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E_1931_Zeitung_Nr.099

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Luftfahrt Vom Badeofen

Luftfahrt Vom Badeofen zum Metallflugzeug. Es ist bei uns nur wenig bekannt, dass der Erbauer und Fabrikant der in allen Weltteilen benutzten Jnnkers-Metallflugzeuge und eines vorbildlichen Leichtgewicht-Dieselmotors gleichzeitig auch der Hersteller von Badeöfen, Wärmemessinstrumenten, Kaloriferen und einer ganzen Anzahl anderer Metallwaren ist. Vollends wie ein Märchen kann es einem vorkommen, wenn man in der Lebensbeschreibung Junkers, die Carl Hans Pollog im Verlag Reissner, Dresden, herausgegeben hat, liest, wie dieser unermüdliche Erfinder zu der Betätigung in anscheinend so verschiedenen Industriegebieten kam. Professor Hugo Junkers besitzt wie -wenig andere Industrielle erfinderisches Genie vereint mit kaufmännischer Anpassungsfähigkeit und technischer Unvoreingenommenheit. Seine Erfindungen entstanden vielfach in Zeiten, in denen kaum ein Mensch an die Möglichkeit einer technischen Auswertung gedacht, geschweige denn, dass ein wirkliches Bedürfnis für sie bestanden hätte. Aber fast immer wurde der Weg, den Junkers einmal gezeigt hatte, später als zukunftsreich erkannt und allgemein beschriften. Nebenbei bemerkt, belaufen sich die Patente Junkers in die Tausende, so dass Junkers auch auf diesem Gebiet wohl einen «Weltrekord» hält. Raumeshalber können wir hier nicht verraten, wie man vo"n einem Doppelkolben-Versuchsmotor auf ein Kalorimeter, von einem Kalorimeter auf Badeöfen, von Badeöfen auf Kaloriferen, von hier zu Metallflugzeugen, zwischenhinein aber auch wieder auf Armaturen, Fahrradteile, Blechlöffel, Schränke, Koffer, Windräder und Schlittschuhe gelangt. Aber auch schon ein kurzer Abschnitt aus der Entstehungszeit des Metallflugzeuges, der «fliegenden Konservenbüchse», wie es anfänglich abschätzend genannt wurde, ist hochinteressant. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse spielen sich im ersten Kriegsjahr ab. Red. Für Junkers und seine Mitarbeiter setzte eine Zeit intensivster Arbeit ein. In Dessau wurde ein weiterer Windkanal gebaut. Die theoretischen Arbeiten und Modellversuche gingen weiter, neben dem Beginn der praktischen Verwirklichung. Die Belegschaft der Dessauer Fabrik hatte vom Badeofenbau her die grösste Erfahrung im Metall- bzw. Blechbau. Hier wurden zunächst versuchsweise Flügelstücke, dann ganze Flügel von verschiedener Länge und Tiefe und verschiedenem Profil gebaut und allen möglichen Proben unterworfen. Von dem tastenden Experimentieren und Ausprobieren damals kann man sich heute kaum noch einen Begriff machen. Keiner von den Ingenieuren und Arbeitern hatte jemals in einer Flugzeugwerkstatt gearbeitet oder selbst geflogen. Einzig und allein Junkers 10 mtn hatte von seiner kurzen Gemeinschaftsarbeit mit Reissner her eine gewisse Erfahrung. Werkstattzeichnungen waren kaum vorhanden, man baute oft an einem Ende des Versuchsstücks, bevor man so richtig wusste, wie das andere Ende aussehen würde. Die Zeit drängte und Hess keinen Raum für langwierige Vorarbeiten. Die Materialprüfung steckte in den allerersten Kinderschuhen. Mit den sich vorfindenden bescheidenen Mitteln musste, so gut es ging, gearbeitet werden. So wurden für Festigkeitsversuche am Material eine Fräsmaschine und eine Spindelpresse, verbunden mit einer gewöhnlichen Dezimalwaage, benutzt, eine ganz einfache Zerreissmaschine für Kräfte bis zu 20 000 