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E_1931_Zeitung_Nr.088

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Ausgabe: Deutsche Schweiz BERN, Dienstag, 27. Oktober 1931 Nummer 20 Cts. 27. Jährgang. — N° 88 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und FrclUM Monatlich „Gelbe Liste« Halbjahrlieh Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portoamchtag, sofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bwtellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION! Breltenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414. Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundielle oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cti. Grössere Inserate nach Scitentarlt. Inseratensehluü« 4 Tage vor Erseheinen der Nummern Zur Kritik am Verkehrsgesetz Viele Köche verderben den Brei. Die für schweizerische Verhältnisse ungewöhnlich rasche Verbreitung des Motorfahrzeuges hat natürlich auch die Popularisierung des modernen Verkehrswesens überhaupt erleichtert und beschleunigt. Wenn wir uns ob dieser Tatsache nur freuen können, so zeigt sich doch gerade in der jetzigen Zeit der öffentlichen Diskussion zum kommenden Verkehrsgesetz eine gewisse Schattenseite. Es fühlt sich nämlich jeder, der vielleicht einige Male als Passagier in einem Auto gesessen hat, oder das Fahrzeug als Erscheinung des täglichen Lebens aus dem Strassenbild kennt, berufen, in Automobilund Verkehrspolitik zu machen. So sehr wir dem Bierbürger am Stammtisch dieses harmlose Vergnügen gönnen mögen, so entschieden gilt es, gegen diesen gefährlichen Dilettantismus aufzutreten, wenn er den Weg in die grosse Oeffentlichkeit einschlägt. Er führt vor allem durch die Presse oder das Parlament. Was sich einzelne Parlamentarier in den Beratungen zum Verkehrsgesetz, sei es auch in bewusster Vertretung anderweitiger Interessen, sei es aus Unkenntnis des heutigen Verkehrswesens, an Ausfällen und Kritiken am Motorfahrzeug geleistet haben, hat entschieden verblüfft, weil eine derartige Verkennung der tatsächlich gegebenen Verhältnisse kaum für möglich gehalten werden konnte. Keine bessere Note verdienen die Auslassungen in einem Teil der Tagespresse. Wenn wir kürzlich Gelegenheit hatten, an dieser Stelle auf das weitgehende redaktionelle Verständnis massgebender Organe für neuzeitliche Verkehrsforderungen hinzuweisen, so fallen die entgegengesetzten Stimmen um so mehr aus dem Rahmen. Damit sei keineswegs gesagt, dass der Entwurf zum Gesetz nicht Anlass zu einiger Kritik gebe! Die Automobilisten hätten noch mancherlei an ihm auszusetzten. Aber um den Preis einer längst notwendig gewordenen einheitlichen schweizerischen Gesetzgebung wurde mancher Wunsch begraben und manche Anforderung an ein solches Verkehrsgesetz stillschweigend abgestrichen. So verstehen wir es sehr wohl, dass auch andere Kreise ihre Aussetzungen zu machen haben und anzubringen wünschen. Wir begrüssen es, wenn sich die Kritik rechtzeitig und deutlich Geltung verschafft, damit man sich sachlich mit ihr auseinandersetzen kann. Dies setzt aber voraus, dass die Kritik auf sachlichen Argumenten ruhe und FEUILLETON *) Siehe No. 87 Vor 30 Jahren (Schluss*) sich nicht nur in einem bedenklichen Dilettantismus ergehe, wie dies nur allzuoft der Fall ist. Ein Korrespondent des «St. Galter Tagblatt» hat vor wenigen Tagen dieser Serie von Publikationen ein weiteres unrühmliches Blatt beigefügt. Er setzt sich insbesondere mit dem Beschluss des Ständerates, an maximalen Geschwindigkeitsgrenzen zahlenmässig festzuhalten, auseinander und pflichtet schlussendlich dem Ständerat restlos bei. Die Begründung kann kein Zweifel darüber lassen, dass dem