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E_1931_Zeitung_Nr.089

E_1931_Zeitung_Nr.089

der Kontrolle ergibt

der Kontrolle ergibt sich folgendes Verhältnis: Lastwagen 11,9%, Personenwagen 49,5 % und Motorräder 38,6 %. Auf der Strasse beobachtet dagegen wurden : Lastwagen 20,8%, Personenwagen 60,2% und Motorräder 19,2%. Es zeigt sich demnach eine um 75 % bessere Ausnützung der Lastwagen, eine um 21 % stärkere Benützung der Personenautos, dagegen eine um 107 % geringere Ausnützung des Motorrades, als wenn alle drei Fahrzeugarten gleich stark gebraucht würden. Die verschiedenen Belastungen, welche die Strassen auszuhalten haben, werden den Fachmann in der Wahl der Baumaterialien wesentlich beeinflussen. Deren Kenntnis ist darum für ihn von Wichtigkeit. Die Strassenbelastung ist auf wenige Hauptstrassen und auf die Anfahrtsrouten zu Städten und grössern Ortschaften konzentriert. Im Mittelland ist der Verkehr auf lange Strecken ziemlich konstant. Er variiert beispielsweise auf der Hauptdurchgangsstrasse Mezier.es- Murten nur um 8,5 % bei einer maximalen Abweichung von 19 %. Eine der hauptsächlichst belasteten Durchgangsstrassen ist die Linie Qenf-Villeneuve. Auf einer Länge von 92 km hatte die Strasse (inkl. Abzweigung nach St. Sulpice) eine tägliche Belastung von 1215 Fahrzeuge pro km oder 2190 Tonnen pro km auszuhalten. Das -Maximum liegt mit 3486 T. oder 1822 Fahrzeugen vor Genf. Als weitere stark belastete Strecken zeichnen sich die Routen Basel-Liestal, die Zufahrten nach Zürich, sowie die Strecken Genf— Chene, Bern — Zollikofen und Bern — Muri, ab. Zürich — Winterthur ergab einen Verkehr von täglich 1090 Fahrzeugen / km oder 2810 T./km, mit einem Maximum von 3407 T. vor Zürich. Zürich-Altstetten-Dietikon verzeigte im Jahre 1928 täglich 690 Fahrzeuge mit 2280 T., bei einem Maximum von 1098 Wagen und 3166 T. auf dem Abschnitt Altstetten-Zürich. Wie sehr der Lastwagen sich im Ueberlandverkehr eingebürgert hat, geht aus der überraschenden Tatsache hervor, dass die stärkst befahrenen Stadtzufahrten, teilweise gleichviel, oder sogar mehr Last- als Personenwagen aufweisen, während der schweizerische Durchschnitt ein Kräfteverhältnis von 1 :3,15 ergibt. Ganz gewaltig ist die Zusammenballung des Verkehrs um die Städte. Die Zählung im Kanton Zürich liefert dafür ein treffendes Beispiel: die 12 Zählorte rund um die Hauptstadt ergaben mehr Fahrzeuge, als alle übrigen 62 Posten des Kantons zusammen. Aus der interessanten Tabelle der durchschnittlichen Verkehrsbelastungen von Hauptstrassen nehmen wir einige der bedeutendsten heraus : Distanz Waaen/km t/km Baden-Zürich (beide Aeste) 23 km 1400 km 3950 fienf-Lausanne 60 » 1270 » 2250 Olten-Aarau 10 » 675 » 1377 Bern-Thun (beide Ufer) 55 * 715 » 1.350 St. Ga:llon-(St. Margrethen 28 » — » 1450 Liestal-Oensingen 32 > 550 » 1230 Während im allgemeinen, wie bereits er- wie wir sie nennen, die über ein immenses theoretisches und auch praktisches Wissen verfügen. Diese pflichteifrigen Leute sitzen in ihren, an die drahtlose Empfangsstation angeschlossenen Büros vor grossen, mit Rot, Gelb, Grün und einer Unmenge Ziffern bedeckten Karten und «machen» das Wetter. Ist das Wetter nicht einwandfrei oder ganz einfach «dreckig», wie es in unserer Sprache heisst, so wird sich der Pilot mit dem Wetterfrosch über die Art der Durchführung des Fluges, eine event. notwendige Startverzögerung oder gänzlichen Abbruch «beraten». Mit andern Worten: er hört sich an, was der Wetterdoktor zur Lage zu sagen hat und macht sich daraus und aus den Angaben des Wetterzettels seinen eigenen Vers. Der Entscheid, ob ein Flug trotz schlechten Wetters durchgeführt werden soll oder nicht, liegt beim Piloten (wie denn letzten Endes überhaupt alles an uns hängen bleibt). Je nachdem, was der Wetterzettel an Sicht und Wolkenhöhe von den Beobachtungsorten meldet, werde ich mir bereits vor dem