neben diesem «Kleinen» beherbergt der
Stand ein Fahrzeug, dem man auf den ersten
Blick keine Aehnlichkeit mit etwas bisher
Bekanntem abgewinnen kann. Bei näherer
Untersuchung zeigt es sich, dass der unbekannte
Spitzkühler eine Attrappe ist und
hinter sich den Mechanismus eines Vorderradantriebes
birgt. Ein Blick unter die Motorhaube
lässt den bekannten «Juwel »-
Sechszylindermotor erkennen — auch Brennabor
ist also zum Vorderadantrieb übergegangen.
Die Erniedrigung der Karosserie,
die diese'Antriebsart gestattet, wurde konsequent
ausgenützt. Die übrigens ausserordent-
USENDE
• «•verlassen sich
täqlich darauf!
Viel Ärger mit Reparaturen kommt von der
Wahl falscher Oele und minderwertiger
Benzine. Wer ruhig, sicher und wirtschaftlich
fahren will, muß sich vor allem auf die Qualität
des Betriebstoffes verlassen können.
Standard Erzeugnisse werden mit besonderem
Hinblick auf Zuverlässigkeit nergestellt.
Das Standard-Verfahren
bürgt dafür!
Standard-Qualität und
Standard - Organisation
brachten der Standard -
Marke in der ganzen Welt
das Vertrauen aller Automobilisten.
.. Sorgfältig
ausgewählte Rohöle und
kostspielige wissenschaftliche
Versuche und Proben
bedingen die Standard-
Qualität. Die Standard -
Organisation macht es
möglich, Standard-Erzeugnisse
überall in stets
gleichbleibender Qualität
zu beziehen.
die Marke, zu der die ganze Welt Vertrauen hat

N° 83 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 5
Der im Fond des ausgestellten Brennabor-Vorder-
Tadantriebs-Wagena eingebaute Radio-Empfänger.
Die Fond-Sitze sind quergestellt.
lieh formschöne Karosserie reicht einem mit
dem Dach kaum bis ans Kinn, obschon sie an
Innenhöhe nichts zu wünschen übrig lässt.
Die erwähnte Attrappe vor dem Kühler, der
unmittelbar vor dem Motor ist, reicht bis unter
das Winkelgetriebe hinunter und gilt
gleichzeitig als Schutz gegen Steinschlag.
Amüsant ist die Möblierung des Wagens mit
einem grossen Radioempfänger. Solange man
nicht auf Platz erpicht ist, dürfte sie sehr
angenehm empfunden werden. Natürlich handelt
es sich bei dieser Karosserie mit ihren
zwei quergestellten Vorsitzen nur um eine
Sonderausführung für Liebhaber.
Der kleinste Brennabor, der auch als Chassis
zu sehen ist, zeigt den bisher üblichen,
•wenn auch sehr fortschrittlich durchgebildeten
Aufbau.
Mercedes-Benz.
Wenn es am diesjährigen Salon Schlager zu
Sehen gibt, so ist einer von ihnen unbedingt
der neue kleine Sechszylinder Mercedes, der
ebenfalls in aller Stille herausgekommen ist.
Dieser als Gebrauchswagen gedachte 1,7-
Liter-Typ « 170 » stellt tatsächlich eine Spitzenleistung
des internationalen Automobilbaues
dar, und zwar sowohl was seine Fortschrittlichkeit
im konstruktiven Aufbau, wie
seine Ausführung und nicht zuletzt auch die
Preisgestaltung anbelangt. Kurz zusammengefasst
hat der Wagen, der sogar neben einem
Mercedes-Kompressor-Chassis Typ SS
und einem neuen 3,7-Liter-Sportwagen, wie
ihn Delmar bei der Alpenfahrt benützte, das
Hauptinteresse auf sich zieht, folgende Charakteristiken:
Einzelabfederung der Vorderräder
durch zwei übereinanderliegende Querfedern,
Hinterradabfederung mit Schwingachsen
und dämpfungsfreien Spiralfedern,
Vierganggetriebe mit direktem dritten Gang
und geräuschlosem vierten «Spar- oder
Schongang» (durch blosses Umlegen des
Schalthebels ohne Auskuppeln zu schalten),
Niederrahmen, Zentralschmierung, in Gummi
gelagertes Differentialgehäuse, 32 Brems-PS
bei 3200 Touren und 1692 cem Zylinderinhalt,
nach neuem Verfahren gehärtete Kurbelwellenlager,
eine Ansaugrohr-Vorwärmung neuen
Systems, schwingungsfreie Kurbelwelle, eine
Wasserpumpe mit ganz neuartiger Wasserschmierung,
einen Spezialvergaser mit eingebautem
Anlassvergaser, der alle Anlassschwierigkeiten
beseitigt, den vom «Grossen
Achtzylinder» her bekannten Ueberlauf-Thermostat,
um nur das Wichtigste zu nennen.
Pendelachsen und Schraubenfederung am neuen
1,7-Liter-Meroedes-Wajten.
In fast allen Punkten sind dabei die Konstrukteure
eigene Wege gegangen, so vor
allem bei der hochinteressanten Lösung der
Abfederungsfrage, der Sicherung des Wagens
bei Federbruch und der Vermeidung
eventueller Shimmy-Schwingungen. Durch
Versuchsfahrten, die über Hunderttausende
von Kilometern führten, wurden diese Neuerungen
aber auch den schwersten Gebrauchs-
Dias neue 1,7-Liter-Meircedes-ChAMis.
1. Einer der rassigen, serien-weiae hergestellten Alfa-Romeo-Zweiplätzer, Typ Grand Sport.
proben unterworfen, bevor sie definitiv Aufnahme
fanden. Eine ganz besondere Ueberrisme
Compresseur» in den Handel.
sodann dieser Typ als auch Typ «Grand Touraschung
bietet der für dieses Qualitätsfahrzeug
geforderte Preis.
65 mm Hub und 88 mm Bohrung ist ein direk-
Der Achtzylinder von 2336 ccm Inhalt bei
ter Abkömmling der berühmten Renner, mit
Alfa Romeo.
denen an den diesjährigen Rennen so manche
erste Preise herausgefahren wurden. Der Mo-
Durch wenig andere Beispiele wird die
Theorie vom fördernden Einfluss des Rennwagenbaues
auf den Gebrauchswagenbau
schlagender bewiesen als durch die Alfa
Romeo-Wagen. Die vier Typen von Sechszylindern
und der Achtzylinder, die am Salon
zu sehen sind, stellen wahre Musterbeispiele
fortschrittlicher, rationeller Motorfahrzeuge
dar. Hinter jedem Typ steckt jahrelange Erfahrung,
denn jeder wurde an unzähligen Rennen
bis auf die letzten Einzelheiten geprüft.
Die Sechszylinder haben alle einen gemeinsamen
Inhalt von 1750 ccm. Beim Typ «Tourisme»
hat der Motor senkrecht hängende Ventile,
die alle durch eine einzige, obenliegende
Nockenwelle direkt betätigt werden. Beim
Typ «Grand Tourisme» sind die Ventile schräg
hängend angeordnet und ihre Betätigung geschieht
durch zwei obenliegende Nockenwellen.
Beim Typ «Grand Sport» kommt ausser
der schräghängenden Ventilanordnung ein
Kompressor und eine besondere Ausbildung
der Ansaug- und Auspuffstutzen hinzu, wodurch
der Motor auf eine Bremsleistung von
85 PS bei 4400 Touren gebracht wird. In gleicher
Ausführung, jedoch mit einer für die
Aufnahme grösserer Karosserien in den Abmessungen
etwas geänderten Chassis kommt
CONTRE VENTS
ET MAREES
Der neue Kühler des Alfa Romeo Sechszylinderwagens.
tor zeigt grosse Aehnlichkeit wie der Sechszylinder;
auch hier sind die Ventile schräg
hängend angeordnet. Neuartig ist jedoch der
Antrieb der obenliegenden Nockenwellen von
der mittleren Kurbelwelle aus.
Die Karosserien sind nicht weniger raffiniert
ausgebaut als der mechanische Teil.
Fortsetzung der Standbesprechungen auf
Seite 9.
Man beachte auch die Abbildungen in der
Offset-Beilage.
QBBQ&iaaMauHHn
• •
L'efalon or
du Pneumatique
Der Goldstandard
Geneve
der Pneumatik
POSE PARTOUT.
a conquis la premiere place dans la carburation
et il l'a conserve'e ...
Les id6es de SOLEX ont ete furieusement contrebattues
... par ceux qui les ont adoptees ensuite:
Demontage - Simple diffuseur
Volet de depart-Absence de correcteur
Arrivee d'essence en dessus
Et SOLEX travaille inlassablement ä perfectionner
la solution du probleme si difficile de la meilleure
carburation.
II ne se d£partlra jamais des directives qui ont
fait son succes.
SERVIR...etrestersimpleen amelioranttoujours.
Agence generaie
Henri Bachmann
Bienne Geneve Zürich
12 b. nie de
l'Hopital
Tel. 4S.42
48.43
48.44
9, Place des
Eaux-Vivee
Tel. 25.641
31,Löwenstrass«
Tel. 58.824
58.825
IIIBI11IIIBIPIBIII

gebracht wurden.
sind, die ganze Strecke innerhalb von sechs
Der mit einem Junkers «L 88»-Motor von Tagen, unter Einschaltung eines Ruhetages,
800 PS versehene Tiefdecker wurde von dem zurückzulegen. Eine neue Note erhält der
alten, erfolgreichen Segelflieger dipl. Ing. Streckenflug auch dadurch, dass die End-
Hoppe der «Junkers-Flugzeugwerke» geführt, etappe (etwa 300 km) in Form eines reinen
der sich nach der Landung durchaus befrie- Rennens ausgeflogen wird, bei dem die
digt über die fliegerischen Eigenschaften des Höchstgeschwindigkeit allein ausschlaggebendneuen
Typs äusserte. An dieser Stelle sei er- ist. Das Gesamtergebnis der technischen Prütt
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 83.
Luftfahrt
Flugsport.
Der Sportgedanke ist heute zweifellos von
der Mehrzahl der neuzeitlichen Menschen
erfasst. Der Sport hat sich durchgesetzt.
Selbst die Behörden, die noch im vorigen
Jahrhundert recht wenig Verständnis für die
Anfänge der Sportbewegung aufbringen
konnten, ja selbst die Schulbehörden, setzen
sich heute längst für den Sportgedankenein.
Das ist kein Zufall. Der heutige Mensch, der
gezwungen ist, weit intensive/ zu schaffen
als früher, bedarf besonders dringend eines
Gegenmittels, das ihn davor behütet, selbst
zur Maschine zu werden. Da ist es selbstverständlich,
dass bei der eigenartigen Schönheit
des Fluges in weiten Kreisen der
Wunsch besteht, zu fliegen um des Fliegens
willen.
Gefahren-Moment.
Leider ist aber gerade hier die Lage von
Anfang an weit schwieriger als auf allen anderen
Sportgebieten. Ohne Zweifel liegt nämlich
der Gedanke des Fliegens dem auf der
Erde krabbelnden Durchschnittsmenschen
durchaus nicht nahe. Daher waren die Widerstände,
die der Flugsportbewegung von'
Menschen entgegengesetzt wurden, welche
an sich den Sportgedanken erfasst hatten,
recht gross. Denn auch der Sportsmann wird
eine Hinrichtungsmaschine nicht unbedingt
als ideales Sportgerät anerkennen. Und tatsächlich
erschien der Mehrzahl der Aussenstehenden
das Flugzeug nicht viel anders.
Leider hat sich diese Ansicht auch heute
noch nicht in dem erforderlichen Mass geändert.
Wer die Dinge kennt, weiss, dass dieser
Standpunkt stark übertrieben ist. Sicher
werden gerade die kommenden Jahre die
Masse noch mehr von der geringen Gefährlichkeit
des Flugzeuges überzeugen. Die
grösste Schwierigkeit liegt aber in der
Kostenfrage.
Was nötig ist, sind nicht allein Flugzeuge,
die wenig Benzin verbrauchen und in der
Anschaffung billig sind, sondern solche, deren
Konstruktion zugleich so kräftig und
übersichtlich ist, dass sie auch durch Laienhände
bedient werden können. Zweifellos ist
hier noch sehr viel Arbeit zu leisten.
Es bedarf keines Zweifels, dass die Entwäoklung
des schwachmotorigen Flugzeuges
in dieser Hinsicht als Fortschritt zu werten
ist; es ist aber verhängnisvoll, zu glauben,
dass, wie dies nur zu oft geschieht, heute
bereits das ideale Sportflugzeug vorhanden
ist. Zu begrüssen ist das Leichtflugzeug vor
allen Dingen deshalb, weil es bereits sehr
viele dem Flugsport zugeführt hat, denen die
Mittel zum Fliegen mit starkmotorigen Flugzeugen
fehlten. Vor allen Dingen äst auch
die im Schulbetrieb mit schwachmotorigen
Flugzeugen nachweislich bereits erzielte Kostenersparnis
erheblich. Das heutige Leichtflugzeug
stellt meist aber eben noch kein
Sportflugzeug für den Privatmann dar, sondern
bestenfalls eines für eine Gruppe solcher
Leute, also für Vereinigungen.
Hier lassen sich durch gemeinsames Tragen
der Kosten Anschaffung, Betrieb, Instandsetzung
und Ueberwachung eher tragen.
In diesem Sinne ist es unbedingt zu begrüssen,
dass sich auch heute immer mehr
Vereine dazu entschliessen, Sportflugzeuge
zu kaufen. Wenn auch vorerst in kleinem
Masse, werden durch diese Flugzeuge immer
neue Jünger der Flugsportbewegung zugeführt.
In diesem Sinne ist es auch lebhaft zu begrüssen,
wenn man in Europa der
Veranstaltung rein sportlicher Wettbewerbe
grössere Beachtung zu schenken beginnt.
Bei den uns zur Verfügung stehenden beschränkten
Geldmitteln ist es natürlich wesentlich,
die Hauptwettbewerbe nach technischen
Richlinien anzusetzen, vorausgesetzt,
dass diese von wirklich in der Praxis stehenden
Fachleuten aufgestellt werden und
dementsprechend richtig sind. Daneben sollte
aber das sportliche Moment nicht, wie bisher,
meist vernachlässigt werden. Denn die
sportliche Leistungsfähigkeit kann nur durch
Konkurrenz in die Höhe getrieben werden.
Allerdings dürfte es nötig sein, bestimmte
Leistungen zu verlangen und sich nicht mit
einer summarischen Umschreibung zu begnügen.
Selbstverständlich ist es nicht allein damit
getan, billige und leicht zu behandelnde
Flugzeuge zu schaffen. Sicher bietet auch
das Rennflugzeug, wie jedes Rekordflugzeug,
für den Sportflieger einen erheblichen
Anreiz. Unbedingt ist aber die
Schaffung des Volksflugzeuges
heute das Wesentlichste. Wenn hier der
Schritt auch noch weit ist, so kann doch das
Ziel erreicht werden, wenn die, bisherigen
Erfahrungen gesammelt und wirklich verwertet
werden. Es wird dabei natürlich
völlig gleichgültig sein, ob das künftige neut darauf hingewiesen,, dass zur eigent-
Volksflugzeug mehr ein Leichtflugzeug oder liehen Höhen-Erprobung noch gewisse Einein
Kleinflugzeug sein wird.
kauten nötig sind, welche erst im Laufe der
Aus Mangel an finanzieller Unterstützung nächsten Monate erfolgen werden.,
ist leider der Schweizer Flugsportbewegung
ein derart offensichtlicher Erfolg wie in* Segelflugmeeting in Grenchen. Die Sektion
Ausland versagt geblieben. Ständen unseren Grenchen des Ae.C.S. wird voraussichtlich
Vereinen ähnliche staatliche Mittel zur Ver- im Laufe des Monats Oktober auf dem Grenfügung
wie z. B. den verschiedenen engli- chener Flugplatz einen Propagandatag für die
sehen und französischen Flugsportclubs, so Segelfliegerei durchführen. Falls die Sache
würden sich natürlich ganz andere Leistun- wirklich zustande kommt, werden die beiden
gen verwirklichen lassen
Piloten Farner und Baroni starten und ihre
Wesentlich ist es natürlich, dass auch die Segelflugzeuge vorführen. Farner wird sich
. durch eine Wild-Maschine hochschleppen
Bodenorganisation
Jassen und auf dem f i ugp i a t z landen. Baroni
dem kommenden Sportflugverkehr angepasst gedenkt vermittelst Gummiseil und Automowird.
In dieser Hinsicht können gar nicht ge- bilschleppung Flüge zu vollführen und vornug
Aussenlandeplätze entstehen. Wenn das aussichtlich einen Distanzflug mit Start auf
Fliegen populär werden soll, müssen dem e\ nem der umliegenden Hügel zu unterneh-
Sportflieger hier billige Hilfsmittel zur Ver- men# rj ie Veranstaltung verspricht hochinfügung
stehen. Das wird sich bei planmässi- teressant zu werden,
ger Organisation auch ohne allzu grosse Kosten
ermöglichen lassen.
Europa-Rundflug 1932. Der Aero-Club von
Sehr wahrscheinlich wird der Flugsport Deutschland, der wiederum mit der Organinicht
die gleiche Ausdehnung gewinnen wie sation des Internationalen Rundfluges 1932
der Motorfahrsport, solange er sich mehr betraut worden ist, veröffentlicht jetzt die
oder weniger weit von den Städten entfernt Ausschreibung zu diesem Wettbewerb der
abspielen muss. Trotzdem können wir auf Leichtflugzeuge. Der «Europa-Rundflug 1932»
Grund der heutigen Sporterfahrungen schon verspricht schon jetzt eine flugsportliche Verin
den nächsten Jahren mit einer gegenüber anstaltung zu werden, die alles bisher Däden
heutigen Verhältnissen ganz erheblichen gewesene übertrifft. Alle europäischen Staa-
Ausdehnung dieses Sportzweiges rechnen. ten bekunden ein ausserordentlich grosses
Mr, , . Interesse. Neben den bisher bereits beteiligrlm^WOtiaEen
ten Staaten Deutschland, England, Belgien,
"••••••^•^••^•••'^•••••••'•••"""^ Frankreich, Polen, Schweiz und Tschechoslo-
Start des Höhenflugzeuges Junkers « Ju wakei werden im nächsten Jahre auch noch
49». Nachdem am letzten Freitag Nachmit- zahlreiche andere Länder, insbesondere Itatag
der erste Erprobungsflug des von Jun- Hen, in Wettbewerb treten. Dänemark, Holkers,
der «Notgemeinschaft der Deutschen land, Oesterreich, Schweden und die Türkei
Wissenschaft» und der «Deutschen Versuchs- haben dem Organisationskomitee den Wunsch
anstalt für Luftfahrt» gemeinsam entwickel- unterbreitet, .die Flugstrecke des Europafluges
ten Höhenflugzeuges «Ju 49» über dem Des- so zu legen, dass auch ihre Gebiete angeflosauer
Werkflugplatz erfolgt ist, verstummen gen werden. Die endgültige Streckenführung
hoffentlich die sensationellen Nachrichten der wird allerdings erst im Dezember 1931 festletzten
Wochen über dieses neue Wunder- gelegt werden, da die Zusagen der Länder,
werk deutscher Flugzeugtechnik. Ernsthafte die am Wettbewerb teilnehmen wollen, bis
deutsche Forscherarbeit sollte man endlich in Mitte Dezember eingehen können. Der
Ruhe lassen und mit solchen lächerlichen Streckenflug wird über etwa 6000 bis 7500 km
Nachrichten verschonen, wie sie gottlob nur führen; er stellt insofern härtere Anforderunvon
einem geringen Teil der deutschen Presse gen an die Bewerber, als diese gezwungen
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k
W 83 - 1931
fung, der Reisegeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit
im Streckenflug sowie die
Höchstgeschwindigkeit auf der End-Etappe
•wird die Reihenfolge der Sieger bestimmen.