kg wurde aus einer Doppelprüfsäule, einem Flaschenzug, einem Waagebalken und einer Dezimalwaage hergestellt usw. Selbst das Material an und für sich und seine Verarbeitung war den Arbeitenden fremd. Junkers hatte wohl schon an Leichtmetall, Duralumin, gedacht, aber es war keines zu haben. So musste Eisenblech genommen werden, und auch das so, wie es zur Verfügung stand, das heisst Blech von V Dicke. Die Bearbeitung und die Verbindung dieser Bleche machte grosse Schwierigkeiten. Letztere wurde mittelst elektrischer Widerstandsschweissung mit eigenen Punktschweissmaschinen bewerkstelligt. Junkers hatte die Absicht, die Flügelhaut soweit irgend möglich zur Aufnahme der Luftkräfte zu verwenden, da nach seinen vorhergegangenen Ueberlegungen nur auf diese Weise der Metallflügel möglichst leicht gehalten werden konnte. Dazu mussten die obere und untere Decke innerhalb des Flügels durch Rippen gestützt werden, da sie sonst natürlich nicht die erforderliche Festigkeit gehabt hätten. Die Verbindung dieser Rippen mit den Decken war wieder eine besondere und nicht gerade leichte Aufgabe, die durch besondere Schuhe gelöst wurde. .JTOMOBTL-REVUE 1931 - Auf diese Weise wurden, wie bereits gesagt, zunächst Flügelstücke und ganze Flügel verschiedener Länge ausgeführt und auf ihre aerodynamischen Eigenschaften und Bruchfestigkeit geprüft. Die Versuche verliefen zufriedenstellend. Und im September 1915 gingen die Junkers-Werke an den Bau ihres ersten Flugzeuges. Inzwischen hatte sich Junkers natürlich mit der Militärbehörde in Verbindung gesetzt. Der war jede neue Fabrik, die sich dem Flugzeugbau widmen wollte, höchlichst willkommen, denn die Flugzeugverluste an der Front und auch im Hinterland (beim Schulbetrieb usw.) waren hoch. Aber Junkers' Bestrebungen und seinen Neuerungen, die einen Bruch mit allem bisher Geübten bedeuteten und deren Berechtigung erst erwiesen werden musste, stand sie mehr als skeptisch gegenüber. Eindecker wollte Junkers bauen? Nein, sagte die Militärbehörde, nur die Doppeldecker haben sich bewährt! *) Flugzeuge aus Metall? Lächerlich, viel zu schwer! Ohne Verspannung? Gibt es gar nicht! Anfang Dezember war, bei einer reinen Bauzeit von nur sechs Wochen, das erste Junkers-Flugzeug, J. 1, fertiggestellt und einer Reihe von Proben in der Werkstatt unterworfen worden, von denen besonders eine Belastungsprobe auf alle Anwesenden und Zweifler den grössten Eindruck machte. Seine wichtigsten Charakteristika waren folgende: Spannweite 12,95 m, Länge über alles 8,62 m, Tragfläche 24 qm, Fluggewicht 1010 Kilo, Flächengewicht 12,5 kg/qm, Bruchbelastung 130 kg/qm, Motor Daimler-Mercedes 120 PS. Die Maschine wurde nach dem Flugplatz Döberitz geschafft und machte am 12. Dezember 1915 mit Leutnant Mallinckrodt den ersten Start. Sie wurde jedoch beschädigt, und es musste erst eine Verbesserung an der inneren Flügelkonstruktion getroffen werden. Am 19. Dezember wurde der zweite Start, der erste eigentliche Probeflug gemacht, und die Maschine erzielte eine Stundengeschwindigkeit von rund 170 km, das waren etwa 20 km mehr als die Leistung des besten damals vorhandenen Flugzeuges anderer Konstruktion, trotzdem das letztere einen um fast fünfzig Pferdestärken kräftigeren Motor hatte. Das erste Metallflugzeug mit dickem, freitragendem Flügel hatte seinen ersten Flug gemacht. Wenig ahnten die Augenzeugen, dass man von diesem Ereignis ab einst würde den Beginn einer neuen Aera in der Luftfahrt rechnen können. Zunächst