Start einen gewissen Plan zum Anflug der Strecke zurechtlegen und mich vielleicht von vornherein für diese oder jene'Schlechtwetter-Passage entschliessen. Wolkenhöheund Windrichtungsmeldimgen mancher Orte lassen für mich bereits vor dem Start erkennen, ob an den betr. Stellen unter diesen Verhältnissen noch an ein Durchschlüpfen zu denken ist oder nach welcher Richtung ich um die durch Nebel, Staubregen oder durch schwere Gewitter verrammte Stelle am besten herumkomme. Das A und das O des Verkehrsfliegens ist trotz des heute in gewissen Fällen möglichen «Blindfliegens» immer noch die Sicht. Sie beträgt für gewöhnlich bei gutem Wetter 10 bis 20 Kilometer (an ganz guten Tagen auch bis zu 50 Kilometer). Gestartet wird bei. schlechtem Wetter auch noch bei einer stellenweisen Sicht von 1—2 Kilometer, also bei einem Zehntel guter Verhältnisse. Im selben Masse etwa, wie sich die Sicht verschlechtert, wachsen die Ansprüche an den Piloten wähnt, der Verkehr sich an Stadtzugängen massiert und mit der Entfernung davon abnimmt, so weisen dagegen einzelne Strecken in ihren Zwischenstücken einen wesentlich stärkeren Verkehr auf. Das bemerkenswerteste Beispiel ist Gossau-Hauptwil, wo täglich 766 Fahrzeuge und 1924 Tonnen gezählt wurden ; Natürlich ergibt sich für die Gebirgsrouten die geringste Verkehrsintensität, sobald der jährliche Durchschnitt in Betracht gezogen wird. Saisonmässig stellen sich dagegen ganz gewaltige Anschwellungen ein, wie dies weiter oben schon gezeigt worden ist. Vom allgemeinen verkehrswirtschaftlichen Standpunkt aus interessieren die Verkehrsleistungen, ausgedrückt in Nutztonnen- oder Personenkilometer, um damit auch einen Vergleich mit den Bahnen zu gestatten. Natürlich war es unmöglich, die Nutzlast durch Wägen festzustellen, sondern es wurden einfach pro Lastauto drei Tonnen Nutzlast angenommen. Es ergaben sich auf diese Weise auf dem durch die Zählung erfassten Strassennetz im Jahre 300 Millionen Nutztonnenkilometer. Für das gesamte schweizerische Strassennetz kann die Summe auf Grund vorliegender Ergebnisse auf maximal 500 Millionen Nutztonnenkilometer veranschlagt werden. Vergleichsweise sei erwähnt, dass die Bahnen im nämlichen Jahre 2223 Nutztonnenkilometer leisteten. An Fahrzeugkilometern für Personenwagen ergeben sich für das durch die Zählung erfasste Gebiet 370, für das ganze Land demnach etwa 600. Bei einer angenommenen durchschnittlichen Belastung mit 1,5 Personen pro Fahrzeug ergäbe dies demnach 900 'Millionen Personenkilometer. Die Bahnen wiesen 3234 Millionen Personenkilometer für die gleiche Zeit aus. Die zahlreichen Schwierigkeiten, welche der Zählung und der Auswertung dieses Materials entgegenstanden, haben die Bekanntgabe der Resultate entgegen dem Willen der verantwortlichen Persönlichkeiten verzögert. Der Verfasser der vorzüglichen Arbeit, Herr Ing. Meier, glaubt, dass die Zahlen den heutigen Verhältnissen entsprechen würden, wenn durchwegs eine Erhöhung um 30 Prozent erfolgte. Schon der vorstehende kurze Auszug zeigt, welch wichtiges Material eine solche Zählung zutage fördert. Es ist zu erwarten, dass deren Bedeutung durch weitere solche Erhebungen erhöht und gefestigt wird. Die Baudirektorenkonferenz vom vergangenen Jahre hat denn auch die Wiederholung der Zählung für das Jahr 1932/33 beschlossen. t>$, ist zu erwarten, dass sich diesmal auclvdtei Kantone, welche anfänglich der Sache fernblieben, nicht der Wichtigkeit solcher Statistiken entziehen und durch ihre Teilnahme zu einem abgerundeten Bild und einer gesamtschweizerischen Orientierung über die Rolle des Strassennetzes als Verkehrsmittler mit-; helfen. Den Initianten und Leitern der ersten Verkehrszählung gebührt aber die Anerkennung und der Dank weitester Kreise. b. AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 89 Einfuhr und neue Verkehrs Bewilligungen 977 neue Verkehrsbewilligungen im September 