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E_1931_Zeitung_Nr.092

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Drei Tage FITCA Zum

Drei Tage FITCA Zum zweitenmal seit ihrer konstituierenden Versammlung ist am 5. November im Hotel Metropole in Genf die Internationale Vereinigung der Nutzkraftwagenbesitzer - Verbände (FITCA) zu ihrem jährlichen Kongress zusammengetreten. An der Tagung, die unter dem Vorsitz des Präsidenten der FITCA, Herrn Armand Kündig (Genf), stand und 'deren Organisation durch Vermittlung des schweizerischen Verbandes ASPA erfolgte, waren ausser Mitgliederverbänden das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement durch Herrn Dr. Rothmund, der Verkehrs- und Transitausschuss des Völkerbundes durch Herrn Romein, das Internationale Arbeitsamt durch Herrn Joucla, die S.B.B, durch ihren Generalsekretär, Herrn Dr. Cottier, die Deutsche Reichseisenbahn - Gesellschaft durch Herrn Reichsbahnrat Dr. Baseler (München) und die SESA durch Herrn Dr. Locher, Direktor, vertreten. Dem am 8. November veranstalteten offiziellen Bankett wohnten ausserdem als Vertreter der Genfer Kantonsbehörden (Bau- und Justizdepartement) die Herren Staatsräte Turrettini und Fredöric Martin, sowie die Repräsentanten des A. C. S. und des T. C. S. bzw. der A.I.T. bei. Während die Delegierten aus England, Spanien, Holland und Belgien sich unter Hinweis auf äussere Gründe hatten entschuldigen lassen, wurde zum erstenmal der Tschechoslowakische Autobusverband unter den erschienenen Mitgliedern begrüsst. Ferner liegt eine Beitrittszusage von jugoslawischer Seite vor, und man hofft auch eine solche aus Ungarn erwarten zu können. Neben den statutarischen Geschäften umfasste die Tagesordnung zwei grosse Lichtbildervorträge mit anschliessender Diskussion, die Länderberichte, ferner Referate über eine Reihe die Versammlung interessierender Tagungen. Dass eine solche Arbeit im Laufe von 3 oder genauer gesagt 2Y> Tagen (denn die Schlusssitzung fand schon am Vormittag des 7. November statt) glatt bewältigt werden konnte, war nicht zuletzt der umsichtigen Geschäftsleitung des Vorsitzenden zu danken, dessen statutenmässige Amtsdauer zu allgemeinem Bedauern abgelaufen ist. An seine Stelle tritt für 1932 der bisherige erste stellvertretende Vorsitzende, Herr Blum (Frankreich), während die durch das Nachrücken der übrigen Vizepräsidenten (Holland, England, Spanien) frei werdende vierte Stelle im Vizepräsidium Oesterreich eingeräumt wurde. In Anerkenung, der Verdienste des bisherigen Vorsitzenden, Herrn Kündig, wurde dieser von der Versammlung, die zum erstenmal von diesem Rechte Gebrauch machte, zum Ehrenmitglied der FITCA ernannt. Bahn und Auto. (5.-7. November 1931 In Genf.) Eine arbeitsreiche Tagung. Mit der Behandlung dieses Themas rückten die Verhandlungen der scheinbar so speziellen Berufsinteressen dienenden Tagung in ein Gebiet, das für die Volkswirtschaft aller Länder von grösster Bedeutung ist. Es war nichts mehr als natürlich, dass dieser Punkt der Tagesordnung den weitesten Raum einnahm. Den Standpunkt der Eisenbahn vertrat mit Bestimmtheit, aber massvoll, zunächst der Generalsekretär der S.B.B., Herr Dr. Cottier, in einem interessanten Lichtbildvortrag: «Bahn und Auto». Wenn das Verhältnis zwischen diesen beiden Transportmitteln trotz jahrelangen Studien bisher noch nirgends eine Lösung gefunden hat, so liegt dies nach dem Referenten darin, dass die Grenzlinie zwischen den Verkehrsarten, die der Eisenbahn und Lastkraftwagen entsprechend ihrer technischen Eigenart zukommen, deshalb schwer festzulegen sind, weil jahrzehntelang zwischen dem alten Fuhrwerk und den Bahnen ein bewegliches Fahrzeug für die Bedienung des Kleinverkehrs auf kurze Entfernungen fehlte. Die