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E_1931_Zeitung_Nr.086

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Ausgrabe: Deutsche Schweiz BERN, Dienstag, 20. Oktober 1931 Nummer 20 Cts. 27. Jährgang. — N° 86 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG ZentraSblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen AB ONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag llonatlleb „G*lb* Liste" Halbjährlich Ft. 5.—, jahrlich Fr. 10.-. Im Ausland unter PortoKrachlag, •ufern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breltenralnstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnuna 111/414. Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle ode» deren Raum 45 Ct». für die Schweiz; tur Anzeigen aus dem Ausland 60 CUi Grössere Inserate nach Seitentarit. Inseratenscblns* 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmera Eine Neuerung unser Zeitalter macht in Abkürzungen. Es entspricht dies dem Zuge der Zeit. Wir haben die «Hyspa» gekannt, die «Saffa», die «Zika», die «Woba» etc. Neuestens erleben wir die «Bastog». Es handelt sich um keine Ausstellung, sondern um einen Versuch der Bahn, sich gegen das Privatautomobil halten zu können. «Bastog» heisst nämlich «Bahn-Auto-Stückgut-Organisation». Das Kind wurde an der Verkehrstagung der 2. und 3. Sektion des Verbandes der Schweiz. Transportanstalten am 5. Oktober aus der Taufe gehoben. Es soll nach kurzer Pflege auf eigene Beine gestellt werden und, wie bereits in der «Automobil- Revue» zu lesen war, eine tiefgreifende Neuordnung in der Bewältigung des Stückgut- Verkehrs durch Bahn und Auto garantieren. Man setzt auf das Kindlein die grössten Hoffnungen. Die Bahn erhofft dadurch den ihr abhanden gekommenen Güterverkehr wieder grösstenteils an sich zurückziehen zu können. Die neue Organisation hat bisherige Bahnfunktionen zu übernehmen. Der Kleinverkehr soll dem Privatauto verbleiben. So wurde in Bahnkreisen entschieden. Der Versuch soll erstmals auf der Linie Zürich—Winterthur— Romanshorn und Zürich—Rapperswil durchgeführt werden. Wie ist diese Neuerung zu beurteilen? Sie entspricht ja allerdings einer sogenannten Zusammenarbeit zwischen Automobil und Eisenbahn. Aber sie scheint vollständig auf Kosten der Privatwirtschaft zu gehen und dies ist ein bedenkliches Muttermal des Kindleins. Durch die geplante Neuerung erfährt ein gewaltiger, staatlicher Regiebetrieb eine neue Ausdehnung. Die Bahn ergreift Besitz von der Strasse. Ein neues Monopol wird ins Leben gerufen. Die Strasse, die der Allgemeinheit gehört, wird einseitig von einem Regiebetrieb in Anspruch genommen. Die bereits allzu grosse und zu kostspielige Verwaltung wird noch vergrössert, trotzdem nachgewiesenermassen man heute zur Genüge wissen dürfte, wie schwer sich gewaltige Regiebetriebe rentieren. Der Privatwirtschaft wird umgekehrt ein Wirtschaftstätigkeitsfeld entzogen, ohne ihr ein Aequivalent zu bieten. Es liegt dies weder im Interesse unserer Wirtschaft, noch in demjenigen unseres Staates, denn die Grundlagen eines blühenden Staatswesens finden sich gewiss nicht im Regiebetrieb. Dies zeigt uns nun die gegenwärtige Krise mit aller Deutlichkeit. Warum soll der Verkehr einzig einer Monopolanstalt zugehalten werden? Warum soll das Privatgewerbe sich nicht ebenfalls mit Verkehrsfragen befassen dürfen? Man richte sein Auge nur einmal über unsere Grenzpfähle, sehe sich das Chaos in Deutschland an und frage sich, warum? Letzten Endes liegt der Grund in der überforcierten Versozialisierung dieses Landes und in den dafür geforderten gewaltigen Tributen der Privatwirtschaft, welche die letztere gar nicht mehr zu tragen vermag. Deshalb der gewaltige Zusammenbruch, deshalb überall die leeren Privat- und Staatssäckel. Man sehe sich