1931, gegenüber 1070 im September 1930. — Die Einfuhr beträgt 819 Einheiten, im September 1930 waren es nur 648. — 14,266 neue Verkehrsbewilligungen vom Januar bis September 1931, gegen 16,450 In der entsprechenden Periode 1930. — 11,162 eingeführte Motorfahrzeuge in den ersten neun Monaten 1931 und 11,353 in der entsprechenden Periode 1930. Allgemein gesprochen, zeigt der Monat September bei der Erteilung neuer Verkehrbewüligungen das gleiche Krisenbild wie seine Vorgänger, wenn man dabei von den saisonmässigen Schwankungen absieht. Wir haben bereits in unserer Vorschau, in Nr. 87, angetönt, dass sich der Rückgang des Monats September, mit seinen 977 neuen Verkehrsbewilligungen gegenüber dem Monat August mit 1291 neuen Verkehrsbewilligungen in normalen Grenzen bewegt. Immerhin wurden im September 1930 1070 neue Bewilligungen ausgegeben. Es ist zwar bei diesen Vergleichen noch der überaus starke Rückgang des August 1931 gegenüber dem Juli 1931 in Betracht zu ziehen. Generell bietet sich am Markt der Motorfahrzeuge eine nur wenig veränderte Lage. Dabei haben sich indessen die drei Gattungen der Motorfahrzeuge durchaus verschieden verhalten. Wie der schweizerischen Motorfahrzeugstatistik des Eidgenössischen Statistischen Amtes, auf der unsere Angaben fussen, entnommen werden kann, zeigte sich bei den Motorrädern ein geringer Absatz, bei den Personenwagen ein gleichbleibender, bei den Lastwagen hingegen ein erfreulich zunehmender Absatz. Die neuen Verkehrsbewilligungen im September. Es wurden im Monat September 1931 in Einfuhr und man darf ruhig behaupten, dass bei zwei Kilometer Sicht in schwierigem Gelände herumzukrebsen etwa das Zehnfache dessen bedeutet, was bei «Alt-Herren-Flugwetter» zu leisten ist, wenn sich in 1000 Meter über Boden und bei 10 Kilometer Sicht über die Strecke gondeln lässt. Man ist dann in konzentriertester Verfassung und schleicht sich gewissermassen auf den Zehenspitzen durch das Gelände, lauert auf jede offene Stelle und ist stets bereit, sich von den Tücken der Witterung nicht überraschen und umzingeln zu lassen. Es ist ein fortwährendes «Disponieren aus dem Sattel heraus», wie der militärische Ausdruck lautet, denn ist man erst einmal gestartet, so hat man keine Gelegenheit mehr, da oder dort eine kleine Pause einzuschalten, um «in aller Ruhe» sich über eine, fragliche Situation klar zu werden. So drückt das 160 Kilometer-Tempo der Maschine auch dem Denken und Handeln seine Schnelligkeit auf. Es bleibt beispielsweise während des Fluges zu entscheiden, ob ich mich für diese oder jene Schlechtwetter-Passage entscheide, ob ich die Wolkenbank vor mir besser über- oder unter-' fliege, ob jenes weissgraue Gedampf dort nur ein kleines Spritzerchen oder regelrechte «dicke Luft» ist, die besser ausbiegen lässt. Hinzu kommt die Ueberwachung der Motoren an Hand von etwa einem Dutzend Instrumenten und so ganz nebenbei habe ich im In*- teresse der Orientierung vielleicht noch zu entscheiden, ob eine Bahnlinie, welche mit einer Geschwindigkeit von 45 Meter pro Sekunde im rechten Winkel überflogen wird, ein- oder zweispurig ist. Auf die schwierigsten Situationen trifft man in der Hauptsache im Frühjahr und Herbst. Die im Sommer oft von den Passagieren so gefürchteten Gewitter sind in der Regel nicht so schlimm, solange sie örtlich begrenzt sind und sich umfliegen lassen. Wenn sie allerdings in 50—100 Kilometer breiten, pechschwarzen Fronten mit achtzig Stundenkilometern unerwartet auf einen zukommen und ihre schwefelgelben Staubschlangen vorausschicken, dann ist es an der Zeit, Reissaus zu nehmen und zuzusehen, wie man sich aus der Affäre zieht. Bis heute habe ich im Luftverkehr etwa 300,000 Kilometer geflogen, wobei ich jedoch gleich hinzusetzen möchte, dass dies im Verhältnis absolut nicht viel ist. Der Begriff «viel» fängt bei uns erst so nach der halben Million an. Meine Kilometer