Verfasser jegliche Erfahrung als Fahrzeugführer abgeht. Es überrascht unter diesen Umständen wohl kaum, dass er von der zwar vielverbreiteten aber grundfalschen Auffassung ausgeht, zahlenmässig beschränkte Geschwindigkeitsvorschriften seien ein wirksames Mittel gegen Verkehrsunfälle. Die bisherigen Erfahrungen liefern allerdings leider den gegenteiligen Beweis. Wären die jetzigen Konkordatsbestimmungen oder die weiter igefassten Verkehrsvorschriften einzelner Kantone ein Allheil- oder Hauptmittel gegen Unfälle, so hätten sich ja unter dem bisherigen Regime kaum solche ereignen sollen ! Im weitern lässt natürlich der Gewährsmann des St. Galler Blattes auch den Umstand völlig unberücksichtigt, dass sich nicht einmal die Hälfte der den Fahrzeugführern zur Last gelegten Unfälle zufolge übersetzter Geschwindigkeiten ereignen. Nicht genug damit verfängt er sich selbst in Widersprüchen, weist er doch anderseits daraufhin, dass schweizerische Gerichte und sogar das Bundesgericht immer mehr in erster Linie festzustellen suchen, ob der Führer die Geschwindigkeit den Umständen angepasst und damit den Wagen ständig in seiner Kontrolle gehabt habe. Damit « habe die Frage, ob absolute Höchstgrenzen der Geschwindigkeit bestehen und ob sie übertreten worden seien gegenüber früher, erheblich an Wichtigkeit eingebüsst». Wie man angesichts dieser Erfahrungstatsache, welche doch eindeutig für die Beseitigung solcher Geschwindigkeitsvorschriften spricht, dennoch für deren Beibehaltung plädieren kann, erscheint uns als Rätsel. Der betreffende Korrespondent lüftet nun dessen Schleier : Nach seiner Meinung sind absolute Geschwindigkeitsschranken durch den Fahrzeugführer viel leichter zu handhaben als relative. Ob man eine bestimmte Geschwindigkeit fahre, könne am Zähler abgelesen werden, «ob man aber den Umständen gemäss fahre, könne zwar der Richter hinterher feststellen, nicht aber ohne weiteres zum vorneherein der Lenker». Gans abgesehen davon, dass der Zähler als lebloser Mechanismus einfach Zahlen registriert, die nicht ohne weiteres in Qualitätsurteile, d. h. ob richtig oder falsch gefahren wurde, übersetzt werden können, so beweist die Innehaltung auch eines verhältnismässig geringen Tempos noch gar nicht, dass dieses nun den Umständen angepasst war. Gerade die Festsetzung von willkürlich gewählten Maxima hat die weniger urteilsfähigen Führer verleitet, sich auf den Zähler zu verlassen und in der falschen Sicherheit zu wiegen, dass, solange er unter X-Kilometer-Tempo fahre, er vorsichtig und den gegebenen Verhältnissen entsprechend gehandelt habe. Gerade diesen Trugschluss will man mit der neuen Regelung verunmöglichen. Aber noch ein weiterer Grund weiss der Korrespondent zugunsten der bisherigen Vorschriften ins Feld zu führen. Man höre und staune: «Es ist aber noch einer da, derauf absolute Begrenzung des Tempos nicht verzichten kann: der Mann mit der Stoppuhr, der Polizist! ! Die polizeilichen Geschwindigkeitskontrollen », so fährt er weiter, «können nicht beseitigt werden, denn die Verhütung von Strassenunfällen ist neben der Bekämpfung der Staubplage eine der vornehm- Bisher hat man die Automobile für Spielzeug gehalten, trotzdem in einzelnen Städten die Automobilen schon vollständig am Droschkenverkehr, ja auch am Lastwagenverkehr teilnehmen. Die Bedeutung dieser neuen Erfindung aber ist, wie gesagt, eine viel grössere. Ihre Vorzüge für das flache Land wurden bereits erwähnt. Aber auch im Umkreise der grossen Städte wird sie bedeutende Veränderungen bringen. Die Einwohner der grossen Städte beziehungsweise die Leute, die in den grossen Städten arbeiten, werden ihre Wohnsitze jetzt noch weiter hinausverlegen können