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E_1931_Zeitung_Nr.083

E_1931_Zeitung_Nr.083

Komfort sehr wohl mit

Komfort sehr wohl mit Eleganz der Linie verr einbar ist. Genügend .Kopfraum, bequeme Einsteigmöglichkeit, gutes Sichtfeld des Führers sind Forderungen, die der Karossier gleichmässig und mit Erfolg bedachte. Die Sachlichkeit der Linie ist jeder überflüssigen Schnörkelei und Spielerei abhold geworden. Die Beseitigung jedes in bezug auf die Aufgabe der Karosserie unnötigen Aufwandes ist typisch. Prof. Gropius hat in dieser Richtung Bedeutendes geleistet und es an einem deutschen Wagen bereits letztes Jahr vorzüglich in die Praxis umgesetzt; Seine Auffassung ist in einem Katalog, treffend in zwei Sätzen zusammengefasst: «Das Mass an Schönheit eines: Autos hängt von der Harmonie seiner äusseren Erscheinungsform mit der Logik seiner technischen Funktionen, nicht von der Zu- 1 tat an Schnörkeln und Zierat ab. Der vollendete technische Organismus muss also seine würdige Ergänzung in einer wohlproportionierten Form finden, die-in ästhetischem Sinne genau so funktioniert wie der technische Teil selbst.» Diesen Leitsätzen wird im vermehrten Masse nicht nur das Aeussere, sondern auch die> Innenausstattung gerecht. All der Tand und wirklich entbehrliches Zubehör, das nur Launen befriedigen konnte, ist verschwunderi. Weder das Wageninnere, noch die Spritzwand-sind mehr überladen. Einfache Sachlichkeit überall. Der offene Wagen ist, soweit wir bei einem ersten Rundgang beobachten konnten, bis auf ein einziges Beispiel vollständig verschwunden. Das Kabriolett hat seine Beliebtheit nicht nur behauptet, sondern sich sogar vor den geschlossenen Wagen an erste Stelle gesetzt. Die 1 letztjährigen Versuche nach Beseitigung des Trittbrettes oder dessen Beschränkung auf einen einzigen Tritt haben wenig neue Anhänger gefunden. Der flache Spitzkühler, wie ihn Cord allerdings in stärker prononcierter als vor "zwei Jahren brachte, ist in vielen Varianten vertreten,, und sogar sehr konservative Fabriken haben ihm eine Konzession eingeräumt. Einen interessanten Ansatz zu Stromlinienform zeigt ein französischer Wagen, dessen Räder fast vollständig von sich beidseitig verjüngenden Kotflügeln umgeben sind, die stark an die Form erinnern, wie siedie Weltfekordwagen, so der englische «Blue Bird», aufweisen. Die durch stärkere Umfassung des Rades erzielte vergrÖsserte Fläche ist übrigens nutzbringend als Aufbewahrungsraum für Werkzeug oder Zubehör ausgenützt. Bei der Räurriäüfteilung und der Linienführung ist auch durchwegs auf den Koffer Rücksicht genommen wordeil, der einen harmonischer] Absehluss des Wagens", bildet und nicht wehr als Fremdkörper irgendwie nachträglich angehängt wurde. Die zunehmende Beliebtheit des Autokampierens hat es mit sich gebracht, dass das Fahrzeug auch als Schlafstätte benütet zu werden wünscht. Dem haben einige Karossiers ebenfalls Rechnung getragen und die Sitze so disponiert, dass sie zu Liegeplätzen und Schlafgelegenheiten rasch umgebaut werden können. Neue Spielereien im Karosseriebau finden wir nirgends. Was gezeigt wird, ist durchw.egs ernsthafte Konstruktion, die auf die wirklichen Bedürfnisse weiter Kreise abstellt. Unverbindliches. Eine Streife durch den Salon. Paris, 2. Oktober 1931. Ob mir die neue Dekoration der immensen Ausstellungshalle gefalle, fragt mich ein Offizieller. Erst diese unerwartete Frage veranlasst mich, auch der Ausstattung meine Aufmerksamkeit zu schenken. Der Blick des Besuchers-wird gleich bei seinem Eintritt in das Palais so von den nächstgelegenen Ständen beansprucht, und bei jedem Schritt vorwärts durch neue Sehenswürdigkeiten der ausgestellten Wagen gefangen genommen, dass man weder daran denkt, noch irgendwie Veranlassung hat, das,gesamte Ausstellungsareal einem besonderen Rundblick