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E_1931_Zeitung_Nr.098

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tion per Bahn spedieren

tion per Bahn spedieren zu lassen. Dies würde die Versender zwingen, das Gemüse ab ihrem Pflanzland, das meistens recht weit von der Bahnstation abliegt, per eigenem Fuhrwerk dorthin zu fahren und auch am Bestimmungsorte wieder für den Abtransport zum Empfänger zu sorgen oder doch dafür zu bezahlen. Diese Umständlichkeit und die damit verbundenen Mehrkosten würden die Gemüsebauern höchstens wieder zum Transport per Pferde-Fuhrwerk zurückbringen. Es ist geradezu beschämend, wie kleinlich die Bahnverwaltung in ihrem erbitterten Kampfe gegen eine sogenannte Automobilkonkurrenz wird, die im Falle der Berninabahn zufolge des bestehenden Lastwagenverbotes überhaupt nicht in Wirkung treten kann. Die nämliche Bahn geniert sich aber nicht, den Bund um einige Hunderttausend Franken Subvention anzugehen, um den Winterbetrieb «im Interesse der bedienten Talschaften» aufrecht erhalten zu können. Sie sackt grosszügig die gewährte Unterstützung ein und weiss dann nichts anderes zu tun, als einigen Bauern die Existenz möglichst schwer zu machen, weil sie den gesunden Menschenverstand walten lassen und sich die neuzeitlichen Transportmöglichkeiten zunutze machen. Das dicke Ende kommt aber noch: Im Kampfe gegen die einheimischen Gemüsebauern, die sich erdreisten, ihre Ware per Auto über die Berninastrasse zu transportieren, geht die dortige Bahn noch einen bedenklichen Schritt weiter. Sie hat sich nämlich Gemüsegrossisten aus dem italienischen Tirano gegenüber verpflichtet, Transporte zu einem Sondertarif von Fr. 4 — per 100 kg von Tirano nach St. Moritz zu übernehmen, sofern der Verfrachter jährlich mindestens 40,000 kg der Bahn übermittelt. Dazu erhält er obendrein noch 25 Retourbillette für sich selbst gratis. Zieht man deren Wert von dem gewährten Sondertarif ab, so stellt sich der Nettofrachtsatz per 100 kg auf 2.50 Fr. Spedieren aber die schweizerischen Bauern irgendwelche Waren beispielsweise von Campocologno, der letzten Station auf bündnerischem Boden, nach St. Moritz, dann berappen sie der nämlichen Bahn Fr. 7.83 per 100 kg, wenn sie nicht, wie die italienischen Grossisten, in der Lage sind, eine ähnliche Kombination mit der Bahnverwaltung zu treffen. Die Bahn lässt sich also vom Bund Zuschüsse geben, damit sie es selbst leichter hat, w.ässert den Bundesvätern die Augen mit dem Hinweise auf ihre Leistungen im Interesse der Bergbauern, geht dann hin und konkurrenziert die einheimischen Gemüseproduzenten, indem sie den italienischen Gemüsegrosshändlern in derart unverfrorener Weise Schleuderpreise zugesteht, nur um die paar Bauern in Brusio zu bodigen, welche an Stelle des mühsamen Pferdefuhrwerkes das Automobil benützen! Da wird in Eisenbahnerkreisen über die Äutomilkonkurrenz gejammert, die wegen «ungenügender! gesetzlicher Bindung zügellos schalte und walte, und eine Bahn, welche eidg. Subventionen bezieht, geniert sich nicht, in vorerwähnter Weise die Existenz von Bergbauern zu erschweren! Wir dürfen wohl ohne weiteres annehmen, dass sich der Grosse Rat, der als Rekursinstanz zu amten haben wird, nicht In das Schlepptau einer derart obskuren Eisenbahnpolitik nehmen lässt und der Berninabahn mit seinem Entscheid eine entsprechende Lektion erteilt, ß Szivak auf dem Gewissen haben, als er schreiend das Unheil entdeckte. Am nächsten Tage ging es los. Als das erste Volk Hühner hochprasselte, stob Treff mit freudigem Gebell hinterher — ein aufgeschrecktes Häslein kreuzte seinen Lauf, wie ein Blitz riss es meinen neuen Freund herum, wie ein Pfeil schiesst er dem Langohr nach... Das war vor ungefähr vierzehn Tagen — ich sah meinen Freund Treff nie wieder. Mein Geld auch nicht. Katzenstein war tief