E_1933_Zeitung_Nr.004

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN. Freitag, 13. Januar 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 4 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Die Haftpflicht im neuen Automobilgesetz 

Die zahlreichen Anfragen, die ständig bei uns 

eingehen und der sehr gute Besuch aller Vorträge 

über das neue Gesetz beweisen, daes für die Materio 

grosses Interesse vorhanden ist und vielerorts 

auch noch reichliche Unklarheit über die 

Auswirkungen der Vorschriften bestehen. Wir 

glauben daher im Interesse unserer Leser zu 

handeln, wenn wir neuerdings auf dieses Thema 

zurückkommen und dies um so mehr, als es sich 

um die Ausführungen eines in der Materie kompetenten 

Juristen, Herrn Dr. jur. v. Stürler, handelt, 

die anlässlich eines Referates im Schosse 

des A. C. S., Bern, gemacht wurden. Die Red. Motorfahrzeuges ein Mensch getötet oder verletzt 

oder Sachschaden verursacht wird, so 

Bis zum 31. Dezember 1932 war das System 

der sog. Verschuldenshaftung in Gel-haftetung. Wie der Ausdruck «Verschuldenshaf- 

der Halter für den Schaden. 

tung» selbst sagt, war zur Begründung der 

Es sind also drei Merkmale erforderlich: 

Haftpflicht das Vorhandensein eines Verschuldens 

notwendig. 

2. Der Betrieb. 

1. Das Motorfahrzeug. 

Nur derjenige, dem ein Verschulden nachgewiesen 

werden konnte, wäre haftbar und Was unter einem Motorfahrzeug zu ver- 

3. Der Halter. 

schadenersatzpflichtig gewesen. Ich sage stehen ist, sagt Art. 1 der Vollziehungsverordnung. 

^sdrücklich «wäre gewesen J>, denn Sie 

F E U I L L E T O N 

Herrn Collins Abenteuer. 

Roman von Frank Heller. 

(7. Fortsetzung) 

«Ihr Gedächtnis macht Ihnen alle Ehre,» 

gelang es dem Professor einzuschalten. «Sie 

haben offenbar meine Methode nicht nötig.» 

«Ihre Methode! Ich danke!» rief Kenyon 

und setzte mit steigender Energie seine Strafrede 

fort. «Antworten auf Ihre Annonce strömen 

in Massen ein, die Briefträger können 

es bestätigen. Sie bekommen Briefe von Leuten, 

die ihre Narreteien in Ihrem Buch beschrieben 

sehen wollen, von Leuten, die sich 

behandeln lassen wollen, und von Leuten, die 

beides wünschen. Sie behandeln sie nach 

Ihrer Methode, vermutlich nicht gratis...» 

«Eine Kleinigkeit,» murmelte der Professor, 

der ihm artig zuhörte, «zwei Pfund per Kur.» 

«Ich danke! Aber das ist das wenigste. 

Bis dahin sind Sie nur ein Scharlatan wie soundso 

viele andere. Ihr wirklicher Plan ist 

feiner. Sie haben erfahren, dass Mr. Jones 

zerstreut ist wie der Professor in den Witzblättern 

und für das Sammeln von chinesichem 

Porzellan lebt. Dass Mr. Brown, der 

sein Unglücksgenosse in der Zerstreutheit ist, 

ausschliesslich für seine Sammlungen von 

Theaterzetteln existiert. Und dass Mr. Smith, 

rssen ja alle, sei es aus eigener Erfahrung 

oder sei es vom Hörensagen, dass die Gerichtspraxis, 

mit dem Bundesgericht an der 

Spitze, je länger je mehr — und zwar eigentlich 

in absolut gesetzwidriger Weise — von 

der Verschuldenshaftung zur Verursachungshaftung 

übergegangen ist. Mit andern Worten: 

es wurde von den Gerichten nach Gründen 

gesucht, die, auch wenn sie an den Haaren 

herbeigezogen werden mussten, dazu dienen 

mussten, ein Verschulden des Automobilisten 

zu begründen. So bedeutete die gesetzliche 

Einführung der Verursachungshaftung 

heute eigentlich nur die gesetzliche Sanktionierung 

eines schon lange andauernden ungesetzlichen 

Zustandes. Nach dem System 

der Verursachungshaftung haftet der Halter 

eines Motorfahrzeuges für den Schaden, welcher 

durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges 

verursacht wird, sei es, dass ein Mensch 

getötet oder verletzt, sei es, dass Sachscha- 

"^n verursacht werde. 

Es gilt also heute von Gesetzes wegen das 

gleiche Haftpflichtsystem, welches bereits 

seit dem Jahre 1905 für den Bau und Betrieb 

von Eisenbahnen gilt. Es wird nunmehr dem 

Halter eines Motorfahrzeuges nicht mehr ein 

Verschulden nachgewiesen werden müssen, 

sondern die Tatsache, dass einer Halter eines 

Motorfahrzeuges ist, genügt, um ihn 

schadenersatzpflichtig zu machen für den 

Schaden, der durch den Betrieb des Motorfahrzeuges 

verursacht worden ist. 

Voraussetzung für die Haftung ist also immer 

der Kausalzusammenhang zwischen dem 

Unfallereignis und der Körperverletzung, resp. 

dem Enderfolge. 

Art. 37, AI. 1 des neuen Automobilgesetzes 

sagt: «Wenn durch den Betrieb eines 

Sodann muss das Motorfahrzeug in «Betrieb 

» sein, «im Betriebe » stehen. Wann ist 

nun ein Motorfahrzeug im Betrieb und wann 

nicht? Sicher ist das Motorfahrzeug immer 

dann im Betriebe, wenn es fährt. Es ist aber 

auch dann im Betriebe, wenn es hält, sofern 

das Anhalten nur vorübergehender Natur ist 

und nicht ein Anhalten im Sinne einer länger 

dauernden Ausserbetriebsetzung ist. 

3. Erforderns: der Halter. Das O.-R. kennt 

den Tierhalter. Tierhalter ist derjenige, der 

vom Tier den Nutzen zieht und für dasselbe 

sorgt. 