zu unterziehen. Heute war offizieller Tag, der durch den Besuch, des Präsidenten der Republik ausgezeich net war. Man sah mit grösstem Interesse dieser; ersten Visite des neuen Präsidenten Doumer im Reiche des Automobils entgegen, nachdem das liebenswürdige, sprichwörtlich gewordene Lächeln seines Vorgängers, wenigstens in offizieller Mission, nicht mehr zu erwarten war. Mr. Doumer hat die Aussteller gleich^ bei seiner Antrittsvisite für sich- gewonnen, indem er seinen Rundgang^ nicht auf einen amtlichen Eilmarsch beschränkte, nur um gerade seine Anwesenheit zu dokumentieren und den einflussreichsten französischen Konstrukteuren : sein Kompliment zu machen, sondern er benützte, bei allem Zeremoniell, die Gelegenheit doch zu einer eingehenden Orientierung. Die gesamte Pariser Presse weiss es denn "auch besonders zu würdigen, dass Mr. DöUmer nicht daran dachte, an dem Rekord zu rütteln, den seinerzeit Mr. Poiticare mit knapp halbstündiger" Anwesenheit aufstellte, und 1 den man ihm immer noch nicht ganz vergessen hat, sondern annähernd zwei Stunden dem Salon widmete. Es ist,Sitte geworden, fur.ifed.eo.-,Salon, eine Bezeichnung zu finden, welche sein technisches Gepräge charakterisieren soll. Wir überlassen es gerne unserem Kollegen vorn Fach, sich hierüber den Kopf zu zerbrechen. Nach dem gewichtigen Befunde der französischen Autorität Ch. Faroux ist es der Salon des Freilaufes. Für die am Salon beteiligten Amerikaner mag es stimmen. Für uns Schweizer wäre dies freilich nichts Neues, denn in Genf sind wir diesen Frühlings den Schrittmachern für den Freilauf bereits begegnet. Wenn es auf die europäische und vorab französische Fabrikation Anwendung finden soll» dann ist das Urteil wohl etwas pathetisch. Einzig zwei Firmen, Mathis und Pilain, wovon die letztere nur im Inland bekannt sein dürfte, sind zum Freilauf übergegangen. Die übrigen 50 französischen Marken setzen uns zwar allerlei technische Leckerbissen vor, aber auf die «boite de surprise» in Form des Freilaufes haben sie dieses Jahr noch verzichtet. Es rumort freilich in den Wandelgängen, dass eine der bedeutendsten französischen Fabriken auf das Frühjahr mit Freilauf folgen werde, aber zurzeit ist noch nichts gewiss. Allerdings kann sich Mathis eines selten grossen Publikumerfolges erfreuen. Der Rummel auf diesem Stand ist dauernd derart, dass. jedes Katalogblatt, jeder Zoll freier Platz um eines der Modelle, oder gar ein Bon für eine Probefahrt geradezu erkämpft werden muss. Eine weitere Sensation für das französische Publikum ist die Schwingachse, wie sie Peugeot und Derby an neuen Modellen aufweisen. Zu ihnen gesellen sich der neue kleine Mercedes-Benz und Brennabor, die nicht minder kommentiert werden als die französischen Beispiele. Der Vorderradantrieb, den die Franzosen seit einem Jahr bei Cord, Bücciali, Tracta und Tatra kennen, welch letztere Marke übrigens im letzten Augenblick von der Beschickung des Salons abgesehen hat, fand dieses Jahr weitere Anhänger. Donnet, Derby und Brennabor sind dafür sehr interessante Beispiele. Der Vollständigkeit halber sei auch in diesem Zusammenhang noch die im Ausland kaum bekannte französische Firma Claveau genannt Ueberhaüpt diese französischen Kleinfirmen! Obwohl sie sich, ihrer geringen Bedeutung wegen, auch im Inland keines über- ; trieben grossen Interesses erfreuen können, sind sie doch an jedem Salon immer wieder als typische Träger der Exzentrizitäten und Sensationellen vertreten. Die iäheste. Marke davon scheint Bücciali zu sein, deren extra* vagante Linie das Maximum dessen erreicW:^ was in dieser Richtung geboten wird. Obwohl, dieses Haus selbst in Frankreich vielerorts vollständig unbekannt ist, leistet es sich den Luxus, mit einem Sechzehnzylinder aufzurükken, der zudem noch als Vorderradantriebmit Schwingachsen gebaut ist