In der technischen Prüfung, die vor dem
Streckenflug erledigt wird, ist als neues Moment
zu erwähnen, dass sowohl Start und
Landung über ein 8 m hohes Hindernis, wie
im Vorjahre, als auch die Mindestgeschwindigkeit,
wie in diesem Jahre im Deutschlandflug,
bewertet werden. Erwähnt sei noch,.
dass der nächstjährige Wettbewerb für
Deutschland von besonderer Bedeutung ist,
insofern, als der wertvolle Wanderpreis nach.
den Erfolgen von Morzik in den Jahren 1929
und 1930 im Falle eines dritten deutschen
Sieges endgültig an Deutschland fallen würde.
Stvassen
Bau der neuen Stossstrasse. Bekanntlich
wurde die alte Stossstrasse schon vor längerer
Zeit durch Rutschungen unbefahrbar
gemacht. Der Bau der neuen Stossstrasse,
die oberhalb des Rutschgebietes durchführen
soll, steht unmittelbar bevor. Zwischen den
interessierten Kantonen St. Gallen und Appenzell
A.-Rh. ist nun bezüglich des Strassenbaues
eine Vereinbarung getroffen worden.
Der Bau der Strasse kommt für die
dortige Gegend sehr erwünscht, einesteils
•weil er vielen Arbeitslosen willkommene Beschäftigung
bringt und anderseits weil die
alte Stossstrasse schon vor den Rutscliungen
dem grossen Verkehr zwischen dem Appenzellerland
und dem Rheintal nicht mehr genügte,
x.
Schutzinseln auf dem Basler Aeseheriplatz.
Der Basler Grosse Rat bewilligte für die An-
. legung von Schutzinseln auf dem Aeschenplatz
einen Kredit von 17,000 Fr. Die Vorlage
erfuhr zuerst Opposition, da sie die Verkehrsverhältnisse
nicht endgültig bessert. Da os
aber sehr schwer fällt, rasch eiiie Lösung zu
finden, bequemte sich der Rat schliesslich zu
dieser provisorischen, jedenfalls dringenden
Massnahme. x.
Strassenbau In Wädenswil. Der Gemeinderat
von Wädenswil verlangt von der Gemeindeversammlung
einen Kredit von 150,000
Franken für die Verbesserung des Strassennetzes
als .Notstandsarbeiten. x.
Ausbau schwyzerlscher Strassen. Die Korrektion
der Strasse Merleschachen-Kü'ssnacht
a, R. wird in den nächsten Tagen beendet
sein. Auch der Ausbau dör Greppenstrasse
geht dem Ende entgegen. Damit sind zwei
wichtige Durchgangsstrassen korrektioniert.
Auch die Strasse - gegen die Hohle Gasse-
Immensee soll schon in nächster Zeit in Angriff
genommen werden«
mb.
Eine Güterstrasse im Kanton Uri. Das urnerische
Wyttenwassertal soll durch eine
Alp- und Güterstrasse von 6 km Länge, beginnend
hinter dem Hotel « Alpenhof» in Realps
besser erschlossen werden. Der Regierungsrat
des Kantons Uri erteilte dem Projekte
die Genehmigung und leitete es an das
eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement
weiter. X.
Radfahrerwege in Basel. Der Entwurf zum
Vorschlag betreffend der Erstellung von Radfahrerwegen
in Basel wurde vom Regierungsrat
genehmigt und an den Grossen Rat
zur Behandlung weitergeleitet. x.
Beginn des Baues der Basler Dreirosenbrücke.
Am letzten Dienstag ist in Basel mit
dem Bau der Dreirosenbrücke — der fünften
Rheinbrücke — begonnen worden. x.
WevE^^Bva*
ÄUTOMOBIL.REVUE
Pietät und Forderungen der Neuzelt. Dass
man auch noch in unserer verhetzten Zeit
alten Erinnerungen eine schöne Pietät entgegenbringt,
hat an sich gewiss viel Erfreuliches.
Allerdings ereignete es sich schon
oft, dass Pietät und die Forderungen der
heutigen Zeit nicht länger zu einander passten,
so dass man wohl oder übel einen Ausweg
suchen musste. Vor dieser verzwickten
Frage steht man auch in Baden. Der massive,
imponierende Wachtturm der Bäderstadt bildet
bekanntlich eines der Wahrzeichen des
Ortes. Leider stellt der Turm schon seit langer
Zeit ein grosses Verkehrshindernis dar,
das sich vor allem in den Stosszeiten beängstigend
deutlich bemerkbar macht. Zum
Schütze des Publikums wurden — um wenigstens
eine, wenn auch ungenügende Sicherung
vorzukehren — auf dem Schlossbergplatz
zwei Trottoirinsein erstellt, die von den
Autos umfahren werden müssen. Auch ein
Verkehrspolizist waltet vor dem Turm seines
verantwortungsvollen Amtes. Trotzdem kann
diese Lösung auf die Dauer nicht genügen.
Man wird auch in Baden einen Ausweg finden
müssen, und der''Wird ob kurz oder lang
doch nur durch eine radikale Aenderung erzielt
werden können. Dass die erwähnten
ungünstigen Verkehrsverhältnisse — zu denen
1 dann' noch die beiden Niveauübergänge
kommen '— in Baden selbst als unhaltbar
empfunden werden, das zeigt am deutlichsten
der Ruf nach Besserung der Verhältnisse
in der aargauischen Presse. bo.
Autoraobilkurse im Kanton Thurgau. Im
Kanton Thurgau bestehen gegenwärtig 14
konzessionierte Automobilkurse, die zum
Teil von der Postverwaltung und zum Teil
von privaten Unternehmungen betrieben
werden. Die Gemeinden des Kantons richteten
im letzten Jahre an die Betriebsdefizite
Beiträge im Gesamtbetrage von rund 33 000
Franken aus. Der Kanton gab den Gemeinden
an diese Leistungen einen Staatsbeitrag
von 12 Prozent ab. Das grösste Betriebsdefizit
wies die Verbindung Sulgen-Kreuzlingen
auf.
X
Verkehrsunterricht in den Schulen. Die
Stadt Baden beabsichtigt, in der Schule den
Verkehrsunterricht einzuführen. Die Schüler
sollen von der Verkehrspolizei klassenweise
unterrichtet werden, wie sie die Strassen zu
begehen und zu kreuzen haben. Auch die
Schulpflege der Stadt Aarau beschloss, an
den städtischen Schulen den Verkehrsunterricht
einzuführen. Im weiteren richtete die
aarsrauische Erziehunsrs-Direktion an die
Schulpflegen, Inspektorate und die Lehrerschaft
ein Kreisschreiben, in dem die Erteilung
von Verkehrsunterricht gegen die Gefahren
der Strasse empfohlen wird. mb.
*Ut
Und die Mora! von der Geschieht... Die
Geschichte beginnt höchst harmlos und romantisch,
und endet mit einer grossen Moral.
«Er» ist ein 19jähriger Lehrling in Basel, dessen
Papa ein Auto besitzt. Nun hat er bei
irgend einem Wettbewerb mehrere hundert
Liter Benzin gewonnen, und da diese doch
irgendwie verbraucht werden müssen, benützt
er die schönen, warmen Herbstabende zu idyllischen
Bummelfahrten mit seiner 17jährigen
Dulcinea. Sie lassen es sich wohl sein und
finden es wundernett, ein Auto zu besitzen.
Da sticht ein Teufelchen auf einer der Fahrten
das blonde Kind. Sie will ihr Glück am
Volant auch mal versuchen. Schwache
Männerherzen widerstanden noch nie den betörenden
Worten einer Frau, und so rückt
der junge Mann vom Lenkrad ab, um es seiner
völlig unerfahrenen Begleiterin zu übergeben.
Er weiss allerdings, dass jeder Autoführer
mindestens 18 Jahre alt sein und eine
behördlich ausgestellte Lehrbewilligung besitzen
muss. Mit einer Anfängerin mitten in
der Stadt herum zukutschieren, wird ihm im
übrigen selbst nicht ganz gepasst haben. Er
setzte eben auf gut Glück und fuhr mit seinem
netten Kinde los. Schon in der Basler Greifengasse
ist das Unglück da: eine ältere Frau
will die Strasse überqueren, die Kleine verliert
ihren Kopf, drückt statt auf das Bremspedal
auf den Gashebel, und die Frau liegt
überfahren am Boden. Geschrei, Schrecken,
Reue! Und doch kamen die beiden Unüberlegten
mit einem blauen Auge davon. Die
Ueberfahrene zog den Strafantrag wegen
Körperverletzung zurück, so dass es mit
einer Polizeiverzeigung sein Bewenden hatte.
Sie wurden zu je 20 Fr. Busse verdonnert.
Wäre die Frau schwerer verletzt worden, die
beiden zu einer Juxfahrt ausgezogenen jungen
Leute wären voraussichtlich mit Haft bestraft
worden.
Und die Moral von der Geschieht? Man
soll auch schönen Augen gegenüber keine
Schwäche bekommen, wenn man am Volant
sitzt. Es geht eben immer um mehr als nur
um die private Seligkeit. Man soll überhaupt
so klug sein, um zu wissen, dass diese ganze
Art des Autofahren-Lernens mitten in der
Stadt abscheulich dumm und verdarhmenswürdig
ist.
bo.
Die Unzuverlässigkeit von Zeugenaussagen
ist bei der jüngsten Behandlung eines
Verkehrsunfalles durch das aargauische
Obergericht neuerdings krass beleuchtet
worden. Ein Strolchenfahrer, der mit einem
Kameraden ein gestohlenes Motorrad zu einer
Fahrt benützte, stiess an einer Strassenkreuzung
in Baden mit einem Automobil zusammen,
wobei der Dieb tötlich verletzt
wurde. Die Aussagen einer grossen Reihe
von Zeugen, welche den Zusammenstoss beobachtet
haben wollen, widersprechen sich
nun in auffallendster Weise. Hauptsächlich
gehen die Behauptungen über die Geschwindigkeit
der beiden Fahrzeuge sehr stark auseinander.
Bezeichnend für die Schwierigkeit
in den wenigen Augenblicken, welche solchen
Unfällen vorausgehen, genau beobachten
zu können, ist der Umstand, dass Verschiedene
des Bestimmtesten behaupteten,
der Motorradfahrer habe ein Fräullein auf
dem Soziussitz mitgeführt. Die nähern Feststellungen
ergaben aber, dass es sich bei dem
Passagier um eine männliche Person gehandelt
hat ! Staatsanwälte und Richter mögen
aus diesem typischen Beispiel die notwendigen
Schlüsse über den Wert von Zeugenaussaeen
ziehen. z.
WISSEN
dass die Grosszahl der Unfälle durch das Schleudern der Wagen entsteht ? Die
Mehrzahl der heutigen Strassen sind nicht mehr rauh; sie sind glatt asphaltiert oder
geteert und bieten einem gewöhnlichen Gleitschutz keine Angriffsfläche. Kommt der
Wagen ins Rutschen, so sind die Insassen in Gefahr. Fahren Sie mit
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Der Autobesitzer : L.-M., den 7. August 1931.
Letzte Woche konnten wir nun eine gründliche Probe mit dem Stabilisator durchführen,
der wir mit grosser Spannung entgegensahen, war doch unser Auto infolge
uns heute noch nicht bekannten Gründen seit einiger Zeit ganz bedenklich an Shimmy
erkrankt. Wir konnten oft kaum über 25—30 km hinaus, so dass wir uns bereits
mit dem Gedanken befassten, den Wagen zu verkaufen. Heute ist der Shimmy
vollständig verschwunden und der Wagen fährt wieder wie zu neu.
Die Probe erstreckte sich auf rund 1500 km, darunter eine Tagesfahrt Locarno,
Gotthard, Zürich, Winterthur, Schaffhausen, Donaueschingen, Stuttgart, 455 km.
Seitdem noch zwei Mal über den Gotthard. • W. K.
Der Fachmann :
E3 ist bekannt, dass die Schwingungen der Vorderräder sich in geradezu
gefährlicher Weise potenzieren, sich stoss- und schlagweise auf den übrigen Lenkmechanismus
übertragen, woraus sich eine ganze Anzahl von Autounfällen
erklären. Durch den Einbau dieses Stabilisators wird die Potenzierung dieses
gefährlichen Schwingungsrhythmus nicht nur gedämpft, sondern völlig unterbunden
C. W. N., Ingenieur und Sachverständiger.
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Weitere Stellenangebote und
-gesuche siehe auch Seite 16

N°83
II. Blatt
BERN. 9. Oktober 1931
Dodge.
Auf einem gemeinsamen Stand mit dem
neuen Plymouth-Wagen sind die ebenfalls
von Chrysler fabrizierten neuen Dodge-
Modelle ausgestellt. Alle diese drei Modelle
zählen schon zu der Klasse der stärkeren
Wagen, was seit jeher ein Charakteristikum
der Marke darstellt. Sie sind
auch im allgemeinen technischen Aufbau
auf anspruchsvollen Betrieb berechnet
und zeigen eine Robustheit, die von vornherein
lange Lebensdauer und grosse
Strapazierfähigkeit erwarten lässt.
Der Sechszylinderwagen hat einen Motor
von 82,5 mm Bohrung, 107,95 mm Hub,
3500 ccm Zylinderinhalt, 68 PS Bremsleißtung
und seitlich gesteuerte Ventile.
Grosse Filter für Luft, Benzin und Oel
sorgen für störungsfreien Betrieb. Die
Zündverstellung geschieht automatisch,
kann aber auch von Hand bedient werden.
Die Betätigung der Vierrad-Innenbackenbremsen
erfolgt hydraulisch, und hydraulisch
ist auch die Wirkungsweise der
Stossdämpfer. Um einen niedrigen Ge-
. samtaufbau zu ermöglichen, ist das Chassis
doppelt gekröpft; die Maximalgeschwindigkeit
beträgt 115 Std./km.
Beim kleinen Achtzylinder betragen die
Motorabmessungen 73 mm Bohrung, 107,9
Millimeter Hub und 3700 ccm Zylinderinhalt.
Bei 3200 Touren leistet dieser Motor
80 PS an der Bremse. Zur Gemischbildung
dient ein Stromberg-Fallstromyergaser.
Der Aufbau des Chassis entspricht
im übrigen generell dem des Sechszylinders.
Als Maximalgeschwindigkeit erreicht
der Wagen 120 Std./km.
Der grosse Achtzylindermotor hat 76,2
Millimeter Bohrung, 107,9 mm Hub, 4000
ccm Zylinderinhalt und 84 PS bei 3200
Touren. Dem Stromberg-Fallstromvergaser
ist ein Ansauggeräuschdämpfer vorgeschaltet.
Die maximale Fahrgeschwindigkeit
beträgt 128 Std./km.
Auburn-Cord.
Auburn-Cordwagen mit Vorderradantrieb und schnittiger Zweiplätzer-Serienkarosserie.
werden konnte. Die ganze Anordnung des
Antriebsrnechanismus zwingt zudem der Karosserie
eine Linie auf, die vom Sportsmann
besonders geschätzt wird. Das zur Schau gebrachte
serienmässige, zweiplätzige Cabriolet
stellt mit seiner langen Motorhaube geradezu
ein Sinnbild der Kraft und der Schnelligkeit
dar. Es hat eine Maximalgeschwindigkeit
von 135 Std./km.
Wie viele andere amerikanische Firmen
bringt die Firma Aubürn ihre neuen Modelle
auch erst auf den New Yorker Salon heraus.
Auf dem Stande finden wir deshalb die Wagen,
die uns schon vom Genfer Salon her bekannt
sind. Es betrifft das den 4360 ccm
Achtzylinder in Linie mit 76 mm Bohrung,
120 mm Hub, seitlichgesteuerten Ventilen,
98 PS Bremsleistung bei 3400 Touren und
Hinterradantrieb. Das Chassis wird mit zwei
verschieden langen Radständen geliefert,
was hauptsächlich mit Rücksicht auf die darauf
aufzubauende Karosserie geschieht. In
beiden Fällen weist jedoch der Wagen ein
Getriebe mit drei geräuschlosen Gängen,
die, dank einer Synchronisier-Vorrichtung,
ohne jede Schwierigkeit zu schalten sind, sowie
einen ausrückbaren Freilauf auf. Der
Auburn-Wagen ist besonders bekannt für
seine hohe Geschwindigkeit, die mindestens
125 Std./km beträgt Die Karosserien sind
dem Sportcharakter des Wagens angepasst
und zeigen sehr fortschrittliche, rassige Linienführung.
Immer noch eines der schönsten Fahrzeuge
der ganzen Ausstellung ist der,Typ «Cord»
mit Vorderradantrieb. Der Motor hat hier bei
82 mm Bohrung und 114 mm Hub einen Zylinderinhalt
von 4900 ccm und leistet "an der
Bremse bei 3400 Touren 125 PS. Die Ventilanordnung
ist wiederum seitlichstehend. Mit
seinem Vorderradantrieb wird dem Wagen
eine besonders gute Strassenhaltung nachgerühmt,
schon deswegen, weil die Aufbauhöhe
des Wagens, auf -ein Minimum, reduziert
De Soto.
Der neue De Soto hat einen Sechszylindermotor
von 73 mm Bohrung, 111,1 mm
Hub und rund 3 Liter Zylinderinhalt, also
die gleichen Abmessungen wie der 19,8-HP-
Ghrysler-Wagen. Das Getriebe hat drei
Gänge. Die Karosserien zeigen, einige sehr
geschmackvolle Neuerungen und werden
zum Teil auch mit Lederpolsterung geliefert.
Ein ganz neues Gesicht haben die
Wagen durch die Verwendung eines Kühlers
mit nur ganz schmalem seitlichen Profil
erhalten. Der Kühler hat dabei aber die
normale Tiefe. Der neuartige Eindruck
kommt nur dadurch zustande, dass ein
grösserer Teil des Kühlers durch die Motorhaube
verdeckt wird.
Der Motor weist maximal 58 Brems-PS
auf und hat seitlich gesteuerte Ventile.