gekränkt. «Ein Hund mit einen Stammbaum wie ein Hunyady.» Er pendelte verzweifelt mit dem Kopfe hin und her. «Aber,» fügte er tröstend hinzu, «was wollen Sie für den Geld haben?» Ich sah zu Jan Szivak hinüber, der noch immer mit krummem Rücken durch die Kartoffeln schob. «Szivaaak!» Ich winkte ihn heran, und langsam, Schritt für Schritt, tappte er, bepackt mit meinen Siebensachen, auf mich zu. Angekommen, schüttelte er den Kopf. Nichts gefunden. Auf einen Wink warf er sich etwas abseits von mir in den spärlichen Schatten und breitete die geschossenen Hühner zum Verkühlen am Boden aus. Meinen ganzen Abschuss hatte ich bereits im vorhinein verkauft. Natürlich an Pinkas Katzenstein. Es war ja niemand anderer da. Er zahlte zwar fünfundzwanzig Prozent unter dem Marktpreis, aber man war Der Schweiz. Wasserwirtschafts - Verband hatte am 27. November in Zürich zu einer Diskussionsversammlung über obiges Problem einberufen. Einleitend klärte der Vorsitzende, Ständerat Wettstein, die Frage ab, was der S. W. V. mit diesem längst bekannten Transportmittel überhaupt zu tun habe. Man will nach denjenigen Wegen forschen, welche in der Lage sind, der Verwertung unserer elektrischen Energie neue Quellen zu erschliessen. In einem kurzen historischen Rückblick streifte Dr. Wettstein die eigenartige Einstellung der Schweiz, dem Lande mit den klassischen Wasserkräften, wo der einzigartige, allerdings ganz veraltete Betrieb im Kanton Freiburg demnächst durch Benzinmotore ersetzt werden soll, während der Trolleybus-Verkehr in Grossbritannien, Italien und Deutschland rasch Überhand nimmt und schon zahlreiche Strassenbahnen ersetzt wurden. Auch dieses Verkehrsmittel hatte eben zuerst seine Kinderkrankheiten durchzumachen und ist erst heute in das Konkurrenzkampfstadium mit anderen Verkehrsmitteln eingetreten. An Hand folgender statistischer Notizen würdigte der Vorsitzende das Problem des elektrischen Fahrleitungs-Omnibusses für unsere Energiewirtschaft, wobei er speziell auf die Benzin- und Petroleumimporte hinwies. Betriebslängen der elektrisch betriebenen Eisenbahnen der Schweiz von 1920—1930. (Normalspurbahnen, Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen, Tramways, Drahtseilbahnen.) Konzessionierte Autobuslinien. SS ja II! 1926 5822 31*95 54,9 1262 40 1927 5824 S633 62,4 1177 50 1928 5825 3861 66,3 1217 59 1929 5822 3892 66,9 1304 123 1930 5821 3910 67,1 1444 170 Kohlenverbrauch and Stromverbrauch der schweizerischen Eisenbahnen in den Jahren 1920—1930. 76Ü00 95.100 ' 118.300 140.000 158.900 1930 310000 704 Anschliessend skizzierte Ingenieur Hirzeler (Brown Boveri & Cie., Baden) das neue Verkehrsproblem in seiner technischen, konstruktiven und wirtschaftlichen Bedeutung. In einer kurzen Begriffsabklärung ging der Vorsitzende in objektiver Weise auf das Trolleybus-System ein. Selten ist ein Verkehrsmittel so umstritten worden, wie der elektrische Oberleitungsomnibus. Es dürfte dies verständlich sein, weil es sich doch um ein zwischen Strassenbahn und Benzinomnibus liegendes Fahrzeug handelt. Was die historische Entwicklung anbetrifft, so ist der Trolleybus schon seit vielen Jahren bekannt. Bereits 1891 wurde die erste gleislose Bahn in Biellatal bei Königstein a. d. Elbe in Betrieb genommen. Neben Grossbritannien und Amerika haben auch andere Staaten den Oberleitungsomnibus eingeführt. Die Konstrukteure haben die grossen Fortschritte im Automobil- und Strassenbau ver- froh, dass man das Wild überhaupt los wurde. Jan Szivak streichelte liebevoll die geschossenen Hühner, denn, wie er mir gestand, er hatte von Katzenstein für jedes Stück eine Provision von einem Kreuzer für die tadellose Hereinbringung. «Wieviel Hühner im ganzen, Szivak?» «Vierzehn Stück, Euer Gnaden, bitte gehorsamst.» Bei Jan Szivak gab es selten einen Satz ohne «Bitte gehorsamst». Daran