Bahnen mussten daher auch diesen Verkehr übernehmen, und mit Rücksicht auf die Kapitalien, die dafür investiert worden sind, wirkt sich eine Rückentwicklung der Bahn auf dem Massen- und Fernverkehr heute doppelt schwer aus. Es handelt sich demnach um ein Problem der allgemeinen Wirtschaft, dessen Tragweite noch nicht genügend erkannt wird. Der Referent bedauert, dass sich der erwünschten Verkehrsteilung und Zusammenarbeit zwischen Schiene und Strasse durch die ungleiche rechtliche, wirtschaftliche und finanzielle Grundlage der beiden Transportarten zahlreiche Hindernisse in den Weg stellen. Er leugnet keineswegs die dem Lastwagen eigenen Vorzüge, ebenso wenig wie die Tatsache, dass diese die Bahnen veranlasst haben, auch ihrerseits den Dienst am Kunden zu verbessern, betont aber, dass bei Abwägung der Vor- und Nachteile der Autotransporte nicht übersehen werden dürfe, dass die Wirtschaft, in dem Masse als die Bahnen Ausfälle erleiden, für die Massengüter und Rohstoffe höhere Tarife zahlen müsse. Gegen die ungehemmte Konkurrenz des Lastwagens, die auch den Ferntransport aii sich zu reissen suche, müssten sich die Eisenbahnen zur Wehre setzen. Während diese sonst ihre Tarife den Bedürfnisen der allgemeinen Wirtschaft entsprechend ausgearbeitet hätten, seien sie gezwungen, sich durch besondere Tarife, wie die der SESA in der Schweiz oder die K-Tarife in Deutschland, den Umständen anzupassen. Diese Schutztarife waren die Vorläufer von allgemeinen Tarifsenkungen in den oberen Wagenladungsklassen. Nach interessanten Ausführungen über das Funktionieren * der SESA erwähnte Dr. Cottier aus dem Anpassungsprogramm der S.B.B, die geplante Umstellung des Nah-Stückgutverkehrs. Nach dem entsprechenden Projekt der SESA würden die Stückgüter in "einem'' Umkreis von 30—50 km mit dem Lastwagen parallel zur Schiene befördert, wobei das ganze Gebiet in Bezirke mit besonderen Verkehrszentren und weniger bedeutenden Zwischenstationen einzuteilen wäre. Die Transporte sollen auf Rechnung und Gefahr der S.B.B., durch Vermittlung der SESA, an private Lastwagen-Unternehmen übertragen werden. Damit hoffen die S. B. B., viele Waren, die sie im Nahverkehr verloren hatten, wenigstens indirekt wieder zu gewinnen und durch diese Entlastung der Schiene um so besser gegen die Konkurrenz auf dem Gebiete der Ferntransporte zu kämpfen, ja sogar manche Verfrachter veranlassen zu können, auf die Verwendung eigener Lastwagen zu verzichten. AUTOMOBIL-REVUE 1931 - 92 Die Darlegungen des Vertreters der S.B.B, wurden noch ergänzt durch solche des Reichsbahnrates Dr. Baseler, der vor allem auf jene Ungleichheit der Konkurrenzbasis zwischen Bahn und Auto hinwies, dass die erstere die B^förderungspflicht hat, was sie zwingt, auch Frachten zu übernehmen, die ihr nichts einbringen. Man könnte dazu kommen, sich zu fragen, wie sich die Bahn in Zukunft zu dieser Verpflichtung stelle, wenn ihr durch den Lastwagen die rentablen Beförderungen entzogen werden. Dieser Punkt, sowie die ganze Frage der Freiheit des Wettbewerbes, spielten naturgemäss auch eine bedeutende Rolle in der anschliessenden ausgedehnten Diskussion. Bei aller Verschiedenheit der Auffassung haben die Vertreter des Autotransportgewerbes den anwesenden Repräsentanten der Bahn zum mindesten die Anerkennung für ihre «ritterliche Gegnerschaft» nicht versagt, die sie veranlasste, das feindliche Lager zu offenem Gedankenaustausch aufzusuchen, um wenn immer möglich zu einer Arbeitsteilung zu gelangen. Mit Ausnahme eines einzigen Redners, Herrn Oberst Lambert (Schweiz), der in dieser Hinsicht eine pessimistische Auffassung bekundete, zeigte sich auch auf Seite der Strasseninteressenten die Ueberzeugung von der Möglichkeit einer Zusammenarbeit mit der Bahn. Die