Diese im Verhältnis zum Zylinderinhalt
II. Blatt
BERN, 9. Oktober 1931
von 2787 ccm ziemlich hohe spezifische
Leistung kommt durch einen Hochkompressions-Zylinderkopf
zustande, der gute Verbrennungsverhältnisse
schafft. Die Schmierung
geschieht durchgehend unter Druck.
An die Zylinderwände- gelangt dabei Oel
aus einer kalibrierten Düse in den Pleuelstangenlagern.
Die vierfach gelagerte, Kurbelwelle
ist dynamisch und statisch ausbalanciert
und mit einem Torsions-«Impuls-Neutralisator»
ausgerüstet. Die Kolben
bestehen aus einer Stahllegierung und
sind reichlich mit Versteifungsrippen verstärkt.
Das Kurbelgehäuse besitzt eine gute
Entlüftung. Der Einlass- und Auslasssfutzen
sind derart miteinander kombiniert,
dass ein «beisser Punkt» zur Vorwärmung
der Frischgase entsteht. Um unangenehme
Wärmestrahlungen nach dem Führerabteil
zu vermeiden ist das Auspuffrohr vorn am
Motor hinuntergeleitet. Dem Vergaser ist
ein Luftreiniger vorgeschaltet. Weitere
charakteristische Punkte sind der gemeinsame
Antrieb der Dynamo und des Ventilators
durch einen endlosen Riemen, der
durch Pedaldruck eingerückte Anlasser,
die mechanische Brennstoffpumpe und die
Gummila'gerung des Motors.
Reo.
Wir finden hier die Modelle wieder, die
schon am letztjährigen Salon hauptsächlich
durch ihre fortschrittliche, formenschöne
Karossierung grosses Aufsehen erregten.
In Einzelheiten sind die Wagen
seither noch verbessert worden. Alle Linien
der Karosserien sind harmonisch
aufeinander abgestimmt. Der Endzweck
ihrer glatten Aussengestaltung besteht in
einer Verminderung des Luftwiderstandes,
was bei einem Wagen von der Schnelligkeit
des Eeo grosse Bedeutung hat. Die
Ingenieure von Reo haben nachgewiesen,
dass einzig durch die Beseitigung vorspringender
Sonnendächer, durch allgemeine
Abrundung der Kanten und Beseitigung
anderer Luftwirbel bildender
Einzelheiten bei höheren Geschwindigkeiten
bis 20 Prozent an Luftwiderstand vermieden
werden können. Windkanal-Versuche
mit Modellen und Messungen auf
der Rennbahn haben gezeigt, dass die
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N°8S
II. Blatt
BERN, 9. Oktober 1931
II. Blatt
BERN, 9. Oktober 1931
Dodge.
Auf einem gemeinsamen Stand mit dem
neuen Plymouth-Wagen sind die ebenfalls
von Chrysler fabrizierten neuen Dod ge-
Modelle ausgestellt. Alle diese drei Modelle
zählen schon zu der Klasse der stärkeren
Wagen, was seit jeher ein Charakteristikum
der Marke darstellt. Sie sind
auch im allgemeinen technischen Aufbau
auf anspruchsvollen Betrieb berechnet
und zeigen eine Robustheit, die von vornherein
lange Lebensdauer und grosse
Strapazierfähigkeit erwarten lässt.
Der Sechszylinderwagen hat einen Motor
von 82,5 mm Bohrung, 107,95 mm Hub,
3500 ccm Zylinderinhalt, 68 PS Bremsleistung
und seitlich gesteuerte Ventile.
Grosse Filter für Luft, Benzin und Oel
sorgen für störungsfreien Betrieb. Die
Zündverstellung geschieht automatisch,
kann aber auch von Hand bedient werden.
Die Betätigung der Vierrad-Innenbackenbremsen
erfolgt hydraulisch, und hydraulisch
ist auch die Wirkungsweise der
Stossdämpfer. Um einen niedrigen Ge-
.. samtaufbau zu ermöglichen, ist das Chassis
doppelt gekröpft; die Maximalgeschwindigkeit
beträgt 115 Std./km.
Beim kleinen Achtzylinder betragen die
Motorabmessungen 73 mm Bohrung, 107,9
Millimeter Hub und 3700 ccm Zylinderinhalt.
Bei 3200 Touren leistet dieser Motor
80 PS an der Bremse. Zur Gemischbildung
dient ein Stromberg-Fallstromyergaser.
Der Aufbau des Chassis entspricht
im übrigen generell dem des Sechszylinders.
Als Maximalgeschwindigkeit erreicht
der Wagen 120 Std./km.
Der grosse Achtzylindermotor hat 76,2
Millimeter Bohrung, 107,9 mm Hub, 4000
ccm Zylinderinhalt und 84 PS bei 3200
Touren. Dem Stromberg-Fallstromvergaser
ist ein Ansauggeräuschdämpfer vorgeschaltet.
Die maximale Fahrgeschwindigkeit
beträgt 128 Std./km.
Auburn-Cord.
Getriebe mit drei geräuschlosen Gängen,
die, dank einer Synchronisier-Vorrichtutig,
ohne jede Schwierigkeit zu schalten sind, sowie
einen ausrückbaren Freilauf auf. Der
Auburn-Wagen ist besonders bekannt für
seine hohe Geschwindigkeit, die mindestens
125 Std./km beträgt Die Karosserien sind
dem Sportcharakter des Wagens angepasst
und zeigen sehr fortschrittliche, rassige Linienführung.
Immer noch eines der schönsten Fahrzeuge
der ganzen Ausstellung ist der,Typ « Cord »
mit Vorderradantrieb, Der Motor hat hier bei
82 mm Bohrung und 114 mm Hub einen Zylinderinhalt
von 4900 ccm und leistet an der
Bremse bei 3400 Touren 125 PS. Die Ventilanordnung
ist wiederum seitlichstehend. Mit
seinem Vorderradantrieb wird dem Wagen
eine besonders gute Strassenhaltung nachgerühmt,
schon deswegen, weil die Aufbauhöhe
des Wagens-auf-ein Minimum, reduziert-
Auburn-Cordwagen mit Vorderradantrieb und schnittiger Zweiplätzer-Serienkarosserie.
werden konnte. Die ganze Anordnung des
Antriebsmechanismus zwingt zudem der Karosserie
eine Linie auf, die vom Sportsmann
besonders geschätzt wird. Das zur Schau gebrachte
serienmässige, zweiplätzige Cabriolet
stellt mit seiner langen Motorhaube geradezu
ein Sinnbild der Kraft und der Schnelligkeit
dar. Es hat eine Maximalgeschwindigkeit
von 135 Std./km.
Wie viele andere amerikanische Finnen
bringt die Firma Auburn ihre neuen Modelle
auch erst auf den New Yorker Salon heraus.
Auf dem Stande finden wir deshalb die Wagen,
die uns schon vom Genfer Salon her bekannt
sind. Es betrifft das den 4360 ccm
Achtzylinder in Linie mit 76 mm Bohrung,
120 mm Hub, seitlichgesteuerten Ventilen,
98 PS Bremsleistung bei 3400 Touren und
Hinterradantrieb. Das Chassis wird mit zwei
verschieden langen Radständen geliefert,
was hauptsächlich mit Rücksicht auf die darauf
aufzubauende Karosserie geschieht. In
beiden Fällen weist jedoch der Wagen ein
De Soto.
Der neue De Soto hat einen Sechszylindermotor
von 73 mm Bohrung, 111,1 mm
Hub und rund 3 Liter Zylinderinhalt, also
die gleichen Abmessungen wie der 19,8-HP-
Chrysler-Wagen. Das Getriebe hat drei
Gänge. Die Karosserien zeigen, einige sehr
geschmackvolle Neuerungen und werden
Zum Teil auch mit Lederpolsterung geliefert.
Ein ganz neues Gesicht haben die
Wagen durch die Verwendung eines Kühlers
mit nur ganz schmalem seitlichen Profil
erhalten. Der Kühler hat dabei aber die
normale Tiefe. Der neuartige Eindruck
kommt nur dadurch zustande, dass ein
grösserer Teil des Kühlers durch die Motorhaube
verdeckt wird.
Der Motor weist maximal 58 Brems-PS
auf und hat seitlich gesteuerte Ventile.
Diese im Verhältnis zum Zylinderinhalt
von 2787 ccm ziemlich hohe spezifische
Leistung kommt durch einen Hochkompressions-Zylinderkopf
zustande, der gute Verbrennungsverb
ältnisse schafft. Die Schmierung
geschieht durchgehend unter Druck.
An die Zylinderwände' gelangt dabei Oel
aus einer kalibrierten Düse in den Pleuelstangenlagern.
Die vierfach gelagerte Kurbelwelle
ist dynamisch und statisch ausbalanciert
und mit einem Torsions-«Impuls-Neutralisator»
ausgerüstet. Die Kolben
bestehen aus einer Stahllegierung und
sind reichlich mit Versteifungsrippen verstärkt.
Das Kurbelgehäuse besitzt eine gute
Entlüftung. Der Einlass- und Auslassstutzen
sind derart miteinander kombiniert,
dass ein «bei.sser Punkt» zur Vorwärmung
der Frischgase entsteht Um unangenehme
Wärmestrahlungen nach dem Führerabteil
zu vermeiden ist das Auspuffrohr vorn am
Motor hinuntergeleitet. Dem Vergaser ist
ein Luftreiniger vorgeschaltet. Weitere
charakteristische Punkte sind der gemeinsame
Antrieb der Dynamo und des Ventilators
durch einen endlosen Riemen, der
durch Pedaldruck eingerückte Anlasser,
die mechanische Brennstoffpumpe und die
Gummila-gerung des Motors.
Reo.
Wir finden hier die Modelle wieder, die
schon am letztjährigen Salon hauptsächlich
durch ihre fortschrittliche, formenschöne
Karossierung grosses Aufsehen erregten.
In Einzelheiten sind die Wagen
seither noch verbessert worden. Alle Linien
der Karosserien sind harmonisch
aufeinander abgestimmt. Der Bndzweck
ihrer glatten Aussengestaltung besteht in
einer Verminderung des Luftwiderstandes,
was bei einem Wagen von der Schnelligkeit
des Reo grosse Bedeutung hat. Die
Ingenieure von Reo haben nachgewiesen,
dass einzig durch die Beseitigung vorspringender
Sonnendächer, durch allgemeine
Abrundung der Kanten und Beseitigung
anderer Luftwirbel bildender
Einzelheiten bei höheren Geschwindigkeiten
bis 20 Prozent an Luftwiderstand vermieden
werden können. Windkanal-Versuche
mit Modellen und Messungen auf
der Rennbahn haben gezeigt, dass die
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Karosserien, wie wir sie auf dem Stand
sehen, gegenüber denjenigen früherer Modelle
tatsächlich zugleich eine höhere
Fahrgeschwindigkeit und geringeren
Brennstoffverbrauch ergeben. Die Kafbsserie-Bauart
von Eeo hat während des
letzten Jahres in Amerika denn auch
stark Schule gemacht.
»- Der Keo Royal-Achtzylindermotor zeigt
ebenfalls fortschrittliche Bauart, lässt
aber auch deutlich die grosse Erfahrung
äer-Fabrik erkennen, deren Gründung auf
das Jahr 1904 zurückreicht. Bei einem
Zylinderinhalt von 5,9 Litern leistet er
bei 3300 Touren 125 PS. Das Getriebe hat
zwei geräuschlose Gänge, die durch
Klauen-Kupplung sehr leicht zu schalten
öiöd. Die Geräuschlosigkeit kommt bemerkenswerterweise
durch Pfeil-Verzahnung
der ständig im Eingriff bleibenden Zahnräder
zustande.
; Neben den Royal-Modellen ist auch; ein
Modell der Serie « Flying Cloud » ausgestellt,
die seit Jahren Weltruf geniesst.
Hudson-Essex.
Auch hier treffen wir wieder auf Modelle,
die bei uns seit dem Genfer Salon schon zu
Hunderten im Verkehr stehen. Dank ihrer
Preiswürdigkeit erfreuen sich diese beiden
Wagen bei unseren Automobilisten ganz besonderer
Gunst und sind auch im Begriff,
sich in Frankreich immer mehr einzuführen.
Der Essex vor allem zeichnet sich noch
durch ein ungewöhnlich gutes Leistungs-Gewichtsverhältnis
aus, das ihm die Basse manches
Sportwagens verleiht. Hinzu kommt ein
reichlich bemessenes Kühlsystem, so dass
der Wagen auch als Bergsteiger über dem
Durchschnitt steht. Bohrung und Hub des
diejenige mit .stromlinienförmia abgerundeten
Kanten und schräggesteHter Windschutzscheibe
beachtet. Wir haben es hier mit einer
Vorstufe der gänzlich stromlinienförmig
gestalteten Karosserie zu tun, die wegen ihres
bedeutend geringeren Luftwiderstandes hauptsächlich
in Amerika immer stärker propagiert
wird.
Austin.
Als Neuheit für den Pariser Salon figuriert
auf dem Stand von Austin der im Januar eingeführte
und seinerzeit schon in Genf ausgestellte
Sechszylinder-Typ «Twelve-Six», eine
echt englische, seriöse, nur aus langjährig erprobten
Elementen aufgebaute Konstruktion.
Der Motor entwickelt bei 65,5 mm Bohrung
und 111 mm Hub (Zylinderinhalt 2550 ccm)
bei der verhältnismässig niedrigen Tourenzahl
von 2400 eine Bremsleistung von 36 PS. Seine
Steuerung geschieht durch seitlich stehende
Ventile. Die Zündung arbeitet mit Batterie
und Zündspule. Zur Brennstoff-Förderung
dient eine Pumpe. Das Getriebe ergibt vier
Vorwärtsgänge. Das Chassis-Gewicht beträgt
1100 kg und die Maximalgeschwindigkeit 100
Std.-km. Neben der bisherigen geschlossenen
Karosserie, Modell «Harley», kommt nun
noch eine sogenannte Luxuskarosserie zur
Verwendung, die sich von der ersten hauptsächlich
durch die Lederpolsterung und durch
ein Schiebedach unterscheidet Die bisher
schon sehr reichlichen Abmessungen sind die
gleichen geblieben.
Die Karosserie - Aufbauten des Chassis
«Twelve Six» stellen sehr schöne Stahlblech-
Pressstücke dar. Besonders zu beachten ist
die innige Verbindung der Karosserie mit dem
Chassis-Rahmen, wodurch der Rahmen versteift
und die Karosserie zum Mittragen herangezogen
wird und gleichzeitig die Geräusch-
Essex-Sechszylindermotors betragen 73 mm,
bzw. 114,3 mm, sein Zylinderinhalt 2870ccm bildung vermieden wird.
und die Bremsleistung 60 PS. Die Kurbelwelle
ist nach einem besonderen, geschützten radezu zum Prototyp eines Kleinwagens ge-
Der berühmte Typ «Austin Seven», der ge-
Verfahren ausbalanciert. Mit seinen neuen worden ist und in mehreren Ländern in Lizenz
hydraulischen Stossdämpfern genügt der gebaut wird, zeigt ebenfalls noch wertvolle
Wagen hohen Ansprüchen an Strassenhaltung;
die Wirkungsweise der mechanischen Ausrüstung.
Verbesserungen hinsichtlich der äusseren
Innenbackenbremsen mit Servowirkung entspricht
der hohen Maximalgeschwindigkeit Humber-Hillman.
von 120 Std./km.
Humber stellt die schon gut bekannten 16/50
Der Hudson zeigt im allgemeinen einen HP-Modelle «Snipe» und «Pullman» aus, die,
ähnlichen Aufbau, hat jedoch einen obengesteuerten
Achtzylindermotor von 69*85 mm ben, noch verschiedene interessante Verbes-
seitdem wir sie am Genfer Salon gesehen ha-
Bohrung, 114,3 mm Hub, 3516 ccm Zylinderinhalt
und 80 PS Bremsleistung.
Abänderungen im mechanischen Aufbau zeiserungen
der Karosserie, sowie auch einzelne
Von den auf dem Stand vertretenen serienmäßigen
Karosserietypen, wird vor allem mit zwei geräuschlosen Üebersetzungen,
gen. Beide ,Wagen haben, Vißrgangg«fcri©Jje
me-
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 83
chanische Bremsen mit Servowirkung und hydraulische
Stossdämpfer. Der Motor hat im
einen Fall 65 mm Bohrung, 106 mm Hub, 2110
ccm Zylinderinhalt und seitlich gesteuerte
Ventile, im andern Fall 80 mm Bohrung, 116
Millimeter Hub, 3498 ccm Zylinderinhalt, 12
Brems-PS und übereinander angeordnete Ventile.
Gemeinsam ist beiden Sechszylindermotoren
wieder der Fallstromvergaser und die
Brennstoffpumpe.
Auf dem gleichen Stand werden die neuen
Modelle von Hillmari präsentiert, und zwar der
im April herausgekommene «Wizard» und der
neue kleine Vierzylinder «Minx». Besonders
dieser letztere übt als ausgesprochener Gebrauchswagen
eine grosse Anziehungskraft
auf das Publikum aus. Der seitlich gesteuerte
Motor hat einen Inhalt von 1181 ccm. Der Kurbelgehäuse-Oberteil
bildet mit dem Zylinder-
Steuerungsdetails des neuen, kleinen Hillman-
Minx-Motors. a z= Antriebswelle des Verteilers,
b = Tunnel der Brennstoffpumpe, c = Antriebswelle
der Oelpumpe, d = Verschalung der Nockenwelle.
Der Raum der Stösselführunsren ist gegen
das Kurbelgehäuse hin offen.
block ein einziges Gussstück. Der ganze Motorblock
ist in dem sehr kräftigen Chassis-
Rahmen unter Zwischenlage von Gummiplatten
in drei Punkten gelagert. Am Schmiersystem
ist beachtenswert, dass an Stelle von
Oelleitungen grösstenteils gebohrte" oder gegossene
Kanäle angewandt werden, so dass
Undichtigkeiten ausgeschlossen erscheinen.
Weitere Charakteristiken dieses kleinen, aber
sehr lebhaften Wagens sind das Dreiganggetriebe,
halbelliptische Federung vorn und hinten,
Bendix-Perrot-Bremsen mit Servowirkung
und Kabelbetätigung für einen Kleinwagen
und die aussergewöhnlich geräumigen
Karosserien.
Lancia
Der neue Achtzylinder Lancia Motor. Typ Astui*
bietet mit einem; neuen Vierzylinder- und mit
einem Achtzylinder-Chassis zwei der interessantesten
Objekte der Schau. Die beiden
Chassis stellen Weiterentwicklungen der
weltbekannten Typen Lambda und Dilambda
dar und zeigen in manchen Fällen den gleichen
originellen Aufbau. Sie sind aber bedeutend
leichter und haben auch entsprechend
kleinere Zylinderinhalte.
