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E_1931_Zeitung_Nr.085

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 85 Luftfahrt Aufgaben und Aussichten des Stratosphärenfluges. In den letzten Wochen haben sachlich unterrichtete Zeitungsmeldungen aus Deutschland und Frankreich über die Entwicklung zweier gleichartiger Flugzeuge berichtet, welche dazu bestimmt sein sollen, Höhen, die mehrere Kilometer über den heutigen Rekordhöhen liegen, zu erreichen und somit ein gutes Stück in die «untere Stratosphäre» einzudringen. In Deutschland handelt es sich um die im Auftrage und unter Mitarbeit der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt beim Junkers-Werk im Gange befindliche Entwicklung, in Frankreich um Arbeiten, die bei den Farman-Werken, anscheinend im Auftrage des französischen Luftfahrtministeriums, im Gange sind. Angesichts dieser Doppelentwicklung fragt man sich in Fachkreisen mit Recht, was denn die Aufgaben eines solchen Flugzeugs seih sollen und welche Bedeutung ihm im Rahmen eines späteren Luftverkehrs etwa zukommen wird. Zunächst wird jeder Fachmann ohne weiteres die Schwierigkeiten erkennen, welche sich der Erreichung solcher Höhen entgegenstellen. Im wesentlichen handelt es sich dabei — führt Dr. Ing. M. Schrenk im «Flugkapitän» aus — um zwei gegenüber dem normalen Flugzeug neu zu lösende Aufgäben, nämlich um die Versorgung des Motors mit Luft von Bodendruck und um den Schutz der Insassen gegen die Wirkungen des geringen Aussendrucks. Man wird die Frage aufwerfen, ob die für diese Einrichtungen zu machenden erheblichen Aufwendungen sich aus den Aufgaben und Aussichten des Höhenflugs rechtfertigen lassen. Junkers Höhenflugzeug Ju 49. Die technische Lösung der eben genannten Aufgaben macht bei dem heutigen Stande der Technik keine unüberwindlichen Schwierigkeiten mehr. Beim Aufladegebläse sind es im wesentlichen die Fragen des Leichtbaus und des Antriebs, welche zunächst Schwierigkeiten bereiteten; sie können heute als überholt gelten, wiewohl die Entwicklung auf diesem Gebiete keineswegs abgeschlossen ist. Eür den Schutz der Insassen hat man sich in den beteiligten Kreisen allgemein auf eine druckfeste Kammer geeinigt, deren Ausbildung eine Reihe von reizvollen Teilaufgaben bietet; insbesondere sei hier die Frage der Fenster erwähnt. Die Luft in dieser Kämmer wird entweder vom Motorgebläse her oder aber, der grösseren Sicherheit halber, durch eine besondere, vom Fahrtwind angetriebene Pumpe unter Druck gehalten. Sicherheitseinrichtungen zur Ueberwachung des Zustandes der Kammer dürfen nicht fehlen und sind auch bei dem deutschen Projekt in einem solchen Masse vorgesehen, dass eine Lebensgefahr für die Insassen beim Versagen irgendeines Teiles der Kammer gänzlich ausgeschlossen erscheint. Der Zweck eines solchen Flugzeugs ist ein doppelter. Zunächst soll es als Werkzeug für die meteorologische Erforschung der oberen Luftschichten dienen. Nach Ansicht der führenden Fachleute auf dem Gebiete der Wetterkunde ist mit einem solchen bemannten Flugzeug ganz bedeutend mehr zu erforschen und festzustellen als mit dem heute allein möglichen Hilfsmittel der Pilot- und Sondenballone. Das Verhalten der unteren Stratosphäre ist aber, nach Ansicht der Sachverständigen, von entscheidender Bedeutung für die Witterungsentwicklung auf lange Sicht. Insofern verspricht die Erforschung dieser Schicht einen unmittelbaren volkswirtschaftlichen Gewinn. Aber ein solches. Forschungsflugzeug ist auch Selbstzweck. Es gilt, die auf dem Papier und in Laboratoriumsversuchen gewonnenen Erkenntnisse in einem Gross-Versuche an Ort und Stelle zu erproben; es muss festgestellt und auch dem Nicht-Fachmann deutlich gezeigt werden, dass es möglich ist, mit unseren heutigen technischen Mitteln solche Höhen regelmässig und ohne Gefährdung der Insassen zu erreichen. Die bei diesen Flügen zu gewinnenden technischen Erfahrungen sind ausserordentlich hoch zu werten im Hinblick auf eine Weiterentwicklung derartiger Flugzeuge als Schnellverkehrsflugzeuge für grosse Strecken. Damit kommen wir zu der Frage, warum denn überhaupt für den Fernverkehr solch grosse Höhen aufgesucht werden sollen. Wie aus dem nachstehenden ersichtlich ist, steht die Opportunität des Höhenfluges schon seit Jahren ausser jedem Zweifel. Bisher fehlten tatsächlich nur die Mittel dazu. Die massgebenden Gesichtspunkte haben sich durch die Entwicklung des bisherigen erdnahen Luftverkehrs und den raschen Forschritt der Weitflugrekorde in ihrer Bedeutung nur