Meinungen gingen daher weniger über das Ziel auseinander als über die Mittel, mit denen es erreicht werden soll. Wenn unter Hinweis auf die besonders gefürchtete Konkurrenz der Gelegenheitsnehmer im Autotransportwesen seitens der Bahnvertreter die Frage aufgeworfen wurde, ob dieses Gewerbe, das sich der Strasse, d. h. eigentlich einer öffentlichen Sache, bediene, überhaupt ein freies Gewerbe darstelle oder nicht eher als gemeinnütziger Betrieb zu betrachten sei, so fand diese Auffassung lebhaften Widerspruch bei Herrn Blum (Frankreich), der die grossen Lasten hervorhob, welche die privaten Kreise durch die Autosteuern für den Strassenunterhalt übernehmen. Er unterstrich auch die Rolle, die, neben der Tariffrage, der Bequemlichkeitsfaktor bei der Konkurrenzierung der Bahn durch den Lastwagen spielt. Der Redner will wohl Zusammenarbeit mit der Bahn, aber nicht Unterordnung unter deren Interessen und hält im übrigen die Befürchtungen für übertrieben, dass die Tarifänderungen, zu denen sich die Bahn durch den Wettbewerb mit dem Auto veranlasst sieht, den Standort wichtiger Industrien, der seinerzeit auf Grund der bisherigen Differenzierung der Tarife gewählt worden war, beeinflussen und damit zu schweren wirtschaftlichen Umwälzungen führen könnten. Die Länderberichte. Obwohl nach der Tagesordnung zeitlich von der Diskussion über das Thema «Bahn und Auto» getrennt, standen doch auch die von den einzelnen Delegierten erstatteten Berichte über die Verhältnisse in ihren Ländern ganz unter dem Zeichen dieses überragenden Problems. In einem interessanten und umfassenden Referat kennzeichnete der Geschäftsführer der A.S.P.A., Herr Monteil, die schweizerischen Verhältnisse, die wenigstens teilweise durch das von ihm im einzelnen erläuterte Postverkehrsgesetz von 1924 bereits geregelt sind. Das Erfreuliche an dieser Verkehrsteilung erscheint dem Referenten, dass sie nicht nur einseitig zum Vorteil der einen und zum Nachteil der anderen Seite sich auswirkt. Gewiss werde noch manche Diskussion bevorstehen, aber schon der heutige Tatbestand könne bis zu einem gewissen Grad als befriedigend erklärt werden, indem er doch im grossen und ganzen dem herrschenden wirtschaftlichen Bedürfnis und den neuen Anforderungen an das Verkehrswesen nach modernen Prinzipien in sehr weitem Masse entgegenkomme. Viel möge allerdings die demokratische Gesinnung und Konstitution der Schweiz zu diesem Zustand beigetragen haben, da sie allen Kreisen ermögliche, ihre Ansichten und Beurteilungen zur Geltung zu bringen und den gesetzgebenden Kreisen nicht beliebige Vollmachten gebe, nur von sich aus nach staatlichen Gesichtspunkten zu entscheiden. Was die Lage in Deutschland betrifft, so wies der Vertreter des Reichsverbandes deutscher Lastkraftwagenbesitzer, Herr E. Frank, vor allem auf die Wirkungen der neuen Notverordnung vom 6. Oktober 1931 hin, die versucht, den Kampf zwischen Bahn und Auto dadurch zu beschwören, dass man ein Preiskartell und eine Bindung des Autoverkehrs an Tarife der Reichsbahn geschaffen hat, die ihrerseits dafür ihre K-Tarife aufgibt und den gewerblichen Güterverkehr innerhalb einer Zone von 50 km freilässt. Die Autotransportunternehmer, die befürchten, etwa die Hälfte ihrer bisherigen Frachten zu verlieren, erstreben daher eine Ausdehnung der für die höchstbewerteten Güterklassen bestehenden Bindung auf weitere Kategorien. Mit Besorgnis sehen sie auch der Auswirkung des Schenkervertrages entgegen, weil dieser durch die Freizügigkeit der Rollgebühren bei der Reichsbahn dieser die Möglichkeit gibt, im Kampf mit dem Auto die Tarife dadurch zu durchbrechen, dass sie die Rollgebühren ermässigt oder streicht. In seinem Bericht über Oesterreich kam Herr Henriquez auf die jüngste gewaltige Erhöhung