Zu diesen Mauerblümchen zählt auch Claveau, der ebenfalls einen Vorderradantrieb präsentiert. Hier überrascht vorab der erstaunlich billige Preis, jndem der sehr geräumige Vierplätzer nur auf 14 000 franz. Franken zu stehen kommt, als ob diese Fabrik am laufenden Band Tausende von Wagen fabrizierte, um auf einen so niedrigen Preis kommen zu können. Auch ein Harris Leon Laisne stellt einen Sechszylinder mit Schwingachsen aus, und wenn man nicht ganz zufällig auf seinen und andere Stände dieser Art stossen würde, so hätte man überhaupt nie Kenntnis von ihrer Existenz erlangt! Bugatti ist heuer der Stand der Extreme. Einerseits das Modell Royale, das zu den teuersten und stärksten Wagen der Ausstellung zählt und 600 000 franz. Franken kostet. Bis dato bestanden hiervon zwei einzige Exemplare, wovon E. Bugatti das eine selbst chauffierte und das andere gnädigst dem .früheren König von Spanien verkauft worden war. Die Besucher des letztjährigen Klausenrennens, wenigstens diejenigen, welche sich am Ziel aufhielten, mögen sich an die gelbschwarze, hochfeudale Limousine erinnern, die von weitem wegen ihrer Farbe an einen Postwagen erinnerte. Es war dies die vielbestaunte Royale von E. Bugatti, sen. Nun ist der Bann der Exklusivität etwas gebrochen, und wer über das- nötige Kleingeld verfügt, kann sich ein ähnliches Prachtsstück in Molsheim bauen lassen. Friedlich und fast verschämt steht daneben der billigste Wagen des Salons, für 10 000 franz. Franken erhältlich. Auch ein Produkt von Bugatti, und zwar eines, das ganz aus der Art geschlagen hat, nämlich ein Elektromobil. Es wird von Akkumulatoren gespeist und ist mit einem mächtigen Scintilla- Anlasser als Motor ausgestattet. Dem Aussehen nach erinnert das Fahrzeug an eine Kalesche aus der Viktorianischen Zeit oder an eine Urform der Automobilkarosserie, wie sie vor etwa 35 Jahren gebräuchlich war. Das Dingerchen wiegt nur 350 kg und soll etwa 30 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Bugatti hat es launisch « L'encas » getauft. Dass es ihm mit diesem Kleinwagen, der sich für Stadtfahrten und kleine, beschauliche Bummel eignen wird, Ernst ist, hat er all die Tage damit dokumentiert, dass er ostentativ um die Mittagszeit damit höchstpersönlich über die Boulevards walzte. AUTOMOBIL-REVUE 1931 83 Renault ist seine Ueberraschung auch nicht schuldig geblieben. Er zeigt zwei neue Modelle, welche den Flachkühler aufweisen und ist damit erstmals von seiner traditionellen Kühlerform, die für einige Jahrzehnte dieser Marke eigen war, abgewichen. Auch bei den übrigen Modellen hat sich, wie dies bereits letztes Jahr der Fall war, die Linie noch mehr der allgemein üblichen genähert. Ein bekannter Automobil-Ingenieur hat mir einmal versichert, dass der alte Vater Renault, der frühere Seniorchef und Pionier des Hauses, testamentarisch bestimmt habe, dass die Schrägform des Kühlers, als Wahrzeichen der Marke, beibehalten werden müsse. Ob es sich dabei nun nur um eine Legende gehandelt hat, oder ob die Nachfolger nun doch irgend einen annehmbaren Ausweg aus einem eventuellen Gewissensdilemma gefunden haben, konnte ich nicht erfahren. Erstmals am Salon ist Spaniens einzige Marke, Pescara, vertreten. Sie hat sich dieses Jahr in internationalen Rennkreisen einen Namen gemacht, indem Jean Zanelli sich bekanntlich mit einem solchen Wagen die Europäische Bergmeisterschaft 1931 in der Rennwagen-Kategorie sicherte. Der «Nacional Pescara » wird zwar voraussichtlich von seiner nationalen Eigenheit in der Zukunft etwas einbüssen, ohne damit an Qualität nachgeben zu müssen, da, wie seinerzeit gemeldet, Fiat nunmehr Hauptaktionär oder gar Besitzer dieser Unternehmung ist. Das Fabrikationsprogramm wird deshalb wohl bald einige Umstellungen erfahren. Ein weiterer Wagen, der mit internationalen Siegerehren reich