Beim Modell « Artena », dessen vier Zylinder
wie diejenigen des Lambda-Motors paarweise
in ganz spitzem Winkel v-förmig zueinander
angeordnet sind, beträgt der Zylinderinhalt
1924 ccm. Die hängenden Ventile
werden durch eine obenliegende Nockenwelle
und Kipphebel betätigt. Die ungewöhnlich
kurze und steife Kurbelwelle ist dreimal gelagert.
Der ganze äusserst kompakte Motorblock
ist unter Verwendung von Gummi- und
Blattfedern im Rahmen auf neuartige vibrations-isolierende
Weise eingebaut. Weitere
Charakteristiken des Motors sind der Zenith-
Fallstromvergaser mit Speisung durch elektrische
Pumpe, die Temperaturregelung durch
Thermostat und Jalousien und ein sich automatisch
reinigender Oelfilter. Das Chassis
zeigt, im Gegensatz zum Typ Lambda, den
üblichen Rahmen, der jedoch besonders
leicht und steif ausgebildet ist. Wesentliche
Punkte sind hier ausserdem das Vierganggetriebe
mit zwei geräuschlosen obersten
Gängen, die zweimal gelagerte Kardanwelle,
der Hinterachsantrieb durch Hypoid-Kegelräder,
die Zentralchassis-Schmierung, die
schon bekannte unabhängige Vorderradfederung
und die elektrische Anlage, System
Bosch.
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N° 83 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
Beim Achtzylinder, Typ «Astura», sind die
Chassis-Charakteristiken im allgemeinen die
gleichen ; der ebenfalls gedrängt gebaute
Motor hat hier jedoch acht Zylinder, 2414 ccm
Zylinderinhalt und fünffach gelagerte Kurbelwelle.
Citroen.
Die Konstruktion der durch ihre Zuverlässigkeit
und Dauerhaftigkeit über ganz
Europa verbreiteten Typen G 4 F und G 6 F
hat noch einige kleinere Abänderungen erfahren.
Die Zylinderbohrung wurde von
72 auf 75 mm erhöht, so dass der Motor
nun die gleiche Leistung schon bei einer
wesentlich niedrigeren Tourenzahl abgibt.
Entsprechend der Vergrösserung der Zylinderbohrung
wurden auch die Ventildurchmesser
vergrössert, und schliesslich
haben auch die Kühlwasserdurchlässe im
Innern des Motors eine Erweiterung erfahren.
Bei den Ventilfedern wurden
Schwingungsdämpfer angebracht. Zur Erzeugung
des Oeldruckes im Schmiersystem
dient eine von der Nockenwelle angetriebene
Zahnradpumpe. Der Vergaser wurde mit
einer neuen Startvorrichtung ausgerüstet,
die auch bei ungünstigen äusseren Umständen
ein leichtes Anspringen des Motors
sicherstellt. Die Kraftabnahme von der
Nabe der Kupplung geschieht nun durch
ein elastisches Organ, die Kupplung selbst
hat automatische Schmierung. Die Vorderfedern
wurden verlängert. Als wichtigste
Neuerung ist wohl der Ersatz der bisherigen
Unterdruck-Servobremse durch ein
vom Motor unabhängiges Bremssystem zu
bezeichnen, bei dem die Bremse jedes Rades
mit Servowirkung arbeitet.
- Die neuen Modelle werden als G 4 G und
G6G bezeichnet, wobei die Zahl die Zylinderzahl
des Motors bedeutet.
Als hocherfreuliche Nachricht werden
übrigens die zahlreichen Citroen-Anhänger
begrüssen, dass die bisher dem Typ C 6 F
Grand Luxe reservierte Karosserie-Ausstattung
nun auch beim gewöhnlichen Typ
G 6 G geliefert wird.
Technische Streiflichter. müht, den Lesern wenigstens einen allgemeinen
Ueberblick über die in der Schweiz
Als der Weise, der er war, soll Sokrates
einmal — Irrtum vorbehalten — geantwortet
haben, er wisse nur soviel, dass er ken und ihre Neuschöpfungen zu geben.
am stärksten vertretenen Automobilmar-
nichts wisse. Aehnliche Gefühle beschleichen
einen, wenn man als Weiser in Saten
wir die Vermittlung eines Quer-
In den technischen Betrachtungen erstrebchen
des modernen Automobilbaues vom schnittes durch die internationale Automobilkonstruktion.
In den allgemeinen
Pariser Salon heimzukehren glaubt, und
dann diese Weisheit vor sich selber wieder
Revue passieren lässt. Wieviel hat falls noch manche fette technische Rosi-
Salonärtikeln dieser Nummer sind eben-
man gesehen, aber wieviel mehr hat man nen zu finden. Aber trotzdem glauben wir,
übersehen! Welche Unmenge neues Wissen
hat man sich aneignen können, welche «technische Streiflichter» vorsetzen zu
unsern Lesern noch mindestens einige
Unendlichkeit von Erscheinungen ist einem
aber trotzdem verborgen geblieben. Da geistert uns z. B. ein fabelhaftes
können.
Wirklich, man müsste Jahre im Salon verbringen,
müsste ja eigentlich überhaupt im Kopf herum, eine Maschine von einer
neues Zwölfzylinder-Hispano-Suiza-Chassis
bei jedem der Aussteller in den alltäglichen
Fabrikbetrieb hineinsehen können, sie kaum als neu erkennt. Die glatten,
Gediegenheit und Vollendung, dass man
um vollständig auf dem Laufenden zu selbstverständlichen Formen des Motors
sein.
verraten die Genialität, mit der Marc
Und vor allem: Unsere « Automobil-Revue
» müsste ein dutzendbändiges Lexikon zu ordnen und gestalten weiss. Wir sind
Birkigt den komplizierten Mechanismus
sein, wenn sie Anspruch auf die wirklich überzeugt, dass dieses 9,5-Liter-Chassis
vollständige Berichterstattung alles dessen
erheben möchte, was gegenwärtig auf wird wie heute, wie ja auch die berühm-
noch in zehn Jahren so modern aussehen
dem Gebiet des Automobilbaues und seiner
verwandten Industriezweige an Tenbauformen
kein Altern und keine Mode
ten Hispano-Sechszylinder in ihren Aufdenzen,
Bemühungen, Versuchen und Erfolgen
miterlebt werden kann. Mit den dass beim neuen Zwölfzylinder Birkigt
kennen. Interessant ist die Feststellung,
-Standbesprechungen haben wir uns be-die direkte Ventilbetätigung mittels einer
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obenliegenden Nockenwelle durch eine
Stossstangen- und Kipphebel-Steuerung
mit einziger Nockenwelle zwischen den
zwei Zylinderblöcken ersetzt hat, offenbar,
um einen noch geräuschloseren Motorlauf
zu erzielen.
Ein technischer Leckerbissen, diesmal
zwar ganz anderer Art, ist auch der in
der gleichen Flucht ausgestellte, schon an
anderer Stelle erwähnte Claveau-Wagen.
Ein 1100-ccm-Motor, dabei aber 105 km
Maximalgeschwindigkeit, 600 kg Gesamtgewicht,
aber dennoch Raum für fünf
oder sechs, wenn es sein muss sogar acht
Personen. Alles das ermöglicht Claveau
durch eine kastenartige, vorn abgerundete
und hinten stromlinienförmig auslaufende
«Tank»-Karosserie, ähnlich wie sie seinerzeit
Chenard & Walcker am Genfer Salon
ausstellten. Zu alledem kostet das Fahrzeug
umgerechnet keine 3000 Schweizerfranken,
trotz Vorderradantrieb, Doppellenkung
und anscheinend grosser Festigkeit,
Eigenschaften also, die doch sonst
nicht zu Minimalpreisen zu haben sind-
Was kann man von einem Volksfahrzeug
mehr verlangen?
Da ist denn doch die Konstruktion von
Harris Leon Laisne schon unendlich weiter
von der Wirklichkeit entfernt. Laisne
zeigt wie seit Jahren sein Chassis mit
Rädern, die durch kurze Arme einzeln am
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sind, kommt uns in den Sinn, dass
eine weitere ganz grosse europäische Automobilfabrik
auf den Winter mit einem
Schwingachsen-Serienwagen herauskommen
soll. Wir würden ein heiligstes Versprechen
brechen, verrieten wir welche»
Gerade die strenge Geheimhaltung zeigt
aber, dass es sich um etwas sehr Bedeutendes
handeln wird.
Eine andere Zwischenbemerkung: Wir
sind durchaus nicht überzeugt, dass alle
von den zahlreichen neuen Kühlerschutzgittern
das Aussehen der betreffenden
Wagen verbessern. Im Gegenteil: Uns persönlich
wenigstens hat es in manchen Fällen
geschienen, als hätte man einen auflackierten
Ofenrost oder einen besseren
Gartenzaun vor den Kühler gehängt. Die
unseres Erachtens « hässlichen » Kühlerschutzgitter
sind vielfach sicher autelt
schlecht, indem sie den Fahrtwind aufhalten
und damit die kostbare Kühlwirkung
beeinträchtigen. Anderseits geben
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Volkes sein« Höflichkeit und seine Lebenskunst, wie
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einen srrossen Zauber auf den Fremden aus. Grosse Städte mit
historischer Tradition und schöne Gegenden bereichern die Ein»
drücke, die man von diesem Lande erhält.
Dem Automobilisten, der nach Frankreich reist, ist nnn in
der Automobilkarte von Frankreich samt Führer eine Hilfe erstanden,
die er nicht missen werden kann. Die Karte ist im
Massstabe von t 1.500000 gehalten; zum bessern Verständnis
und zur Ergänzung ist noch 6in Führer beigelegt« der in sorffältigei
Weise über alles Interessante und irgendwie Wissenswerte
orientiert Der Automobilist kann sieb mühelos Auskunft
erteilen lassen über die Formalitäten für Einreise und Durchreise
über Strassenverhältnisse and Charakter des Landes überhaupt,
kurz, der Führer wird stets als treuer und nieversagender
Berater dem Automobilisten helfen, sich in dem fremden
Lande zurechtzufinden. Auch eine knappe Schilderung der
Städte und der Bewohner ist in dem Führer aufgenommen. Die
Karte enthält in der bekannten sorgfältigen Ausführung all«
irgendwie wichtigeren Strsssenzüge Frankreichs, ihr ist eine
Anzahl von Stadtplänen beigefügt Die ganze Aufmachung und
die sorgfälttee Bearbeitung des Stoffes lassen diese Karte mit
Führer zu einem kleinen Meisterwerk der Autotouristik werden.
Der Frankreichreisende wird mit ihr sich stet» mühelos zurechtfinden.
Diese Karte erübrigt das Mitnehmen einer andern Karte oder
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ö — i&öi
Auto-Sektion Waldstätte.
Herbstausfahrt ins Melchtal. Das schlechte
Wetter, für Luzern, wohl dor Grundton in
der' Harmonie der Kalamitäten dieses Sommers,
hat auch im Clubloben der Sektion Waldstätte ein
nachhaltiges Echo gefunden. Nicht nur. dass verschiedene
geplante kleinere Abendausfahrten ins
Wasser gefallen sind, auch die geplanto Fahrt über
den Klausen mit dem Sympathie-Besuch, den die
Sektion Waldstätfc ihren wackern Bundesgenossen
in Genf schuldete, musste leider vorläufig unterbleiben.
Um so schöner verlief unsere letzte Ausfahrt
ins Melchtal, eine herrliche «Automobilfahrt im
Farbenrausch des Herbstes». Niemand wird bestreiten,
dass ein gemächliches Dahingleiten auf
tadelloser Strasse entlang dem unvergleichlichen
Gestade des immer schönen Viörwaldstättersees
über Winkel, Hergiswil, Acherogg. Alpnach, m einem
warmen, sonnigen Herbsttag ein auserlesener
Genuss bedeutet; aber nicht weniger Reiz bot das
schmale Strässchen durch dio malerische Schlucht
von Kerns bis Melchtal, dessen buntes Laubdach
und lebhaft gefärbte Gebüsche beinahe kulissenhaft
wirkten und ausserordentlich viel Abwechslung
boten.
Den denkbar krassesten Gegensatz zu diesem
•weichen, farbenprächtigen Stimmungsbild der Natur
bot der Talgrund von Melchtal. durchwühlt und
durchlöchert wie ein Goldgräiberfeld, dessen gewaltige
und klotzige Verbauungen in armiertem
Beton wohl das Herz eines Baumeisters rascher
schlagen liess, unter dessen Anblick aber der
Freund von Natur und Heimat einen bittern
Schmerz empfand, dass unter dem Druck .der Verhältnisse
die Naturkräfte gefasst und in Geld umgewandelt
werden müssen.
Dass der Vorstand mit der Ausführung dieser
Fahrt gut beraten war, zeigte die über Erwarten
grosse Beteiligung, indem zirka 200 Personen in
über HO Wagen sich an dieser Veranstajtung beteiligten.
Die ganze Gesellschaft liess es sich denn
auch nicht nehmen, den Werkplatz, den Eingang
zum Stollen und die im Bau begriffenen Arbeiten
für das Staubecken einer eingehenden Prüfung zu
unterziehen. Wer heraimeselndes Wasser und ein
paar kotige Schuho nicht scheute, bewaffnete sich
mit einer Bergmannslampo und drang je nach
Lust und Laune mehr oder weniger weit in das Innere
des Berges ein. (Der Stollen misst auf der Melchtalerseite
nahezu 3 km.) So war das Tal schon
ziemlich tief im Schatten, als unsere Gruppe wieder
das Licht dos Tages erblickte; man benützte
daher die Gelegenheit, dieses freudig« Ereignis
mit einem kräftigen «Zobig> bei unserm Mitglied
H. Michel-Ettlin im Kurhaus zu feiern. H. Helmlin,
Präsident der Sektion Waldstätte, begrüsste
die Anwesenden und machte auf den demnächst
beginnenden Motorenkurs aufmerksam. Besondern
Dank schulden wir H. Ringwald, Direktor der zontralschweizerischen
Kraftwerke, für seine Freundlichkeit,
uns den Besuch des interessanten Bauwerkes
gestattet zu haben, das wohl für alle et-
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Gegen Abend verzog man sich wieder aus dem
Hochtale und machte noch einen kleinen. Halt bei
Frau Sigrist in Hergiswil, wo in fröhlicher Kilbistimmung
das beinahe unterbliebene obligate Tänzchen
noch zu seinem Rechte kam. Hier, wo wir
die erste Ausfahrt des Jahres zum denkwürdigen
«Hergiswiler T. C. S.-Maskenball» (remacht hatten,
endete auch die letzte Ausfahrt des Jahres.
Auf. Wiedersehen nächstes Jahr!
Motorenkurt. Der Vorstand der Sektion Waldstätte
hat im Hinblick auf die in. den Jahren 1927,
1928, 1929 und 1930 gemachten sehr guten Erfahrungen
beschlossen, auch dieses Herbst den theoretisch-praktischen
Motorenkurs durchzuführen, falls
hierfür genügend Interesse vorhanden ist. Der Motorenkurs
soll im gleichen Rahmen wie früher abgehalten
werden, derart, dass in Garagen und
Werkstätten an Hand von Chassis, Bestandteilen
und Modelten die wichtigsten Teile des Automobils
und ihre Funktionen demonstriert sowie eventuelle
Störungen besprochen werden. Als besonders wertvolle
Ergänzung wird uns dieses Jahr ein seiner
Zeit am Automobilsalon in Genf ausgestelltes Modell
eines Automobils zu sehen sein, dessen Motor und
andere wichtige Teile aufgeschnitten sind und auf
elektrischem Wege in Bewegung gebracht werden.
Als Kursleiter konnten wiederum die bestbewährten
letztjährigen gewonnen werden, nämlich:
für den mechanischen Teil: Hr. Ernst Epper;
für den elektrischen Teil: Hr. Hans Güdel;
für die Pflege der Batterie: Hr. Th. Frey.
Ort und Zeit: Die Kurse beginnen jeweils abends
punkt 20.15 Uhr, tind zwar für den mechanischen
Teil: Garage Epper, Kleinmattstrasse (beim Tramdepot);
für den elektrischen Teil: Firma Ferrier,
Güdel & Gie., Moosstrasse 2; für die Pflege der Batterie:
Th. Frey, Autobeleuchtunsr, Winkelriedstr. 32.
Kosten des Kurses: Mitglieder der Sektion Waldstätte
bezahlen Fr. 10.—, alle übrigen Teilnehmer
Fr. 20.—. Der Betrag kann auf das Postscheckkonto
der Sektion Waldstätte VII/1674 oder am
ersten Kursabend bezahlt werden.
Kursabende: Bei genügend Beteiligung findet ein
Parallelkurs statt (Gruppe 2).
Montag, 19. Oktober. Hr. Epper, Gruppe 1:
Das Automobil im allgemeinen.
Dienstag, 20. Oktober, Hr. Epper, Gruppe 2:
Das Automobil im allgemeinen.
Mittwoch, 21. Oktober, Hr. Epper, Gruppe i:
Der Automobilmotor.
Donnerstag, 22. Oktober, Hr. Epper, Gruppe 2:
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Montag, 26. Oktober, Hr. Epper, Gruppe 1:
Getriebe und Kardan.
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Mittwoch, 28. Oktober, Hr. Epper, Gruppe 1:
Steuerung und Bremsen.
Mittwoch, 28. Oktober, Hr. Frey, Gruppe 2:
Leidensweg des Akkumulators.
Donnerstag, 29. Oktober, Hr. Frey, Gruppe 1:
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Wir bitten, im Interesse einer geordneten Durchführung
des Kurses dringend um rechtzeitige, wenn
möglich schriftliche Anmeldung, mit gleichzeitiger
Angabe, ob für Gruppe 1 oder 2, bis spätestens
10. Oktober 1Ö31 an das Sekretariat der Sektion
(Tel. 44.44), woselbst noch näher© Auskünfte gegeben
werden.
Alle Angemeldeten werden durch ein weiteres
Zirkular über die definitive Gestaltung des Kurses
resp. der Kurse in Kenntnis gesetzt werden. Bei
ungenügender Beteiligung resp. Anmeldung findet
der Kurs nicht statt.
Für den Vorstand der Sektion Waldstätte
der Aktuar: Dr. R. Z.
Nach längerem Unterbruche trat der Arbeitsausschuss
zur Behandlung der wichtigsten Traktanden
am 1. Oktober in Flawil zusammen. Nach
der üblichen Verlesung des Protokolls der letzten
Sitzung und Genehmigung desselben wurde festgestellt,
dass sich der Mitgliederbestand seit der letzten
Sitzung von 1155 auf 1248 Mitglieder erhöht
hat Der während den Monaten Mai, Juni und Juli
dieses Jahres durchgeführte Mitglieder-Anwerbungswettbewerb
brachte unserer Sektion einen Zuwachs
von 126 Mitgliedern. Die ersten Preise fielen auf:
Hrn. Otto Fierz, St. Gallen (43 Neumitglieder) —
Hrn. Eugen Pribil, Rorschach (30 Neumitglieder)
— Hrn. Hch. Burk, St. Gallen (14 Neumitglieder).