Nach dem neuen Automobilgesetz ist Halter 

jedenfalls immer derjenige, der im Fahrzeugausweis 

bezeichnet ist. Daneben können 

aber noch andere Personen für das gleiche 

Fahrzeug als Halter in Betracht kommen. 

Halter wird im allgemeinen derjenige sein, 

der im Fahrzeugausweis steht, sowie aber 

auch derjenige, der das Motorfahrzeug nutzt 

und der die Verfügungsgewalt darüber hat. 

Also grundsätzlich haftet der Halter für 

den Schaden, wenn durch den Betrieb eines 

Motorfahrzeuges ein Mensch getötet oder 

verletzt oder Sachschaden verursacht wird. 

Der Halter wird von der Ersatzpflicht befreit, 

sofern ihn selbst oder Personen, für die 

er verantwortlich ist (z. B. Chauffeur), kein 

dessen Zerstreutheit in ganz Kensington 

sprichwörtlich ist, sein einziges Interesse darin 

sieht, mexikanische Götzenbilder oder 

ägyptische Mumien zu sammeln. Eventuell 

behandeln Sie sie nach. Uue* Methode-, abei 

gleichzeitig finden sich Ihre, pardon, M. Lavertisses 

Agenten bei den Herren Smith, 

Brown und Jones ein. Herrn Smith bringen 

sie einen seltenen mexikanischen Götzen, 

Herrn Brown Theaterprogramme aus dem 

Globe-Theater zu Shakespeares Zeit und 

Herrn Jones eine auserlesene chinesische 

Porzellanfigur. Die Herren Smith, Brown und 

Jones werden von der unwiderstehlichen 

Sehnsucht ergriffen, diese Dinge zu besitzen, 

denn Ihre Ware ist erstklassig, aber Ihre 

Preise auch. Und eine Unschlüssigkeit entsteht 

in ihrem Innern: kaufen oder nicht kaufen, 

das ist hier die Frage. Uebrigens, woher 

beziehen Sie Ihre Waren?» 

«Man hat seine Verbindungen,» sagte der 

Professor lächelnd und blickte zu M. Lavertisse 

hinüber. 

«Das kann ich mir denken! Nun wohl, mein 

lieber Professor, jetzt gebe ich zu, wird Ihr 

Plan geradezu geistreich. Während die Herren 

Smith, Brown und Jones noch zögernd 

dastehen, greift Ihr Agent ein und sagt: Aber 

ich bitte Sie, Sir, wir verkaufen gerne auf 

Abzahlung; wöchentlich, monatlich, vierteljährlich, 

ganz wie Sie wollen, Sir. Auf Abzahlung, 

denkt der arme Mr. Smith. That's it. 

Da merkt man es ja kaum, und er beeilt sich 

einzuschlagen. Eventuell bezahlt er auch 

gleich, aber was tut das? Sie verlieren nichts, 

nächste Woche ist der Agent wieder da. Früher 

oder später bleibt er in Ihrem Garn hän- 

«en. Ein schlauer Kontrakt wird aufgesetzt, 

den er unterzeichnet, und damit ist er verloren; 

denn wie Sie wissen, ist er so zerstreut, 

dass er kaum weiss, ob er am Morgen 

aufgestanden ist, geschweige denn, wie viele 

Mate ei seine Ratenzahlungen geleistet hat} 

Wie er selbst sagt, er merkt es kaum! Der 

Verschulden trifft, wenn er beweist, dass der 

Schaden durch höhere Gewalt oder durch 

grobes Verschulden des Geschädigten oder 

eines Dritten verursacht worden ist. Dies ist, 

mit Ausnahme eines Spezialfalles, der einzige 

Fall, in dem der Halter vollständig von der 

Ersatzpflicht befreit ist. In allen andern Fällen 

haftet er entweder für den ganzen oder 

aber wenigstens für einen Teil des verursachten 

Schadens. Gänzlich befreit wird der 

Halter eines Motorfahrzeuges von der Ersatzpflicht 

also nur, wenn folgende Voraussetzungen 

vorliefen: 

1. Kein Verschulden des Halters selbst. 

2. Kein Verschulden einer Person für die 

er verantwortlich ist. 

3. Höhere Gewalt oder grobes Verschulden 

des Geschädigten oder eines Dritten. Ist aber 

das Verschulden des Geschädigten oder des 

Dritten kein grobes, sondern nur ein leichtes, 

so hat der Richter die Ersatzpflicht des Halters 

unter Würdigung aller Umstände festzusetzen, 

d. h., wenn den Halter selbst oder 

Personen, für die er verantwortlich ist, kein 

Verschulden trifft, den Geschädigten oder 

Agent hingegen, der ist nicht von der Geissei 

des Jahrhunderts, der Zerstreutheit, angekränkelt; 

er findet sich mit der Regelmässigkeit 

eines Uhrwerkes ein, um seine Teilzahlungen 

in Empfang zu nehmen, und auf 

diese Weise bezahlt der Kunde seine Schätze 

drei-, vier-, ja fünfmal. Und unterdessen ist 

der Agent wieder mit neuen Kleinodien dagewesen, 

die die Herren Smith, Brown und 

Jones gekauft haben — auf Abzahlung! Und 

Sie sind noch frech genug, Buch darüber zu 

führen, wie Sie sie ausplündern!» 

«Man muss doch Ordnung in seinen Geschäften 

haben,» wendete der Professor ein. 

«Ganz richtig, aber wären Ihre Bücher nicht 

gewesen, so wäre ich Ihnen nie auf die Spur 

gekommen, mein lieber Professor! Durch 

Ihre Bücher und durch diese rote Perücke, 

die Sie zu M. Lavertisse machte, und M. Lavertisse 

zu Ihnen! Ich weiss nun, dass Sie es 

waren, den ich heute morgen im Geschäft 

traf. Aber M. Lavertisse hatte die Perücke 

den Dritten aber statt eines groben nur ein 

leichtes Verschulden trifft, dann haftet der 

Halter grundsätzlich, jedoch aber ist der Umfang 

seiner Ersatzpflicht unter Würdigung aller 

Umstände festzusetzen, d. h. statt dass er 

100% des verursachten Schadens zu ersetzen 

hat, wird er eben nur prozentual schadenersatzpflichtig 

werden. 