beladen ist, ziert die Schau. Es ist der 8-Zylinder Alfa Romeo, wie ihn Minoia und Campäri während dieser Saison fuhren und sich damit den ersten und zweiten Platz in der internationalen Automobilmeisterschaft holten. Der Wagen ist schon rein äusserlich ein Vollblutrenner und man hat das Gefühl, dass er schon beim leisesten Druck die 100, km-Grenze hinter sich lassen müsse. Es geziemt sich, dass die Organisatoren des Salons bei Anlass von dessen 25. Jubiläum auch einen Rückblick werfen, um ob all der glänzenden Erfolge auf dem Gebiete der Automobiltechnik doch nicht die rühmlichen Pioniere zu vergessen, deren schwere Arbeit zu ihrer Zeit nur in den wenigsten Fällen mit dem nötigen Verständnis oder gar Anerkennung rechnen konnte. Die A. I. A. C. R. hat diese Ehrenpflicht übernommen und in der ihr reservierten Salonecke den Dampfwagen von L.Serpollet aufgestellt, der füglich als der Vorläufer des heutigen Automobils in Frankreich bezeichnet werden darf. Er wurde im Jahre 1889 fertig konstruiert und unternahm eine Demonstrationsfahrt anno 1892 von Paris nach Bordeaux, wobei die für jene Zeit phantastisch anmutende Geschwindigkeit von 30 km erzielt wurde. Der Wagen soll der Nachwelt erhalten bleiben und aus Privatbesitz angekauft werden, um einen verdienten Platz im Musee des Arts et Metiers zu finden. Schon nach den ersten zwei Tagen konnte die eröffnete öffentliche Subskription abgeschlossen werden. Natürlich ist. der Salon nicht nur der Sammelplatz für Käufer und Verkäufer, sondern alle, die irgendwie mit dem Automobilwesen überhaupt in Beziehung stehen, und vorab die Prominenten, geben sich Rendez-vous im Grand Palais. Neben den französischen Fabrikanten, welche wenigstens in den ersten Tagen für einige Stunden die Honneurs auf ihren Ständen machen, haben sich viele der bedeutendsten Konstrukteure des Auslandes zum Besuche angemeldet. Aber auch die Elite des Automobilsportes fehlt nicht. Schon am ersten Tag begegnete ich Bouriat, Divo, Senechal und Campari, die, von zahlreichen Freunden umringt, auf den Ständen ihrer Marke vorsprachen. Was die bisherigen Besucherzahlen anbetrifft, so scheint der Salon trotz Krise und Kolonial-Ausstellung auch gar nichts von sei ner Bedeutung und Anziehungskraft ein gebüsst zu haben. Hoffen wir nur, dass dies auch für die Geschäfte gelte! h. Der nächstjährige Genfer Salon. 11.—20. März 1932. Im Palais des Expositions wird vom 11. bis 20. März 1932, wie wir bereits in Nr. 82 angekündigt haben, die «Internationale Automobilausstellung in Genf» stattfinden. In da hohe Patronat des Genfer Salons teilen sich neben dem schweizerischen Bundesrat noch die «Schweizerische Syndikalkammer der Automobil- und Fahrradindustrie » und das «Syndikat des Automobilhandels und der Garagenindustrie in der Schweiz». Neben Herrn Robert Marchand als Präsidenten figurieren im Organisationskomitee noch die Herren Albert Goy-Genf, als Vizepräsident, Rene Baezner-Genf, Charles Hoffer-Genf, Paul Kehrer-Lausanne, Frank Martin-Genf, Ernest Maurer-Genf, Luden Picker- Genf als. Mitglieder des Bureaus. Weitere 19 Mitglieder aus allen Gauen der Schweiz ergänzen das Komitee. Die Organisation der Veranstaltung wurde einem Vorstand übertragen, dessen Mitglieder vom permanenten Komitee auserwählt werden. Als Zweck der internationalen Ausstellung bezeichnet das Reglement die Schaffung einer Ausstellungsgelegenheit für die Automobilindustrie und den Automobilhandel, um dem Käuferpublikum eine günstige Übersicht über die Autoproduktion und der damit in Zusammenhang stehenden Industrien zu geben. Gleichzeitig soll die wirtschaftliche Bedeutung des Automobiles und seine internationale sportliche Bedeutung zur Darstellung gebracht werden. Umfang der Ausstellung. Der Internationale Salon 1932 in Genf wird folgende Gruppen umfassen : 1. Personen-Automobile und Chassis. 