England an, das vollständig einer gewerblichen Mittelschicht entbehrt und dessen soziale Lasten derart gross geworden sind, dass auch hier der Zusammenbruch erfolgen musste. In der Schweiz scheint man aber gewissenorts für diese Zusammenhänge wenig Verständnis zu besitzen. Den Bahnen geht es heute ungefähr gleich wie den Banken. Sie haben ihren Hauptzweck aus den Augen verloren. Sie fühlen sich selbständige Staaten im Staate. Für sie handelt es sich nicht um die wirtschaftliche Wohlfahrt aller, sondern nur um den wirtschaftlichen Erfolg ihrer Institution. Dass der Güterverkehr teilweise von den Bahnen abgewandert ist, können sie nicht verschmerzen. Dieser Güterverkehr soll an die Bahnen zurückerobert werden, koste es, was es wolle. Wie die Gehversuche dieses Kindleins finanziert werden sollen, dies ist allerdings eine andere Frage. Darüber wurde Doch nichts verlautet. Wahrscheinlich wird, ähnlich der «Sesa». eine Gesellschaft gegründet, die durch die Banken mit den Geldern der Privatwirtschaft gespiesen werden wird. Einmal aber werden sich unsere Banken die Frage vorlegen müssen, wie weit sie die Förderung unserer Regiebetriebe auf Kosten unserer Privatwirtschaft noch finanzieren können. Eine weitere Frage ist ebenfalls noch nicht abgeklärt. Bekanntermassen gehören die Strassen nicht der Eidgenossenschaft und nicht den Bundesbahnen, sondern den Kantonen. Die Kantone setzen sich glücklicherweise nicht aus Eisenbahngesellschaften, sondern aus dem Volke zusammen, das wiederum vornehmlich aus selbständig Erwerbenden besteht. Können die Kantone die Eisenbahngesellschaften einfach auf ihren Strassen fahren lassen, oder müssen sie zum ganzen Fragenkomplex nicht ihrerseits grundsätzlich Stellung beziehen? Wir nehmen zum aliermindesten an, dass diese «Bastog» nicht etwa steuerfrei wird fahren können, sondern dass sie Steuern unterworfen wird wie die übrigen Automobilisten. In Anbetracht der geplanten Kurse und der sehr starken Abnützung der Strassen durch diese Bahnautos, dürfte auf alle Fälle eine ebenso hohe Automobiltaxe und verzolltes Benzin in Aussicht genommen werden. Vielleicht dürfte sich aber auch für die Bahnen das bewahrheiten, was auch bei anderen zutrifft: Schuster bleib bei deinem Leisten! Leicht könnte der Fall eintreffen, dass durch die «Bastog» die Bahnen noch stärker belastet würden als dies bereits der Fall ist, denn auch die «Bastog« wird eines Direktors, einiger Betriebsingenieure, Chauffeure etc. bedürfen. Auf alle Fälle mahnt die eingesetzte Entwicklung zur Vorsicht. Die Strasse darf dem Privatverkehr nicht entzogen werden. Von Seite der Bahn und der Post liebäugelt man allzu leicht mit einer Vermonopolisierung der Strasse und der Verdrängung des Privatgewerbes. Im übrigen möchten wir den Versuchen nicht vorgreifen. Möglich, dass deren Organisation auf die private Verkehrswirtschaft mehr Rücksicht zu nehmen gewillt ist, als den spärlichen Mitteilungen entnommen werden konnte, welche bisher hierüber etwas verlauteten. • Autobus oder Trambahn? Herr Remy, Direktor der Greyerzer-Bahnen, hat in einem Gutachten Stellung zu der von den Herren Dr. Zehnder und Zipfel vorgeschlagenen Umwandlung der elektrischen Strassenbahn Thun-Interlaken in einen Auto- «ler Troliieybusbetrieb genommen. Der Auftrag dazu ist von der Rechtsufrigen Thunerseebahn erteilt worden, wobei Herrn Remy folgende Fragen zur Beantwortung vorgelegt wurden: 1. Befinden sich die Bahneinrichtungen in normalem Benutzungszustand? Wenn nicht, welche Verbesserungen sind vorzusehen? 2. Vermögen die von den Experten Or. Zehnder und Zipfel untersuchten Traktionssysteme den Verkehrsbedürfnissen ebenso gut wie die Bahn oder noch besser als diese zu genügen? 