erkannte man den alten Fahrkanonier. Ich döste erschlafft in die glasige Hitze. Fast zwei Wochen war der Gyuri bäesi verschwunden. Seinem Anraten entsprechend hatte ich einstweilen meine Besuche in der Nachbarschaft gemacht. Die von Katzenstein gekauften Pferde waren tadellos, auch der Wagen war nicht schlecht, so dass ich mich im Vergleich zu früher ruhig sehen lassen konnte. Auf dem Bock thronte Jan Szivak mit angezogenen Stiefeln, und neben ihm im mottigen Halbpelz Pinkas, der Morgenländer, mit der Liste der Besuche, und während ich bei den Herrschaften des Hauses meine Aufwartung machte, ging mein Führer draussen seinen Geschäften nach, kaufte, verkaufte, belehnte, tauschte, und während der Fahrt verbuchte er am Kutschbock alles sorgfältig in seinen Hauptbüchern, von denen er in jeder Tasche eines verwahrt trug AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 9$. Das Trolley-Bus-Problem Einfuhr von Benzin und Benzol. 1 i 1! 1926 430.000 440 1927 394.000 480 1928 325.000 610 1929 315.000 663 IT (Fortsetzung folgt.) wertet, so dass heute ungefähr 1000 Trolleybus auf der ganzen Erde im Betrieb sind. Der Konkurrenzkampf des Trolleybus mit andern Verkehrsmitteln setzte hauptsächlich in den Grossstädten ein. Der Oberleitungsomnibus besitzt eine Reihe beachtenswerter Vorteile gegenüber den andern Verkehrsmitteln. Er besitzt aber auch Nachteile. Was die erstem anbetrifft, so zeichnen sich diese gegenüber dem Benzinomnibus dadurch aus, dass der elektrische Oberleitungsomnibus vom Benzinomnibus lediglich das Fahrgestell, von der Strassenbahn vor allem den betriebssichern elektrischen Motor mit vorzüglicher Anfahrbeschleunigung, bequemer Schaltung und sauberer Arbeitsweise hat. Ausserdem bedarf eT geringerer Wartung. Der Automobilverbrennungsmotor, so gut er auch konstruiert sein mag, bleibt empfindlich. Das liegt in der Konstruktion begründet. Der Trolleybus erhält seine Antriebskraft von aussen, während der Benzin- und Rohölmotor sie selbst erzeugt. Beim elektrischen Oberleitungsomnibus ist das Fahrzeug mit dem Einschalten des Stromes jederzeit und bei jeder Witterung fahrbereit. Anwärmen des Kühlwassers, Versagen des Vergasers und der Zündung, Vergiftungserscheinungen in schlecht gelüfteten Garagen kommen beim elektrischen Oberleitungsomnibus nicht in Frage. Aus der ganzen Bauweise ergibt sich eine viel einfachere, zuverlässigere und sicherere Bedienung des elektrischen Oberleitungsomnibusses als bei dem Verbrennungsmotoromnibus. Hinzu kommt weiter, dass der Elektromotor dem Verbrennungsmotor sehr überlegen ist, weil er erheblich überbeansprucht werden kann. Anfahrbeschleunigung und Ueberlastbarkeit des Motors geben dem Trolleybus eine erhöhte Reisegeschwindigkeit. Die Feuersgefahr ist auf ein Minimum beschränkt. Zusammenfassend kann man sagen, dass die Vorzüge gegenüber dem Benzinomnibus in der steten Betriebsbereitschaft, in der Sicherung gegen Feuer und Explosionen, in der geräuschloseren Fahrt, in der Geräuschlosigkeit, in der einfachen Unterhaltung liegen. Gegenüber der Strassenbahn in der billigeren Anlage und Unterhaltung und in der grösseren Freizügigkeit des Verkehrs. Nachteile des Trolleybus liegen in den Die Oktoberergebnisse. Der saisonsmässige Rückgang in den Oktoberziffern für die Erteilung neuer Verkehrsbewilligungen blieb, wie wir in Nr. 96 nach den Angaben des eidgenössischen statistischen Amtes festgestellt haben, aus. Es wurden insgesamt im Monat Oktober 1931 1034 Verkehrsbewilligungen ausgestellt, 591 für Personenwagen, 175 für Lastwagen und 268 für Motorräder. Bei einem Total von 942 für den Monat Oktober 1930 betrugen die Ziffern für die Personenwagen-Bewilligungen 543, für Lastwagen 132 und für Motorräder 266. Der Monat Juni und der Monat Oktober sind die einzigen Monate dieses Jahres, die gegenüber den