Ungleichheiten werden hier zweifelsohne 

entstehen, indem die Beurteilung für leicht 

und grob, sofern es sich um Grenzfälle handelt, 

eben nach dem subjektiven Empfinden 

des Richters zu geschehen hat. Auch die örtlichen 

Verhältnisse werden hier zum Teil mitspielen. 

In der Stadt kann z. B. etwas als grobes 

Verschulden taxiert werden, was auf dem 

Lande nur leichtes Verschulden ist und umgekehrt. 

Ein weiterer und letzter Fall, bei dem das 

Nichtvorhandensein des Verschuldens auf 

Seiten des Halters eine Rolle spielt,* ist der, 

wenn der Geschädigte unentgeltlich im Motorfahrzeug 

mitgeführt worden ist. In diesem 

Falle kann der Richter die Entschädigung 

ermässigen oder ausschliessen. 

Resümierend ist zu sagen, dass Bedingung 

für die Befreiung von der Ersatzpflicht des 

Halters immer ist, dass ihn selber kein Verschulden 

trifft. Trifft ihn kein Verschulden, 

dann haftet er nicht bei höherer Gewalt 

und im Falle von grobem Verschulden 

des Geschädigten. Eventuell haftet der 

Halter, wenn der Geschädigte unentgeltlich 

im Motorfahrzeuge mitgeführt worden 

ist. Ermässigt wird die Ersatzpflicht des 

Halters, wenn ihn selbst kein Verschulden 

trifft und den Geschädigten oder den Dritten 

nur ein leichtes Verschulden, wenn der Halter 

den Geschädigten unentgeltlich im Motorfahrzeug 

mitgeführt hat und in allen denjenigen 

Fällen, wenn neben dem Verschulden des 

Geschädigten oder Dritten ein Verschulden 

des Halters oder der Person, für die er 

verantwortlich ist, besteht. Wenn beidseitiges 

Verschulden vorhanden ist, dann 

hat der Richter die Entschädigung unter 

Würdigung aller Umstände festzusetzen. Es 

wird also bei beidseitigem Verschulden untersucht 

werden müssen, wie gross auf jeder 

Seite das Verschulden ist, und unter Würdigung 

aller Umstände wird dann der Halter 

zu einem seinem Verschulden entsprechenden 

Prozentsatz ersatzpflichtig.. Die gleiche Regelung 

des Schadenersatzes findet statt, 

wenn neben dem Verschulden des Geschädigten 

oder Dritten die fehlerhafte Beschaffenheit 

des Motorfahrzeuges am Unfall mitgewirkt 

hat. 

Ist das Motorfahrzeug ohne Verschulden 

des Halters von einem Dritten eigenmächtig 

verwendet worden, so haftet der Dritte an 

Stelle des Halters. Es handelt sich hier um 

die sog. Strolchenfahrten. 

Erfolgt die Strolchenfahrt durch den Chauffeur 

des Halters oder durch eine Person, welcher 

er die Bewilligung zur Benützung des 

Fahrzeuges gegeben hat, so haftet der Halter. 

Der Halter, der einen eigenen Chauffeur 

hat, ist also dafür verantwortlich, dass sein 

Chauffeur nicht Schwarzfahrten begeht. 

Wie verhält es sich nun, wenn weder den 

Halter noch den Geschädigten ein Verschulden 

trifft: In diesem Falle haftet der Halter, 

es sei denn, es liege der Fall höherer Gewalt 

vor. 

Wird nun ein Schaden, wofür der Halter 

aufzukommen hat, durch mehrere Motorfahrzeuge 

verursacht, so haften die beteiligten 

Halter dem Geschädigten gegenüber solidarisch. 

Wie verhält es sich, wenn 2 Motorfahr- 

heute abend nachlässig aufgesetzt, und das 

erregte mein Misstrauen — überdies ein rothaariger 

Franzose!» 

Der Professor warf Lavertisse einen vorwurfsvollen 

Blick zu, und Kenyon sagte, 

durch seine eigenen Darlegungen sichtlich 

befriedigt: 

«Wahrhaftig ein reizender Schwindel! Sie 

müssen ordentlich dabei verdient haben!» 

«So, so,» sagte der Professor und winkte 

mit der Hand ab, «aber bedenken Sie, mein 

lieber Mr. Kenyon, was man wieder verliert, 

wenn die Leute einen mit falschem Gelde bezahlen, 

namentlich, wenn sie es sq oft tun, 

wie Sie behauptend Was glauben Sie, habe 

ich Böses getan im Vergleich mit der Falschmünzerbande? 

Bagatellen! Ich habe doch 

nur bessere Kunden, und wenn sie ihre Waren 

ein bisschen überzahlen, so merken sie es ja 

kaum, wie Sie selbst sagten! Nein, die Falschmünzerei, 

mein bester Herr, das ist etwas 

anderes — etwas geradezu Vernichtendes für 

jedes gesunde geschäftliche Leben. Und einer 

solchen Sache wollen Sie mich bezichtigen?» 

Bevor noch Kenyon etwas sagen konnte, 

fügte der Professor ruhig hinzu: «Das einzige, 

was ich mit der Falschmünzerbande zu 

tun habe, ist, dass ich heute nachmittag ihre 

sämtlichen Mitglieder aufgespürt habe.» 

Kenyon flog aus dem Sessel in die Höhe. 

«Was, Sie haben... ach Unsinn!» Er betrachtete 

den jungen Franzosen — er sprach 

übrigens ausgezeichnet englisch — mit einem 

Ausdruck, gemischt aus Hohn und Misstrauen 

... Trotz allem lag etwas in seinem 

Aussehen, das ihn die erstaunliche Behauptung, 

die er eben gehört hatte, so halb und 

halb glauben Hess. Das heisst, nein! Dummheiten! 