Ferner wurden gemäss Wettbewerbsbestimmungen
prämiiert: Hr. J. Bachmann, T. G. S.-Agent,
St. Gallen — Hr. S. Braunschweig, Oberuzwil —
Hr. Emil Gross, St. Gallen — Hr. Gustav Knecht,
Wil — Hr. Präsident Emil Lutz, Flawil — Hr. E.
Peterli, Wil — Hr. 0. Horsch, Oberegg — Hr. Martin
Huber, St. Gallen — Hr. Anton Müller, Buchs,
Räfis — Hr. H. Sprenger, Uzwil — Hr. Hch. Binder,
Ulmonstrasse 6, St. Gallen — Hr. L. Chytil,
Rorschach — Hr. Karl Etter, Herisau — Hr. Albert
Fey, Metzgermeister, St. Gallen — Hr. B. Kölbener,
Appenzell — Hr. Locher, jun., Altstätten —
Hr. F Lüdi, Mogeisberg — Hr. H. Prey, Herisau.
Auch an dieser Stelle herzlichen Dank allen unsern
Mitgliedern, welche durch Zuführung von
neuen Kandidaten am Aufstieg unserer Sektion
mithelfen.
Da ein grosser Teil unserer Mitglieder Abonnent
des < Auto-Touring, Zürich» ist, beschliesst man,
nebst dem obligatorischen Publikationsorgan, der
« Automobil-Revue, Bern », den « Auto-Touring > als
Nachrichtenblatt einzuführen und in letzterm ebenfalls
unsere Sektionsnachrichten erscheinen zu lassen
Ȧls Vertreter in das Aktionskomitee für den Bau
einer Walenseestrasse wird der Sektionspräsident
Hr.E. Lutz, Flawil, bestimmt.
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Die Gründung einer Gruppe St. Galler Oberland-
Werdenberg ,wird ins Auge gefasst; es sollen diesbezügliche
Verhandlungen mit massgebenden Persönlichkeiten
eingeleitet werden.
Vom Bericht des Vorsitzenden über die Verhandlungen
anlässlich der Präsidentenkonferenz
deutschschweizerischer Sektionen nimmt man Kenntnis.
Die -vom Kassier vorgelegte Abrechnung über
die Tessinerfahrt mit Fr. 766. 45 Ausgaben wird genehmigt.
Sportpräsident Burk gibt einen kurzen Ueberblick
über das finanzielle Ergebnis der Ballonverfolgung.
Eine definitive Abrechnung konnte noch
nicht erfolgen; immerhin steht fest, dass die Veranstaltung,
welche in propagandistischer und sportlicher
Hinsicht ein grosser Erfolg war, ohne Defizit
abschliosst. Der Vorsitzende würdigt und verdankt
speziell die umfangreiche organisatorische Arbeit
des Sportpräsidenten Herrn Burk.
Als Ziel für die diesjährige Sauserfahrt wird
Thal (Hotel « Ochsen » und als Datum Sonntag, der
25. Oktober bestimmt. Für musikalische und humoristische
Unterhaltung soll gesorgt werden. Fz.
le
Abschaffung der Sucherlampe im Kanton Bern.
Zu diesem Thema, das wir sowohl von behördlicher
wie auch von unserer Seite beleuchtet haben, sendet
uns ein bernischer Automobilist eine humoristisch
gefärbte Mcinungsäusserung.:
«Die bernische kantonale Polizeidirektion hat
verordnet, dass allen Hunden die Zähne ausgezogen
werden müssen. Begründet wird diese Massnahme
damit, dass öfters Hunde von ihren Zähnen nicht
nur den behördlich genehmigten Gebrauch des
Kauens der Nahrung machen, sondern auch etwa
andere Hunde oder gar Menschen beissen.
Was würde wohl der Spiessbürger sagen, wenn
eine solche Verordnung eines schönen Tages im
Anzeiger erschiene?
Und doch ist eine dieser gleichwertigen Verordnung
erlassen worden, ohne dass die Proteste
der dadurch Betroffenen irgend etwas genützt
hätten. Wir meinen die Abschaffung der Sucherlampe
im grossen Kanton Bern. Weil etwa damit
Missbrauch getrieben werden könnte, müssen alle
Sucherlampen verschwinden. Ob bei dor vielfach
unübersichtlichen Anordnung der Wegweiser, meist
auf hohen Pfosten, der des Weges Kommende imstande
ist, die darauf verzeichneten Namen nachts
zu sehen, ist gleichgültig; er kann ja an der Stange
hochklettern und ein Zündholz anzünden, um die
Richtung zu finden. Ebenso ist es ganz gleichgültig,
ob der Automobilist nachts Hausnummern oder
Strassennamen, beide meist im Schatten von Vordächern
und Bäumen angebracht, findet: die bernischo
Polizeidirektion hat den Ukas in ihrer
« Ukäserei » verfertigt und nun muse er. aller Vernunft
zum Trotz, in Kraft erklärt werden.
Die Sache ist um so komischer, als alle auswärtigen
Automobile natürlich nicht veranlasst werden
können bei ihren Fahrten auf bernischen
Strassen ihre Sucherlampen abzumontieren. Also
werden nur die Berner betroffen.» Dr. F.
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der Adresse ersucht werden, so wird dieselbe
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Alpenpässe.
Schon haben wir beinahe die Hälfte des
Oktobers hinter uns, und noch sind sämtliche
Alpenpässe für den Verkehr geöffnet. Die
schönen Herbsttage wollen nun wieder gut
machen, was der nicht sehr erfreuliche Sommer
alles auf dem Gewissen hat. Bis heute
melden die sämtlichen Stationnen an den
Alpenpässen, dass dieselben sogar ohne Ketten
überall befahrbar seien. Ratsam wird es
a freilich sein, in dieser späten Jahreszeit
vorsichtshalber die Ketten wenigstens im
Wagen mitzuführen, denn ein Wetterumschlag,
der jederzeit eintreten kann, bringt auf den
Höhen unwiderruflich Schnee, und wenn es
auch vielleicht nicht viel ist, so ist man auf
alle Fälle ruhiger, wenn man Ketten bei
sich hat.
Hoffen wir, dass die schönen Herbsttage
noch lange anhalten und sich noch mancher
entschliesst zu einer Fahrt über unsere Alpenpässe,
die gerade jetzt zum Schönsten gehört,
was man überhaupt erleben kann. Lr.
Dänemark. Brückenbau. Im Zuge der Bahnlinie
Kolding—Frederica in Südjütland nach
Middelfart auf der dänischen Insel Fünen ist
eine Hochbrücke über den Kleinen Belt in Bau
begriffen. Ursprünglich war sie nur als Eisenbahnbrücke
gedacht, hat aber jetzt auf Beschluss
des dänischen Reichstages eine bemerkenswerte
Erweiterung erfahren. Der
neue Konstruktionsplan sieht nun auch einen
Auto-, Wagen- und Fussgängerverkehr vor.
Diese Hochbrücke wird 825 m lang und ragt,
von vier Pfeilern getragen, 33 m über den
Wasserspiegel hinaus. Die Vollendung des
imposanten Werkes ist auf Frühjahr 1934 vorgesehen.
Dann kann man in respektabler Höhe
per Auto über die Meerenge fahren
Frankreich. Verkehrsumstellung. Die epochemachende
Erfindung, das Schienenauto, findet
in Frankreich sympathische Aufnahme. Die
Gummiwerke Michelin haben eine besondere
Konstruktionsart herausgebracht, die in hohem
Masse dem Reiseverkehr zum Vorteil gereichen
soll. Durch die Verwaltungen der Chemin
de fer de l'Est, Le Midi et l'Etat sind grössere
Bestellungen solcher Schienen-Omnibusse
an die Michelin-Werke getätigt worden. Man
nennt 30 Einheiten dieser Neukonstruktion
und man wird auf obgenannten Linien in absehbarer
Zeit abwechslungsweise Schienenund
Strassen-Autofahren können. ET
Autostrasse Valtournanche-—BreuH. Ende
September haben die Arbeiten an der neuen
Strasse begonnen, die von Valtournanche aus
über Gouffre des Busserailles vorbei an der
Kapelle Notre-Dame de la Garde nach Breuil
führt. Die Länge der Strasse beträgt 8,4 km
und sie überwindet eine Höhendifferenz von
500 m. ET
Frankreich. In einer französischen Hotelfach-Zeitschrift
sind vor kurzem zwei interessante
Artikel bekannter Persönlichkeiten erschienen,
die die Schaffung eines Fernverkehrsstrassen-Netzes
als wichtige Aufgabe
des französischen Strassenbaues forderten,
da die « Routes Nationales », trotz ihres guten
Zustandes, für den zukünftigen Autoverkehr
zu schmal seien.
ET
Ungültigkeit des alten internationalen Fahrausweises
ab 25. Oktober. Das Modell 1909
des internationalen Fahrausweises für Automobilisten
und Motorradfahrer wird am 25.
Oktober ausser Kraft gesetzt. Ab 15. Juni
wurden indessen die neuen Ausweise — der
eine gilt als Dokument für den Wagen und
der andere als persönliches Dokument — die
den alten Ausweis zu ersetzen haben, bereits
ausgegeben. Eine Mehrzahl unter den Automobilisten
und Motorradfahrern werden im
Besitze der neuen Papiere sein. Alle andern
Fahrer, die in der nächsten Zeit ins Ausland
zu fahren gedenken, können die beiden neuen
Ausweise entweder bei der kantonalen Automobilkontrolle
oder bei einem Sekretariat
des A.C.S. oder T.C.S. beziehen. lt.
Touren-Antworten:
T. A. 759. Flexensfrasse. Seit 1. Mai 1931 sind
die meisten Mauten in Oesterreich aufgehoben worden,
so dass auch die Flexenstrasse heute, ohne
Gebühren zu bezahlen, befahren werden kann.
Als neueste Karte von OberbaTern. dem Tirol
und Salzkammergut sei Ihnen die im Verlag der
Automobil-Revue erschienene «Ob&rbaTernkarte»,
Massstab 1:250 000, Preis Fr. 3.20, empfohlen.
M. K in 0.
Touren-Fragen:
T. F. 760. Alpensirassen. Auf welchen Zeitpunkt
ist mit der Schliessung der bedeutenderen Alpeustrassen
der Schweiz zu rechnen?
Ist die Route des Alpes d Hivers den ganzea
Winter befahrbar? Th. J. in R.
T. F. 761. Lugano. Welchen Weg empfehlen Säe
mir von Bern aus nach Lugano? Ist die Route über
den Gotthard oder den Simplon voxzuziehei? Bei
einer evtl. Schliessung der Alpenstrassen gestaltet
sich der Verlad durch den Gotthard oder durch dea
Simplon billiger und einfacher? R. A. in G.
Gesperrte Strassen.
Kanton Strecke Bemerkungen
Aargau AiteLandstr. Wobien Ab lö. Angust für ilrta
Bremgarten (Woh- 8 Wochen gesperrt. Umlen
Oberdort t>le
Wüiium'thi'
leltun« «bet Waltenvhw'i
oezw. NtedcrwU.
Aargan Strasse Baden über
Wettingen n. Zürich
Gesperrt in der Gegend
von Würenlos
Baul Streun. Haxei Uespern Umleitung Ober
S'bwei »erhall« Matten z-Pratt ein
Bern
«Tasse Worb Wal- Zwischen Blgenthai nnd
krlngen Oomerkln- Gomerklnden tut La*.
den-Hasle
waom gesperrt, wegen
Omban der Letaleren»
brücke.
B«n Eomhambrflckc n> Gesperrt bis November
Bern
B«rm
Ostermnndtgenstrasse Ab 31. Anglist gesperrt»
zwischen Blttins- Omleltg. Über Bollieenstrasse
n. Waldegg Krasse and Scherinenweg.
Zugang zum Prtedhoi
dnrch Palverweg
hlplbf V»n
Bern Archbrueke be' Buren Für Lattwmm über S Ton»
a. A, nen bi« aul weiteres gesperrt.
Bern Rarer >. A., Hägnl- Hm am weteret ritt IM*
""•"" MIO> resptrrt.
St. Gallen St. Gallen-Ejtgersrlet Gesperrt,
dt. UaUen »taats»traase Kielten Vom 14. Sept. bis MltU
iSchwetaerhans) bis November 1931 gesperrt.
Eberttngen
Omleltung Ober Ricken-
Uznaeh Schmerlkon •
SniHnffw 'i nms*»kehrt«
Sehwyz Axenstrasse Gesperrt bis 10. Okt.
Solothurn < ..» a ,.ED
"?o-n»ndar
Zürleh Wetrikon: Strecke Gesperrt.
Ochsen-Havanna-
Kempten
Zürich Uster: Bankstrasse Gesperrt bis 15. Oktober
Furien Kälianden strausen StrecKenweiec nesperr.
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Zürich Maschwanden: Dort- Gesperrt.
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Kllonberg: Alte Land- Gesperrt;
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Monchhot
Zürich Bubikon: Strasse Gesperrt.
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Kontrollierte Strassen.
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Aarfan Windisch bei Bragg Innerorts-Kontrolle mit
2 Stoppuhren. (9.7.)_
Appenzell I.-Eh. Gemeinde Oberegg Versteckte Kontrolle ohne
Stoppuhr (5. 8. 1
B«rn Steffisburg Kontrolle mit Stoppuhr
auf der Hokbrücke beim
Bahnhof (3 Mann) [4.10J
Frelbnrg Meyrle* (Herlach) b. Kontrolle (25.7.1
Murten
Eanton GUrns
Graubünden
Im ganzen
Sila
Ortekontrolle an Sonnte.
Kontrolle innerorts mit
Stoppuhr (22. 7.)
Schwy» Lauen Kontrolle Innerorts
mit Stoppuhr (6.7.)
Schwy» rbaen Versteckte Kontrolle
Innerorts (1.7., 25. 7.)
Thnrgan
8olothura Balsthatu.TImgebang Kontrolle, üebertrlebena
Anzeigen. (10. 8.)
Tbnrgan Amriswil Geheime Kontrolle Innerorts
mit Stoppuhr.
Sittersdorf (Richtung Kontrolle mit 3 Stopp-
Zihlschlacht) uhren (25. 7.)
Thnrgan Pfyn Kontrolle Innerorts. (5.7.)
Zürich Brütlsellenn. Balters- Häufige Kontrollen (20.8.)
wil
Zürich Gundetswil bei Isli- Innerortskontrolle durch
kon
Wichtige Strassensperren und
Umbauten Im Ausland.
(Mitgeteilt vom Bureau Europa Tourinz.)
Wichtige DurchsatiKsstrassen.
Deutschland. Strecke Wörrstadt - Niederolm auf
Route Saarbrücken - Mainz teilweise gesperrt. Gute
Umleitung.
Strecke Breslau - Oberschlesien. Auf kurze Distanz
gesperrt Umleitung über Kalinow - Suchau.
Italien. Küstenstrasse von Carrodano (bei Spezia)
bis Massa im umbau. Befahren möglich.
Strasse Verona-Nogara im Umbau, jedoch befahrbar.
Strecke Ponte sul Ticino-Chivasso der Routo
Mailand-Turin im Umbau. Befahren möglich.
Strecken Alessandria-Tortona und Alessandria-
Novi-Liirure im Umbau. Befahren möglich.
Ungarn: Strasse Budapest • Szolnok - Debrecen.
Umbauten zwischen Cegled und Abony (Umleitung
fibeT TörteO
Strecke Budapest-Gyöngyös-Miskolc im Umbau,
ebenso Strecke Budapest-Dunaföldvar-Szekszard-
Monacs(-Belgrn d).
Belgien. Linkes Ufer des Kanals von Terneuzen
auf unbestimmte Zeit gesperrt. Strecke Audenarde-
Alost gesperrt.
Spanien — Sizilien?
2 Polizisten mit Stoppuhr
(Kontr. 25. Sept.)
Die Daten bedeuten den Zeitpunkt, von dem die Meldung der
Kontrolle stammt.
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nicht, dass Ihnen unser Touristikbureau
kostenlos zur Verfügung steht. Benützen Sie
diesen Vorteil und wenden Sie sich an das
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Breitenrainstrasse 97, Telephon Bollwerk 39.84.
Verantwortliche Redaktion -
Dr. Arnold Büchl.
Walter Mathys. — Hugo Labhart.
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (Hallwag).
Ausserhalb der Geschäftszeit: Bollwerk 32.05.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold BüchL
— Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle
Zürich (Löwenstr. 51, Telephon 39.743).

83 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Technische Streiflichter.
(Schluss von Seite 11)
wir gerne zn, dass die meisten « schönen »
Gitter auch gut oder wenigstens unschädlich
sind.
Den zweitstärksten Wagen (der stärkste
ist der 300-PS-Bugatti-Royal) stellt diesmal
Düsenberg mit seinem 265-PS-Serientyp
aus. Es wird ehrfurchtsvoll geflüstert,
dass fast jedes Stück an diesem Wagen
von Düsenberg selbst hergestellt; werde.
•was bei amerikanischen Fabrikanten etwas
heissen will. Der Motor dieses Wa
gens ist übrigens nicht etwa bloss ein ungeschlachtes
Monstrum, sondern sogar ein
sehr feines Gebilde mit zwei obenliegenden
Nockenwellen, über 4000 minutlichen
Touren und einer Literleistung von rund
30 PS. Das Vergnügen, sinen Düseribwg
zu besitzen, kostet 375 000 französische
Franken.
Ein Pendant zum Düsenberg, wenn auch
schon ein etwas gesitteteres und kultivierteres,
finden wir gleich beim Eingang im
Isotta-Fraschini-Stand. Trgehdwio erinnert
der weisse Sportzweisitzer mit Schweinslederpolsterung
an eine märchenhafte
Pflanze. Vielleicht seiner extravangatiten
Form wegen (ein typisch italienischer
Entwurf), vielleicht auch durch seine vollendet
schöne Ausarbeitung. Technischreal
konstatiert man am neuen Isotta die
Anwendung eines Getriebes, dessen Gänge
vom Lenkrad aus vorgewählt werden können.
Im Bedarfsfall genügt kurzes Niedertreten
des Kupplungspedals, um den vorgewählten
Gang in Wirkung zu bringen.
Das gleiche Getriebe mit Gangvorwähhmg
findet sich auch bei einem der englischen
Armstrong-Siddely-Wagen, dem
Typ, mit dem unser Kollege Bradley die
Alpenfahrt bestritt. Ein Getriebe, das die
Alpenfahrt anstandslos durchhält, wie wir
es seinerzeit selbst mit Bewunderung konstatieren
konnten» hat seine Feuerprobe
bestanden.
Auf dem Gebiet der Getriebe ist ein
Ende der Entwicklung überhaupt noch
nicht abzusehen. Am Salon führte uns ein
gütiger Zufall mit einem Konstrukteur
eines kleinen, sinnreichen Automaten zusammen,
welcher Automat absolut selbständig
und in jeder Situation den geeignetsten
Getriebegang wählt. Eine längere
Probefahrt durch das dichtesta Pariser.