entsprechenden Monaten des Vorjahres höhere Ziffern für die neuen VerkehrsbewiHigungen aufweisen. Wir können diese Tatsache zum Teil mit der günstigen Witterung begründen, die bei uns im Oktober geherrscht hat. Die Zunahme der Oktober-Verkehrsbewilligungen gegenüber den September-Verkehrsbewilligungen kann ausschliesslich in die Kategorie der Personenwagen verbucht werden (591 gegenüber 501). Sowohl im Oktober als im September wurden je 175 Lastwagen zum Verkehr zugelassen. Die Zahl neuer Verkehrsbewilligungen für Motorräder Einfuhr Personenwagen u. Motor« Lastwagen räder 1930 Stüok Jannar Februar März 855 405 794 434 1123 603 Total 9823 3706 Janaar-Oktober 8596 8407 1931 Januar 812 269 1260 1228 1726 1783 1573 1201 1105 829 643 650 592 13529 12003 1081 095 1311 1686 1673 1462 1262 873 819 670 höhern Anlagekosten gegenüber dem Benzinomnibus, die mit zunehmender Verkehrsdichte jedoch abnehmen, wie auch in der Gebundenheit des Fahrzeuges an den Fahrdraht. Neben den betriebstechnischen und fahrtechnischen Vorzügen sind es aber auch, wirtschaftliche Gründe, die für den Trolleybus sprechen. An Stelle des Brennstoffes, dessen Preise häufig Schwankungen unterworfen sind, tritt der elektrische Strom. Es, ist hervorzuheben, dass wegen des grössern Reibungskoeffizienten das elektrische Fahrzeug etwas mehr Strom verbrauchen wird als die Strassenbahn. Der elektrische Oberleitungsomnibus ist ein nicht unbedeutender Abnehmer für die Elektrizitätswerke und ermöglicht so, das Geld im Lande zu lassen. So behaupten die englischen Kraftwerke, dass ihr Stromabsatz um volle 10 Prozent zurückgehen würde, wenn die Trolleybus-Unternehmungen den Bezug einstellen würden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Trolleybus für den Mittelverkehr passt; doch hat auch diese Schlussfolgerung nur relativen Wert, da die Wahl des Verkehrsmittels von örtlichen Verhältnissen abhängt. Dagegen ist der Trolleybus in der Lage, gute Zubringerdienste zu leisten. Er wird auch den gegebenen Ersatz bilden für unrentabel gewordene Strassenbahnen, die einer vollständigen Erneuerung bedürfen. So ist unlängst empfohlen worden, die rechtsseitige Thunerseebahn abzubrechen und durch einen Trolleybus zu ersetzen. Für die Stadt Lausanne bauen die Brown Boveri-Werke die elektrische Ausrüstung für zwei Trolleybus von 87 PS Stundenleistung, berechnet für eine Steigung von 25 Promille, die mit einer Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde befahren werden soll. ' Die Versammlung fasste nach gewalteter Diskussion folgenden Beschluss : «Wahrend die Elektrifiiatian der solrsfeizerisohen Haupt- und Nebenbahnen rasche Fortschritte macht, nimmt die Verwendung von mit Brennstoff betriebenen Autobussen für den Verkehr in den Städten und von diesen nach den Landgemeinden immer mehr zu. Angesichts der reichlich vorhandenen Wasserkräfte und der günstigen Energiepreise ist diese Entwicklung unerwünscht. Die Versammlung ist der Ansicht, dass der elektrische Omnibus, zurzei namentlich der Fahrleitungsomnibus, ein geeignetes Mittel darstelle, um bestimmten VerkehTsbedürfnissen zu genügen. Sie erwartet von den massgebenden Behörden, dass diese künftig für die Erstellung von Autobuslinien auch die Verwendung von elektrischen Fahrzeugen ins Auge fassen.» Einfuhr und neue Verkehrsbewilligungen April 1262 521 Mai 1081 492 Juni 902 299 Juli 847 258 August 645 184 September 544 104 Oktober 643 107 November...... 