Die Falschmünzerbande, die drei 

Wochen der britischen Polizei und ihm selbst 

getrotzt hatte, sollte von diesem kleinen 

Schwindler aufgespürt sein! Lächerlich! 

Der Professor unterbrach seine raschen 

Gedankenreihen, indem er sagte: 

«Ich spreche die Wahrheit, Mr. Kenyon. 

Und ich will es beweisen. Ich war eben im 

Begriff, Sie anzurufen, um durch Sie die geschätzte 

Gesellschaft arretieren zu lassen. 

Bis zwölf Uhr dürften wir sie da versammelt 

finden, wo ich sie verliess. Sie halten heute 

abend ihre Generalversammlung ab, denn 

morgen beginnt die Zirkulation von neuem.» 

Kenyon erbleichte; wenn das falsche Geld 

wieder zu zirkulieren anfing-, war er verloren

zeuge miteinander kollidieren, wobei wohl 

der oder die Halter zu Schaden kommen, 

nicht aber andere Automöbilinsasseri oder 

andere Strassenbenützer? In einem solchen 

Falle richtet sich die Ersätzpflicht, soweit es 

Körperschaden betrifft, nach dem Verursachungsprinzip, 

d.h. es gelten die in Art. 

37 enthaltenen Grundsätze. Für Sachschaden 

dagegen gilt dann das Verschuldensprinzip 

des Art. 41 ff. 0. R. 

Wie ist nun die Haftpflicht geregelt beim 

Wechsel des Halters? Wird ein Motorfahrzeug 

auf einen neuen Halter übertragen, so 

haftet bis zur amtlichen Üebertragung des 

Fahrzeugausweises neben dem neuen au:h 

der alte Halter, weil er eben noch int Fahrzeugausweis 

steht. Der alte Halter haftet jedoch 

nur bis zu der in seinem Versicherungsvertrag 

vorgesehenen Summe. Verursacht 

der neue Halter einen Schaden und ist er für 

diesen aufgekommen, so hat er bis zum Betrage 

der Versicherungssumme Rückgriffsrecht 

gegen den alten Halter oder dessen 

Versicherer. Grundsätzlich bleibt also der 

alte Halter schadenersatzpflichtig, bis die 

ämtliche Üebertragung des Fahrzeugausweises 

stattgefunden hat, allerdings nur noch 

bis zu den in seinem Versicherungsvertrage 

vorgesehenen Summen. 

Es spielt die Verschuldensfrage eine ausschlaggebende 

Rolle für die Beurteilung, ob 

der Halter von der Ersatzpflicht ganz oder 

zum Teil befreit wird. Ferner ist die Frage 

des Vorliegens eines Verschuldens wichtig, 

wenn sowohl den Geschädigten oder Dritten 

als auch den Halter ein Verschulden trifft. 

Hier muss wie bis anhin abgewoeen werden, 

wie sfross das beidseitige Verschulden ist. 

Schliesslich ist das Vorhandensein eines 

Verschuldens des Halters Voraussetzung für 

die Zusprechung einer Genugtuung. 

Damit ist noch nicht gesagt, dass in allen 

Fällen,- in denen den Halter ein Verschulden 

trifft, eine Genugtuung ausgesprochen werden 

muss, sie kann aber nur ausgesprochen 

werden im Falle des Vorliegens des eigenen 

Verschuldens. Eine Genugtuung wird namentlich 

dann ausgesprochen werden, wenn 

es sich um Arglist oder grobe Fahrlässigkeit 

des Halters handelt. Man sieht also, dass genau 

wie bis anhin die Verschuldensfrage abgeklärt 

werden muss. Der einzige Unterschied 

ist der, dass grundsätzlich der Motorfahrzeugfiihrer 

haftet, während nach dem 

Verschuldensprinzip grundsätzlich nur derjenige 

haftet, dem ein Verschulden nachgewiesen 

werden kann. Während bis anhin 

dem Motorfahrzeugführer sein Verschulden 

nachgewiesen werden musste vom Geschädigten, 

ist durch das neue Gesetz die Beweispflicht 

umgedreht worden. Dieses Beweisverfahren 

wird dann ergeben, ob die Voraussetzungen 

für eine gänzliche Befreiung von 

der Ersatzpflicht vorhanden sind, oder ob der 

Halter ganz oder nur teilweise haftet und in 

welchem Umfange. 

Immer wieder erhebt sich die Frage, ob 

sich der Eigentümer eines Motorfahrzeuges 

nicht gegen allfällige Schadenersatz - Ansprüche 

dadurch sichern könnte, dass er von 

den Personen, die er in seinem Wagen mit 

sich führt, einen Verzichtschein unterzeichnen 

lässt. So bestechend dies auch auf den 

ersten Schein sein mag, so war eine solche 

Wegbedingung der Haftpflicht schon vor dem 

I. Januar 1933 höchstens für leichtes Verschulden 

möglich, indem Art. 100 des 0. R. 

bestimmt, dass eine zum voraus getroffene 

Verabredung, wonach die Haftung für rechtswidrige 

Absicht und grobe Fahrlässigkeit 

ausgeschlossen sein würde, nichtig ist. Abgesehen 

davon steht bei Tötung des Geschädigten 

der Schadenersatzanspruch denjenigen 

zu, die Ihren Versorger verloren haben. 

Es kann somit der Geschädigte resp. Getötete 

nicht zum voraus auf Ansprüche verzichten, 

die gar nicht ihm, sondern seinen Angehörigen 

zustehen. Das neue Gesetz hat in 

dieser Beziehung vollständig Klarheit geschaffen, 

indem es in seinem Art. 43 ausdrücklich 

sagt, dass Vereinbarungen, die die 

Haftpflicht wegbedingen oder beschränken, 

ungültig sind. Ferner gibt das neue Gesetz 

die Möglichkeit, die Vereinbarungen, die offenbar 

unzulängliche Entschädigungen festsetzen, 

binnen Jahresfrist nach Abschluss anzufechten. 