habe ich in der Hauptsache auf den Strecken nach Berlin, Prag, Wien und Paris zusammengekurbelt. Jeder von uns hat mehr oder weniger seine Spezialitäten, zwei oder drei Strecken, auf die er besonders eingefuchst ist. Die Strecke nach Berlin z. B. habe ich nun ungefähr 300- mal geflogen. Während der Hauptsaison (Mai—September) fliegen wir pro Monat durchschnittlich 14—16,000 Kilometer. Mein schwierigstes Pensum habe ich im Sommer 1928 auf der Expressstrecke Zürich- Berlin erledigt, die damals ohne Zwischenlandung geflogen wurde und auf der ich Wahrend vier Monaten ohne Ablösung eingesetzt war. So Tag für Tag, nur mit Ausnahme des Sonntags, bei jeder Witterung ohne Pause vier bis fünf Stunden am Steuer zu sitzen und oft durch Sturm und Regen seine 700 Kilometer hinter sich zu bringen, war immerhin keine Kleinigkeit. Die kürzeste Flugzeit, die damals für die rund 700 Kilometer lange Strecke erreicht wurde, betrug 3^ Stunden, die längste etwas um 6 Stunden, je nach Wind und Wetterverhältnissen. Hat man den Wind im Rücken, so addiert sich die Windgeschwindigkeit zur Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges, hat man ihn von vorne, so subtrahiert sie sich. den Verkehr gesetzt: 501 Personenwagen (im September 1930 508), 175 Lastwagen (121) und 301 (441) Motorräder, womit das verschiedene Mass der Entwicklung bei den einzelnen Gattungen genügend charakterisiert ist. Elf Kantone weisen im September 1931 bei der Erteilung der Verkehrsbewilligung gegenüber dem September 1930 kleinere und zwölf Kantone grössere Ziffern auf, bei zwei Kantonen bleiben sich die Ziffern gleich. Die September-Einfuhr. Im September 1931 gelangten 726 Personen- und Lastwagen zur Einfuhr, gegenüber 544 im September 1930, und 93 Motorräder, gegenüber 104. Die Motorräder spielen bei den Einfuhrziffern offenbar keine wichtige Rolle, wenn man in Berücksichtigung zieht, dass unsere Landesindustrie weifgehend den Anforderungen des Marktes dienen kann. Auffallend ist die Erhöhung der Einfuhrziffer bei den Personen- und Lastwagen gestiegen, und zwar um ein volles Drittel. Die neuen Verkehrsbewilligungen der ersten neun Monate. Neu in den Verkehr gesetzt wurden in den ersten drei Vierteljahren 1931 14266 Motorfahrzeuge, gegenüber 16 450 Einheiten in der gleichen Periode des Vorjahres. Bei den Lastwagen ergibt sich ein Zuwachs von rund Neue Verkehrsbewilligungen Personenwagen n. Motor- Totti Personen- LMtiragen Motor- Tot«» Lastwagen räder wagen TÜllü 1930 Stück 1930 Zahl Iftnnft, 855 405 1260 1060 196 . 606 176$ £E£L 794 434 1228 740 152 632 1524 JT ar im 603 1726 750 163 849 1762 £2 1262 521 1783 1234 152. 1204 2690 dPj Ion 492 1573 901 18Ö 1023 2110 j*ii 902 299 1201 741 136 729 1606 £S 847 258 HO» 1192 213 1151 265« i„'" t 645 184 829 735 137 698 1470 Oktober 543 107 GoO 543 133 266 942 November 500 92 592 357 96 120 578 72 Dezember 727 207 934 , 277 75 ü* Total . .. 9823 3706 13529 9038 1760 7591 1838» Janaar-Sept. .. 8053 3300 . 11853 7861 1456 7133 16450 Januar 812 269 1081 945 237 335 1517 Februar 653 342 995 463 151 270 884 März.. 883 428 1311 654 189 517 I36o AMÜ .......... 1291 395 1686 1063 209 898 2I7„ Mai . . . 1312 361 1673 1003 200 830 803» Juni 1165 297 1462 883 185 b26 169 4 Juli.. 1036 226 1262 1276 279 785 284 0 Ausrust 768 105 819 654 166 471 I29 t September..... __J26 93 819 501 175 301 97 Jannar-Sept..... 8646 2526 11162 7442 1791 5038 1426 Ist es stark böig und hat man viel zu rudern, so tritt zur Nervenarbeit noch eine körperliche Betätigung, die auf die Dauer sehr anstrengend sein kann und,.am Ziel angekommen, sind zehn, zwölf Stunden Schlaf dann nichts Aussergewöhnliches. Wir sagen, es sei «böig» oder «bockig» an Tagen, wo die Luft besonders unruhig ist, was "sich in fortwährendem, unbotmässigem Benehmen der Maschine bemerkbar macht. Sie bockt dann wie ein störrisches Pferd und muss andauernd, oft mit allem