Strassengewühl ergab, dass der mit dem
Automaten ausgerüstete Citroen tatsächlich
nur mit dem Gaspedal und der Bremse
bedient zu werden brauchte, ganz
gleichgültig, ob man rasch anfahren,
rasch oder längere Zeit anhalten, langsam
fahren oder Steigungen erklimmen wollte.
Fleisehel, der Erfinder und Konstrukteur
dieses denkenden Schaltautomaten, hat
diesen vorläufig mit einem Cotalgotriebe
verbunden, wie es beim Voisinwagen eingebaut
ist. Beabsichtigt ist jedoch eine
heue Kombination mit dem Getriebe unseres
Landsmannes Henriod, das wir vor
nicht zu langer Zeit ausführlich beschrieben
haben.
Wer die Serienkarosserien sehen will,
die nach unserem Empfinden diesmal den
Inbegriff der Gediegenheit und Eleganz
verkörpern, der begebe sich auf den Stand
von Panhard. Die neuen, geschlossenen
Aufbauten von Panhard dürften am Salon
1931 mindestens den ersten Preis unter
den französischen Erzeugnissen verdienen.
A.C.
m.
SEKTION BERN. Kreuz und quer durch Bolivien.
Am letzten Montag hielt vor einer zahlreichen
Zuhörerschaft im Hotel « Schweizerhof»
Herr Philipp Vacano einen eindrucksvollen
Lichtbildervortrag über Erlebtes und Geschautes im
fernen, unbekanntem südamerikanischen Lande Bolivien.
Den anwesenden Mitgliedern der Sektion
Bern und ihren Angehörigen wurde ein farbenprächtiges,,
naturgetreues Bild dieses erst in junger
kultureller Entwicklung sich mühenden Staatswesens
vordemonstriert. Vor einein Jahrhundert
erst hat sich dieses Staatsgebilde der spanischen
Willkürherrschaft entledigt und ist.dazu übergegangen,
sich ein eigen Haus zu gründen. Bis es
darin nach unsern' europäischen Begriffen wohnlich
aussehen wird, werden aber noch Jahrzehnte
verstreichen und müssen gewaltige Opfer gebracht
werden.
Herr Hauptmann Vacano weilte in Bolivien in
der Person eines Instruktors der dortigen Fliegertruppe.
Er hat während dreier Jahre seines Auslandaufenthaltes
ein reiches Material gesammelt,
das ihm, heute erlaubt, als, wohlausgerüstqter Kenner
von den tausenderlei Erscheinungen in Natur
und Volk dieses Landes zu erzählen. Sein Film
zeugt von einer überaus feingefühlten Auswahl der
Objekte und es gibt wohl nichts, das nicht in irgend
einer Typengestalt im Bilde festgehalten wäre, ausser
jenen Dingen, über denen- selbst für den kühnen
Flieger noch, nach seinen Forschungsflügen der
Schleier des Geheimnisses sich breitot. Es muss
wohl beachtet werden, dass in diesem Lande mit
einem Flächeninhalt vrtn 1.500.000 km 5 nur rund
3 Millionen Menchen leT>en, dass die bolivianische
Hochebene, begrenzt im Westen durch die Anden,
im Osten durch dio Kordilleren, mit ihren 100.000
km 2 FJ,äche zwischen 3600 und 4300 m, über Meer
liegt, flass die Gipfel der Kordilleren bis zu 7Q00 nv
ansteigen und dass sehliesslieh in grossen Teilen
Vom Pariser Salon.
Der neue Bianchi-AchtzyMnder mit geschlossener Karosserie. Typ Amalfi.
Bolivions, wie im Chaco und im bolivischen Oriente
sich unermessliche Urwälder ausbreiten. Bolivien
ist eine wahre Vegetationsmusterkarte. Man trifft
alle klimatischen Verhältnisse an und das sich begebende
Leben in Tier- und Pflanzenreich ist entsprechend
vielgestaltig.
Der bolivianische Staatsbürger ist bald Indianer,
bald Mischling, bald Weisser. Die Indianerstämme
haben sich zum Teil noch in ihrer Urnatürlichkeit
erhalten, sind unnahbare, kriegerische Horden, zum
Teil haben sie gelernt, sich mit den Nachkommen
der eingewanderten Spanier abzufinden und mit
ihnen Staat und Gesellschaft zu fördern. Wenn sie
aber auch die friedfertigen Subjekte des bolivianischen
Staates geworden sind, wenn ihre Repräsentanten
der Hochebene und der Kordilleren die besten
Soldaten der bolivianischen Armee geworden
sind, so bewahren sie doch unverholen eine reiche
Yülle von Tradition. Was Herr Vacano über sie
zu berichten und im Filme darzustellen wusste, war
hoch interessant und originell.
Im Vortrag kam vor allem auch das Kapitel
Wirtschaft und Verkehr sehr ansprechond zur Geltung.
Gold und Silber, die Lockvögel der vor
einigen Jahrhunderten nach Südamerika eingewanderten
Spanier spielen heute sozusagen keine
Rolle mehr. Der Reichtum des Landes liegt in den
Zinnbergwerken, über die fast ausschliesslich der
Weisse disponiert. Er besetzt auch die höheren
Beamtenstellen. Der bolivianische Mischling ist vielfach
Gewerbetreibender und Handwerker, indes der
Indianer sich von den Früchten des Bodens und
seiner primitiven Viehzucht ernährt. — Der Verkehr
gestaltet sich ausserordentlich mühsam. Eine
einzige Eisenbahnlinie durchzieht das Land und
verbindet die bolivianische Hochebene mit dem argentinischen
Verkehrsnetz. Lasttiere, wie Lamas,
Esel, Maultiere und Pferde, sind das ursprüngliche
Transportmittel und noch heute die zuverlässigsten,
oft einzig brauchbaren Fortbowegungsmittel
in-den schwergangbaren Gebieten des Landes.
Flugzeug und Automobil sind neuesten Datums
und fristen noch ein bescheidenes Dasein. Für
das Automobil fehlen die Strassen und Automobilismus
ist in Bolivien Sport, Akrobatik im eigentlichen
Sinne des Wortes.
Es würde viel zu weit führen, den erschöpfenden
Ausführungen des Vortragenden nur einigermassen
gerecht zu werden. Applaus und ein herzliches
Dankeswort des Präsidenten der Sektion
Bern, Herrn Oberst Marbach, haben genugsam
bewiesen, dass bei allen über Gehörtes und
Geschautes am ersten Vortragsabend dieser Saison
eitel Freude herrschte. a.
SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL, Einladung
zur Herbst- und Sauserfahrt auf Sonntag«
11. Oktober 1931, ins Werdenberg. Besichtigung
des Städtchens Werdenberg unter ortskundiger
Führung. Treffpunkt %% Uhr beim Eingang zum
Städtchen (beim Gasthaus «Rössli» Werdenberg).
Gang durch das Städtchen und Aufstieg in den,
Schlosshof. Ab nachmittags 3J4 Uhr: Gemütlich©
Vereinigung mit Xanzunterhaltung in Buchs, Hotel
«Rhätia».
Der Automobilist hat Gelegenheit recht vieles
zu sehen, meist aber nur in vorübergehender Hast.
Das winzige Städtchen Werdenberg, mit seiner interessanten
geschichtlichen Entwicklung seit den
Grafen von Wordenberg, und seiner Eigenart voll
architektonischer Reize, soll diesmal den Besuch
der Automobilisten erhalten. Am See. dort wo das
Tor zum Städtchen sich noch bruchstückartig zeigt,
sammeln sich die Freunde städtebaulicher Schönheiten,
um unter kundiger Führung dem altertümlichen
Städtchen einen kurzen Besuch abzustatten.
Dem Miniatursee entlang,, erreicht man das Hotel
«Rhätia» in Buchs in 10 Minuten zu Fuss. Bort
wird dann eine flotte Musikkapelle zum Tanze aufspielen
und wir hoffen, Sie werden einen rocht
vergnügten Nachmittag mit uns verleben.
Unsere verehr!. Mitglieder und Angehörigen laden
wir zu diesem Herbstanlass freundlich ein.
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N° 83
III. Blatt
Bern, 9. Oktober 1931
Die Geschichte des Pariser Salons
Fünfundzwanzig Jahre Pariser Automobil-
Salon! Seine Geschichte ist gleichzeitig eine
Geschichte des Automobils, von dessen ersten
Anfängen an, da es mit Staunen von der damaligen
Zeit aufgenommen wurde, bis zu dem
vollendeten technischen Objekt unserer Tage.
Bei der Gelegenheit des 25. Jubiläums des
Pariser Salons, der in diesen Tagen wieder in
Paris einen Mittelpunkt der Aufmerksamkeit
bildet, gebührt es sich wohl, einen zusammenfassenden
Rückblick über seine Entwicklung
zu werfen.
Der «Fahrrad-Salon» — so lautete damals
der Name — fand im Jahre 1894 zum ersten
Male im Industriepalast,, einmal im Januar
und einmal im Dezember, statt. Im folgenden
Jahre wurde die Ausstellung i\n gleichen Qebäude
abgehalten; die Schau im Dezember
wurde indessen nicht mehr durchgeführt.
Unter den Ständen der 500 Aussteller bemerkte
man damals die ersten Automobile.
Im Jahre 1896 fand im Industriepalast eine
eigentliche Automobil-Ausstellung statt. Dieses
Experiment konnte um so eher gewagt
werden, als das neue Vehikel grossen Anklang
fand. 1897 wurde die Ausstellung in
zwei Partien getrennt, der erste Teil wurde
im Sportpalast, der zweite Teil im Wagram-
Saal untergebracht. Im Jahre 1898 nahm der
Automobil-Club von Frankreich, der zu jenem
Zeitpunkt seit drei Jahren existierte, die Organisation
des Salons in die Hand. Unglücklicherweise
richtete am Tage der Eröffnung
ein schweres Gewitter an der Ausstellung im
Jardin des Tuileries grossen Schaden an. So
blieb der. erwartete Erfolg in diesem Jahre
aus und erst die Ausstellung von 1899 erzielte
ein besseres Ergebnis.
Das Jahr 1901 bedeutet für die Geschichte
des Pariser Salons einen wichtigen Markstein.
Zum ersten Male fand die Ausstellung
im Grand Palais, unmittelbar nach der Welt-
Ausstellung in Paris, statt, für die das erwähnte
Gebäude speziell erbaut wurde. In
diesem Jahre besuchte der Präsident der
französischen Republik erstmals die Schau.
Fünfhundert Wagen waren ausgestellt, 45 000
Besucher wurden gezählt. In den Jahren 1901
bis 1907 stieg die Bedeutung des Salons ständig
mit der wachsenden Verbreitung des
Automobils. Im Jahre 1908 g4ng die Organisation
in die Hände der «Chambre Syndicale
des Industries de l'Automobile et du Cycle»
über. 1909 und 1911 fanden keine Salons statt.
Die letzte Automobil-Ausstellung in Paris vor
dem Krieg wurde im Jahre 1913 durchgeführt.
Dann folgten die Kriegsjahre, die natürlich
auch die Veranstaltung des Salons lange Zeit
verunmöglichten. Erst 1919 fand wieder ein
Salon statt. Sein Erfolg übertraf alle Erwartungen.
1921 übernahm die «Föderation
Nationale de l'Automobile» die Durchführung
der Schau, gleichzeitig organisierte sie eine
Ausstellung für Industriefahrzeuge auf der
Esplanade des Invalides. Auch in den Jahren
1922, 1923 und 1924 wurde die Ausstellung
für Tourenwagen und für Schwergewichte getrennt.
Einzig im Jahre 1922 verblieb die letztere
Ausstellung auf der Esplanade des Invalides.
In den folgenden Jahren bildete sie
immer die Fortsetzung der Tourenwagen-
Ausstellung im Grand Palais. Die gewaltige
Ausdehnung der «Exposition des Arts decoratifs»
im Jahre 1925, die im Grand Palais
untergebracht war, zwang zur Absage des
Salons in diesem Jahre. Die durch die Presse
lancierten «Vierzehn Tage des Automobils»
konnten bei allem Erfolg und allem guten
Willen keinen Ersatz für den Salon bieten.
Die Ausstellung von 1926 wurde deshalb mit
um so grösserem Interesse aufgenommen.
Das Jahr 1927 brachte einen gewaltigen
finanziellen und technischen Erfolg. Dieser
Salon wurde zum Salon der «Sechszylinder».
Er bedeutete den eigentlichen Auftakt für
diesen Motortyp, der seitdem den Markt beherrscht.
Auch diese Ausstellung war in zwei
Gruppen geteilt. Hundertzwanzig Marken
Revue
waren ausgestellt und 60000 Besucher bewunderten
die damaligen Errungenschaften
auf dem Gebiete der Automobilkonstruktion.
1928 wurden alle Aussteller-Rekorde geschlagen.
Die Zahl der Besucher näherte sich
einer Million. Zum ersten Male wurde der
Generalansicht des Pariser Automobilsalons
Vue generale du Salon de l'Automobile.
Salon in drei Gruppen durchgeführt: Ausstellung
für Tourenwagen, für Motorräder
und Fahrräder und für Schwergewichte. Das
Hauptcharakteristikum bildete die zunehmende
Zahl von Vielzylinder-Wagen und das
Dominieren der Wagen mit geräuschlosem
Motor und weichem Gang. Sehr grossen Erfolg
hatte auch die Ausstellung im Jahre 1929
aufzuweisen. Jeden Tag wälzte sich ein
wahrer Strom von Besuchern nach dem
Grand Palais. Bei den Tourenwagen zählte
N« 88
Ulme feuille
Berne, 9 oct obre 1931
i
man 102 Aussteller. Bei den Motorrädern und
Fahrrädern 372 und bei den Schwergewichten
272 Aussteller. Das Merkmal des Jahres 1929
war das vermehrte Streben nach Geräuschlosigkeit,
Komfort und Elastizität des Motors,
die auch heute noch die ersten Erfordernisse
1931.
für alle — auch billigere — Wagen sind. Man
bemerkte auch weiterhin eine Tendenz zur
Bevorzugung von Maschinen mittlerer Stärke
mit sechs oder acht Zylindern und Vierganggetriebe.
Zahlreiche Detail-Verbesserungen
konnten festgestellt werden; sie machten sich
hauptsächlich bei den mittleren und kleinen
Modellen geltend. Auch stellte man weitere
Fortschritte in dem Bestreben nach vermehrter
Sicherheit und Beseitigung von eventuellen
Lärmquellen fest. Letzteres vor allem durch
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18
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1931 _ Mo 83
Allgemein Technisches zum Pariser Salon
Auch in Frankreich gehört die gegenwärtige
Aera in erster Linie dem Kleinwagen. Der
diesjährige Pariser Salon, der die örtlichen
ebenso wie die auswärtigen Verhältnisse
widerspiegelt, zeigt dies durchaus augenfällig.
Der Prozentsatz der Kleinwagen ist
heuer grösser als je. Diese Tatsache ist um
so interessanter, als es vor einiger Zeit den
Anschein hatte, als ob die französischen Fabrikanten
ihre kleineren Typen zugunsten der
grösseren zurückstellen wollten. Doch nun
macht sich wieder der kleine Wagen von etwa
1500 ccm stärker bemerkbar.
Die Gründe hierfür liegen eigentlich klar
Eine neue Käuferschicht ist auf den Plan
getreten, ebenso wie dies in England zu konstatieren
war, als die Kleinwagenbewegung
dort ihren Weg ins breitere Publikum nahm.
Diese Käuferschichten fragen nicht nach
hohen Geschwindigkeiten, sondern nur nach
einem gewissen Grad von Bequemlichkeit,
Zuverlässigkeit, und vor allem nach Oekonomie
ihres Wagens, das heisst, in erster
Linie nach geringem Brennstoffverbrauch,
denn die sich andernfalls ergebenden Lasten
für den Automobilbesitzer sind "sehr wesentlich.
Sowohl Brennstoffpreis wie Versteuerung
spielen dabei eine Rolle.
Kein Museumsstück, sondern ein Bugatti-Mode.l 1932 mit elektrischem Antrieb. Das Wägelchen hat
einen Aktionsbereich von 100 km und erreicht maximal eine Stundengeschwindigkeit von 30 km.
Une piece de musee ? non ! uns Bugatti modele 1932 ä traction electrique. Cette petite voiture a
un rayon rt'action de 100 km. et atteint une vitesse maximum de 30 km. ä l'heure.
die vermehrte Verwendung von Gummi,
hauptsächlich auch für die Lagerung des
Motors.
Wie sein Vorgänger wurde der Salon des
Jahres 1930 unterteilt. Der Salon der Tourenwagen
fand vom 2.—12. Oktober statt und
schloss wie gewohnt mit einem beträchtlichen
Erfolg ab. Die Stände der Aussteller rivalisierten
in ihrer Ausstattung. Von den 103
vertretenen Wagenmarken entfielen 60 auf
Frankreich, 20 auf Amerika, 7 auf Deutschland,
je 5 auf England und Italien, 3 auf Belgien
und je eine Wagenmarke auf die Tschechoslowakei
und Oesterreich. Jeder Stand
bemühte sich, alles bis dahin Gezeigte in den
Schatten zu stellen. Vom technischen Standpunkte
aus brachte er zwar keine umwälzenden
Neuerungen. Die weiteren Vervollkommnungen
der Modelle betrafen im allgemeinen
Detail-Konstruktionen. Die Tendenz ging
wiederum nach der Erzielung von erhöhtem
Komfort und Annehmlichkeit und nach Verbesserung
der Zubehörteile.
Das Aufkommen des geräuschlosen Motors
im Laufe der letzten Jahre Hess zahlreiche
Lärmquellen entdecken, die bis dahin durch
das Surren des Motors verdeckt gewesen
waren. So kamen die Getriebe mit einem
dritten geräuschlosen Gang und Getriebe mit
zwei direkten geräuschlosen Gängen immer
mehr auf. Man brachte ebenfalls die geräuschlosen
Vierganggetriebe. Verschiedene Konstrukteure
lancierten indessen auch den Freilauf,
der von seinen Anhängern als das Mittel
par excellence zur Steigerung von Komfort
und Wirtschaftlichkeit gepriesen wird. bo.
Der 16-Zylinder-Bucciali-Wagen, wie schon letztes Jahr eine der Sensationen des Salons.
La Bucciali 16 cylindres, comme l'annee derniere une des sensations du Salon.
zutage: auch die französische Automobüindustrie
hat gleich jenen anderen Länder
unter der allgemeinen Weltdepression zu leiden.
Freilich ist es mit dem einheimischen
Markt nicht gar so schlecht bestellt, im
Gegenteil sogar besser als in vielen anderen
Ländern.