500 92 Dezember 727 207 Februar 653 342 März 883 428 April 1291 395 Mai 1312 361 Juni 1165 297 Juli 1036 226 August 768 105 September 726 93 Oktober 604 66 Jannar-Oktober 9250 2582 sank von 301 Stück Im September auf 268 Stück im Oktober. Die Einfuhr von Motorfahrzeugen lief der Erteilung von Verkehrsbewilligungen nicht parallel, sie ging von 819 im September auf 670 Stück im Oktober zurück. Hier hat sich der saisonmässige Rückgang ausgewirkt, die Oktoberziffer 1931 ist indessen noch um 20 Einheiten höher als die Oktoberziffer 1930. Die rückläufige Bewegung war bei den Personen- und Lastwagen ebensosehr in Erscheinung getreten wie bei den Motorrädern, denn die erstgenannte Kategorie verminderte sich von 726 Wagen im September auf 604 Wagen im Oktober und die zweitgenannte Kategorie von 93 Motorrädern im September auf 66 Motorräder im Oktober. Auch in diesem Berichte kann wieder auf die Verminderung der Lagerbestände unseres Motorfahrzeughandels hingewiesen werden. Interessant ist ferner die Feststellung, dass das autoproduzierende Ausland trotz den schweren Zeiten sehr eifrig um den schweizerischen Markt und um die schweizerische Kaufkraft wirbt. Die ersten neun Monate ergaben die Erteilung von 15 300 neuen Verkehrsbewilligungen für Motorfahrzeuge, gegenüber 17 392 Verkehrsbewilligungen für die Vergleichszeit des Neue Verkehrsbewilligungen Personen- Lastwagen Motor- Total räder Zahl 1060 196 60« 1762 740 152 632 1524 760 163 849 1762 1234 152 1204 2590 901 186 1023 2110 741 136 729 1606 1192 213 1151 2556 735 137 698 1470 508 121 441 1070 543 133 266 942 357 96 120 673 277 75 72 424 9038 1760 7591 18389 8404 1588 7399 17392 1930 1931 945 237 335 1517- 463 151 270 m" 654 189 517 1860 1063 209 898 8170 1003 200 830 2033 883 185 626 1694 1276 279 785 2340 654 166 471 1291 501 175 301 977 591 175 268 1034 1183» SOS» 19IU'. 5301

N» 98 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE Vorjahres. Der Gesamtausfall beträgt 2092 oder rund 12%, woran sich die drei Gruppen wie folgt beteiligen : Rückgang der Motorräder 2098 oder 28,5 Prozent, Rückgang der Personenwagen 371 oder 4,8% und Zunahme der Lastwagen 377 oder 23,7%. Mehr Verkehrsbewilligungen ausgegeben haben in den letzten neun Monaten die Kantone Nidwaiden, St. Gallen und Graubünden. Der Kanton St. Gallen, der eine Zunahme von 211 Verkehrsbewilligungen aufweist, hat in den letzten Monaten stets eine Sonderstellung eingenommen. lt. S«h Das Geschäftsverzeichnis für die Dezember-Session der eidgen. Räte ist durch die Konferenz der Fraktionspräsidenten bereinigt worden. Beide Räte werden sich mit dem Bundesbeitrag an die Passwangstrasse befassen. Der Ständerat wird die Beratung über das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr fortsetzen. Wie erinnerlich, blieb nur noch die Frage wegen der Versicherung der Unfälle, welche bei Strolchenfahrten entstehen, offen. Im weiteren wird es sich darum handeln, die Differenzen zwischen den beiden Räten iti der Fassung einzelner Artikel zu bereinigen. B. Die Begnadigungsgesuche an die Bundesversammlung, über welche voraussichtlich in nächster Session entschieden wird, beziehen sich in zwei von 13 Fällen auf Strafen, welche im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen ausgesprochen worden sind. Das eine betrifft ein Gesuch um Herabsetzung einer Busse, welche nach einem Zusammenstoss zwischen einem Automobil und einem Wagen der Strassenbahn Biel wegen Tramgefährdung ausgesprochen wurde. Der Bundesrat beantragt nach Befürwortung durch den Gemeinderat Biel die Reduktion der Busse auf ca. ein Drittel, da nachgewiesenermassen die Schuld am Vorkommnis gleichzeitig beiden Wagen zur Last gelegt werden muss, wogegen der Automobilist in der Folge allein verurteilt wurde. Das zweite Gesuch betrifft einen Unfall, der sich an einem Niveau-Uebergang an der Eisenbahnlinie zwischen Chene-Bourg und Annemasse ereignete, weil ein Barrierenwärter die Uebergangsschranken zu spät schloss, so dass ein Kursautomobil erheblich gefährdet wurde. Die Eisenbahnabteilung konnte ihrerseits die Begnadigung nicht empfehlen unter Hinweis auf die Wichtigkeit einer zuverlässigen Schrankenbedienung durch das Bahnpersonal. Auch haben die Genfer