verfügbaren Steuerausschlag in die normale Lage gezwungen werden. Ist es auf grossen Strecken durchgehend unruhig, so mag es vorkommen, dass dies bei manchen Passagieren eine unangenehme Wirkung auf die Magennerven ausübt, für die man den beängstigenden Ausdruck «Luftkrankheit» geprägt hat In der Regel ist diese jedoch viel seltener, als man allgemein annimmt. Merkwürdigerweise sind ältere Leute weniger empfänglich dafür als jüngere. Für unsere Kundschaft lässt sich keine Norm aufstellen. Ich habe vom Säugling bis Zum Achtzigjährigen schon alle Altersklassen und die Vertreter der verschiedensten Berufe und gesellschaftlichen Schichten in der Kabine gehabt. Ebenso wie im Frachtraum schon Gold, Radium, Blumen, Maschinenteile, Vögel, Hunde und siamesische Katzen verstaut waren. Es gibt unter unseren Fluggästen Blasierte, Meckerer, Besserwisser und Angsthasen. Die wirklich dankbaren und verständnisvollen Passagiere finden wir unter der Stammkundschaft, jenen Leuten, die sehr viel fliegen, die schon das und jenes miterlebt haben und erst so mit der Zeit den richtigen Begriff von unserer Arbeit bekommen haben. Nicht alle stehen auf demselben Standpunkt wie jener, der mir einmal sagte: «Warum Angst haben? Wenn etwas passiert — Sie sitzen zu vorderst, Sie schlagen sich ja zuerst den Schädel ein, also werden Sie schon in Ihrem eigenen Interesse dafür sorgen, dass alles glatt geht!» Eine ganz logische Schlussfolgerung, die aber dennoch nicht ganz stimmt. Denn was in schwierigen Situationen unsere Nerven belastet, ist nicht die Angst ums eigene Leben, sondern gerade im Gegenteil immer das Gefühl der Verantwortung gegenüber den Passa* . gieren. (Ende.)

23 Prozent, bei den Personenwagen ein leichter Rückgang von fünf Prozent und bei den Motorrädern eine Verminderung um 29 Prozent. Im gesamten zeigte sich ein Ausfall von 2184 Verkehrsbewilligungen gegenüber 1930. Allgemein wird man den Grund zu diesem bedeutenden Rückgang in einer Verschlechterung der Wirtschaftslage suchen müssen, die allerdings die automobilkaufenden Kreise des Volkes verschieden stark trifft. Am schärfsten wurde der Markt der Motorräder betroffen, da die « kleinen und kleinsten Leute » von der gegenwärtigen Arbeitslosigkeit am härtesten heimgesucht werden und' daher mit ihren Einkäufen gezwungen oder ungezwungen zurückhalten. Auch die Personenwagen werden von den Krisenaus- "wirkungen nicht verschont, obschon hier der 'Ausfall nicht so gross ist. Bei einer genauem Untersuchung der Verhältnisse würde man auch hier bestimmte Kreise treffen, die wohl das notwendige Kapital für den Kauf eines Wagens vorweisen könnten, aber in Hinsicht auf „die schweren Zeiten eben Reserven anlegen, um gegen Zufälle gewappnet zu sein. Die Richtigkeit dieses Verhaltens wagen wir füglich zu bezweifeln, denn durch das ruhende Geld wird die Krise nur verschlimmert und vor allem die Arbeitslosigkeit erhöht. Wie gesagt, der Rückgang der Bewilligungen für Personenwagen ist im Vergleich zum Rückgang der Bewilligungen für Motorräder noch gering und mag teilweise seinen Grund in der schlechten Witterung der Sommersaison haben. Bekanntlich notierte man in den schneereichen Monaten Februar und März hohe Ausfälle, die indessen durch eine günstigere Entwicklung in den Monaten Mai und Juni zum Teil ausgeglichen worden sind. Der Monat August brachte dann einen neuen Rückschlag bei den Personenwagen. Drei Kantone haben in den ersten neun Monaten 1931 gegenüber den ersten neun Monaten 1930 mehr Verkehrsbewilligungen ausgegeben; es sind dies St. Gallen, Graubünden und Nidwaiden. Teilnehmermittel pro Rennen beträgt 52. Eine Pedrazzini: 6000 Lire; Morand: 4000 Lire; Burgkurze statistische Uebersicht zeigt die fort- 400 ° Lire - * gaIIpr: Die Einfuhr der ersten neun Monate. währende Entwicklung des Autosportes in . , . , , , , ,. ,-.,.. Vom Januar bis zum September 1931 betrug die