des Automobilwesens sowie auf die drakonischen Bestimmungen des neuen Kraftfahrtlinien-Gesetzes zu sprechen. Noch düsterer war das Bild, das Herr Grund vom Tschechoslowakischen Autobusverband über die Verhältnisse in seinem Land entwarf. Dort scheinen es die Staatsbahnen auf die völlige Unterdrückung des privaten Autotransportgewerbes abgesehen zu haben und ein Monopol für Land-, Wasser- und Luftverkehr anzustreben. Aus dem Referat von Herrn Blum über Frankreich ging hervor, dass dort zwar die Privatinitiative bisher gewahrt geblieben ist, dass sich aber das Autotransportgewerbe gegen übermässige Besteuerung zu wehren hat sowie auch gegen das Bestreben der Bahn, den ihr teilweise entgangenen Personenverkehr durch Rückkauf privater Unternehmen wiederzugewinnen. Manche der allzuvielen unrentablen Bahnhöfe in Frankreich könnten nach seiner Meinung abgeschafft werden, wenn der Zubringerdienst der privaten Initiative überlassen bliebe, wobei die freie Konkurrenz am besten den Interessen der Allgemeinheit zu dienen vermöchte. Resolutionen. Im Anschluss an die Debatten über das Thema « Bahn und Auto » hat die Versammlung einstimmig folgende Entschliessung angenommen : «Die Internationale Vereinigung der Nufzkraftwagenbcsitzer-Verbände ist nach Aussprache mit einigen Vertretern der Bahn zu der Ueberzeugung gelangt, dass es dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft, wenn die Eisenbahn im Hinblick auf ihre Be strebungen, die Transporte auf der Strasse an sich zu ziehen, zu ihren bereits so komplizierten Auf gaben noch diese hinzunimmt. Die private Initiative hat schon genug Beweis für ihre nützliche Tätigkeit gegeben, dass man ffv die vollkommene Gleichberechtigung einräume kann, besonders aber dort, wo sie den Verkehr wirt schaftlicher und rentabler als die Bahn betreiben kann. Die am Kraftwagenwesen Interessierten Benutzer der Strasse sind sich völlig einig darüber, dass sie Besprechungen mit den Leitern der Eisenbahnverwaltungen aufnehmen wollen, und sie bitten die Regierungen, wo es nicht schon geschehen sein sollte, derartige Besprechungen zu veranlassen, damit ein Plan für die Zusammenarbeit der verschiedenen Transportmittel und -arten nach Massgabe ihrer eigenen Fähigkelten erwogen werden kann. Diese Besprechungen sollen von der Notwendigkeit durchdrungen sein, dass auf Grund der Selbstkosten die Transporte von den Benutzern in anoe messener Weise vergüte! werden, wobei nur In Ausnahmefällen sowie für besonders ungünstig behandelte Gebiete die Last der besonderen Transporte der Allaemelnheif auferlegt bleibt. Die Internationale Vereinigung der Nutzkraftwagenbesifzer-Verbände Ist anderseits dazu entschlossen, sich jetzt schon und mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln gegen autoritative und Stcuermassnahmen zu wenden, die unter dem Vor «Kein Wunder,» gab er lebhaft zurück. «Ihr seliger Kohlmeier war auch sich gegenüber ein Unikum sondergleichen. Jahraus, jahrein ritt er immer seinen dickbauchigen, zottigen Ackergaul, schneuzte sich In rote Taschentücher und steckte seine Nase in jeden Düngerhaufen. Wenn man etwas auf sich hält, so versilbert man nicht eigenhändig jeden Sack Erdäpfel eigenhändig an die Hebräer, die einem das Haus unsicher machen. Freilich, wenn man auf seine persönliche Würde nichts zu geben hat, wie er, dann... aber die Gutsherrn hat der Mensch geradezu kompromittiert. Ich käme weit, wenn ich es auch so machen würde. Können Sie sich bei aller kurzen Bekanntschaft vorstellen, dass ich mich mit Itzig Silberstein um ein Prozent Kassakonto, oder wie das heisst, herumraufe, oder dass ich mit dem Monokel um vier Uhr morgens mit dem Eimer in den Kuhstall renne, um höchst eigenhändig die Kühe zu melken? Na also, Verehrtester, Ihr