Gerichte in allen Instanzen das Verschulden des Gesuchstellers als schwer bezeichnet, so dass der Bundesrat Abweisung des Gesuches beantragt. z. Konferenz der kantonalen Automobilexperten. Die Aufgaben der kantonalen Automo^ bilexperten bringen es mit sich, dass diese die verschiedensten Fragen aus der Praxis lösen und der kantonalen Verkehrsgesetzgebung anpassen müssen. Hauptsächlich die Abnahme und technische Kontrolle der Wagen erfordert die Aufstellung von zahlreichen Normen über Mindestanforderungen an Scheinwerfer, Abblendvorrichtungen, Bremsen, Schalldämpfer usw. Entsprechend der kantonalen Hoheit in der Verkehrsgesetzgebung sind alle diese Fragen bisher auch kantonal geregelt worden, und zwar vielfach ohne dass sich die verschiedenen kantonalen Automobilexperten hierüber verständigt hätten. Hieraus ergab sich nicht nur eine äusserst bedenkliche Rechtsunsicherheit für den Automobilisten, sondern auch eine erschrekkende Vielheit an sich vielfach widersprechenden Vorschriften. Der Automobilexperte des Kantons Schaffhausen hat nun die begrüssenswerte Initiative ergriffen, um seinen Berufskollegen in den andern Kantonen eine jährlich mindestens einmalige Zusammenkunft vorzuschlagen, an welcher alle diese Fragen besprochen und eventuell auf einen gemeinsamen Nenner gebracht werden könnten. Es ist zu hoffen, dass der Anregung allerseits Folge geleistet wird, da mit der Einführung eines eidgenössischen Verkehrsgesetzes es unbedingt notwendig wird, auch bezüglich der kantonalen Ausführungsbestimmungen eine Einheitlichkeit für das ganze Land zu erreichen. Wir glauben auch unsererseits, dass dies am besten durch eine regelmässige gegenseitige Aussprache der Automobilexperten erreicht werden kann. b. Sportnachrichten Der Sternfahrt von Monte Carlo entgegen Mit den Unbilden der winterlichen Witterung rückt auch die internationale Sternfahrt nach Monte Carlo wieder näher heran. Bereits sind die ersten Nennungen der Fahrer eingelaufen, die die ausserordentlichen Schwierigkeiten, welche sich der Durchführung der Fahrt in den Weg stemmen, tapfer besiegen wollen. Ob die Sternfahrt von Monte Carlo — wie man es in der leidigen neuesten Zeit gewohnt ist — nicht auch unter der Krise zu leiden haben wird? Die Organisatoren haben darüber bereits beruhigende Auskünfte erteilt. So paradox es auf den ersten Augenblick hin scheinen mag: die Zahl der Anmeldungen bis jetzt übersteigt die Zahl der Nennungen des Vorjahres bis zu diesem Zeitpunkt beträchtlich. Man wird indessen bald bemerken, dass sich hinter dieser merkwürdig scheinenden Tatsache eine einfache Wahrheit verbirgt. Wohl die Einsicht, dass gerade die heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse erst recht zum Kampf herausfordern; und die höchste Anforderungen stellende Monte Carlo-Sternfahrt ist in ihrer Art wohl auch ein ganz unvergleichliches Propagandamittel für das Automobil. Die ständig einlaufenden neuen Anfragen und Erkundigungen berechtigen die Organisatoren zu den kühnsten Hoffnungen. Wir haben bereits erwähnt, dass sich unter den nennenswerten ersten Meldungen auch Louis Chiron (Bugatti) und der letztjährige Sieger der Sternfahrt nach Monte CaTlo, Healey, befindet. Erwähnenswert ist auch der bekannte deutsche Fahrer Karl Kappeier auf Wanderer, der nun ebenfalls u. a. seine Nennung abgegeben hat. Die Ermittlung der Sieger der beiden Kategorien der Wagen bis 1500 ccm und über 1500 ccm wird gleich nach der Ankunft durch die Vornahme von Brems-, Geschmeidigkeitsund Beschleunigungsprüfungen endgültig festgestellt. Da anzunehmen ist, dass Konkurrenten versuchen würden, sich durch Verwendung besonderer Vorrichtungen zu helfen, wurde nun die Verfügung ausgegeben, dass die Anbringung von Vorrichtungen, die Kupplung oder Getriebe beeinflussen könnten, verboten ist. Art. 25 des Reglementes