als bisher. Die bisherigen Verkehrsverhältnisse steckten dem Draussenwohnen der Grossstädter bestimmte Grenzen. Wenn der Grossstädter in der glücklichen Lage war, sich eine Equipage zu halten, so musste er seine Villa doch so nahe an der Grossstadt bauen, dass er seinen Pferden nicht eine allzu grosse Arbeit zumutete, wenn er täglich nur einmal in die Stadt gelangen wollte. Man kann annehmen, dass diese Grenze durchschnittlich 10 Kilometer von dem Zentrum der Grossstadt sich befand. Nach Einführung der Automobile rückt diese Grenze bis auf 50 Kilometer hinaus, denn diese fährt man bequem in einer Stunde. Für die Vororte der Grossstädte war bisher der Eisenbahnverkehr von ausserordentlicher Wichtigkeit. Aber auch für diesen Verkehr gab es gewisse Grenzen. Die Züge konnten nicht mit der Schnelligkeit fahren, welche die grossen, durchgehenden Eilzüge haben, denn sie mussten unterwegs zu oft anhalten, und das Material, aus dem diese Züge bestanden, ihre Lokomotiven und Wagen, waren eben nicht Fahrzeuge, wie man sie in den Schnellzügen benutzt. Dann aber konnte man mit Rücksicht auf die Kostspieligkeit eines Eisenbahnzuges nicht so viele Züge verkehren lassen, als notwendig gewesen wäre. Zwanzigmal hin und zwanzigmal zurück galt als Verbindung zwischen einem Vorort und einer Grossstadt schon für etwas ganz besonders Grossartiges. Die Grenze für den Eisenbahnvorortverkehf lag ungefähr 30 Kilometer von der Grossstadt entfernt. Sie wird jetzt zum mindesten um 20 Kilom&ter weiter vorgerückt; denn auch der automobile Omnibus kann ebenso wie das Privatautomobile in einer Stunde 50 Kilometer fahren, und zwar unvergleichlich viel billiger als die Eisenbahn. Während selbst im stärksten Vorortverkehr die Eisenbahn höchstens alle 15 Minuten fährt, kann man bei genügendem Vorrat von Automobilwagen alle 5 Minuten, ja, wenn es sein muss, alle 2 Minuten einen Wagen abgehen lassen. Sobald der Wagen voll ist, fährt er eben ab, und ist 2 Minuten später ein anderer Wagen besetzt, so fährt auch dieser davon. Die Vorteile für den Grossstädter oder für den Umwohner, der in der Grossstadt zu tun hat, liegen auf der Hand. Je weiter von der Grossstadt, desto besser ist die Luft, desto günstiger sind die Wohnungsverhältnisse, denn die Gelände sind um so billiger, je weiter entfernt sie von der Grossstadt liegen, und welch gewaltige Flächen werden jetzt für die Zwecke der Grossstädter erschlossen! Bedenken Sie, welch ein Unterschied in der Fläche zwischen einem Kreise mit einem Radius von 30 Kilometer und einem von 56 Kilometer besteht. Ich versichere Sie, es vergehen keine zehn Jahre, und alles das, was ich Ihnen hier erzählt habe, werden Sie verwirklicht, ja selbst die künsten Erwartungen, die man heute an die Automobile knüpft, werden wir wahrscheinlich in dieser Zeit übertroffen sehen. sten Augaben der Strassenpolizei.» Es blieb diesem «tüchtigen» Artikler vorbehalten, uns darüber aufzuklären, dass sich d\e Verkehrspolizei auch mit der Staubhckämpfung befasst, welche Feststellung wohPam besten seine Begriffsverwirrung il- Iustrtert. Der Polizist nun, so lesen wir ferner, könne deshalb nicht auf die Uhr verzichten, weil sie «ein einfaches und verhältnismässig sicheres Mittel war, das Tempo festzustellen, wonach es keine Diskussion, sondern eine einfache Rechnungsoperation gab, um zu ermitteln, ob die Konkordatsvorschrif- •ten innegehalten worden sind. Wenn der Polizist nicht mehr auf die Uhr schauen kann, ob der Führer zu rasch gefahren sei, gerät er leicht zu Fehlschlüssen.» Trotzdem eingangs auf die als richtig bezeichnete Praxis der Gerichte, nicht nach der rein zahlenmässigen Geschwindigkeit zu urteilen, hingewiesen wird, kommt