Kohlmeier hat das getan. Da kann das Gut leicht etwas tragen. Aber das geht doch bei unsereins nicht. Ob ich kaufen oder verkaufen will, ob ich eine landwirtschaftliche Maschine brauche oder nicht, ob ich Geld brauche oder nicht... ich rufe: Katzenstein ! und Pinkas Katzenstein schleicht zwei Minuten später mit achtundsiebzig Bücklingen zur Tür hinein, und drei Minuten später ist die Angelegenheit erledigt.» «Ihr Apparat ist sicherlich einfach, aber etwas kostspielig.» Er verzog das Gesicht. «Ich gebe es als vernünftiger Mensch zu, aber,» er streifte mit dem Reitstock nachdenklich die Asche von seiner Zigarette, «aber wir können nicht aus unserer Haut heraus. Wir sind ein Herrenvolk, das jahrhundertelang nur Sklaven um sich sah, In anerzogenen Standesvorurteilen leben wir und werden wir eines Tages sterben. Auch in unserer Familie war es nicht anders. Noch zu den Zelten meines Grossvaters war unser Besitz noch dreimal so gross wie heute. Auch Ihr Gut war einstmals das unsere. Jeder von uns trug etwas zur Verkleinerung bei. Bei einem waren es die Weiber, bei einem anderen das Spiel, dann gab es wieder einmal ein bisschen Revolution, bei deT wir als Prinzipsrebellen mitmachen mussten, teils aus Ueberzeugung, teils aus Ueberlieferung, bald dies, bald das, aber es kostete immer etwas. Ich kenne unsere Fehler genau. Unser Standesleben ist eine Zwangsjatke, aus der wir nicht herauskönnen. Daran liegt es. Am Standesleben. Wir werden zu allem erzogen, nur nicht zum arbeiten. Wir sind erstklassige Soldaten, tadellose Reiter, vornehme Diplomaten, fabelhaft ausdauernde trente et quarante-Spieler, annehmbare Duellgegner, kurzum, Menschen, die jede Tätigkeit, die sich in Lackstiefeln abspielt, mit vollem Anstand beherrschen — mehr aber nicht. Aber beim Mistschaufeln und Zinsenrechnen sind wir minderwertig. Es gibt ja Aussnahmen unter uns. Zum Beispiel die Hevessy de Hent. Sie stehen seit zwei Generationen wirtschaftlich sehr gut da, aber, was ist die Folge... total verkrämert. Freilich...» An der Tür des Wagenabteils wurde zaghaft geklopft. Der Schaffner steckte seinen Kopf herein und lispelte untertänig einige ungarische Worte. Der Vizegespan ruckte sich auf und griff nach dem Hut im Gepäcknetz. «Kommen Sie, Verehrtester, wir sind an Ort und Stelle.» Nach einem kurzen, bockenden Handgalopp hielt der Zug, und wie ein Schwärm Hornissen stürzte sich eine Schar Bahnbediensteter auf das Gepäck des Hochgeborenen, den sie sichtlich erwartet hatten. Einige kurze Befehlsworte von ihm und ein Wink mit dem Reitstock nach dem Handgepäck genügten. Die beiden Merkurjünger im Abteil nebenan standen wieder im Türrahmen des Zwischenganges, noch immer die schmierigen Spielkarten in den mit Ringen beladenen Wurstfingern krampfhaft festhaltend, und verbeugten sich ununterbrochen, während er ihnen mit dem Reitstock herablassend zuwinkte. Dem Bahnhofvorstand drückte er mit nachlässiger Freundlichkeit die Hand und, ohne sich weiter um ihn zu kümmern, hing er sich in mich ein. Draussen hielt ein leichter, hoher Kutschierwagen mit einem Paar tadelloser ungarischer JuckeT, auf dem Bock, regungslos wie eine Statue, die Bogenpeitsche am Oberschenkel aufgestemmt, der typische ungarische Kutscher in halbhohen Stiefeln, im engverschnürten Rock mit kleinen silbernen Kugelknöpfen von der Schulter bis zur Hüfte, und dem runden, schwarzen, ungarischen Hütchen mit den breiten, bis auf die Rückenmitte herabfallenden, schwarzen, goldbefransten Bändern. Der Vizespan blieb vor dem Gespann prüfend stehen und nickte befriedigt. Dann trat er an das Handpferd heran und klopfte ihm liebevoll den Hals. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