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Un jeu de nouvelles bougies
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Eine der Tendenzen des diesjährigen Salons
drückt sich unbedingt in der Verbesserung
der Karosserien aus. Der Standard der französischen
Wagenausrüstung war relativ bis
vor kurzem noch ein wenig dürftig zu nennen,
wenngleich auch der äussere Eindruck der
Wagen — dem französischen Geschmack entlnstalle
sur votre moteur augmentent
son rendement. Leur prix est vite recupere
par une economie sensible en
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der Schweizer-Pneu von hochwertiger Qualität. —
In der Praxis werden mit „Pallas-Cord" zurückgelegte
Fahrstrecken von mehr als
30,000 km
nachgewiesen
wobei die gefahrenen Reifen noch als „fahrtüchtig"
bezeichnet sind. „Pallas-Cord" ist dem allerersten
ausländischen Qualitäts-Erzeugnis ebenbürtig.
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sprechend — in den meisten Fällen ausgezeichnet
war. Die Karosseriemodelle nähern
sich jetzt mehr dem englischen Baumuster:
breite, bequemere Sitze, luxuriösere Innenausstattung
gehören nun zum selbstverständlichen
Standard der Wagenaufbauten.
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE
Punkten Muster und Vorbild, freilich mehr in Linienführung, sondern auch in der Ausstattung
und besonders in der Farbe zum Aus-ler in den Details, die sich allerdings beim
Dagegen sind die Amerikaner wahre Künst-
den Details als im ganzen. Auf den Salons,
die vor zwei und drei Jahren in Paris stattfanden,
war man fast gewöhnt, dass die Fahr-
den offenen Wagen wählt man naturgemäss machen.
druck. Man «trägt» meist nur eine Farbe. Für Fahren auch sehr angenehm bemerkbar
gestelle aus Amerika, die Aufbauten aus helle Anstriche, aber keine krassen Farbenunterschiede!
Für den geschlossenen Reprä-
hervortretende Geräusche und manche andere
Sie bringen zur Dämpfung auch weniger
Frankreich stammten — soweit sie zu den
sentationswagen gibt es eigentlich nur das Dinge, für die wir in Europa gerade auch
elegante Schwarz mit Verchromung. nicht zu dumm wären, für die uns aber der
Das staunende Nachahmen der amerikanischen
Musterbeispiele ist so ziemlich vorüber. Gewisse am traditionellen Standardbau
nervus rerum fehlt.
Man wird vielleicht einwenden wollen, dass festhaltende Firmen sind den Neuerungen der
z. B. der Vorderradantrieb in Amerika zuerst letzten Jahre gegenüber immer noch etwas
serienmässig eingebaut wurde und wir ja doch zurückhaltend. Sie wissen, dass ihre schönen,
bemüht sind, auf diesem Gebiet weiterzuarbei- geräumigen Wagen auch ohne Schwingachsen
Einer der neuen PackaTd-Achtrylinder.
un des nouveaux modcles Packard' 8 cylindres.
Man muss zugeben, dass alle diese Kleinwaeentypen
ausgesprochene Gebrauchswagen
sind, aber auch die Nachfrage nach den leichten,
schnellen Sportwagen hat keineswegs gelitten.
Doch für die vorhin erwähnten Käufer
sind vor allem die Gebrauchswagen und weniger
die Sport- und Halbsportwagen von Interesse.
Die Anhänger der schnellen kleinen
Sportwagen bleiben so ziemlich dieselben wie
bisher, die der Gebrauchsfahrzeuge sind aber
stark in der Ueberzahl.
Vollführt man einen allgemeinen, überblickenden
Rundgang durch den diesjährigen
Salon, so fällt dem einigermassen kundigen
Beschauer vor allem eines auf: Amerika hat
von seiner früher unbedingt tonangebenden,
merklich führenden Stellung manches eingebüsst.
Dies soll durchaus nicht etwa einen
Rückschritt der Amerikaner andeuten; eher
im Gegenteil. Sie sind nach wie vor in vielen
Marksteinen der Ausstellung zählten. Das hat
sich nun ziemlich grundlegend geändert. Man
kann ruhig sagen, dass die europäischen Konstrukteure
die Situation nicht nur an sich gerissen
haben, sondern die Linie der Entwicklung
mit starker Hand beherrschen und beeinflussen.
Die eigenartigen Verhältnisse auf dem Kontinent
schufen den Rahmen zum europäischen
Kleinwagenbau. Daneben finden sich formvollendete,
äusserst anziehende Karosserien
französischen Geschmacks; nicht zu vergessen
die neuen, noch einigermassen problematischen
Versuche mit der Tendenz zur Sachlichkeit.
Ein paar Worte über die Farben: die
« Ostereier-Aufbauten », die alle Farben des
Regenbogens in sich vereinigten, sind — gottlob
— in der Minderzahl. Die schon vorhin
erwähnte Sachlichkeit kommt nicht nur In der
Schnittoodel] des neuen, kleinen 1 Liter 4 Zylinder Brennabor-Motors.
Coupe du moteur de la petite Brennaboiv Htre, 4 cylindres.
ten. Gewiss! Aber entstanden ist er in Europa.
Auch die bekannten und berühmten
Rohrrahmenkonstruktionen (Austro-Daimler,
Tatra usw.) sind in Europa geboren worden.
Aus dem Rennwagen entwickelte sich der
Kompressor.
und Vorderradantrieb gut auf der Strasse liegen
und angenehm zu fahren sind. Sie arbeiten
mit den erprobten Mitteln des' vorzüglichen
Materials, der tadellosen, ausgereiften
Konstruktion und wissen, dass sie ihre Kundschaft
damit sicher haben.
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10 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 - N°83
.•-.vi^-
Wl0r^Mmilf0Uhg
V/ir isuiJtijeh: noch einige^K

NO 83
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 21
drängten und doch phlegmatischen Reisenden
der sparsame Hinweis.
In diesem durchrasselten, reklamedurchschrienen
und von zuckendem Buntlicht
überduschten Paris ist eine bunte menschliche
Gesellschaft kaleidoskopartig zusammengeschüttet.
Zunächst gibt es wie in jeder
Weltstadt ganz verrufene Viertel, wo man an
die Verbrecherwelt von Chicago oder New
York erinnert wird. Es gibt hier Strassen,
wo es keinem Boxer und keinem Schnellläufer
ratsam scheint, allein zu wandeln. Hier
leben unberechenbare Menschen, unabhängig
von Konjunktur und Wirtschaftslage, die kein
Roman je wahr geschildert hat. Aber mit
diesen anrüchtigen Vierteln wird mitunter
ein ganz grosser Mumpitz getrieben. Man
blufft die Fremdenwelt mit einem grotesken
vorgetäuschten Apachenleben. Zudem wird
jeder harmlose Arbeiter, der, unbekümmert
um die modische Kleiderkultur, mit einem
roten Halstuch einherläuft, sofort als Apache
schlimmster, beängstigender Sorte verdächtigt.
Die Autocars führen diese Fremden in
Betzeit noch nicht in der Moschee ist. Dann
fällt er eben an Ort und Stelle auf die Knie
und betet.
Eine knusperige Sensation für den Fremden
ist auch die Negerbevölkerung. Schwarz-
Weiss ist so Trumpf wie in der heutigen
Mode. Die Neger stammen aus Afrika und
den Antillen. Ihr Stammlokal ist in einem
Bai colonial.
Hier sind aber bereits die Weissen eingedrungen,
und die Neger scheinen ein anderes
Lokal nun zu suchen. Die Neger amerikanischer
Herkunft bilden ihre eigene
Gruppe: sie dienen wesentlich der Vergnügungsindustrie,
unterhalten mit grotesken,
hampelmännischen Bewegungen und mit Jazz
die Fremden und singen in Varietes sentimentale
Lieder. Je vornehmer das Lokal ist, um
so schwärzer sind die Neger. Auch die gelbe
Rasse beschickt Paris mit Vertretern. Hier
handelt es sich zwar zumeist um wohlhabende
Leute, mit Brille und klassischer Bildung.
Sie studieren an der Sorbonne und wohnen
im Quartier latin. Wahrscheinlich würde die
Das Maybach-Chassis 200 PS 12 Zylinder jjehört auch diesmal wieder zu den schönsten Objekten
der Schau.
Le chäsis Maybach 200 eh., 12 cylindres appaxtient, cette fois-ci encore, aux plus beaux objets de
l'exposition.
Zahlreiche technische Probleme liegen noch mert polypenhaft die Nervenstränge der
Im Halbdunkel; sie brauchen Zeit, um aus den Menschen: der Herzschlag von Paris hat dauernd
den rhythmisch bewegten Takt.
Anfangsstadien über jahrelange Proben und
Verbesserungen in die Serienfabrikation einzudringen,
wenn sie nicht gar inzwischen von Stadt und immer ist man wieder zum ersten-
Man kommt lOOmal in diese zaubervolle
anderen Konstruktionen abgelöst werden. mal hier und lässt sich verblüffen durch die
Auch die gegenwärtige Zeit des Strebens grellen Gegensätze. Hier gibt es Strassen
nach Wirtschaftlichkeit im Fabrikbetriebe
lässt Neuerungen erst dann aufkommen, bis
man ganz sicher ist, keinen Fehlschlag damit
zu tun. Bis dahin ist man vorsichtig und studiert
— bei sich und bei der lieben Konkurrenz
— aber mit Ausschluss der Oeffentlichkeit.
Streifzüge durch Paris.
Zu allen Jahreszeiten bleibt Paris eine Welttouristenstadt.
Die Menschen stehen scharenweise
an den Strassenrändern, im Trommelfeuer
der Hupen. Man zwängt sich in die
Omnibusse und in die Metros. Zeitungsverkäufer
und andere Strassenhändler, alle
mit ihrem eigenen Schlachtruf, womit sie die
Konkurrenz überschreien wollen, schlängeln
sich eidechsenhaft durch die dichte Fülle. Die
Kaffeehäuser schieben ihre Tische beinahe bis
auf die Strasse, in die Nähe der Strassenbahn,
die sich mühsam und bimmelnd einen
Weg durch das Qeknäuel der Menschen bahnt.
Hundert Gerüche liegen schwer über dieser
eigenherrlichen Stadt, Benzin und Parfüm
überwiegen unleugbar. Der Lärm umklam-
zum Elend und Strassen zum Gold, Strassen
inmitten der Verkehrsekstase und Winkel
heimlicher und trauter Romantik. Die Reisenden,
die sich diese Weltstadt im Gefühl
und im Gehirn einhämmern wollen, eilen zunächst
auf die Reisebureaux. Von hier aus
geht es in bequemen Autocars kreuz und quer
durch Paris. Ein Conferencier, der sein ohnehin
ohrenbetäubendes Pathos noch durch ein
Megaphon verstärkt, enthüllt den bequemen
und sensationslüsternen Fremden die heimlichen
und unheimlichen Sehenswürdigkeiten,
die im Geäder dieser Stadt offen oder überfirnt
pulsen. Seinen Worten ist oft kaum
mehr zu glauben als den Leidensgeschichten
all der kleinen, netten Mädels, die in Paris ihr
volles Weibtum entfalten. Im* Fllmtempo —
wie ehemals die Fürsten ihre Reisen mit der
Uhr in der Hand abliefen — werden dürre
Angaben hingeschleudert oder phantastisch
verbrämt. An viele Häuser knüpft der Conferencier
seltsame Legenden, Märchen oder
historische Tatsachen. Zuweilen stimmt es.
Und wie Hungrige bereits vom Bratenduft
gesättigt sind, so genügt diesen hitzig ge-
Der Motor des neuen Acht-ZyHiMier-Mathis-Wagen«.
Le moteur de la nouvelle voiture Mathis 8 cylindres. (Photo Meurisse. Paris.)
Ein teilweise aufgeschnittener 15 PS r 6 Zylinder Renault-Motor.
Coupe partielle du moteur Renault, 15 eh.. 6 cylindres.
solche scheinbar verwegene, geiährliche Lokale,
denn ein Fremder, der nicht hier war,
gleicht dem Reisenden, der in Aegypten die
Pyramiden nicht sah. Die einfachen und
harmlosen Arbeiter reissen nun, bei Ankunft
irgend eines Autocars, ihre Mützen tief in die
Stirne, wenden ihre Röcke, so dass das Futter
gegen die Strasse schaut, knüpfen ihr
Halstuch fester als je der gordische Knoten
geknüpft war, schielen wie weiland Wotan
mit einem Auge hin und her, und wenn Blicke
töten könnten, gäbe es eine Menge Leichen
unter den Fremden. Dann wird ein Apachentanz
in Szene gesetzt, eine Frau dreht sich
wild und im furor im Kreis rum, und die
Fremden amüsieren sich für ihr liebes Geld
ob dieser wohlgelungenen Kopie aus dem
Herd der Apachen, der bestimmt irgendwo in
Paris schwelt, nur nicht dort, wo man die
Fremden hinführt. Es genügt, dass man aber
den Kitsch für bare Münze nimmt und dass
man zu Hause von dem Paris der Apachen
erzählen kann, so wie man im Mittelalter von
Hexen auf dem Blocksberg schwabbelte. Man
fällt darauf herein, wie Vögel auf gemalte
Früchte.
Irgendwo im Norden stösst man auf ein
Stück waschechtes Orient, auf eine Moschee,
in der man blendenden türkischen Kaffee und
Tee trinkt. Auch die türkischen Bäder, die
man hier haben kann, sind nicht zu verachten.
Zuweilen geschieht es, dass ein Gläubiger zur
Statistik hier überhaupt mehr Asiaten als
Europäer ergeben. Im Brennpunkt abenteuerlicher
Interessen sind die opiumrauchenden
Chinesen. Die Japaner haben Fouhjita
als Repräsentanten ihrer Rasse und feiern ihn
nicht minder, als die Europäer ihn mitunter
beriörgeln.
Unter jden Taxichauffeuren gibt es eine Unmenge
Russen, beinahe alles ehemalige russische
Offiziere, die allerlei grausame und
schöne Geschichtchen erzählen. Auch haben
die Russen sich hier als Maler, Sänger,
Schneider, Schriftsteller, Schauspieler etabliert.
Einen Nimbus von Aktualität webt man
um den Mörder Rasputins: Fürst Jussupoff
und dessen Gattin, einer Grossfürstin von
Geblüt. In gleich starkem Mass wie die russische
Invasion, zeigt sich auch der amerikanische
Einfall in Paris. Wenn auch der
Börsenkrach in New York gewaltige Lücken
in die Reihen der Amerikaner in Paris riss,
so nährt sich heute doch noch ein grosser
Teil der Vergnügungsindustrie vom Dollar.
Wir begegnen auch auf Schritt und Tritt
amerikanischen Bars. — Chinesen und Chinesinnen
tragen zwar die europäische, unauffällige
Tracht, indes Inder und Inderinnen das
Strassenbild durch ihre malerische Nationaltracht
beleben.
Man sieht: es gibt wohl in Paris kaum ein
Volk der Erde, das nicht hier seine Vertreter
hätte.
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N" 83
IV. Blatt
Bern, 9. Oktober 1931
nntomobil-Revue
Ein Autosalon dient — so weiss man es —
grossen wirtschaftlichen Interessen. Er ist
eine Messe, in der die modernsten und neuesten
Gebilde geschickter Hände sich vor dem
Besucher präsentieren. Es flirrt durch die
gewaltigen Hallen von Zahlen, technischen
Impression vom Salon
alle die farbigen, von leisen Lichtern überflammten,
von blauen Himmeln überdachten,
von Wind durchweinten, Regen durchströmten
Erinnerungen an Berge, Menschen, Täler,
Tiere, Hügel, fliessendes Wasser, Seen,
Winkel, Bäume. Das Auto hat in die enge
Revue Untomolnle
N«83
IVme feuille
Berne, 9octobre 1931
Welt des 19. Jahrhunderts ein Loch gerissen,
und dieser Riss leitet den Blick in Dimensionen
der Weite, die verwirrend schön sind.
Ein Salon beherbergt Hunderte von diesen
Maschinen, die dazu gebaut sind, um durch
das Loch hindurch in die Weite zu gleiten.
Die Welt zu erobern. Die Wagen stehen in
langen Reihen. Kein Motor schenkt ihnen
Leben. Aber man weiss in diesen grossen,
gebändigten Hauben eine mühsam zurückgehaltene
Kraft, die nach Auslösung drängt,
nach dem erlösenden Schrei, der über die
lange, weisse Landstrasse hin zitternd verfliegt.
Sie sind sauber wie edle Rassentiere.
Ihre Nüstern scheinen in geheimer Erschütterung
zu beben. Dekadente, hochgezüchtete
Geschöpfe der Zeit. Stolz, von vergangenem
Qlanz gefährlich umwittert wie ruinierte Edelleute.
Die Linien singen in erlesenen Schwinwie
eine Herde Rassepferde, die des Tages
harrt, um davonstieben zu können, nach allen
Himmelsrichtungen, in wilde Einsamkeiten.
Die Besucher promenieren unruhvoll durch
die Gänge. Die Geschmeidigkeit der Linien,
das Spiel des Glanzes, die Kraft der Motoren
Worten, Preisen. Ein Glied der wunderbaren,
beengenden wirtschaftlichen Verflechtung der
Interessen.
Er kann auch ausgefalleneren, das Oekonomische
fälschlich umgehenden Illusionen dienen.
Hört, hört! Es könnte beispielsweise
einem Unverbesserlichen die verflixte Idee
kommen, dass sich in diesem Salon im Grunde
genommen eine grosse Romantik berge. Eine
Symphonie der Schönheit. Was denn nur?
Ein Auto ist schön. In mehreren Hinsichten.
Aesthetisch kann es allem Verlangen entsprechen.
Man legt in diesen Begriff Auto
Neuer Hispano-Zwöluylinder-Motor.
Le nouveau moteur Hispano, 12 cylindres.
Die neue Scbwinjjachsen-Vorderradfederung des Peugeot-Modells 201 Gonfort.
La Suspension des roues avant independantes chez la Peugeot 201 Confort. (Photo Meurisse, Paris.)
gungen. Die harten Töne sind von Künstlerhand
ausgewischt, verscheucht worden.
Zaubervolle Innigkeit, weiche Reinheit, strahlender
Glanz.
Noch hat das Erleben keine Zeichen in ihre
Leiber gegraben. Deshalb sind sie so schön,
weil man in sie hinein alle die kommenden
Tage der Jagd in den verfliessenden Horizont
hinein auf weiten Strassen denken kann.
Das Lenkrad ist noch verwaist, aber die Tage
der Haft sind gezählt. Bald werden sich die
befehlenden Menschenhände um das glänzende
Holz des Rades legen. Noch ruhen
sie hier im Salon, wartend auf den Morgen
entzünden Freude in ihnen. Sie schlürfen mit
Wohlbehagen die angenehm gesättigte, leicht
verweste Luft von vollendeter Eleganz, Anmut,
Kultur, Geschmack in sich ein. Mit besitzergreifenden,
begierigen Blicken umschmeicheln
sie die Wagen.
Ueber der Ausstellung liegt blasses, gedämpftes
Licht. Das Lärmen steigt als dumpfes
Brausen in die unendliche Höhe des Palastes.
Ein Duft von Lack hängt einsam in
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Le passe triomphal du Salon de Paris
Les difförentes etapes de son developpement
Premiere apparition de l'auto.