Hess sich die neue Aera nicht besonders vielversprechend an. Die Geschwindigkeit der J. 1 war überraschend gross. Aber das Steigvermögen war verhältnismässig klein, denn die Maschine war zu schwer. Die Front aber brauchte weniger Flugzeuge mit hoher Geschwindigkeit, — obwohl ihr eine Geschwindigkeitssteigerung durchaus nicht ) Gegen Kriegsende wurden sogar Dreidecker gebaut. unwillkommen war — als vielmehr Maschinen mit grosser Steigleistung. Die Zweifler triumphierten, die Leute, die es immer und überall gibt, die alles schon vorhergesagt oder wenigstens geahnt haben. Auch die Flieger standen dem neuen Typ etwas skeptisch gegenüber. Waren die anderen Flugzeuge wegen ihrer vielen Spanndrähte und Verstrebungen schon längst mit den Bezeichnungen «fliegende Drahtkommoden» oder «Strebenplantagen» bezeichnet worden, so hatte der verspannungs- und verstrebungslose, aus Blech bestehende Junkers-Typ sehr bald den Spitznamen «Konservenbüchse» weg. Junkers sah zwar einen Weg, um die Steigleistung seines Flugzeugtyps zu verbessern, aber die Militärbehörde wollte sich nicht auf möglicherweise langwierige Entwicklungsarbeiten einlassen. Immerhin erteilte sie Junkers einen Auftrag auf Bau von sechs Exemplaren eines Jagdflugzeugs, für das die Anforderungen in Leistung und Ausrüstung genau festgesetzt wurden. Das war gewissermassen eine Examensarbeit, von deren Ausführung die Erteilung oder Nichterteilung weiterer Aufträge abhängen würde. Mit Feuereifer ging man in Dessau an den Bau eines zweiten Eisenflugzeuges. Es wurde verhältnismässig rasch fertig, — schon Juli 1916 — aber es gab mit dieser J. 2 Schwierigkeiten über Schwierigkeiten. Schwierigkeiten konstruktiver Natur: mit dem Fahrgestell, mit der Steuerung. Sie forderten ein Opfer: der Pilot Schade stürzte über der Stadt Dessau bei einem Probeflug tödlich ab. Schwierigkeiten insofern, als weder Junkers selbst noch einer seiner konstruktiven Mitarbeiter Flieger waren, also die von ihnen gebaute Maschine nicht selbst in der Luft ausprobieren konnten. Schwierigkeiten endlich mit den Leistungen, die J. 2 erfüllte nicht die Forderungen der Militärbehörde, sie war immer noch zu schwer. * * Da tat Junkers zwei entscheidende Schritte. Kurz entschlossen Hess er die Verwendung des Eisenbleches und die tragende Haut fallen und wandte sich der Verwendung von Duralumin und der seit damals bis heute bei allen Junkers-Flugzeugen angewandten Rohrgerüstkonstruktion des Flügels zu. Letztere bedeutet, dass die Haut nur noch teilweise zur Aufnahme der angreifenden Luftkräfte herangezogen wird, während diese in der Hauptsache von dem Rohrgerüst, das mit der Duraluminhaut beplankt ist, aufgenommen werden. WISSEN SIE dass die Grosszahl der Unfälle durch das Schleudern der Wagen entsteht? Die Mehrzahl der heutigen Strassen sind nicht mehr rauh; sie sind glatt asphaltiert oder geteert und bieten einem gewöhnlichen Gleitschutz keine Angriffsfläche. Kommt der Wagen ins Rutschen, so sind die Insassen in Gefahr. Fahren Sie mit NEUS IfifcLÜ SUPERFLEX-CORD STELLA-BIANCA mit dem verstärkten Profil und Sie sind dieser Gefahr enthoben. A R I A GENERAL- VERTRETUNG ZÜRICH Lindenbachstrasse 6, Telephon 22.796 DEPO Frongartenstr. AGENCE GENERALE T ST. GALLEN 11, Telephon 52.91 vient de faire faire ä l'antomobile un nouveau pas en avant. Les nonvelles voitures six et huit cylindres a double allumage qni viennent de sortir de ses importantes usines ont ete ctudiees scientifiquement an point de vue du silence et de la facilite de conduite. Ce n'est qu'un essal qni pent demontier les resultats obtenus par l'isolement du Chassis, l'etancheite de la carrosserie et le nouveau changement de Titesse synchronise qui permet de passer d'une vitesse ä l'nntre snns s'inquieter de l'allure de la voituie. CHAtfGEMENT DR VITESSE SVXCHROMSE SECOSBE VITESSE SILENCI£ISE ZÜRICH: Sehmoh) * Cle. GENF: S. A. Perrot, Duval * Cie. Grand Garage de l°A»benee, S.A. LAUSANNE; Garage Wirtb & Cie. LA CHAUX DE-KONUS: C. Peler