3. Wäre es nicht 'möglich, die Bedingungen in dem von der Baudirektion des Kantons Bern aufgestellten Programm für die Verstärkung der Bahnlinie etwas zu mildern, und welche Vorschläge könnten ohne Beeinträchtigung der Sicherheit des Strassenverkehrs in dieser Hinsicht gemacht werden? Die Antwort des Herrn Dir. Remy lautet: Zu 1. : Die Bahnanlagen befinden sich in einem normalen Abnützungszustand und entsprechen den Verkehrsbedürfnissen. Im Interesse der Konsolidierung empfiehlt es sich, die Steifigkeit des Geleises auf einigen Strekken zu erhöhen. Zu 2. : Die Ersetzung der elektrischen Strassenbahn von Thun nach Interlaken durch einen öffentlichen Auto- oder Trolleybusdienst ist abzulehnen, weil durch diese Lösung die gegenwärtig vorhandene Transportleistungsfähigkeit ganz erheblich eingeschränkt würde und eine solche Lösung mit den allgemeinen Interessen der Gegend im Widerspruch stünde. Zu 3. empfiehlt Herr Remy, die vorhandenen Geleise auf gewissen Teilstrecken durch solche von einem stärkern Profil zu ersetzen und sie auf Betonschwellen zu verlegen, auf andern Teilstrecken die bisherigen Geleise beizubehalten, sie aber ebenfalls auf Betonschwellen zu legen, und endlich zwischen Beatenbucht und Interlaken den bisherigen Zustand ohne Aenderung zu belassen. Er glaubt, dass auf diese Weise die Ausgaben auf 600,000 Franken beschränkt werden könnten, während sie nach den Forderungen der kantonalen Baudirektion betreffend den Umbau des Geleises 1,600,000 Fr. betragen hätten. Wie die Formulierung der Frage 3 zeigt, hängt mit dem Umbau der Geleise und der Verlegung des Trasses die Sicherheit des Strassenverkehrs zusammen. Die Baudirektion hat in richtiger Erkenntnis dieser Tatsache die Verlegung der Geleise auf die eine Strassenseite und ihre Konsolidierung verlangt, da ohne diese Arbeiten der Ausbau und die Instandstellung der Strasse zwecklos seien. Um die Richtigkeit dieser Argumentation zu belegen, sollen die Verhältnisse am rechten Thunerseeufer nochmals kurz geschildert werden, trotzdem sie in den Kreisen der Motorfahrzeugbesitzer aus guten Gründen nur zu bekannt sind. Die Gegend des rechten Thünerseeufers wird wegen ihrer landschaftlichen Schönheit und ihrem milden Klima als die Riviera der Schweiz bezeichnet. Von den grossen Fremdenzentren Thun und Interlaken flankiert, liegen in wunderbarer Lage Dorf an Dorf und in den Dörfern Hotel an Hotel. Bei der Beatenbucht wird die besiedelte Gegend plötzlich von den gegen den See vorstossenden Felspartien unterbrochen, wird wildromantisch und besitzt in den Beatushöhlen einen besonderen Anziehungspunkt. Als einzige Verkehrsvermittler sind die Strasse Thun-Interlaken und der See vorhanden. Auf die Strasse verlegt läuft die elektrische Strassenbahn. Sie bildet in den Dörfern und dann auf der ganzen Strecke von Beatenbucht bis Unterseen ein schweres Hindernis für den Strassenverkehr. Auf diesem ohnehin nicht sehr breiten, unübersichtlichen und kurvenreichen Strassenstück wechseln die Geleise stetsfort die Fahrbahn, verlaufen bald rechts, bald links und schneiden die geährlichsten Kurven auf der innern Seite. Dazu kommt, dass die Bahnzüge in den sich Das Wunder des Engadin. Von Georg Rothe. Die nachfolgende reizende Fahrtskizze entnehmen wir dem lesenswerten Reise-Büchlein c Muckepick > von Georg Rotho (B. Behrs-Verlag; Friedrich Feddersen, Berlin und Leipzig), in dem ein fröhlicher Guckindiewelt, zusammen mit seiner kleinen Maschine « Muckepick », die Welt auf seine Weise erlebt. Das sehr empfehlenswerte Büchlein zeichnet sich durch eine wunderbare Romantik der Empfindungen und eine seltene Gabe des Erlebens aus. Die düster-enge Innschlucht weitet sich ins Engadin. Die Berge treten zurück, sie drücken nicht mehr; ihre weissen Riesenhäupter, sonnbeglänzt, grüssen in herbstlich goldenes Tal. Die mächtigen Nebelmassen, die