2. Lastwagen sowie weitere, den Industriezwecken diende Motorfahrzeuge. 3. Karosserlen für Automobile und Lastfahrzeuge (nur auf Chassis von ausgestellten Marken). 4. Maschinen und Motoren für landwirtschaftliche und industrielle Zwecke, Motorboote, Motoren. 5. Motorräder und Fahrräder. 6. Bestandteile aller Art für Automobile, Motorräder und Fahrräder. 7. Räder und Bereifung. 8. Werkzeuge und Maschinen für die Herstellung und Reparatur von Automobilen, Motorrädern« Fahrrädern usw. 9. Ausrüstung, Sportanzüge, Fachliteratur. Die Zulassung. Das Organisationskomitee, dem der endgültige Entscheid über die Zulassung obliegt, bewilligt unter folgenden Bedingungen die Teilnahme am Salon : L Fabrikanten mit ihren eigenen Erzeugnissen, die in der Schweiz niedergelassen und vor dem 1. Dezember 1931 im Handelsregister eingetragen sind. 2. Anerkannte Händler und Vertreter, in der Schweiz niedergelassen und vor dem 1. Dezember 1931 für die ihre Anmeldung betreffende Branche im Handelsregister eingetragen. 3. Ausländische Fabrikanten mit ihren eigenen Erzeugnissen, aber nur in den Gruppen 1, 2, 4, 5, 6, 7 und 8. Die Anmeldungen sind bis spätestens 15 ( November 1931 an das Sekretariat der Internationalen Automobil-Ausstellung in Genf, 1, Place du Lac, zu richten. Für spätere Anmeldungen wird ein Zuschlag von 25 Prozent auf den Mietpreis erhoben. Ueber die genauen Angaben, die auf einem vorgeschriebenen Anmeldeformular durch den Aussteller einzutragen und rechtsgültig zu untenzeichnen sind, enthält das Reglement detaillierte Bestimmungen. Wir erwähnen daraus nur, dass eine Marke in einer Gruppe nur einen einzigen Stand belegen kann und dass die darin ausgestellten Objekte absolut zu dieser Gruppe gehören müssen. Verlangt ein Aussteller Stände in verschiedenen Gruppen, so muss er für jede Gruppe eine gesonderte Anmeldung schreiben. Grosse der Stände und Mietpreise; Für die Gruppe 1 sind Stände zwischen 25 und 80 m 2 vorgesehen. Die kleinsten Stände umfassen 10 m 2 . Die Preise im Erdgeschoss bewegen sich zwischen 30 bis 50 Franken pro Quadratmeter; auf der Galerie beträgt die Miete 30 Fr. pro Quadratmeter, Das Organisationskomitee erledigt endgültig die Zuteilung der Plätze und versichert obligatorisch die ausgestellten Objekte auf Kosten der ausstellenden Firmen gegen Feuer. Weitere Bestimmungen regeln einen geordneten Betrieb in den Ausstellungsräumen, Im Falle eines Betriebsüberschusses des Salons 1932 wird an die Aussteller 80 Prozent pro rata der von jedem einzelnen einbezahlten Platzmieten zurückbezahlt, ferner 15 Prozent an das Garantiekapital und 5 Prozent an das Organisationskomitee der Ausstellung. Mit diesen Bestimmungen sind die wichtigsten Fragen der Organisation des. Salons 1932 gelöst. Zwei Neuerungen. Das Reglement 1932 enthält als Neuerung die Bestimmung, dass der Verkauf von Waren zum sofortigen Mitnehmen untersagt sei. Die Ausstellungsleitung will damit offenbar verhüten, dass aus der Ausstellung eine Messe oder gar ein «Märit» entsteht. In Hinsicht auf den beschränkten Platz und auf den eigentlichen Zweck des Salons wird man diese Massnahme wohl begrilssen dürfen. Umgekehrt hat das Reglement eine Bewilligung zum Auswechseln der Fahrzeuge während der Ausstellung vorgesehen, die nur für die Gruppen 1, 2, 3 und 5 gilt und auf eine einfache schriftliche Anfrage hin vom Organisationkomitee erteilt wird. Dieses Variieren der Ausstellungsobjekte ist zweifellos geeignet, die Anziehungskraft der Ausstellung, speziell für die Bewohner von Genf und der nähern Umgebung, zu erhöhen. Das Reglement ist an mehr als 5000 Adressen von Firmen gesandt worden, die für die Teilnahme an der Ausstellung in Betracht kommen. Die systematische Vorbereitung des Salons lässt uns auf ein Gelingen des nächstjährigen Salons schliessen. lt.