N° 69 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE Neue Schwierigkeiten. Zunächst mit derterieflugzeug als Zweisitzer ausgebildet und Finanzierung. Die Militärbehörde hatte keinen Auftrag zum Versuchsbau eines Duraluminflugzeuges erteilt und gab daher kein Geld .dazu: Junkers musste die Versuchsarbeiten ganz aus eigener Tasche bezahlen. Dann Schwierigkeiten mit der Materialbeschaffung, da damals Duralumin durchaus noch nicht in dem Umfang hergestellt wurde wie heute und zumal im Krieg nur schwer zu haben war. Vor allem aber waren da die Schwierigkeiten mit der Materialverarbeitung. Das Eisenblech konnte mit der bequemen und sicheren Methode der Schweissung verarbeitet werden, nicht so aber das Duraluminblech. Duralumin ist nicht schweissbar, d. h. es kann wohl geschweisst werden, aber die Schweissnähte reissen. Es muss daher genietet werden, und da kostete es wieder unendliche Mühe und Arbeit, bis ein einwandfreies Nietverfahren ermittelt war. Besondere Schwierigkeiten machte es, dass die gewellten Duraluminbleche auf Duraluminrohre genietet werden mussten, und in bis lange nach dem Krieg andauernden Entwicklungsarbeiten mussten erst in die Rohre einführbare Nietambosse und optische Apparate zur Inspektion der im Innern der Rohre liegenden Nietköpfe entwickelt werden. Auch die Beplankung mit glatten Blechen hatte Junkers fallengelassen und dafür das Wellblech eingeführt. Er hatte schön vorher einmal versucht, mit gewelltem oder vielmehr geknicktem Eisenblech als Versteifung der tragenden Eisenblechhaut seiner ersten Flugzeuge zu arbeiten. Auch hierfür mussten eigene Werkzeugmaschinen konstruiert werden, die — um zu grosse Beanspruchung des Metalls zu vermeiden — jede einzelne Welle gesondert biegen. Da man an höherer Stelle und an der Front leichte Jagdflugzeuge mit kurzem Start und grosser Steigfähigkeit wünschte, so sollte diese J. 3 eben ein leichtes Jagdflugzeug mit einem Umlaufmotor werden. Es wurde aber niemals fertig, denn die finanzielle Kraft Junkers drohte zu erlahmen, und die Militärbehörde zeigte kein Interesse für die neue Konstruktion. Sie glaubte einfach nicht, dass Junkers leicht bauen könnte. Da Junkers, nach der Meinung der Militärbehörde, nur schwer bauen konnte, gab sie ihm den Auftrag auf Entwicklung eines schweren Flugzeuges, einer gepanzerten Infanteriemaschine. Erforderlich war jedoch, dass das Infan- mit einer Panzerung gegen das feindliche Maschinengewehrfeuer versehen wurde. Ferner wünschte die Militärbehörde, dass es als Doppeldecker konstruiert -werden sollte. Gerade die letzte Forderung machte Junkers am meisten zu schaffen, da sie eine Abweichung von der in seinem Geiste klar vorgezeichneten Entwicklungslinie bedeutete und er ausserdem, wie schon erwähnt, zu der Erkenntnis gekommen war, dass der Doppeldecker aerodynamisch ungünstiger ist als der Eindecker. Was schliesslich herauskam, war auch kein eigentlicher Doppeldecker, sondern ein Anderthalbdecker, dessen unterer