Auf diese Weise hat ein Geschädigter, 

der allenfalls durch einen Vergleich 

übers Ohr gehauen worden ist, oder falls 

nach Abschjuss des Vergleichs sich noch weitere 

Schadensfolgen zeigen, die Möglichkeit, 

die abgeschlossene Vereinbarung einer Revision 

zu unterziehen. 

Neu regelt im Gegensatz zum 0. R. das 

Automobilgesetz die Verjährung. Während 

nach 0. R. Schadenersatzansprüche nach einem 

Jahre verjähren, schafft das neue Automobilgesetz 

eine zweijährige Verjährung. Die 

Verjährung läuft von dem Tage hinweg, an 

dem Geschädigte Kenntnis vom Schaden und 

der Person des Ersatzpflichtigen erlangt hat. 

Die Klage gegen den Haftpflichtigen kann 

entweder beim Gericht des Wohnsitzes des 

Haftpflichtigen oder Ortes, wo sich der Unfall 

ereignet hat, angebracht werden. Der 

Geschädigte hat also die Wahl, den Haftpflichtigen 

entweder an dessen Wohnsitz zu 

belangen, oder, wenn ihm dies aus irgendwelchen 

Gründen nicht passt, am Orte, wo 

sich der Unfall ereignet hat. In der Praxis 

können diese zwei Gerichtsstände unter Umständen 

zu komplizierten Verhältnissen führen, 

wenn eine Mehrzahl von Verletzten (Gesellschaftswagen) 

vorhanden sind. Jeder der 

Verletzten kann nun entweder den Haftpflichtigen 

an dessen Wohnsitz oder am Unfallort 

belangen. Dazu kann noch dessen Versicherung 

direkt entweder am Wohnsitz des Haftpflichtigen 

oder am Unfallort belangt werden. 

Es sind also.vier verschiedene Klagemöglichkeiten 

vorhanden. Wenn nun von vier Verletzten 

jeder eine der vier Klagemöglichkeiten 

wählt, so haben wir für ein und denselben 

Schadensfall vier Prozesse zu gewärtigen. 

Diese Prozesse können sich in zwei verschiedenen 

Kantonen abspielen. Abgesehen davon, 

dass zwei grundverschiedene Urteile gefä'It 

Werden können, werden,jedenfalls doppelte 

Kosten, doppelte Beweiserhebungen usw. 

nötig sein. Diese Doppelspurigkeit ist überdies 

nicht nur vorhanden, wenn verschiedene 

Verletzte vorhanden sind. Es isi f dies 

auch der Fall, wenn im Falle einer Tötung 

eine Reihe von Anspruchsberechtigten (Witwe, 

Kinder, Eltern), die manchmal an verschiedenen 

Orten wohnen, vorhanden sind. Noch 

komplizierter werden die Verhältnisse, wenn 

die Forderungen der verschiedenen Anspruchberechtigten 

die Versicherungssumme 

übersteigen und diese nicht ausreicht, um alle 

zu befriedigen. Aus diesem Grunde wurde 

vorgeschlagen, im Gesetz eine Bestimmung 

aufzunehmen, dass bei verschiedenen Klagen 

aus demselben Schadenereignis für alle Klagen 

nur das Gericht zuständig sein solle, bei 

welchem zuerst eine Klage angängig gemacht 

worden ist. Das Parlament hat die 

Aufnahme dieser Fassung abgelehnt. 

Die Versicherung. 

Wie bisher, ist auch unter dem neuen Automobilgesetz 

der Halter verpflichtet, eine 

Haftpflichtversicherung abzuschliessen zur 

Deckung des durch den Gebrauch eines 

Motorfahrzeuges verursachten Schadens. 

Gegenüber der bisherigen obligatorischen 

Haftpflichtversicherung hat das Automobilgesetz 

folgende Neuerungen eingeführt: 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 4 

1. Eine wesentliche Erhöhung der Versicherungssummen. 

(Konkordat: 20 000 Fr. für 

Automobile, wobei 10 Prozent resp. mindestens 

100 Fr. Selbstbehalt. Automobilgesetz: 

Minimum 50 000 Fr., 100000 Fr., 

5000 Fr.) 

2. Wegfall des Selbstbehaltes (fakultativ für 

die ersten 100 Fr. bei Sachschaden. Dieser 

Selbstbehalt kann dem Dritten jedoch 

aber nicht entgegengehalten werden). 

3. Direktes Klagerecht gegen die Versicherungsgesellschaft. 

4. Die Rechte und Pflichten aus dem Versicherungsvertrag 

gehen mit der Üebertragung 

des Fahrzeugausweises von Rechtes 

wegen auf den neuen Halter über (wobei 

er und der Versicherer berechtigt sind, 

binnen 14 Tagen nach Kenntnis des Ueberganges 

vom Vertrage zurückzutreten! 

Nicht übertragen wird der Anspruch des 

bisherigen Halters auf die 15 Prozent 

Rückvergütung für schadenfreien Verlauf). 

5. Einreden aus dem Versicherungsvertrag, 

die die Deckung des Schadens schmälern 

oder aufheben würden, können dem Geschädigten 

nicht entgegengehalten werden. 

(Dagegen hat der Versicherer insoweit 

ein Rückgriffsrecht gegenüber dem 

Versicherungsnehmer, als er zur Ablehnung 

oder Kürzung seiner Leistung gemäss 

Versicherungsvertrag oder Bundesgesetz 

über den Versicherungsvertrag befugt 

gewesen wäre.) 

Nicht versichert sind wie bis anhin der Ehegatte 

des Halters, sowie dessen Blutsverwandte 

in auf- und absteigender Linie 

(Kinder, Eltern). 

Versichert sind aber der Chauffeur und 

seine Angehörigen (Insassenversicherung). 

Der Chauffeur ist ein « Dritter » im Sinne des 

Gesetzes. 