N° 83 — 1931 -AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Klausenrennen 1932. Als der A.C.S. im Herbst 1930 beschloss, das Internationale Klausenrennen im Sommer 1931 nicht durchzuführen, dagegen dessen Wiederaustragung für das Jahr 1932 damals schon vorzusehen, waren nicht Befürchtungen hinsichtlich des Erfolges des Rennens massgebend gewesen, sondern vielmehr Erwägungen bezüglich des grossen, mit dem Abhalten des Rennens verbundenen finanziellen Risikos. Die stets sich steigernden Ansprüche der Fahrer stellen in finanzieller Hinsicht zusammen mit den übrigen Organisationskosten ganz erhebliche Anforderungen an die Organisatoren. Dazu kam noch, dass man beabsichtigte, eventuell mit dem Berninarennen einen zweijährigen Turnus zu schaffen, indem jedes Jahr nur eines der beiden Rennen ausgefahren werden sollte. So kam die Absage pro 1931, wobei man aber festhielt, möglichst bald, das heisst schon im Herbst 1931, mit den Vorarbeiten für das Klausenrennen 1932 zu beginnen, wie dies die organisierenden Sektionen des A. C. S. seinerzeit angeregt hatten. So gelangte denn der A. C. S. kürzlich an die Sektionen Zürich, Glarus und Uri mit der Anfrage, ob sie die Organisation des Rennens pro 1932 übernehmen. Wie bekannt geworden ist, hat der Vorstand der Sektion Zürich des A. C. S. sich dahin ausgesprochen, die Mitarbeit zuzusagen, und es ist nun am letzten Samstag bestätigt worden, dass sich auch die Sektionen Uri und Glarus in gleichem Sinne bereit erklärten. Auch von Seiten der beteiligten Kantone dürften wohl keine Schwierigkeiten zu erwarten sein. Die Regierung des Kantons TTri hat bereits letztes Jahr grundsätzlich und zu den nämlichen Bedingungen wie 1930 die Bewilligung für die Abhaltung von zwei weitern Rennen erteilt und in gleicher Weise liegt auch eine Zusage von der Korporation Uri vor. Der Kanton Glarus hat von jeher stets eine sehr beifällige Haltung gegenüber dem Klausenrennen eingenommen, und so darf wohl erwartet werden, dass auch von dieser Seite die Durchführung des grössten Bergrennens Europas die übliche tatkräftige Unterstützung erhält. Den Organisatoren bringt bekanntlich ein Rennen von solchem Ausmass gewaltige finanzielle Belastungen und Risiken, um so mehr dürfte es notwendig sein, dass sich alle beteiligten Kreise tatkräftig für das gute Gelingen des Rennens einsetzen. Speziell kann auch die Hotellerie nur dankbar sein, wenn der Klausen nächstes Jahr wieder abgehalten wird. Es ist wohl anzunehmen, dass mit dem Automobilrennen auch kommendes Jahr ein Motorradrennen verbunden wird, wie denn wohl mit der Verteilung des Rennens auf zwei Tage (Samstagnachmittag und Sonntag) gerechnet werden darf. Die Konzentration auf einen Tag würde den rechtzeitigen Aufmarsch der Zuschauer etwas schmerig gestalten. Als Datum ist der Internationalen Sportkommission, wie erwähnt, der 13. und 14. August 1932 vorgeschlagen worden. Es wäre sehr zu wünschen, wenn dieses Datum festgehalten und es gleichzeitig ermöglicht werden könnte, dass acht Tage vor- und nachher kein anderes bedeutenderes, internationales Rennen abgehalten wird. Dass dies nicht so einfach ist, erhellt schon daraus, dass der Reale Automobile Club d'Italia ebenfalls für den 15. August die Coppa Acerbo angemeldet hat, die stets zahlreiche gute Fahrer am Start vereinigt und so die Teilnahme der italienischen Fahrer am Klausenrennen beeinträchtigen könnte. Die drei Sektionen Zürich, Glarus und Uri werden nun wohl in Bälde daran gehen, das Organisationskomitee zu bestellen. Die Mitwirkung von verschiedenen der alten, bewährten Hilfskräfte dürfte als sicher feststehen. Sache der im Sommer 1930 gegründeten Vereinigung «Pro Klausen» wird es sein, auch von ihrer