untersagt ausdrücklich die Betätigung der Kupplung, des Getriebes oder der Bremsvorrichtungen während der Geschmeidigkeitsprüfung. Ein entsprechender Hinweis wird den Bewerbern bei der Abgabe der Meldung erteilt und ins Fahrtbuch mitgegeben werden. Die ausländischen Automobil-Clubs, mit deren Unterstützung die Fahrt wieder vor sich geht, haben vielfach Sonderpreise gestiftet, in den letzten Tagen nun auch der Norwegische und der Portugiesische Automobil-Club. Wie wir bereits berichten konnten, starteten Ende August vier Australierinnen in Melbourne zur riesenlangen Fahrt nach Monte Carlo. Die Reiseroute führte von Melbourne quer durch das australische Festland nach Port Darwin, von da ging die Reise mit dem Schiff nach Singapore weiter, mit dem Auto von Singapore über Penang, Kalkutta, quer durch Indien nach Bombay. Nun werden die Fahrerinnen noch dem persischen Golf entlang nach Basra, Bagdad, Damaskus, Jerusalem und Kairo zu fahren haben. Von hier aus übersetzen sie auf dem Schiff nach Athen, von wo aus die letzte und nicht leichteste Etappe unternommen werden soll. Wenn den vier tapferen Australierinnen ihre Riesenfahrt mit Beschwernissen aller Art glücklich gelingen sollte, dann dürfte ihnen in Monte Carlo ein ganz besonders herzlicher Empfang zuteil werden. Thb. Die Mille Miglia 1932. Das Reglement für die nächstjährige Mille Miglia, wohl dem interessantesten und eindruckvollsten Rennen, das wir heute kennen, sieht verschiedene Abänderungen vor, die der Veranstaltung allerdings keine in den wesentlichen Grundzügen andere Umrisse verleihen. So spricht man von einer Modifikation in der Streckenführung, indem die Mille Miglia bis Neapel einerseits und Pescara anderseits ausgedehnt werden soll. Es handelt sich natürlich hier um eine derart schwerwiegende Frage, dass sie nicht mit Leichtigkeit entschieden werden kann. Die Organisation der Mille Miglia ist ein derart umfangreicher und komplizierter Apparat, dass grössere Aenderungen vorher bis auf das Genaueste in ihren Auswirkungen durchgeprüft werden müssen. Für 1932 scheint, auch wenn der Plan einer Streckenerweiterung tatsächlich in der Luft hängt, die Verwirklichung dieses Projektes noch wenig wahrscheinlich. Das Reglement der Mille Miglia für das nächste Jahr wird, soviel steht fest, in rein sportlich-technischer Hinsicht gewisse Modifikationen aufweisen. In erster Linie wird eine Reduktion der Klassen, in die die Wagen eingeteilt sind, eintreten. Die Klasse bis 1100 ccm, die schon in diesem Jahre nur noch dem Namen nach existierte, soll unterdrückt werden. Auf diese Weise werden die Wagen der Konkurrenten an der Mille Miglia 1932 in folgende Klassen eingeteilt: Bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis 3000 ccm und über 3000 ccm. Auf gleiche Weise erfolgt eine Reduktion der Spezial- Kategorien. Bestehen bleiben die Kategorie «Nichtexperten» (die je nach dem Entscheid der nationalen italienischen Sportkommission über die Schaffung einer besonderen Kategorie der Amateure und Individuelle ihren Namen ändern wird), die Kategorie der als Innenlenker karossierten Wagen und die Nutzfahrzeuge. Aufgehoben wird die Kategorie der Wagen ohne Kompressoren. Die Mille Miglia 1932 wird mit 220 000 Lire an Preisen dotiert sein, im Gegensatz zu 180 000 Lire im Vorjahre. In allen Kategorien und Klassen sind erhöhte Preise ausgeschrieben. Für jede Klasse kommen fünf Preise zur Verteilung; der erste beträgt 5000 Lire und der fünfte noch 1000 Lire. Der als absolut Erster der Experten klassifizierte Fahrer erhält 30 000 Lire, der Erste der Nichtexperten 10 000 Lire usw. Auch für die Nutzfahrzeuge und die Kategorie der als Innenlenker karossierten Wagen sind hohe Geldpreise ausgesetzt. Die Erhöhung der Preise für die nächste Mille Miglia wird ihre verstärkte Anziehungskraft auf die Fahrer