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E_1931_Zeitung_Nr.098

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N°98 II. Blatt BERN, 1. Dezember 1931 N°98 II. Blatt BERN. 1. Dezember 1931 Techn Die Weiterentwicklung des Trolleybus-Systems. Von Dr. lng. L.Betz. Es gibt in Europa kaum noch ein Land, das in Hinsicht auf die Versorgung seiner Kraftverkehrsmittel mit flüssigen Treibstoffen so ungünstig dasteht, so leicht von allen Seiten lahmgelegt werden kann, wie die Schweiz. Durch die ganze Welt geht ein Kampf um die Bezirke, in denen das flüssige Gold — Oel — gewonnen wird oder gewonnen werden kann. Länder, denen die Natur diese Schätze versagt, versuchen mit allen Mitteln, sich für ihre Kraftfahrzeuge von flüssigen Brennstoffen frei zu machen. In Frankreich arbeitet man fieberhaft am Gasogensystem (der Vergasung von Vegetabilien) als Autotreibmittel. England, behaftet mit einer Menge ölloser Kolonien, die im Kriegsfalle etc. in die grössten Kraftverkehrsschwierigkeiten kommen, ist auf gleichem Wege. Aber im Mutterland England selbst versucht man auch eine allzu enge Bindung mit dem flüssigen Treibstoff zu lockern. Das Mittel ist der in England seit seiner deutschen Erfindung nie zur Ruhe gekommene, seit Kriegsende in gewaltigem Anstieg befindliche Trolleybus. Ein in seiner elektrischen Energiewirtschaft so überaus begünstigtes Land wie die Schweiz sollte hier zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Es sollte sich wegen seiner grossen elektrischen Energiemengen wieder zum Trolleybus zurückfinden. Nicht zu dem alten, primitiven, wie wir ihn jahrelang vor dem Kriege auf ein paar Schweizer Landstrassen fanden. Der gewaltige automobilistische Fortschritt hat aus dem Trolleybus inzwischen ein hochmodernes, sehr wirtschaftliches, ruhiges, schnelles, verkehrssicheres, rauch-, russ- und geruchfreies, vollkommen feuersicheres Fahrzeug gemacht. Und ein Fahrzeug obendrein, das sich, vermöge seiner neuzeitlichen Umbildung und der Eigenheiten seines Betriebes, nicht nur für die Stadt (von der Kleinstadt bis zur Grossstadt), sondern auch für den Ueberlandverkehr besonders gut eignet. Wir wollen uns nur flüchtig mit dem Stadt - Trolleybus befassen, dafür aber seine Ausbildung als Ueberlandfahrzeug etwas gründlicher ansehen. Für die Schweiz kommen solche Ungetüme wie z. B. Doppeldeck-Grossstadt- Omnibusse gar nicht in Frage. Wir wollen nur sagen, dass sie auch möglich sind. Einfache, mittelgrosse Fahrzeuge, einstöckig, genügen hier jeder Anforderung. Hinsichtlich der Sitzplatzzahl und -Anordnung ist jedem Wunsche gerecht zu werden. Ich nannte bereits die wichtigsten Eigenschaften des modernen Trolleybusses. Ich füge dem noch an: Ausweichemöglichkeit nach jeder Seite (von Strassenmitte) 4,5 bis 5 m. Demzufolge Aufnahme und Absetzen der Passagiere am Trottoir und vom Trottoir im Stadtverkehr. Alle gefährlichen Fahrbahnüberschreitungen der Strassenbahnpassagiere fallen fort. Die Einschmiegung der Trolleybusse in den modernen Stadt-Autoverkehr ist vollkommen, und nicht, wie bei der Strassenbahn, die Beanspruchung eines Monopols auf ein Strassenstück vorhanden. Wegfall aller Geleise mit • ihren Stössen, ihren Kurvengeräuschen, ihren dauernden Reparaturnotwendigkeiten (Strassensperrungen, Verkehrsumleitungen, Umbaugeräusche usw.). Dazu kommt der sehr leichte und billige Ausbau von Vorortslinien, die sich dem modernen Siedlungsgedanken glücklich anpassen. Weiter wäre noch das leichte Einfügen von Wagen und auch das Herausnehmen solcher bei Verkehrssteigerungen resp. Verkehrsschwächungen zu erwähnen. Kurzum, alles Eigenschaften, die gewaltige Anreize dafür sind, dem Trolleybus im Auslande zu immer stärkerer "Anwendung zu verhelfen. Ich nenne ausser den weit über tausend Trolleybussen