Flügel kürzer war als der obere. Im übrigen zeigte dieser Typ J. 4 doch in vielem die einmal als richtig erkannte Junkers-Bauweise: dicke Flügel mit Rohrgerüst und Blechbeplankung. Allerdings waren die Flügel nicht ganz freitragend, sondern durch einen sogenannten N-Stiel gegeneinander versteift und noch je einmal gegen den Flugzeugkörper abgestrebt. Im Gegensatz zu den alten verspannten Flugzeugen, bei denen schon das Reissen eines einzigen Spanndrahtes unter Umständen verhängnisvoll werden konnte, war hier mancher Treffer in den Flügel möglich, ohne dass, dank der Rohrgerüstkonstruktion, die Flugeigenschaften der Maschine gelitten hätten. Neu war auch die Panzerwanne aus 4 mm starkem Chromnickelstahlblech, die Motor, Brennstoffbehälter und Besatzung wirksam gegen Maschinengewehrfeuer schützte. Sie bestand aber nicht etwa aus bloss aufgenieteten Panzerblechen, sondern war das Konstruktionsrückgrat für den Aufbau der ganzen Maschine geworden, und das mit solch guter Wirkung, dass mehrfach bei Absturz oder Kopfstand Besatzung und Motor, von ihr geschützt, völlig unversehrt davongekommen sind. Von Mitte 1917 bis Kriegsende wurden insgesamt rund 230 derartige Infanterieflugzeuge hergestellt. So hatte der ursprünglich auf Junkers ausgeübte Zwang zum Bau der J.4 auch sein Gutes gehabt. Er hatte einmal gezeigt, wie anpassungsfähig die Junkers-Bauweise war, und hatte den Werken den ersten wirtschaftlichen Erfolg Im Flugzeugbau gebracht. Was in Friedenszeiten für die Werke die Wärmeaustauschapparate gewesen waren, die finanzielle Grundlage vor allem für die Forschungen, das war jetzt der Bau der J. 4. Wl Englands Automobilaussenhandel hat auch im abgelaufenen Monat Oktober mit einem Exportüberschuss abgeschlossen. Dieser beträgt für den Monat 183,436 Pfd. Sterling und erreicht damit für die 10 ersten Monate des Jahres eine Summe von 2,8 Millionen Pfd. Ebenso ergibt sich ein für Englands Handel erfreulicher Exportüberschuss für Pneus, der sich für den nämlichen Zeltraum auf 2,4 Millionen Pfd. beziffert. Gegentiber dem Vorjahre haben sowohl Import als Export in Motorfahrzeugen beträchtlich abgenommen. Wertmässia; beträgt der Rückgang der Einfuhr 1,9 Millionen; daneben ist aber auch der Export um 702.100 Pfd. zurückgegangen. Von allen Abnehmern hat einzig Südafrika einen grössern Posten bezogen, während die übrigen ihre Bezüge eingeschränkt haben. Trotz dieser rückläufigen Bewegung ist die Motorradindustrie, wie aus obigen Zahlen ersichtlich, immer noch ein bedeutender Aktivposten im Aussenhandel. B. Rolls Royce übernimmt Bentley. Wie bereits gemeldet, wurde vor wenigen Monaten die alte englische Fabrik für Sport- und Rennwagen Bentley wegen Absatzschwierigkeiten geschlossen. Wie nun aus England berichtet wird, soll Rolls Royce die Absicht haben, nicht nur die Fabrikanlage, sondern auch die Modelle zu übernehmen. Die Bestätigung der Meldung durch den angeblichen Käufer steht allerdings noch aus. z. Amerikas Automobilproduktion für den Monat Oktober wird nach den ersten Ergebnissen mit 86,328 Wagen veranschlagt. Damit wäre gegenüber dem Vormonat neuerdings ein Rückgang um rund 40 Prozent der Produktion eingetreten und auch gegenüber dem gleichen Monat des Vorjahres eine Verminderung um 46 Prozent zu konstatieren. Für die ersten 10 Monate des Jahres beziffert sich die Fabrikation auf 2,28 Millionen Fahrzeuge, womit das Ergebnis um 29 Prozent hinter der nämlichen Periode des Vorjahres zurückbleibt. B. Autfoaniofo «.fftl