92 - 1951 AUTOMOBIL-REVUE wand eines Ausgleichs der Konkurrenz zwischen Bahn und Auto dazu führen, dass der Kraftverkehr ungebührlich belastet und die Handelsfreiheit geschädigt wird.» Auf Antrag des Vorstandsmitgliedes der A.S.P.A., Herrn Hostettler, hat die Versammlung, um ihren Willen zu bekunden, den Interessen sämtlicher Strassenbenützer gerecht zu werden und nicht etwa einseitige Forderungen des Autotransportgewerbes zu stellen, einstimmig eine weitere Resolution angenommen, in der dringend dafür eingetreten wird, dass im Rahmen der Arbeitsbeschaffungsprogramme zur Bekämpfung der Erwerbslosigkeit auch grössere Strassenbaaten vorgesehen werden, vor allem mitFussgängersteigen und Radfahrerwesen, im Hinblick auf erhöhte Unfallsicherheit auf Landstrassen. Das Behälter- (Container-) System. In ein besonderes Gebiet, dem im Konkurrenzkampf zwischen Bahn und Auto eine nicht geringe Bedeutung zukommen dürfte, führte der eingehende und durch eine Menge anschaulicher Lichtbilder ergänzte Vortrag von Herrn Dr. Baseler über das Behältersystem. Wesen und Vorteile dieses Verkehrshilfsmittels sind eben neulich (in Nr. 90 der «Automobil-Revue») an dieser Stelle, im Zusammenhang mit den Versuchen der SESA, dargelegt worden, so dass hier eine Würdigung seiner technischen Einzelheiten bei dem beschränkten Platz umgangen werden kann. Der Vortrag zeigte nicht nur die verschiedenen Typen des Behälters (Hub-, Roll- und Fahrbehälter), sondern auch deren praktische Anwendung in einzelnen Ländern und deren Rückwirkung auf die verschiedenen Güterverkehrsprobleme. Ganz besonders interessant waren die Ausführungen über ein neues, umfassendes Containersystem, das von dem Wiener Ingenieur Brauner, in Verbindung mit dem Referenten, ausgearbeitet worden ist und das man daher etwa als den Brauner-Bäseler- Typus bezeichnen könnte. Er beruht auf dem Rollsystem, das die wesentliche Eigenheit aufweist, dass der Quere nach gerollt wird. Auch das Behälter-Thema führte zu einer gewissen allgemeinen Aussprache, die eine interessante Ergänzung fand in dem Berichte des Vorsitzenden über die Ergebnisse des internationalen Container-Wettbewerbes, der hier ebenfalls schon früher Erwähnung gefunden hat Wie bekannt führten die in Venedig mit den m engere Wahl gekommenen Modellen vorgenommenen Versuche zunächst lediglich zur Auszahlung von Teilpreisen. Die Jury wird sich gegen Ende dieses Jahres noch einmal zu einer neuen Sitzung versammeln. Tagnngsbcrlchte. Hnen Einblick in die Bestrebungen auf den 'die Versamirthing interessierenden Gebieten boten, neben den wichtigen Aufschlüssen von Herrn Monteil Ober das noch der Verbesserung und Vereinheitlichung bedürfende Triptyk-System unserer Nachbarländer für die Lastautos, auch die Berichte einzelner Mitglieder über einige internationale Tagungen, wie das Referat des Schatzmeisters, Herrn Geneve (Frankreich) über den internationalen Handelskammer - Kongress von Washington und dessen Bemühungen um einen Ausgleich des Gegensatzes zwischen Bahn nnd Auto, sowie des österreichischen Mitgliedes, Herrn Henriquez über die //. verkehrswissenschaftliche Woche in Wien. Als erfreuliche Tatsache machte der Referent dabei an Hand der in Wien gehaltenen Vorträge Terschiedener Eisenbahnvertreter die Feststellung, dass von allen Seiten die These aufgestellt wurde, der Kraftwagen sei um 100 Jahre ra spät entdeckt worden, und man müsse daher die Vergleichsbasis um ein Säkulum zurückverlegen. Unter diesem Gesichtswinkel betrachtet hätte sich selbstverständlich der Gesamtverkehr ganz anders entwickelt und die gegenwärtigen Kämpfe überflüssig gemacht. Im übrigen verfehlte er« nicht zu bemerken, dass der Zeppelinschienenwagen und auch das Flugwesen vermutlich ganz neue Probleme stellen werden. H.B. Sp» Klassierung der Zylinderinhalte bei internationalen