noch verstärkt. Ehe die Gründe näher erörtert werden sollen, muss noch darauf hingewiesen werden, dass bei der heutigen Ausführung des Höhenmotors eine bedeutende Energiequelle noch nicht ausgenützt wird: die Energie des Auspuffgase. Schon am Boden geht in den Auspuffgasen ungefähr ebensoviel Energie als Verlust ab, wie die Nutzleistung des Motors beträgt. Diese Energie ist jedoch wegen der geringen Druckdifferenz zwischen Auspuff und atmosphärischem Druck kaum ausnutzbar. Ganz anders wird, dies jedoch in der grossen Höhe, wo der Aussendruck nur etwa Vio des Bodendruckes beträgt und wir damit ein Druckgefälle von 1:20 bis 1:40 zwischen Auspuff und Aussenluft bekommen. Dieses grosse Druckgefälle gestattet eine wirtschaftliche Ausnutzung der bisherigen Verlustenergie durch Abgasturbinen oder andere Einrichtungen. Leider ist die Abgasturbine bisher in technischer Beziehung als Stiefkind behandelt worden, so dass man es auch nicht *) Probleme des Höhenflu?s, Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 1928, Heft 16/20. Der technisch für diese Fragen besonders Interessierte sei auf diese Veröffentlichung, verwiesen. wagen dürfte, die jetzt ihrer Vollendung nahe-, stehenden Höhenflugzeuge von vornhereindamit auszurüsten. Wenn sie jedoch einmal betriebsreif entwickelt sein wird, so wird ihre nutzbare Zusatzleistung annähernd ausreichen, um in den für einen Verkehr in Frage kommenden Höhen den Leistungsbedarf des Aufladegebläses zu decken. Damit würde der Motor vom Antrieb des Gebläses entlastet werden und dieselbe Nutzleistung und denselben Brennstoffverbrauch wie am Boden aufweisen. Das Höhentriebwerk wäre dann gegenüber dem erdnahen Flugzeug nur zusätzlich belastet durch das Gewicht von Gebläse und Turbine, das aber in der Gesamtbilanz des Fernflugzeugs keine erhebliche Rolle spielt. Für ein solches Flugzeug, dessen technische Eigenschaften also gekennzeichnet sind durch eine Reichweite von mehreren tausend Kilometern bei Verkehrsgeschwindigkeiten von 300—400 km-Std, eröffnen sich nun bedeutende Vorteile hinsichtlich seiner Verkehrssicherheit und Regelmässigkeit. Zunächst macht die Orientierung überhaupt keine Schwierigkeiten mehr; Sturm, Wolken und Nebel werden weit überflogen, ununterbrochen wölbt sich der klare Himmel über dem Flugzeug und gestattet zu jeder Tagesund Nachtstunde astronomische Ortsbestimmungen in Ergänzung der Funknavigation. Da selbstverständlich mit Steuerautomaten Kurs geflogen wird, so ist die Besatzung von der in Erdnähe oft so aufreibenden Arbeit der Ortsbestimmung in weitestem Masse entlastet. Sollte ein Motorschaden das Flugzeug zur Notlandung zwingen, so hat es aus der Stratosphäre infolge seiner selbstverständlich aufs äusserste verfeinerten ärodynamischen Durchbildung im Gleitflug eine Reichweite von mindestens 200 km, bei einer Flugdauer von % bis 1 Stunde. Es wird immer möglich sein, selbst über dem Ozean, sich mit Hilfe dieser grossen Gleitstrecke in die Nähe eines mit Funkausrüstung versehenen Schiffes zu begeben und dieses Schiff um sofortige Hilfeleistung zu bitten, so dass zwar vielleicht das Flugzeug, auf keinen Fall jedoch seine wertvolle personelle und sachliche Ladung verloren geht. Selbst das Flugzeug ist in seinen wertvollsten Teilen zu retten, wenn man durch geeignete Massnahmen dafür sorgt, dass es in seinem zentralen Teil schwimmfähig bleibt. Beim Verkehr über weite Landstrecken jedoch ist die Sache noch viel einfacher, denn es wird sich wohl immer ermöglichen lassen. Notlandeplätze in rund 40Ö km ort mit dem alten Sommeröl! Das dicke Sommeröl ist zu schwer, um bei kühlem Wetter einen wirklichen Schutz zu bieten. Jetzt müssen Sie das Kurbelgehäuse mit einem schnellflüssigen Oel füllen.... Dann sind Sie sicher, daß das Oel von der ersten Bewegung der Maschine an leicht alle beweglichen Teile schützt, besonders bei dem ständig wechselnden Herbstwetter Der Standard-Motor Oil-Ratgeber sagt Ihnen, welches die richtige Sorte für Ihren Wagen ist. Aber verlangen Sie ausdrücklich Stan'dard Motor Oil. Nur dann wird durch den Oelwechsel wirklich ein Schutz Ihres Motors erreicht.... überall erhältlich aus geeichten Literflaschen in stets gleichbleibender Qualität. Hüten Sie sich daher vor unbekannten Oelen. Ihr Motor wird es Ihnen danken. Oel wechseln Sie am besten, wenn der Motor noch warm ist. Zum Nachwaschen nach dem Entleeren nehmen Sie Standard Motor OH light (dünnflüssig) • 2 Liter genügen - aber niemals Petroleum! TANDARD die Marke, zu der die ganze Welt Vertrauen hat.