der Korrespondent doch •immer wieder zu seiner widerspruchsvollen Auffassung zurück, dass die ganze Verkehrsregelung einerseits vom Zähler im Auto, anderseits von der Stoppuhr der Polizei beherrscht werde. Wer aber den Verkehr aus der Praxis kennt oder sich die Mühe gibt, die •statistisch festgehaltenen Unfallursachen zu analysieren, der weiss, dass mancherlei Verstösse gegen die Fahrregeln und Verkehrsvorschriften viel gefährlicher sind und leider auch weit mehr zu beobachten sind als übersetzte Geschwindigkeiten. Der Verkehrspolizei harren deshalb ganz andere Aufgaben, und gerade weil sie sich vielerorts allzusehr mit der Stoppuhr befasst hat, wurde in Sachen Verkehrsregelung wenig oder nichts getan. Die erfolgreichste Beaufsichtigung des •Verkehrs setzt aber auch entsprechende 'Mindestkenntnisse und Erfahrungen der Poü- •zeiorgane über das Wesen des Motorfahrzeuges voraus, die leider gerade in den stoppuhrfreundlichen Kantonen am meisten zu wünschen übrig Hessen. Man übersah geflissentlich die einfache Wahrheit, dass so wenig ein Werkzeug in der Hand irgendeines Mannes diesen zum tüchtigen Handwerker macht, die Uhr als Fähigkeitsausweis für den Verkehrspolizisten gelten kann. Wer diese einfachen Zusammenhänge noch nicht erkannt hat, ist herzlich wenig mit dem Wesen des heutigen Verkehrs vertraut. Fehlt aber deren Kenntnis, so fehlt auch die Kompetenz, sich mit gesetzgeberischen Fragen in der Oeffentlichkeit zu befassen. b. Die Automobilversicherung in der Schweiz. Der Ausgaben-Etat des Automobilisten wird nicht unwesentlich durch die Versicherungsprämien belastet und mancher wünscht sich gewiss eine Prämienreduktion. Die Autounfälle nehmen aber mit der steigenden Zahl von Fahrzeugen stets zu, und sie geschehen heute in einem Umfange, der die Unfallund Haftpflichtversicherungs-Gesellschaften zwingt, an den Ansätzen festzuhalten. Welchen Verlauf die Automobilversicherung in der Schweiz genommen hat, lässt sich an Hand des Berichtes des eidg. Versicherungsamtes feststellen, und es ist gewiss interessant, die Ergebnisse hier festzuhalten. Allerdings können wir nur die Resultate der Autohaftpflicht- und Kaskoversicherung aufführen, weil für die übrigen Versicherungsbranchen dieser Art (sie sind weniger wichtig) Angaben fehlen. Das ganze Haftpflichtversicherungsgeschäft der letzten Jahre zeigt eine sprunghafte Zunahme der Prämienerträgnisse. Der grösste Teil dieser Zunahme entfällt aber auf das Automobil - Haftpflichtversicherungsgeschäft. Wie aus dem Bericht des eidg. Versicherungsamtes hervorgeht, handelt es sich dabei um ein sehr unlukratives Geschäft, weil die Gewinnchancen ganz gering, die Verlustmöglichkeiten dafür um so grösser sind. Nachstehende Zusammenstellung zeigt den Verlauf dieses Geschäftes in den letzten Jahren: Vergessen Sie nicht: die Automobile ist noch in der Entwicklung begriffen. Noch sind uns die Techniker und Ingenieure eine Menge Erfindungen schuldig, die unzweifelhaft aber schon in allernächster Zeit gemacht werden, und die den Automobilverkehr immer sicherer, billiger, bequemer und einfacher gestalten werden. Wir fahren ja meist noch mit Automobilen, die nicht elektrisch betrieben sind.» «Allerdings hat sich bei der Automobile eine eigentümliche Entwicklung gezeigt. Während sonst überall die Elektrizität heute als Bewegungskraft verwendet wird, spielt sie bei der Automobile erst eine verhältnismässig kleine Rolle.» Oskar Sonniechner der Verfasser mehrerer bekannter Romane, schrieb das Werk « Die vorletzte Liebe der schönen Frau Erzsebet» auf das wir Sie ausdrücklich aufmerksam machen. Sonnlechner ist ein Meister der Erzähimgskunst! Wir beginnen demnächst mit dem Abdruck.