Sind mehrere Geschädigte vorhanden und 

übersteigen nun die vom Halter des Fahrzeuges 

geschuldeten Entschädigungen die 

Versicherungssumme, so ermässigt sich das 

Forderungsrecht der Geschädigten gegenüber 

dem Versicherer im Verhältnis der Versicherungssumme 

zum Gesamtbetrag der 

Entschädigungen. Selbstverständlich haftet 

der Halter über die Versicherungssumme hinaus. 

Hat er Geld, werden die Geschädigten 

voll entschädigt werden. Hat er kein Geld, 

werden sie eben zu Schaden kommen, und 

zwar in dem Umfang, als sich das Forderungsrecht 

des einzelnen Geschädigten 

gegenüber dem Versicherten ermässigt hat, 

d.h. im Verhältnis der Versicherungssumme 

zum Gesamtbetrag der Entschädigungen. 

Das direkte Förderungsrecht gegenüber 

der Versicherungsgesellschaft verjährt in 2 

Jahren vom Tage des Unfalls an gerechnet. 

Die Verjährungsfrist ist die gleiche, jedoch 

aber läuft sie ausschliesslich nur vom Tage 

des Unfalls an und nicht etwa auch vom 

Zeitpunkt der Kenntnis des Schadens an. 

Unter Umständen ist also die Verjährungsfrist 

dem Halter gegenüber länger als diejenige 

der Versicherungsgesellschaft gegenüber. 

Der Tag des Unfalls ist das erste was 

bei einem Unfälle bekannt ist. dann komm 

in der Regel die Kenntnis des Haftpflichtigen 

und zuletzt kommt dann die Kenntnis vom 

Schaden. 

Es besteht nun kein Zweifel, dass durch 

das neue Automobilgesetz eine vermehrte 

Haftung der Motorfahrzeughalter geschaffen 

worden ist. Dadurch werden die Versiehe 

rungsgesellschaften vermehrt in Anspruch 

genommen. Dies hat notwendigerweise zu 

einer Erhöhung der Prämie für die Haft 

Pflichtversicherung führen müssen. 

Akut war speziell die Frage, ob man von 

seiner bisherigen Versicherungseesellschaf 

gezwungen werden könne, den Vertrag bei 

dieser Gesellschaft zu erneuern und ob nicht 

allenfalls andere Gesellschaften in der Lage 

wären, billigere Offerten zu machen. Hiezu 

ist zu sagen, dass niemand gezwungen werden 

kann, seinen Versicherungsvertrag bei 

einer bisherigen Versicherungsgesellschaft 

weiterzuführen, es sei denn, dass sich diese 

bereit erkläre, für das erössere Gefahrenrisiko 

die gleiche, d. h. die bisherige alte 

rämie entgegenzunehmen. Dies wird natürlich 

keine Versicherungsgesellschaft tun können 

und damit ist auch für den Versicherten 

keine Verpflichtung vorhanden, bei dieser 

Gesellschaft den neuen Versicherungsvertrag, 

denn um einen solchen handelt es sich ja, 

abzuschliessen. Die Versicherungsgesellschaften 

haben ihren Versicherten vor Neujahr 

Zirkulare zugestellt. Diese sind sorgfältig 

zu prüfen, indem die einen ein Stillschweigen 

als Zustimmung, die andern ein 

Stillschweigen als Ablehnung betrachten. 

Es ist in letzter Zeit verschiedentlich geltend 

gemacht worden, es sei möglich, zu 

günstigeren Bedingungen Verträge abzuschliessen 

als zu den von den Clubs 

vertraglich mit den Versicherungsgesellschaften 

Winterthur und Zürich vereinbarten 

Tarifen. Tatsächlich ist dies verschiedenen 

Orts, speziell in der Westschweiz, aber 

auch in Bern, der Fall gewesen. Es wurden 

deswegen gegen die Clubs Vorwürfe erho«, 

ben. man habe die Interessen der Mitglieder 

nicht genügend gewahrt. Der Vorwurf ist 

unberechtigt, abgesehen davon, dass der 

\.C.S. in engster Verbindung mit dem T.C.S. 

unrf der Asna verhandelt und gehandelt hat 

Die Verkehrsverbände wollten auch noch 

jährliche Röckvergütungen bei schadensfreiem 

Verlauf. Da ist das eidg. Versicherungsamt 

eingeschritten und hat erklärt: 

« Halt, jetzt ist es genug, sonst ist die Versicherung 

nicht mehr solid, es fehlt sonst das 

richtige Verhältnis zwischen Prämie und Leistungspflicht. 

Das Versicherungsamt hat 

wissen lassen, dass es weitergehende Vergünstigungen 

nicht genehmigen würde. Es 

hat ausserdem den Verkehrsverbändj 

schriftlich mitgeteilt, dass es keiner andern 

Versicherungsgesellschaft günstigere Bedingungen 

gestatten werde, a's zwischen den 

Clubs einerseits und der « Winterthur» und 

der « Zürich » anderseits vereinbarten Tarife. 

Damit waren selbstverständlich die Verhandlungen 

beendigt und der neue Tarif festgelegt. 

Plötzlich haben nun die Versicherungsgesellschaften, 

die in keinem Vertragsverhältnis 

mit den Clubs stehen, speziell auch ausländische, 

angefangen zu unterbieten, indem 

sie einfach auf den Minimalprämien einen 

prozentualen Rabatt anboten. Das gleiche 

Versicherungsamt, das den Clubs verboten 

hat, für ihre Mitglieder weitere Vergünstigungen 

herauszudrücken, duldet nun stillschwelgend 

diese Unterbietung. 

Die Clubs haben keinesfalls die Absicht, 

einem derartigen Verhalten des Versicherungsamtes 

länger stillschweigend zuzusehf ~ 

und finden nun Besprechungen statt, die

N° 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Erster 

Wlnterfahrbarkeitswettbewerb 

nach Engelberg. 

Das Reglement. 

Die Wintersaison 1933 bringt für den 

schweizerischen Automobilsport eine interessante, 

neue Bereicherung des Jahresprogrammes. 