Seite aus alles zu tun, um dem Grossen Bergpreis der Schweiz 1932 wieder zum gewohnten schönen und eindrucksvollen, sportlichen und propagandistischen Erfolg zu verhelfen. S. Das 500-Meilen-Rennen von Brooklands. Das am 3. Oktober die englische Automo- _ foilsport-Saison beschliessende 500-Meilen- "^ennen von Brooklands erfreute sich eines ausserordentlich grossen Erfolges. Nach den 'übereinstimmenden Meinungen der englischen Sportleute stellte das diesjährige 500- 'Meilen-Rennen von Brooklands gleichzeitig 'den Höhepunkt dieser traditionellen Veranstaltung dar. Gegen 50 Wagen stellten sich dem Starter zu dem harten Kampf auf der Brooklandsbahn, die natürlich sehr hohe Geschwindigkeiten erlaubt. Das Rennen wurde nach einer Handicap-Formel ausgetragen, das dem schwächeren Wagen gewisse Vorteile verschaffte. Der Austrag vom Samstag bewies die Vorzüglichkeit der sonst eher mit kritischen Augen betrachteten Formel. Dies geht schon aus der Tatsache hervor, dass sich unter den Wagen der paar Erstklassier- •ten sowohl Maschinen mit 750 ccm, wie mit 6500 ccm Zylinderinhalt finden. Das 500- Meilen-Rennen brachte der englischen Industrie einen sch^ aM Erfolg. Beim Start fanden sich neben dejn bekanntesten englischen •Wagen Mercedes, Alfa Romeo, Bugatti, Maserati und O. M. Alle diese ausländischen Wagen ausser Bugatti fielen indessen vor Schluss des Rennens aus, wie überhaupt nur 7 Waeen das Rennen zu Ende führten. Die Sieger des 500-Meilen-Rennens von Brooklands J. Dunfree und Cyril Paul (Bentley). (Photo Suter.) Der Kampf begann am späten Vormittag des letzten Samstag mit dem Start der Wagen mit kleineren Zylinderinhalten. Die Meute der flinken kleinen Maschinen stürmte sofort mit höchsten Geschwindigkeiten über die Bahn dahin. Schon nach elf Runden musste der Sieger der Kleinwagen beim •Grossen Preis von Irland und der Tourist- Trophy, Norman Black auf M. G. Midget, aufgeben. Nach der ersten halben Stunde lag Higgin auf M. G. Mjdget an der Spitze. Nachher wurde er von C. R. Whitcroft- auf Riley verdrängt, der die Führung übernahm. Trotz der Weltkrise Vom Pariser Salon. Die Eröffnungsfeierlichkeiten des Pariser Salons locken alljährlich eine grosse Menge von Leuten in, das Grand Palais. Unser Bild zeigt den französischen Staatspräsidenten Doumer (Herr mit Zylinder) beim Verlassen des Grand Palais nach dem Besuch der Ausstellung.. mittags waren die Positionen an der Spitze immer noch die gleichen,, während sich in den mittleren Rängen Ausfälle häuften., In den nun folgenden. Runden hatte sich Lewis auf Talbot vom'3,. auf den 2. Platz vorgearbeitet und Dunfee auf Bentley lag nun an dritter Stelle. In der nächsten halben Stunde des immer noch überaus schnellen Rennens lächeln alle, die von unserer Garage wegfahren« Auch Sie werden unser Personal freundlich u. willig, und die Leistungen sauber, exakt und preiswert finden. Wir werben um Ihr Vertrauen Garage Effingentrane A.-G. Bern Telephon Bollwerk 70.11 FIAT-GENERALVERTRETUNG mit kompl. ORIGINAL-ERSATZTEIL-LAGER Nach einiger Zeit belebte sich die Bahn auch vollzog sich eine entscheidende Aenderung. mit den schwereren Wagen, die nun ebenfalls gestartet waren. Schon nach kurzer Führung besessen hatte, verlor durch Kur- Whitcroft auf Riley, der bis jetzt ständig die Zeit folgten die ersten Ausfälle. Kurz vor belwellenbruch alle Chancen auf einen Sieg. 12 Uhr fiel Lord Earl Howe auf Bugatti aus, Dunfee auf Bentley gelangte so an die erste nachdem er kaum ein paar Runden zurückgelegt hatte. Um die Mittagszeit befanden Hindmarsh auf Talbot lag an dritter Stelle Stelle, hinter ihm folgte Lewis als Zweiter, sich auch die schwersten Wagen auf derund als Vierter der Spitzengruppe fuhr Widengren