nicht verfehlen. bo. Die Alpenfahrt-Plaketten. Die Mitarbeiter an der Internationalen Alpenfahrt dieses Jahres, seien es nun Presseleute, die selbst an der grossen Fahrt sich beteiligten, Kommissäre oder sonst in irgend einer Weise an der Organisation der Allpenfahrt aktiv Mitwirkenden wurden in den letzten Tagen noch einmal an das grosse autosportlich touristische Ereignis dieses Sommers erinnert : Die Organisatoren überreichten allen Mitarbeitern zum Dank eine geschmackvolle Erinnerungsplakette. Auf der ovalen Metallplakette findet sich als Einfassung die Inschrift: « Coupe Internationale des Alpes 1931 », und unten reihen sich die Wappen der fünf organisierenden nationalen Automobilclubs. Darüber wächst, in sehr hübschem farbigem Email das imponierende Massiv der Jungfrau aus dem Grün und Halbdunkel der Wälder und Felsen, in ihrer strahlenden Helle wie ein Fanal der Erinnerung an die vielen, unzähligen Gipfel, die während der grossen Alpenfahrt als treue Begleiter auf die Fahrer niedergrüssten. bo. Der «Italienische Preis der Zehn». Der « Italienische Preis der Zehn», eine private Ehrung für den besten italienischen Fahrer der vergangenen Saison, wurde mit grosser Einstimmigkeit dem Europameister 1931, Nando Minoja, überreicht. x. Zum Klausenrennen 1932. Letzte Woche hat sich in Zürich an einer von den Sektionen Zürich, Glarus und Uri des A. C. S. und vom M. C. Zürich beschickten Versammlung das Organisationskomitee definitiv konstituiert. Der geschäftsleitende Ausschuss setzt sich wie folgt zusammen: Präsident: W. Badertscher, Zürich; Vizepräsident: F. Frey, Zürich; Aktuar: Dr. H. Schmidlin; Beisitzer: Dr. Haas, Altdorf; J. Jenny-Luchsinger, Hätzingen und Pickal (M. C. Zürich). Das Rennen selbst findet am 6. und 7. August statt, und zwar so, dass am ersten Tag die untern Kategorien der Motorräder und die Sidecars sowie die Tourenwagen starten, am Sonntag die restierenden Motorräder und die Sport- und Rennwagen. Mit Befriedigung wurde davon Vormerk genommen, dass die nötige Fühlungnahme zwischen A. C. S. und U. M. S. wegen des Motorradrennens hergestellt und dasselbe sicher als nationales, voraussichtlich aber wie bis anhin als internationales Rennen ausgefahren wird. Eine Neuerung wurde für die Chronometrage vorgesehen, indem sowohl am Start wie am Ziel chronometriert wird. Die Anregung der Nationalen Sportkommission, im nächsten Jahre in der Tourenwagenkategorie eventuell nur Amateurfahrer starten zu lassen, fand keine zustimmende Aufnahme, da dadurch die Beschickung dieser Wagenkategorie eine vollständig ungenügende wäre, so dass die Austragung des Tourenwagenrennens verunmöglicht würde. Begrüsst wurde dagegen, dass die Nationale Sportommission die Anregung aufgenommen hat, einen Bergpreis von Europa zu schaffen. Das vom Organisationskomitee ausgearbeitete provisorische Budget, das ausser den wertvollen Naturalpreisen eine Barpreissumme von Fr. 40 000 vorsieht, basiert auf den Rechnungen der Klausenrennen 1929 und 1930. Es wurde hiebei besonderes Gewicht auf die notwendigen Sicherheitsmassnahmen hinsichtlich Absperrung und Sanitätsdienst gelegt; beides Faktoren, die für die Durchführung des Rennens von grösster Bedeutung sind. Der Bau einer definitiven Zielhütte auf der Passhöhe wird weiter geprüft. Für die Propaganda soll vornehmlich auch der Radiodienst beigezogen werden. Die Abnahme der Motorräder und Sidecars wird wiederum in Linthal, diejenige der Automobile in Glarus vorgenommen werden. Als Starter wird Herr W. Badertscher, Zürich, als Zielkommissär Herr F. Frey, Zürich walten. Das Reglement wird demnächst in Ausarbeitung genommen, wie denn das Organisationskomitee bestrebt ist, die Organisationsarbeiten möglichst zu fördern, um frühzeitig gerüstet zu sein. Als Plakat steht bereits ein sehr wirkungsvolles Sujet zur Verfügung, s.