C'est en 1894 que le Premier Salon du
« Cycle » — tel etait son nom alors — eut
lieu pour la premiere fois au Palais de l'Industrie
d'abord en janvier, puis en decembre.
L'annee suivante, le meme local fut conserve,
mais, par contre, on supprima la seconde
exposition. C'est lä que l'automobile fit son
apparition parmi 500 exposants.
AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 -
En 1898, ce fut cette fois l'A. C. F., qui
comptait alors trois annees d'existence, qui
prit en main l'organisation du premier Salon
de 1'Automobile, du Cycle et des Sports au
Jardin des Tuileries. Malheureusement, un
orage vint, le jour de l'inauguration, detruire
les Stands et abimer le materiel. Aussi n'estce
que l'annee suivante que la nouvelle exposition
obtint un succes merite.
De 1902 ä 1907, egal succes. En 1908, l'organisation
passe aux mains des Chambres
Syndicales des Industries de 1'Automobile et
du Cycle, dont M. Henry Cezanne prit la
tete en 1910. 1911 se passa sans Salon, ainsi
que les annees de guerre, entre 1914 et 1920.
de 1 immense et somptueux edifice qu'est le
Grand Palais par l'Exposition des Arts decoratifs
avait force les organisateurs ä y renoncer
totalement cette annee-lä. La quinzaine
automobile, mise alors en scene sur l'initiative
de la presse, n'y supplea que d'une
Antriebsaggregat des vorn angetriebenen Tracta-Wagens.
Groupe de comnrande de la. Tracta ä roues avant motrices.
. En 1 annee 1896, la nouvelle machine ayant
pris une extension plus considerable, I'experience
d'un salon automobile fut renouvelee,
toujours au Palais de l'Industrie. En 1897, ä
Ja suite d'un incident, l'exposition fut scindee
en deux parties : lä premiere s'installait au
« Palais Sport», rue de Berry, la seconde ä
la salle Wagram.
L'installation du Salon au Grand Palais
date de janvier 1901, immediatement apres
l'exposition universelle, ä l'occasion de laquelle
le ditQrand Palais avait ete construit.
Pour la premiere fois, le President de la Republique,
M. Emile Loubet, visita officiellement
le Salon de 1'Automobile. Les 500 voitures
exposees furent admirees par 45.000 visiteurs.
Motorblock des neuen Sechszylinder-Chassis von Rosengart.
Bloc-moteur du nouveau chässis Rosengart, 6 cylindres.
Et ce n'est qu'en 1921 que la Föderation
Nationale de 1'Automobile en reprend l'organisation
avec, cette fois, une annexe pour les
vehicules industriels installes sur l'Esplanade
des Invalides.
Le developpement d'apres-guerre.
En 1922 et 1923, puis enfin en 1924, le
Salon comprenait de nouveau deux series,
l'une reservee au tourisme, l'autre aux poids
lourds. Seule l'annee 1922 conserva cette
seconde exposition ä l'annexe des Invalides.
Les annees suivantes eile fut, en effet, abritee
au Grand Palais quelques jours apres la
produetion du tourisme.
II y a six ans, en 1925, l'accapafement
facon infinitesimale. L'Olympia de Londres,
malgre tous ses efforts et malgre les dates
qu'il s'etait empresse d'aecaparer, ne put pretendre
ä le remplacer comme valeur de synthese,
encore qu'il ait forcement concentre
sur lui une bonne partie de l'interet qu'eveille
la manifestation frangaise.
En 1926, ce fut donc .une reprise, et par
cela meme d'autant plus vigoureuse et sensationnelle.
Comme ses trois predecesseurs, ce
XXme Salon etait, lui aussi, divise en deux
series bien distinetes : vehicules de tourisme
et, une semaine plus tard, vehicules industriels.
En 1927, le Salon fut un immense succes
technique et financier. Denomme «Salon du
Simplicite
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et Securite
sont les caracteristiques de la boTte de vitesses
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83 - 1931 REVUE AUTOMOBILE - AUTOMOBIL-REVUE 25
six cylindres», il fut la consecration de ce
type de moteurs qui, depuis lors, n'a cesse de
conquerir le marche. II fut un vrai triomphe,
divise, comme ses predecesseurs immediats,
en deux series, l'une des voitures de tourisme,
l'autre consacree aux Poids lourds, 120 marques
exposerent et 600,000 visiteurs accoururent
admirer pendant ces dix jours Ies
joyaux de la mecanique renfermes dans l'ecrin
admirable qu'est le Qrand Palais.
En 1928, tous Ies records de participation
furent battus ; le nombre des visiteurs s'approcha
des trois quarts de million. Et pour
la premiere fois, le Salon dut etre divisS en
trois series: 1. voitures de tourisme ; 2. cycles
et motos ; 3. poids lourds.,
La caracteristique principale fut le nombre
croissant des polycylindres et I'avenement
de la voiture silencieuse et souple d'une part
et la diffusion toujours plus grande de la voiture
utilitaire, consideree enfin comme «engin
de travail».
La manifestation de 1929.
Puis vint le XXIVeme Salon, qui enregistra
un succes plus triomphal encore que tous ses
predecesseurs. CJiaque jour, en effet, ce fut la
ruee vers le Grand Palais oü cette premiere
serie n'avait pas groupe moins de 1020 exposants.
Car il y deux ans encore, le Salon de
Paris eut Iieu en trois series : celies des voitures
de tourisme, qui fut suivie de celle des
motoeyclettes et cycles qui compta 372 exposants;
et enfin celle des Poids Lourds qui en
groupa 272.
La principale caracteristique du Salon
1929 fut la recherche plus approfondie du
silence, du confort et de la souplesse, qui
sont aujourd'hui encore Ies conditions requises
de toutes Ies voitures, meme celies
de faible prix d'aehat. Aussi vit-on se prolonger
la vogue des machines de puissance
moyenne munies de moteurs ä six et huit
cylindres et de boites de vitesses ä quatre
combinaisons. De nombreuses ameliorations
de detail furent ä enregistrer. Ces ameliorations
portaient surtout sur Ies voitures utilitaires
de tres faible puissance et sur Ies
machines de puissance eievee, tandis que Ies
modeles intermediaires courants conserverent
ä peu pres intactes leurs caracteristidevenu
inutile de le dire, un succes considerable.
Elle avait groupe dans la grande nef,
un total de 107 exposants dont Ies Stands rivaliserent
de luxe et de bon goüt: Sur Ies
103 marques de voitures representees, 60
etaient d'origine francaise, tenant ainsi le haut
Diesmal kein Modell *i»r sondern ein 1889 von Serpolet konstruierter Dampf wagen, der ebenfalls
am Salon zu sehen war.
Pas de modele 1932, cette fois, mais une voiture a vapeur Serpolet construite en 1889 et qui constitue
bien, neanmoinä. Tun des « olous » du Salon.
Vorderansicht des neuen 70 PS
Vue de l'avant du nouveau chässis
ques generales. Enfin, on releva de notables
progres dans la recherche de la securitö et
la lutte contre le bruit. Dans ce dernier domaine,
la boite de vitesses ä deux prises silencieuses
avait dejä conquis de nombreux
suffrages.
Enfin, le Salon de l'an dernier.
Comme son prädecesseur, le Salon de 1930
ne compta que deux series : celle r£servee
aux voitures de tourisme et ä leurs accessoires,
celle des cycles, motocycles et accessoires
divers, etc. La premiere, qui nous interesse
plus particulierement ici, se tint du
2 au 12 octobre et remporta, ainsi qu'il est
Sechszylinder-Lorraine-Ghassis.
Lorraine 6 cylindres, 20 eh.
du parve, puis venaient dans l'ordre l'Amerique
avec 20 marques, l'Allemagne avec 7
marques, l'Angleterre, l'Italie avec chaeune 5
marques, la Belgique avec 3 marques et enfin
la Tchecoslovaquie et l'Autriche avec chaeune
1 marque. Et chaque stand depassa en interSt
tout ce qui avait ete presente jusqu'ä ce moment.
Au point de vue purement technique, il est
tres difficile encore aujourd'hui de donner la
caracteristique qui definitif la manifestation
de 1930, car Ies perfectionnements apportes
aux voitures porterent en general sur des
questions de dötails. Tout dans la construc-
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REVUE AUTOMOBILE - AUTOMOBIL-REVUE 1931 - 83
tion de 1930 fut dirige vers I accroissement
des qualites de confort et d'agr6ment, et vers
le perfectionnement des accessoires.
L'adoption, au cours des precedentes annöes,
des moteurs silencieux avait fait decouvrir
quantite de sources de bruits restes
ignords jusqu'alors, couverts qu'ils etaient par
le seul ronflement du moteur. C'est ainsi
qu'on vit adopter successivement la boite de
vitesses ä troisieme silencieuse et la boite ä
deux prises directes, lesquelles eurent causes
tionnement simple et d'une technique admirable.
Et nous avons vu que le Salon de 1931
nous a rdv61e de nouveaux perfectionnements.
Oü nous arr6terons-nous ?
Les ä-cöt6s du Salon.
Quels sont Jes vehicules qui roulent en
France ?
Les statistiques des automobiles circulant
en France ont marque pendant l'annee 1930
une tres nette Progression sur l'annee 1929 •
Cyclecars de moins de 9 ans 22,870
Cyclecars de plus de 9 ans *586
Soit un total de 1,544,157 vehicules automobiles.
gue des motoeyclettes et la disparition du
cyclecar.
Quant aux vehicules industriels, notez la
tres forte Proportion de voitures de plus de
gagnees au salon de 1 an dernier. On decouvrit
egalement des bottes possedant les
quatre rapports silencieux. Mais on vit aussi
certains construeteurs abandonner completement
la boite classique pour lancer sur le
marche, des dispositifs selecteurs d'un fonc-
Der neue Zwölfzylinder-Horch-Motor, 120 PS.
La nauvelle Horch 12 cylindres 120 eh.
(Photo Glass.)
.Automobiles servant au transport des
personnes (de moins de 9 ans) 1,026,842
Memes autos (de plus de 9 ans) 82,164
Automobiles servant au transport des
marchandises (de moins de 9 ans) 294,621
Meines autos (de plus de 9 ans) 115,995
Automobiles ä gazogene 879
Extravaganter Alabaster-Imitation-Anstrich eines bekannten französischen Kleinwagens. Selbst die
Franzosen sind geteilter Meinung, ob man diesen fahrenden Steiniblock wundervoll oder abscheulich
finden soll.
(Photo Glass.)
Peinture imitation albätre pratiquep sur une petite voiture franfais«' Les Francais eu?-memes different
d'avis sur la question de savoir si l'on doit admirer ce bloc de piorre ambulant ou s en detourner
avec le sourire.
On remarque tout de suite que les automobiles
ä gazogene ne progressent pas. Une
longue etude serait necessaire pour en rechercher
les causes, mais le fait est lä; malgre
l'interessant concours technique organise
chaque annee par 1'Automobile Club de France,
cette sorte de vehicu'.es ne fait .aueun
progres. Et c'est dommage.
Les cyclecars, eux aussi, diminuent. Ce
n'est pas etonnant. Les cyclecars etaient,
autrefois, l'apanage des classes modestes qui
ne pouvaient acheter une voiture automobile
et ne-voulaient neanmoins pas d'une motocyclette
trop peu confortable. Aujourd'hui,
les voitures de 5 ä 6 eh. sont vendues ä
des prix tres abordables, d'une part; d'autre
part, les motoeyclettes sont confortables et
le tan-sad permet d'emmener un passager,
tout comme le cyclecar; enfin, le prix d'une
bonne moto ti'est guere different du prix
d'un cyclecar; ce qui explique la grosse voneuf
ans : 115,995 contre 294,621 voitures de
moins de neuf ans; c'est que le commercant
modeste fait durer longtemps son vöhicule
transportant des marchandises et c'est
lä encore un indice dont les construeteurs
doivent tenir compte pour la revision" possible
des voitures commerciales.
Pour mieux apprecier la Progression du
nombre d'automobiles circulant en France,
voiei les chiffres, annee par annee, depuis la
fin de la guerre :
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1925
1927
1928
1929
1930
160,000
260,500
320,500
402,500
500,500
602,000
750,500
836,500
976,500
1,088,500
1,322,000
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N° 83 — 1931 REVUE AUTOMOBILE — AUTOMOBIL-REVUE 27
Progression tres honnete de 1930, par rapport
ä 1929, mais il est probable que l'annee
1931 marquera un progres bien moindre par
rapport ä 1930. C'est en ceci que le XX'Ve
Salon sera plein d'enseignements.
Pris aux mots :
On assure qu'une grande fa'brique de mi-
:rophones met au point un minuscule appareil
enregistreur de poche.
C'est pour le coup que les « contrats ver-
3aux » prendraient de la valeur, et les interrogatoires
de la staibilite. C'est pour le coup
gue les journalistes qui vont faire l'intervieiw
d'une personnalite notoire, mais quinteuse, ne
:raindraient plus les dementis.
Et c'est pour le coup que les amoureux
timite, leurs declarations et Ieurs promesses.
volages iferaient bien de surveiller, dans l'intimite.
leurs declarations et leurs promesses.
II y a mieux, mais... moins eher.
Une rue ä Lausanne. Ils sont deux qui descendent
d'un faux cabriolet eblouissant, portant
plaque d'un autre canton.
Aupres de la belle voiture neuve, un anti-
Adler-Wagen mit Gropius-Cabriolet.
La voiture Adler avec cabriolet Gropius.
que « tacot » montagnard vient se ranger.
Les nobles « etrangers » se gaussent de la
pauvre auto demodee.
Mais son proprietaire, les poings sur les
hanches, narquois :
— Hein ? Ca vous e"tonne d'en voir une
qui est payee!
A l'horizon, sans insister, les rieurs disparaissent.
tlj.
Touvfsmus
Herbsttouren.
Eine grüne, stachelige Kugel fällt vor mir
zu Boden, zerplatzt und heraus rollt in grotesken
Ouersprüngen eine herrlich glänzend-
Ein stilreines 8 Zylinder 22 PS Cabriolet von Talbot.
Une voiture de style tres pur : le cabriolet Talbot 8 cylindres 22 eh.
braune, pralle Kastanie. Eine ganz gewöhnliche
Rosskastanie ist es, aber man hat doch
seine helle Freude daran.
Ausser dem Sammeln möglichst grosser
und möglichst glänzender Kastanien gibt es
für die Jugend in der jetzigen Jahreszeit nur
noch zwei mit gleicher Begeisterung betriebene
Betätigungen: Heruntergefallene Aepfel
und Nüsse darf man auflesen, weshalb man
sie (da sie es nicht in genügendem Masse
selbst tun) kunstvoll «herunterfällt».
Aber wir wollen von Herbsttouren reden!
Das können wir um so mehr, da uns nach
dem Kastanien- und Apfel-Vorspiel die Tatsache
des beginnenden Herbstes wieder genügend
zum Bewusstsein gekommen ist. Man
überlegt sich also weniger, wo es etwa Aepfel
«herunterzufallen» gäbe, als wo man wohl im
Laufe des Herbstes hinfahren könne. Fahrten
an sonnig-milden Herbsttagen gehören ja zu
den bleibendsten und eindrucksvollsten Erlebnissen.
wieviel liegt noch an den grösseren und kleineren
Nebenstrassen verborgen?!
Unzählige schöne Erinnerungen sind mit
dem Namen Tessin verbunden: Wer denkt
nicht sofort an weissgetünchte, fast fensterlose
Häuser mit abgeflachtem Dach, an aus
Steinplatten geschichtete Mäuerchen an Stelle
der Gartenzäune, an die von jedem Tessinfahrer
unvermeidlich zitierten krummen Telegraphenmasten?
Man denkt an eine Gruppe
nicht allzu sauberer, barfüssiger, spielender
Kinder, die schwarzgelockt, braunhäutig, mit
dunklen Feueraugen so recht in ihre Umgebung
passen, an malerisch drapierte Männer
und Frauen. Die Bilder eines kleinen
Palmengartens am See, eines besonnten Rebberges,
wo auf halbzerfallenen Stützmauern
Eidechsen sich wohlig braten lassen, die
Gegensätze eines eleganten Kurort-Boulevards
und eines weltverlorenen Dörfchens mit
einem Dutzend Häuser und einer Kapelle —
man hat sie noch nicht vergessen.
Der teuerste und stärkste Wagen des diesjährigen Salons, der 300 PS »Royal« Bugatti, der zirka
600000 französische Franken kostet.
La voiture ,1a plus chere et la plus forte du Salon de Paris de cette annee la « Royal Bugatti »
300 eh. gui coüte 600.000 francs irancais enviion (100.000 fr suisses).
Eine Fahrt durch farbenglühenden Wald,
die unendlich klare Fernsicht von irgend
einer Kuppe, der Besuch froher Weinlese am
See — das ist nur ein kleiner Teil schönen
Herbsterlebens. Wir finden es im Mittelland
und im Jura, in den Vorposten des Berner
und Bündner Oberlandes, am Bieler-, Neuenburger-
und Genfersee. Es gibt kaum ein Ge-
Pepn der Schweiz, das, nicht auch jm Herbst
hie besonderen •»•Reizte: hätte. ' v
f. Am schönsten aber ist es jetzt wohl im
Südzipfel unseres Landes, jenseits des Gotthard.
Wer je die wärmende Sonne, die Sattheit
der Farben, die über allem liegt, erlebt
hat, der weiss, was das heisst: Herbst im
Tessin. Wie schön ist es doch, dass dieses
Stück Sehnsucht noch zur Schweiz gehört.
Wieviel Schönheit liegt nur an den beiden
Hauptrouten, die über Locarno nach Brissago
und über Lugano nach Chiasso führen? Und
Da kommt einem wahrhaftig von neuem die
Lust an, in den Wagen zu sitzen, über den
Gotthard zu ziehen und ein paar sonnige Tage
drüben zu verbringen, sei es nun am Luganeroder
Langensee. Eine einzige kleine Gefahr
ist dabei: dass man es zu Hause nachher
reichlich kühl findet und friert, wenn es auch
gar nicht so kalt ist — die Sonne verwöhnt
einem ennet dem Gotthard. 7"^'*^3^3jfi(^|l?J}
wird uns trotzdem nichYlabhälfen^MserfTbei
Ticino zu besuchen, und sollte inzwischen der
Pass einschneien, dann verladen wir eben in
Airolo den Wagen durch den Tunnel.
Wem aber das Tessin doch etwas zu weit
vom Geschütz liegt, weil seine Zeit zu beschränkt
ist, der wird, wie schon gesagt, auch
in der übrigen Schweiz genügend auf seine
Rechnung kommen. Auf jeden Fall: Viel Vergnügen
und wenig Regen für alle Herbsffahrten.
eb.
„Madame B. aus Lausanne
mit MARTINI, Type NF 6,
Modell 1932"

28 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 - N° 85
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V«rl«i Administration, ROTOFF-Druck und Clicherie: HAU/WAG A.-G. Haller«che BuchdruAerei &, Wafnersche Verlagsanstalt, Bern