Rennen. Eine notwendige Aenderung. Die Unterteilung der Zylinderinhalte von Fahrzeugen, die für grosse Rundstreckenrennen gemeldet sind, ergab sich bis jetzt immer nach der im ständigen internationalen Sportkodex der A. I. A. C. R. niedergelegten Aufstellung. Für Rundstreckenrennen von langer Distanz mussten die Organisatoren möglichste Vereinfachungen in der Unterteilung der Zylinderinhalte treffen, während bei Bergrennen meistens für jede Klasse auch eine Bewertung vorgesehen war. Die Vereinfachung der Zylinderinhalte für grössere Rundstreckenrennen durfte natürlich dennoch nicht unabhängig von den Angaben des Sportkodexes erfolgen. Seit einigen Jahren unterschied man gewöhnlich bei grossen Rennen drei Klassen: 1100 ccm, 1500 ccm und über 1500 ccm. Diese Klassierung richtete sich nach den gegebenen Umständen, unter denen diese Unterteilung am besten erschien. Das System hatte jedenfalls den Vorteil, dass ziemlich alle Klassen gleichwertig ohne grosse Nachteile teilnehmen konnten, und trotzdem entstanden keinerlei schwierige Einteilungen. Es ist ja eine alte Tatsache, dass die zu grosse Häufung von Spezialwertungen das Interesse an einer Veranstaltung vermindert. Bis zum Beginn der letzten Rennsaison bewährte sich die Unterteilung der Zylinderinhalte in drei Klassen. In der letzten Zeit haben sich jedoch die Umstände derart verändert, dass eine Neuordnung der Klassierung als wünschenswert erscheint Die drei grossen Konkurrenten der vergangenen Saison, Alfa Romeo, Bugatti und Maserati konstruierten bekanntlich verschiedene neue Modelle. Bugatti baute den 3300 ccm- Wagen mit doppelter Nockenwelle und ein 4900 ccm-Modell, Alfa Romeo ein Modell mit 2350 ccm und einen 12 Zylinderwagen mit 3500 ccm Zylinderinhalt und Maserati ein 2800 ccm-Modell. Diese sehr schnellen Maschinen mit ihren neuen Zylinderinhalten rufen einer Aenderung der Klassierung, da es nicht ohne weiteres angeht, alle Wagen über 1500 ccm miteinander konkurrieren zu lassen. Es werden immer wieder mit grossem Interesse Fahrer an Rundstreckenrennen teilnehmen, denen ein nicht völlig neues Modell zur Verfügung steht Diese Wagen bis 2000 ccm Zylinderinhalt dürfen auf keinen Fall in die gleiche Wertung wie die neuen Modelle fallen, da diese Beurteilung den Stärkeverhältnissen nicht entsprechen würde. Es muss deshalb in Zukunft statt der Klassierung:. Wagen bis 1100, bis 1500 und über 1500 ccm folgende Neueinteilung gefordert werden: Wagen bis 1500 ccm Wagen bis 2000 ccm und Wagen über 2000 ccm. Wie aus dieser verlangten Neueinteilung hervorgeht, wurde auch die Klasse 1100 ccm nicht mehr berücksichtigt Aus guten Gründen darf die Verschiebung der Klassengrenze auf 1500 ccm gefordert werden. Bereits in der vergangenen Sportsaison zeigten sich bei grossen Rundstreckenrennen deutlich die Vorzüge einer Fusion der Klassen 1100 und 1500 ccm. Die Leistung der Wagen bis 1100 ccm unterstützten die Forderung nach der Vereinigung dieser beiden Klassen. So scheint es in jeder Beziehung wünschenswert, die zukünftigen Rundstreckenrennen vorläufig nach der vorgeschlagenen Neuordnung der Klassierung ausschreiben zu lassen, bis der Stand der Dinge durch die Entwicklung wieder überholt ist. mb. Dreissig-Tage-Fohrt auf dem Nürburgring. Auf der berühmten Rennstrecke, dem Nürburgring in Deutschland, findet bekanntlich gegenwärtig eine 30-Tage-Prüfungsfahrt für Serienfahrzeuge statt. Die Fahrzeuge haben in dauernder Tag- und Nachtfahrt auf der Bahn zu kreisen. Unser Bild zeigt den Startplatz wenige Minuten vor Beginn der grosson Dauerprüfungsfahrt. Klausenrennen 1932. Die Meldung, dass das Klausenrennen 1932 ohne Motorräder durchgeführt werde, hat in weiten Kreisen grosse Enttäuschung verursacht. Da man beim Klausenrennen sowohl an