In den Tagen vom 10.—12. Februar 

führt die Sektion Zürich des A. C. S. 

einen ersten Winterfahrbarkeits-Wettbewerb 

nach Engelberg durch, dessen Zweck die 

Förderung der Winterfahrbarkeit des Automobils 

bildet. Wir haben bereits mehrmals 

auf die sehr begrüssenswerte Veranstaltung 

hingewiesen, die zum Teil nach ganz neuen 

Gesichtspunkten organisiert wird, so dass 

wir uns mit einem knappen Resume der 

wichtigsten Reglementsbestimmungen begnügen 

können. 

Der Winterfahrbarkeits-Wettbewerb, der — 

falls die Schneeverhältnisse in den Tagen 

des 10.—12. Februars ungünstig sein sollten 

— unter Umständen auf den 17.—19. Februar 

verschoben wird, zerfällt in die folgenden 

Konkurrenzen: Zuverlässigkeitsfahrt Zürich- 

Engelberg. Brennstoffkonkurrenz, Startprüfungen 

und Prüfung von Fahrhilfsmitteln in 

Form einer Schleuderprüfung (Schneeketten, 

Pneus mit Gleitschutzprofilen usw.). Zur Teilnahme 

am Wettbewerb sind alle Mitglieder 

des A.C. S. und der der A. I. A. C. R. angehörigen 

Clubs, ferner Inhaber der für 1933 

gültigen internationalen Rennlizenz zugelassen. 

Eine Einteilung der Fahrer in Amateure, 

Experten und Berufsfahrer ist nicht vorgesehen. 

Die Veranstaltung ist für Personenautos 

der Kategorie Touren- und Sportwagen 

offen; ausgeschlossen sind Spezialfahrzeuge, 

wie Raupenautos, Traktoren usw. Eine Unterteilung 

in die Kategorien Touren- und Sportwagen, 

in Klassen, in Wagen mit und ohne 

Kompressor, sowie mit 2- oder 4-Taktmotoren 

Wird nicht vorgenommen. Die Anmeldungen 

sind bis zum 3. Februar 1933, 18 Uhr, an das 

Sekretariat der Sektion Zürich des A. C. Si, 

Waisenhausstrasse 2, einzureichen, das alle 

Auskünfte erteilt, sowie Reglemente und Anmeldeformulare 

verschickt. Das Nenneeid 

beträgt Fr. 30.—. 

Die Abnahme der Fahrzeuge findet Freitag, 

den 10. Februar 1933 von 16 bis 18 Uhr 

'ihr Hof der Kaserne, Kasernenstrasse 49, in 

Zürich statt. Nach erfolgter Abnahme werden 

die Fahrzeuge im Freien bewacht parkiert 

und erst kurz vor der Startprüfung am 

11. Februar wieder freigegeben. 

Die Zuverlässigkeitsfahrt Zürich-Engelberg 

wird am 11. Februar durchgeführt Je nach 

Witterung und Schneeverhältnissen bestimmt 

die Fahrleitung am 10. Februar die Prüfungsstrecke. 

Diese wird den Konkurrenten erst 

kurz vor der Abfahrt mitgeteilt Für die einzuhaltende 

Geschwindigkeit werden keine 

Limiten aufgestellt. Die beiden Teilstrecken 

Zürich-Etappenstation und Etappenstation- 

Engelberg müssen allerdings In den hiefür 

aufgestellten Minimalzeiten zurückgelegt 

werden, sonst erfolgt die Erteilung von 

Strafpunkten. Jeder Wagen muss mindestens 

mit einem Fahrer und einem Beimann besetzt 

sein. Der genaue Startort in Zürich und an 

der Etappenstation, sowie auch das Ziel an 

der Etappenstation und in Engelberg werden 

den Konkurrenten später noch bekanntgegeben. 

Der Mittagsrast-Aufenthalt an der 

Etappenstation wird neutralisiert. Nach der 

Ankunft in Engelberg werden alle Wagen 

unter Bewachung wiederum im Freien parkiert 

Im Zusammenhang mit der Zuverlässigkeitsfahrt 

findet am 11. Februar auch die 

Brennstoffkonkurrenz statt. Ueber den zu 

verwendenden Brennstoff werden keine Vorschriften 

gemacht. Bei der Abnahme der 

Wagen in Zürich wird der Inhalt der Brennstoffbehälter 

geprüft und danach plombiert. 

Der Verbrauch wird pro 100 km Fahrtleistung 

und 100 kg Wagengewicht bewertet 

Vor dem Start zur Zuverlässigkeitsfahrt in 

Zürich am 11. Februar und am 12. Februar, 

8 Uhr 30, in Engelberg wird je eine Starlprälung 

durchgeführt Bewertet wird dabei 

die Startzeit, gemessen vom Augenblick an, 

wo dem Fahrer der Wagen zum Starten freigegeben 

wird, bis zum kontinuierlichen Laufen 

des Motors und Zurücklegen einer Strecke 

von mindestens 50 m mittels der Motorkraft 

des Fahrzeugs. Falls innert 20 Minuten ein 

Start nicht gelingt, so erhält der betreffende 

Fahrer 100 Strafpunkte zudiktiert. 

Zu der Prüfung von Fahrhilfsmitteln sind 

nur solche Hilfsmittel zugelassen, die für das 

Befahren der öffentlichen Strassen polizeilich 

erlaubt sind. Dieser Wettbewerb findet ebenfalls 

am 12. Februar, im Anschluss an die 

Startprüfung, in Engelberg statt. Für die 

Klassierung gilt die Zeit, die für das Befestigen 

der Schneeketten oder anderer Fahrhilfsmittel 

und für die Zurücklegung einer 

markierten Kreisfigur auf einer Eisfläche im 

Eisstadion Engelberg (Schleuderprüfung) gebraucht 

wird. 