Zahl der eingeführten Motorfahr- T ta ]j en . Auch in dem sportlich aktiven Frankreich erlebte der Autosport dieses Jahr einen weizeuge 11 162 Stück und in der korrespondierenden Periode des Vorjahres 11 353. Für die Jahr Ausgeschriebene Total der Teilnehmer. teren Aufschwung. Hier ist gegenwärtig die Veranstaltungen Teilnehmer mittel ^ . . . » • . D 1 Personenwagen und Lastwagen allein stellen 19O3 95 _ _ grosse Frage, welchem iranzosischen rah.rer sich die entsprechenden Ziffern auf 8646 und 1924- 36 690 19 der Prix Repusseau 1931 zugesprochen wer- 8053, d. h. es wurden in diesen neun vergangenen -Monaten des Jahres 1931 593 Wagen 1023 38 880 23 den soll. Dieser Preis kommt, nach einer mehr eingeführt. Die Zunahme stellt sich auf 1 - 126 65 1300 22 Verfügung des verstorbenen Fabrikanten Re- 1027 63 1400 25 — 7 Prozent. Wenn man die Ziffern für die erteilten Verkehrsbewilligungen mit den Ein- 1928 52 1850 35 . '* Davon wurden 70 aussetra-sen. fuhrziffern konfrontiert, ist man geneigt, an eine forcierte Einfuhr der ausländischen Fabrikanten zu denken. Die Lagerbestände unseres Autohandels, die im zweiten Halbjahr 1929, im Jahre 1930 und im ersten Vierteljahre 1931 einer Reduktion unterzogen worden sind, werden, wie man aus diesen Zahlen schliessen kann, wieder aufgefüllt, was auf die Gestaltung des Absatzes in den nächsten Monaten seine Bedeutung haben wird. lt. Der Besuch an den Automobilsalons von Paris und London. Das Grand Palais in Paris war während des Salons für Personenwagen das Ziel von rund 250,000 Besuchern. Wenn das Ergebnis auch nicht an das Prosperitätsjahr 1929 heranreicht, so ist es doch der Zeit angemessen als äusserst erfreulich zu bezeichnen. Die Londoner Olympia Show hat den Krisenherbst weit mehr verspürt, indem bei 187,000 Besuchern das Resultat das geringste in den fünf letzten Jahren ist. In den vorhergehenden Jahren überstieg die Frequenz regelmässig 200,000 und erreichte anno 1927 den Höchststand mit 275,000 Besuchern. B. Ein dänischer Autosalon. Die Syndikalkammer der Automobil-, Motorrad- und Fahrradindustrie der Schweiz teilt mit, dass der Verband der Auto- und Fahrradhändler von Dänemark beschlossen hat, in seinem Ausstellungsgebände «Forum » vom 5. bis 14. Februar 1932 einen «Internationalen Tourenwagensalon » zu organisieren. Die Bewilligung zur Teilnahme am dänischen Autosalon wird hiemit ausgesprochen. Ein polnisches Autogericht. In Warschau wurde das erste polnische Autogericht eingesetzt, das sich ausschliesslich mit Verkehrsunfällen zu befassen hat und dessen Gerichtshof sich aus fachkundigen Richtern und. Staatsanwälten zusammensetzt, welche sich über eine genügende automobilistische Praxis ausweisen können. z. Autosalons in Paris und London. Die Automobilausstellungen sind festgesetzt auf: 89 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE Ausstellungen 5.—14. November: Salon der Schwergewichte in London. 28. Nov. bis 6. Dex.: Salon der Schwergewichte in Paris. Sportnachrichten pusseau, an den französischen Fahrer zur Verteilung, der " in der vergangenen Saison am besten abschnitt. In erster Linie kommen 55 SOSO 56 hier Chiron und Etancelin in Betracht, der Streiflichter auf die vergangene jjjaj 63 3520 soso 45 se erstere gewann den Grossen Preis von Monaco, den Grossen Preis von Frankreich Autosportsaison. m\ 77* 3640 mo 52 Die vor einem Monat abgeschlossene Sai- " Hauptanteil an italienischen Autoson (zusammen mit Varzi) und den Grossen 1931 brachte zweifellos eine deutliche Sportveranstaltungen besitzt die Lombardei Preis der Tschechoslowakei. Etancelin siegte Neubelebung des internationalen Autosportes. " l6 Anlässen in diesem Jahre; sie wird bei den Grossen Preisen von Dieppe, du Abgesehen von den dieses Jahr erstmals - gefolgt von der Toscana mit 10, dem Piemont Dauphine und du Comminges als absoluter rait - wenn auch nur als Versuche - durchge- Veranstaltungen