N* 85 - 1931 Entfernung anzulegen, oder aber den Kurs des Flugzeugs so zu ziehen, dass derartige Plätze erreicht werden können. Für die Verkehrssicherheit beim Fernflug bringt also der Höhenflug einen ganz beträchtlichen Fortschritt. Für die Verkehrsregelmässigkeit ist noch zu bedenken, dass die relative Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber den in der Stratosphäre zu erwartenden Winden sehr viel höher sein wird als in Bodennähe. Dadurch sinkt der Einfluss des Windes auf den Flugplan ganz wesentlich und entsprechend steigt die Regelmässigkeit auf einen Betrag, der wahrscheinlich günstiger sein wird als der In der Schiffahrt heute erreichte. Damit nimmt aber auch- der Anreiz zu, das Höhenflugzeug zur Beförderung von eiliger Fracht und für dringenden Personenverkehr zu benutzen. Das Höhenflugzeug wird, dann zweifellos einem Bedürfnis entsprechen, das seine Verwendung im Rahmen der Gesamtwirtschaft rechtfertigt. Es ist leider nicht möglich, in dem zur Verfügung stehenden engen Raum sich über diese sehr interessanten Fragen weiter auszulassen. Der Verfasser ist überzeugt davon, dass es ihm nicht gelingen wird, alle Leser von der Richtigkeit der hier nur so kurz angedeuteten Gesichtspunkte zu überzeugen. Er ist aber schon befriedigt, wenn dadurch die Anregung zu einer erneuten Aussprache über das Höhenflugproblem gegeben wird. W£» «•fea «Eaes Aus der amerikanischen Autoindustrie. Im Monat September ist die amerikanische Automobilproduktion auf 180 000 Wagen zurückgegangen. Im August 1931 wurden 197 000 Einheiten fabriziert, 223 000 im Juli, 254 000 im Juni, 327 000 im Mai und 352 000 im April. Gegenüber der Parallelperiode des Vorjahres zeigt damit die September-Automobilproduktion im laufenden Jahr einen Rückgang um 20 Prozent und gegenüber dem September des Jahres 1929 einen Rückschlag von 60 Prozent. Die Gesamtproduktion der ersten drei Quartale 1931 beläuft sich auf 2,24 Millionen Wagen gegen 3,05 Millionen im gleichen Zeitraum des Vorjahres und 4,87 Millionen Stück in den ersten neun Monaten des Jahres 1929. Angesichts der unbefriedigenden Entwicklung des Absatzes ist für den Rest des laufenden Jahres mit einer weiteren Produktionsd'osselung zu rechnen. Trotz der alimählichen Wiederaufnahme des Betriebes in den Fordwerken wird die Produktion für den Monat c——— Oktober auf nur 160 000 Wagen geschätzt, Ihre Sicherheit erfordert ein AUTOMOBIL-REVUE was einer Unterschreitung der bisherigen niedrigsten Monatsproduktion der beiden letzten Jahre mit 161 000 Stück im Dezember 1930 gleich käme. W. Abbau der amerikanischen Benzinlagerbestände. Die in den Lagertanks der amerikanischen Raffinerien vorrätigen Benzinmengen haben in der am 26. September zu Ende gegangenen Woche. eine weitere Abnahme um 350 000 Fass auf 30,77 Millionen Fass erfahren. Gegenüber dem Maximalbestand dieses Jahres haben damit die amerikanischen Benzinvorräte einen Rückgang um 16,67 Millionen Fass oder 2,65 Milliarden Liter zu verzeichnen, was einer Reduktion um 35 Prozent entspricht Damit übersteigen die Vorräte allerdings noch um 3,75 Millionen Fass diejenige Vorratsquantität, die das amerikanische Petroleuminstitut in seinem Arbeitsplan für die Winterkampagne 1931/32 als zulässig bezeichnet hatte. -^ Wy. Die Rohöl-Exporte im Jahre 1930. Unter den Rohöl exportierenden Ländern des Jahres 1930 stand Venezuela mit einer Ausfuhrquantität von 135 Millionen Fass an erster Stelle. In zweiter Linie stehen die Vereinigten Staaten mit 23 Millionen Fass. Columbien exportierte 19 Millionen, Mexiko beinahe 13 Millionen und Persien ca. 12 Millionen Fass, dann folgt Niederländisch-Indien im weiten Abstand mit 6 Millionen Fass. Im gleichen Jahre waren die Hauptbezüger von Rohölpetroleum Niederländisch-Indien, wo sich bekanntlich die grossen Raffinerieanlasen befinden, mit 106 Millionen Fass. die Vereinigten Staaten mit 62 Millionen, Kanada mit 31 Millionen. Grossbritannien m