das Automobil-, wie auch an das Motorradrennen gewöhnt ist und durch den Herbeizug der Motorräder das Rennen auf zwei Tage ausgedehnt werden konnte, ist die Enttäuschung in der Oeffentlichkeit leicht zu begreifen. Man hofft und wünscht indessen immer noch, dass im kommenden Jahre das Motorradrennen trotzdem international durchgeführt werde. Diesem Verlangen versucht nun, wie man erfährt, die Sportkommission der U.M.S. Rechnung zu tragen. Vertreter der U.M.S. und des A. C. S. traten miteinander in Verbindung, um die internationale Durchführung des Rennens dennoch zu sichern. Noch in die. ser Woche wird voraussichtlich in Zürich eine Besprechung zwischen Mitgliedern der U. M. S., des A.C.S. und der Organisatoren des Klaiusenrennens stattfinden- Die Möglichkeit, das Rennen am 6. und 7. Auigust international durchzuführen (bekanntlich findet am 7. August bereits das internationale Susa-Mont- Cenis-Rennen statt) muss noch gefunden werden. Mit der Durchführung des Klausen- Motorrad-Rennens würde voraussichtlich der Motorfahrer-Club Zürich beauftragt mb. Einweihung des Sarbach - Denkmals in Genf. Am letzten Sonntagvormittag fand in Genf, an der Route d'Eauxmortes, die Einweihung des zur Erinnerung an den verunglückten Genfer Rennfahrer Theo Sarbach aufgestellten Denksteines statt. Vor dem grossen Granitblock, in den ein Medaillon des Verstorbenen eingelassen ist, versammelten sich die Familie und die zahlreichen Freunde des Toten zur stimmungsvollen ETinnerungsfeier. Es wurden verschiedene Ansprachen gehalten. je Die Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen. Zum neunten Male wird die grosse deutsche wintersportliche Motorrad- und Auto-Prüfung, die Winterfahrt Garmisch - Partenkirchen, Ende Januar durchgeführt werden. Auch diesmal sind der A. D. A. C. und der Bayerische A. C. gemeinsame Veranstalter. Zum ersten Male wird dieser Wettbewerb sogar international durchgeführt und man darf hoffen, % •'«.-,- V •*, dass er auch starke Beteiligung aus dem Auslande erhalten wird. Der Wettbewerb wird sich wieder aus den verschiedensten Prüfungen zusammensetzen, doch ist beabsichtigt, diesmal das Bergrennen ausfallen zu lassen. Alljährlich beteiligen sich an der Sternfahrt nach Garmisch zahlreiche Konkurrenten der Monte Carlo-Fahrt. R. « Coupe de rArmistice ». Die < Coupe de l'Armistice >, die jedes Jahr in Paris in Form einer Dauerprüfungsfahrt zum Austrag gelangt, findet wiederum am nächsten Mittwoch statt. Die Nennungen sind sehr zahlreich eingelaufen. Danerprfifimgsfahrt Paris - Nizza. Die nächstjährige Dauerprüfungsfahrt Paris-Nizza findet vom 18. bis 25. März statt. Die Veranstaltung ist wiederum für alle Fahrzeuge offen. Die rund 1000 km lange Strecke Paris- Nizza führt über Vichy und Marseille. Nach der Ankunft in Nizza finden wie gewohnt noch verschiedene kleinere Prüfungen statt. Den Afoschluss der Veranstaltung bildet das Turbie-Bergrennen. Die Veranstaltung ist mit Fr. 172,000.— dotiert. Die Meldefrist mit einfacher Gebühr geht am 28. Februar 1932, die mit doppelter Gebühr am 6. März 1932 zu Ende. x. Ein MHle-MigHa-Restaurant In Brescla. Die wenigen Jahre Mille-Miglia-Rennen haben genügt, um die Veranstaltung im In- und Ausland ungewöhnlich populär zu machen. Dass ganz Italien während dem Mille-Miglia- Rennen ein eigentliches Fieber erfasst, ist im Zusammenhang mit den Rennberichten schon genügend erwähnt worden. Als neues Zeichen für die grosse Volkstümlichkeit und Beliebtheit dieses Rennens kann die Eröffnung eines besonderen Mille-Miglia-Restaurants in Brescia gewertet werden, das unter besonderen Feierlichkeiten vor einigen Tagen eingeweiht wurde. X «Illustrierte Automobil-Revue Nr. 4» wird demnächst erscheinen. Sie enthält die Resultate des Photowettbewerbes.