usw. Erster. Da indessen Chiron bereits im Jahre führten Neuerungen, wie der Ausschreibung Trotz der finanziellen Einschränkungen, dedes 1928 und Etancelin 1930 den Prix de Repusseau internationalen Meistertitels und der vor- ren sich der Königliche Italienische Automo- übergehenden Einführung der Kategorie «Ka- bil-Club in diesem Jahre zu befleissen hatte, für sich beanspruchen konnten und eine Wiederverleihung nicht in Frage kommt, so talogwagen des dominierenden Typs» er- wurden wiederum gewaltige Summen ausfreuten dürfte am ehesten der nächstfolgende beste sich die traditionellen Sportveranstat- Segeben. In 37 Rennen, bei denen als Preise französische Fahrer den Preis für sich be- tutigen sowohl ausgezeichneter Nennlisten Bargeld zur Verteilung gelangte, wurden toals anspruchen, in diesem Falle Lehoux. Dieser auch allgemeinen grossen Publikums- tal 2384 000 Lire ausgeteilt; das Mittel für Konkurrent siegte in diesem Jahre bei den interesses. In sportlicher wie in technischer ein Rennen beträgt rund 65 000 Lire. An Prei- Grossen Preisen von Genf und de la Marne, Hinsicht ist die Ausbeute der diesjährigen sen u»d Spesen für die 70 Veranstaltungen ferner placierte er sich mehrmals als Zweiter Autosportsaison sehr wertvoll. Die berüch- gaben die Organisatoren rund 4 Millionen oder Dritter im Gesamtklassement. Man tigte Müdigkeit im Rennsport wich neuen Im- Lire aus, eine Zahl, die wenigstens für Itapulsen, kann so wohl annehmen, dass Lehoux dieses die für die Zukunft Günstiges verheis- Ken auch die Bedeutung des Autosportes in Jahr ernsthafter Bewerber für den PrixRe- sen. Trotz der lähmenden Krise gelangen iji wirtschaftlicher Hinsicht dokumentiert, pusseau ist. verschiedenen Ländern grosse und kostspie : Vierundvierzig italienische Fahrer verdienlige Manifestationen, deren Organisation zum ten in dieser Saison, zum grössten Teil an sen die, wenn man einmal die Fahrer der Eine andere Lösung der Frage wäre indes- mindesten ein Wagnis bedeutete. inländischen Rennen, an Preisen total Kleinwagen berücksichtigte. Dass gerade bei l Die zahlenmässige Uebersicht über die Ent- °1 9 , 0n Lire - Ausländische Fahrer ernteten den kleinen Klassen oft Leistungen vorkommen, die ausserordentlich lobenswert sind und Wicklung des Autosportes in diesem Jahre f n Geldpreisen in Italien dieses Jahr 324000 widerlegt besser als alle Theorie die Unken- Die - nachtolgende Zusammenstellung ganz zu Unrecht neben den Erfolgen der Fahrer der grösseren Klassen zu kurz kommen, ist bekannt. Frankreich besitzt in rufe von der Stagnation im Autosport. Wir nennt die Hauptverdiener unter den diesziehen zur näheren Betrachtung die Zusam- Jährigen italienischen Fahrern : menstellungen eines italienischen Fachjour- Nuvolari: 280 000 Lire; Gampari: 222 000 Lire; nalisten heran, die ein gutes Bild über den f? -f 000 Lil^ ^! oli - ' { Lir %. Mi " 0 !f. : Autosport dieses Jahres in dessen aktivsten ^ f^Ä 'Ä u£ ^„Si Lande vermitteln. 41 000 Lire; Kusrgeri- 33000Lire: Gillio: 30000 Liro; Im Jahre 1931 wurden in Italien total 77 «^ S^M^iÄ LÄSI! Autosportveranstaltungen ausgeschrieben; da- 22000Lire: Conoüi: 20000Liro- su-azza: 18000Lire; von fanden 70 Manifestationen im Laufe der d'lpiioijtn: 17000 Live; Ohprsi: ITOOO Lire, usw Saison statt. Unter den wichtigeren ausge- Die ausländischen Fahrer verdienten diefallenen Rennen dieses Jahres seien genannt: ses Jahr in Italien folgende Summen : Rundstreckenrennen von Tripolis, Coppa oim-mr 75000 Liro: Dreyhis: 70000 Lire; Scar0li Messina. Rundstreckenrennen von Mugello, 35 000 Lire; Oaweioia: 32000 Live- Divo: Rundstreckenrennen von Cremona und Ren- -r 00 » Li .'