noch eben, wie Urgewalt, alles im Bann zu halten schienen, sie schwanken, wie in chaotischem Aufruhr, sie fliessen, sie weichen; nun hat sich auch das letzte Restchen im Aether aufgelöst. Ein einziges, strahlendes Blau umgibt uns; wir fahren wie in einer anderen Welt. Und fahren schweigend. Ein kleines Mädchen spielt an einem Steinhaufen, am Weg. In seinen Augen bricht sich Wenn ein nicht mehr Gehofftes zu unsdie Sonne: sie sind eins mit ihrem Licht. Ihre kommt, dann ist es wie ein Wunder, wie eine kleinen Händchen spielen in schmutziger himmlische Gnade, in der wir ganz still werden. und Seligkeit. Erde: ihre schmutzigen Händchen sind Sonne Es ist Morgen, ein grauer, dunstiger Morgen. In bizarren Formen schwingen sich deren Namen die Welt kennt. Ueberall die Durch Städtchen kommen wir und Dörfer, schwere, dicke Nebel an den Steilhängen der uralten, frei an die massigen Kirchen gelehnten romanischen Türme, starr und gross ins Berge hinab und berühren die gelben Wasser des Flusses. Ihr feuchter Niederschlag nässt Blau gerichtet; an den Häusern die dreieckigen engadinischen Erker mit den holz- mein Gesicht. Die Strasse steigt. Sie steigt; im Grau, ins Grau. Aber in das geschnitzten Säulchen, im weissen Kalk der Grau kommt plötzlich ein ungeheurer Riss, Front. so als wenn der Himmel selbst sich teilte, Hoher, immer höher trägt die Strasse uns und in dem Riss glänzt die ungeheure, selige, hinan gegen den Himmel. goldene Sonne. Einmal verweilen wir, es ist Mittag; ein Gletscherbach, zwischen Süs und Zernez irgendwo, kommt aus der Schlucht der Silvretta hinabgestürzt zum Inn, der, schmal und kristallen geworden, immer noch neben unserer Strasse rauscht. An diesem Gletscherbach, in der himmlischsten Bläue, die auf der Welt auszudenken ist, unter einer kleinen, herbstgelben Lärche machen wir Mittag, Muckepick und ich. Das Kaffeemaschinchen bereitet das braune Getränk aus dem grauen Gletscherwasser; unsichtbar rauscht, wie singend, am nahen Hang der Inn, und vor uns, weiss im hellsten Licht des Mittags, einsam und schmal, nur für mich da und Muckepick, liegt die geliebte Strasse. Ueber allem aber, wie hingehaucht aus einer anderen, göttlicheren Welt, schwebt diese wunderlich leichte, beschwingte, süssherbe Luft, diese Luft der grossen Höhe, in der die Sonne reiner strahlt und leuchtender ist, als irgendwo in der Niederung; die die Haut auf eine zauberhafte Weise zugleich kühlt und wärmt und einen Rausch in das Blut senkt, vor dem der Alltag sich in ein wesenloses Nichts verkleinert, das hinter dir abfällt und stirbt Denn dies ist das wunderlichste und holdeste Wunder dieser wunderlich schönen Welt der höchsten Berge und der höchsten Täler, dass du selber plötzlich ein anderer bist, die Fesseln des Menschlichen sind leichter, und es mag sein, dass ein Schmerz, der dort unten gewitterschwer über deinem Leben hing, hier oben, ein weisses Wölkchen geworden, in die Ewigkeit der Himmelsbläue einfliesst: unendlich geworden, wie der Himmel selbst. Und wieder schweben wir höher, auf der weissen Linie der Landstrasse, der grossen Kühle entgegen. Die Sonne hat sich in den Nachmittag gesenkt. Neben uralten Häusern tauchen die neuen Hotelpaläste der grossen Kurorte auf. Man blickt nach den Bergen, über deren schneeige Häupter das Licht herabbricht. Lärchen und Arven säumen den Weg. Die Ufer der Seen tragen Eis. Nun fällt die Sonne hinter den Piz Lunghino. Das Licht wird kalt; wird kalt, doch bleibt es herrlich. Von den Gletschern und Gipfeln senkt sich ein eisiger Hauch herab. Silvaplana erscheint; und links das Schlösschen am Inn. Der Inn, der ist hier oben ein kleines, lichthelles Flüsschen, das durch die Wiesen rinnt. Steil, wie unnahbar, steht der Piz Corvatsch in eisiger Herrlichkeit über dem See,