in englischen Städten, mit oft grossen Einzelstückzahlen, besonders einen Fall in U. S. A.: Chicago: Der erste Trolleybus wurde im April 1930 in Betrieb gesetz; vier weitere Linien noch im Sommer 1930. Herbst 1930: 41 Trolleybusse im Betrieb. Anfang 1931 bereits 89 Stück! Inzwischen über 140 Stück! Und so geht das überall! Von U. S. A. bis nach Dänemark und Trolleybus tftr Linie Gruiten—Mettmamt. Gesamtlänge über alles gemessen: 9340 mm. Kasterilänge: 8750 mm. Grösste "Wagenbreite: 2350 mm. Wagenhöhe (ohne Stromabnehmer): 2680 mm. Lichte Höhe in Kastenmitte: 1920 mm. 30 Sitzplätze, 17 Stehplätze. Radstand: S870 + 1260 mm. Fahrg«^tellänge: 9340 mm. Ueberhang: vorn 1860 mm, hinten 2980 mm,. WagcTWreFJLcJjt,' leer: 7730 kg. Schweden, nach Holland, Belgien, Polen, bis China, bis Australien und Südamerika. Nun zum Trolleybus im Ueberlandverkehr. Da zeigt sich, dass nicht einmal die elektrische Strassenbahn hinsichtlich der Betriebskosten mit dem Trolleybus konkurrieren kann. Es muss zugegeben werden, dass Oberbau und Unterbau bei jeder Bahnlinie nicht nur ein grosser Ausgabeposten im Neubau, sondern auch in der Unterhaltung sind. Ein Posten, der die Rentabilität einer Nebenbahn (und nur solche kommen für Umbauten in Trolleybuslinien in Frage) gefährden kann. Ist schon die dauernde Reparatur von Geleisen in städtischen Strassen ein grosser Etatposten städtischer Strassenbahnen, so schwillt er noch gewaltiger an, wenn man die Summen hinzuzählt, welche die fast dauernde Reparaturnotwendigkeit der Strassenstrecken unmittelbar neben den Schienen verursacht. Seismographische Untersuchungen der Neuzeit haben nachgewiesen, dass die Erschütterungen, welche von Strassenbahnen über die Schienen auf die Strasse einwirken, um ein Vielfaches grosser sind als die von schweren Lastautos. Die Stosswirkung aller Geleisefahrzeuge ist es, welche auch bei der Ueberlandbahn dauernde Reparaturen nicht nur am Oberbau, sondern vor allem an der Geleiseanlage erfordert. Ihnen ist erfahrungsgemäss viel schwerer Rechnung zu tragen als den Witterungseinflüssen, welche ihrerseits ja auch jeder Geleiseanlage stark zusetzen. So kommt bei jeder Eisenbahn nach kürzerer oder längerer Zeit die Frage der Geleiseerneuerung. So lange man kein anderes Fahrzeugsysteni kannte als die Bahn, nahm man die Geleiseerneuerung eben in Kauf wie eine Naturnotwendigkeit, trotzdem sich sehr oft Geleiseerneuerung und Fahrparkerneuerung zusammen notwendig machten; denn ein schlechtes Bahngeleise ist der frühe Tod aller Transportmittel einer jeden Bahn. Seit man aber erkannt hat, dass die Nebenbahnlinie sehr wohl durch ein moderneres, billigeres, unabhängig von der teuren Schiene arbeitendes Fahrsystem, das Trolleybus- System, zu ersetzen ist, baut man im Ausland (England, Frankreich, U. S. A.) nicht nur Nehenbahniinien zu Trolleybuslinien dann um, Hören Sie unsere Kunden: bewahrt sich glänzend auf holperigen, ungepflegten Strassen. Unter aussergewöhnlicher Beanspruchung, wie dies nur zu Versuchszwecken der Fall ist, legt „Pallas-Cord" an Personenwagen gegen 30.000 km Fahrstrecke, bei ununterbrochener Höchstleistung, zurück. Die Bereifungen sind noch für mehrere tausend Kilometer als fahrtüchtig bezeichnet. Überzeugen Sie sich bei nächster Gelegenheit durch Anschaffung von „Pallas-Cord"-Reifen von der hervorragenden Qualität dieses Schweizerpneus. AKTIENGESELLSCHAFT R. & E. HUBER SCHWEIZ. KABEL-, DRAHT-, UND GUMMI-WERKE PFÄFTIKON-ZÜRICH „.... dass wir mit dem Berna Lastwagen mit Rohölmotor bis jetzt sehr zufrieden waren. Der Wagen nimmt jede Steigung anstandslos und hatten wir bis jetzt absolut keine Störungen. Die Brennstoftersparnis ist sehr bedeutend. Wir können die Berna Lastwagen nur bestens empfehlen.'* Motorwagenfabrik BERNA A.-G. Ölten umiumi