- p : Wimilio- iß000 Lire- von Morsen: , c.. , A , _ A T, ... - 12000 Lire; Decarnh: 10000 Lire- Tvanowski: nen des Südens. An den 70 Veranstaltungen 10000 Ure.' kroo . soooLire; Czaikow.ki: 8000 Liro; nahmen insgesamt 3640 Maschinen teil. Das Lehoux: 6000 Lire: Giraud-Caba.ntous: 6000 Lire; bat firesione der Verbesserung seiner Beilen besondere Widitiokeit beigemessen. Zur Prüfung der Widerstandsfähigkeit wurden besondere Maschinen hergestellt, mit deren Hilfe die Reifen härtester Beanspruchung ausgesetzt werden. Diese schweren Prüfungen haben zur Konstruktion des Firestone High Spu geführt, der sich in strengstem Dienst in blendender Manier durchgesetzt und bewährt hat. Das beweist die stets wachsende Zahl seiner Anhänger. Schenken Sie dem neuen Firestone-Reifen Ihr Zutrauen, er wird sich desselben würdig erweisen! Veyron und Scaron indessen zwei Kleinwagenfahrer von besonders grossen Fähigkeiten, so dass der Gedanke wohl erwägenswert ist, ob nicht der Prix Repusseau dieses Jahr einem Kleinwagenfahrer als berechtigte Anerkennung zugesprochen werden soll. Die nächsten Wochen werden hier wohl die Entscheidung bringen. bo. Klausenrennen und Motorradfahrer. Vielfach wird in der Presse die Frage diskutiert, warum die U.M.S. das Klausenrennen nicht anch für den internationalen Sportkalender der F.I.C.M. angemeldet habe. Der Sachverhalt ist, wie wir erfahren* folgender. Am 18. Oktober hielt die Sportkommission der U.M. S. in Bern eine Sitzung ab, in welcher u.a. der nationale Sportkalender für 1932 besprochen wurde. Nicht weniger als 26 Rennen wurden angemeldet, von denen aber nur etwa 15 berücksichtigt werden können. Für die Uebernahme des Klausenrennens hatte sich niemand gemeldet, trotzdem wurde es für die kommende Saison vorgemerkt. Der Termin konnte aber, we.il die organisierende Sektion noch nicht bekannt war, nicht definitiv festgelegt werden. Aus diesem Grunde war es dem Vertreter der U. M. S. in der Sportkommissionssitzung der F. I. C. M. vom 20. Oktober in Paris nicht möglich, das Klausenrennen für Motorräder definitiv anzumelden. Es ist aber für den internationalen Kalender, der noch ergänzt werden soll, vorgesehen. Ob aber der 6. und 7. August dafür in Betracht fallen wird, scheint noch ungewiss, da am 7. August bereits das Susa- Mont-Cenis-Rennen (Italien), das Bäderrennen (Deutschland) und ein Rennen der Motorsportwoche von Comminges (Frankreich) stattfinden. Die Daten für die Rennen, welche für die Europa-Bergmeisterschaft gelten, sind auch noch nicht bestimmt. Die nationalen Verbände — auch die U.M.S. — sind ersucht worden, möglichst bald die für diese Meisterschaft in Betracht sollenden Rennen und Daten zu nennen. Wie wir erfahren, hat sich nachträglich der Motorfahrer-Club Zürich bereit erklärt, die Organisation des Klausenrennens 1932 zu übernehmen. Es wird also immer noch möglich sein, diese klassische Veranstaltung für den internationalen Rennkalender anzumelden und als Lauf für die Europa-Bergmeisterschaft zu berücksichtigen. Die Bereinigung des Datums wird allerdings noch etwelche Schwierigkeiten bereiten, doch ist zu hoffen, dass bei sofortiger Fühlungnahme der U.M.S.- und A.C.S.-Sportbehörden auch hier eine Abklärung stattfinden kann. y. Zum Unfall am Grossen Preis von Monza. Die behördliche Untersuchung über den Unfall, der sich am Grossen Preis von Monza ereignete, wobei der Rennwagen des französischen Fahrers Etancelin in die Zuschauer hineinfuhr, ist nunmehr abgeschlossen. Sie ergab, dass das Publikum sich zu Unrecht an der Unfallstelle aufhielt. Dieselbe war durch Stacheldraht abgesperrt und mit einer Tafel mit der Aufschrift « Achtung, Todesgefahr ! » gekennzeichnet. Allzu eifrige und neugierige Zuschauer hatten den Draht mit einer Schere durchschnitten und sich trotz des Verbotes an der gefährdeten Stelle niedergelassen. Obwohl nach italienischem Gesetz der am Unfall beteiligte Wagen für ein Jahr unter behördliches Siegel gestellt werden kann, hat der Ministerpräsident nach Einsicht der Akten persönlich veranlasse dass die Maschine dem Fahrer Etancelin sofort wieder zur Verfügung gestellt wird.