auf O. M. Wenige Minuten nach •Bahn. Mit unheimlicher Schnelligkeit flitzte der Alfa Romeo von Birkin dahin, der nun 2 Uhr ertötete das Ausscheiden Zehenders ebenfalls in. den Kampf eingriff, _ nachher auf Alfa Romeo. Zwischen den Spitzenführern Dunfee und Lewis spielte sich noch aber durch zahlreiche Halte zurückfiel. Die Reihenfolge der paar ersten Fahrer war um ein scharfes Duell ab, aus dem abwechslungsweise bald der eine, bald der andeie als 12 Uhr mittags die folgende : 1. C. R. Whitcroft (Riley); 2. J. Dunfee (Bentley); 3. Sir Sieger hervorging. Um 3 Uhr raste der. Tälbot von B. E. Lewis wieder an der Spitze, Henry Birkin (Alfa Romeo); 4. B. E. Lewis (Talbot). In der nächsten halben Stunde gab während Dunfee auf Bentley mit 21 Sekunden Abstand als Zweiter folgte. Gegen das es an der Spitze keine entscheidenden Aenderungen, nur Lewis auf Talbot, der an vierter Stelle gelegen war, musste seinen Platz an Ende des Rennens hin befanden sich nur Widengren auf O. M. abtreten. Um 1 Uhr noch wenige Wagen auf der Bahn. Die ausserordentlich schnellen Stundenmittel forderten fortwährend neue Opfer. Lewis verlor durch einen Halt bei den Boxen etwas an Zeit, so dass Dunfee die Führung von neuem übernehmen konnte. Er hielt auf seinem: grünen Bentley bis zum Schlüsse siegreich durch, so dass er zusammen mit seinem Bei. fahrer Cyril Paul als Erster durchs Ziel schoss. Zweiter wurde, wie in letzter Nummer schon erwähnt, Lewis auf Talbot, Dritter Hall auf M. G. Midget. mb. Chiron Immer In Führung. In unserm Bericht über das Masaryk-Ring-Rennen am 27. September wurde erwähnt, dass Rudolf Caracciola 2 Runden vor seinem bedauerlichen Unfall das Feld der Rennwagen führte. Unser Korrespondent legt grossen Wert auf die Feststellung, dass nach den jetzt vorliegenden offiziellen Rundenlisten Frankreichs Meisterfahrer Louis Chiron schon von der zweiten Runde bis zu seinem Siege an der Spitze gelegen hat, er wurde von Caracciola also nicht überholt. Dieser Irrtum war nur möglich, weil die Information der Presse seitens des Veranstalters manches zu wünschen übrig Hess und Rundenergebnisse, wie das sonst bei internationalen Veranstaltungen üblich ist, überhaupt nicht bekanntgegeben wurden. Thlersee-Bergrennen. Am letzten Sonntag fand bei guter Witterung auf der Strecke zwischen Kufstein und Landl, veranstaltet vom Automobilclub von Tirol, zum drittenmal das Thiersee-Bergrennen statt, das durch die verschiedenen Ausfälle von Bergrennen in diesem Jahre eine erhöhte Bedeutung gewann. Die Strasse wurde in diesem Jahre ausgebaut und neu hergerichtet, so dass sie sich am Sonntag im besten Zustande präsentierte. Das Rennen erlebte einen grossen Erfolg. Neben den zahlreichen Tiroler Fahrern starteten auch international bekannte Konkurrenten. In sämtlichen Klassen wurden neue Rekorde aufgestellt. Bei den Tourenwagen siegte der österreichische Meister der Seniorenfahrer, Dr. Imhof, auf Austro-Daimler mit 3' 10,4". In der Kategorie der Sportwagen vollbrachte Jellen auf Bugatti mit 2 Min. 33,1 Sek. die beste Zeit. Schnellster des Tages war indessen Graf Arco-Zinneberg auf Austro- Daimler, der die Strecke in 2 Min. 32,2 Sek., mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 71,052 km zurücklegte. mb. « Consuma »-Bergrennen bei Florenz. Am letzten Sonntag fand bei Florenz das « Consuma »-Bergrennen statt, das bei guter Beteiligung einen flotten Verlauf nahm. Die beste Zeit des Tages erzielte Nuvolari auf Alfa Romeo, der die 14,95 km mit dem Stundenmittel von 90 km 817 zurücklegte. Bei den Sportwagen siegte Borzacchini auf Alfa Romeo (Stundenmittel 88 km 698). Zweiter in dieser Kategorie wurde E. Maserati auf Maserati, Dritter Castelborgo auf Maserati. )T.