Der Bewertung der einzelnen Prüfungen 

werden die folgenden Punktzahlen zugrunde 

gelegt: Für je zwei Minuten Fahrzeit bei der 

Zuverlässigkeitsfahrt ein Punkt, zudem für 

jedes Nichteinhalten der festgesetzten Minimalfahrzeit 

je zwei Minuten ebenfalls ein 

Punkt; bei der Brennstoffkonkurrenz für je 

10 cm* Brennstoffverbrauch pro 100 km Fahrleistung 

und 100 kg Wagengewicht ein Punkt; 

bei den Startprüfungen für je 30 Sekunden 

ein Punkt; bei der Prüfung von Fahrhilfsmitteln 

pro Minute ein Punkt und bei der 

Schleuderprüfung für die erzielte kürzeste 

Zeit zehn Punkte; dabei wird für die übrigen, 

längeren Zeiten die in Betracht kommende 

Punktzahl proportional berechnet. Für die 

Gesamtbewertung ist das Punkttotal massgebend. 

Mindestens ein Drittel der klassierten 

Fahrer erhält Preise; für das beste, absolute 

Gesamtresultat und das beste Ergebnis 

jeder Einzelprüfung sind zudem noch Spezialpreise 

ausgesetzt. 

Der Veranstaltung kommt nicht nur eine 

sportliche, sondern auch eine grosse wirtschaftliche 

Bedeutung zu, da sie eine Prüfung 

der verschiedenen Fahrhilfsmittel, wie Schneeketten, 

Pneus mit Spezialprofilen, Einspritzmittel, 

Gefrierschutzmittel, Heizapparate usw. 

in interessantestem Rahmen möglich macht. 

Schweizerische Automobilmeisterschaft 1933. 

Die nationale Sportkommission des A. C. S. 

veröffentlicht ein offizielles Communique über 

die Modifikationen, die im Reglement für d'e 

schweizerische Automobilmeisterschaft 1933 

vorgenommen wurden, und über die wir b=reits 

in unserer Nummer vom 6. Dezember 

1932 ausführlich berichteten. Es bestätigt unsere 

Ausführungen und bildet im folgenden 

lediglich eine genauere Ergänzung zu dem 

von uns schon Gesagten: 

Sofern nur vier nationale Rennen ausgetragen 

werden, muss der Konkurrent an allen 

vier Rennen teilnehmen; die drei besten Resultate 

sind für die Bewertung massgebend. 

Zur Meisterschaft zugelassen sind die Fahrzeuge 

der Kategorien Touren-, Sport- und 

Rennwagen (je Kleinwagen-Serie und Wagen- 

Serie). 

Wenn der Sieger einer Serie der Schweiz. 

Meisterschaft an allen Rennen mit der gleichen 

Wagenmarke teilgenommen hat, ist es 

dem Hersteller dieser Marke oder seinen Vertretern 

gestattet, Reklame mit dem erzielten 

Resultat zu machen. 

timicitwtucxwueE „i 

Mimicn 

Das Reglement der Schweiz. Automobilmeisterschaft 

1933 kann bei der nationalen 

Sportkommission des Automobil-Clubs der 

Schweiz, rue du Mont-Blanc 16, in Genf bezogen 

werden. 

Noch eine Schwelzermannschaft an dir 

Sternfahrt nach Monte Carlo. Bekanntlich 

beteiligt sich an der Sternfahrt nach Monte 

Carlo auch der Schweizer Rennfahrer Braillard 

zusammen mit dem Zürcher Brunner auf 

Bugatti. Die beiden wagen von Tallin in 

Estland aus die grosse Reise und haben sich 

damit eine der längsten und schwersten 

Strecken ausgewählt. Die Schweiz ist an 

der grössten touristisch-sportlichen Veranstaltung 

des Jahres noch durch eine zweite 

Schweizermannschaft vertreten. Die Basler 

J. Schnell und M. Tennenbaum beteiligen 

sich auf Ford ebenfalls an der Konkurrenz 

und trafen mit ihrer Wahl gleich die schwierigste 

aller Routen, die von Athen aus! 

Schnell macht als offizieller Konkurrent mit, 

und Tennenbaum Ist als Fahrer gemeldet. 

Sowohl den von Tallin wie den von Athen 

aus das launische Glück der Monte-Carlo- 

Sternfahrt herausfordernden Schweizern 

wünschen wir von Herzen « Gute Fahrt» — 

sie werden sie wahrhaft gut brauchen können 

! 

Zu den bereits veröffentlichten 126 Namen 

der Konkurrenten sind noch drei weitere 

tiin7iiw«>icotnmen. so d^s die Oeâ^trahl rfer 

Teilnehmer an der Monte Carlo-Sternfahrt 

auf 129 angewachsen ist: 

127. Mme. Overton Preston (Ghevrolet), Startort 

Athen. 

128. C. Hansbersrer (MatWa), Startort Valence. 

120. H. Hansen Morinn (Ford). Startort TTmea. 

Bei dem Konkurrent C. Hansberger (Mathls) 

handelt es sich fibris:ens, wie man sich 

erinnern dürfte, um den Sieger der kleineren 

Wagen der internationalen Gordön-Bennett- 

Sternfahrt nach Basel im letzten September. 

mb. 

Die italienischen Sportreglemente 1933. 

Die bis jetzt gültigen Sportreglemente haben 

in der letzten Sitzung der Sportkornmission 

des Königlich-italienischen Automobil- 

Clubs verschiedene Abänderungen erfahren. 

Die wichtigste Modifikation betrifft die Verteilung 

der Fahrer in die drei Kategorien : 

Experten, I. Kategorie und Amateure. Zur 

Kategorie der Experten zählen alle diejenigen 

italienischen Fahrer, die seit 1928 eine 

italienische Meisterschaft oder bedeutende 

internationale Grands Prix gewonnen haben, 

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die sich bei wichtigen internationalen Rennen 

mehrmals gute Plätze sicherten oder «t|nen 

bedeutsamen internationalen oder Welt- 

Rekord aufstellten. Zu diesen Expertenfahrern 

gehören: 

Battaglia, Biondetti, BoTzacehini, Brivio, Cagno. 

Campari, Glerci, Conelli Caberto, D'Ippolito, Fusion, 

Gazzabini, Ghersi Pietro, Marinoni, Maserati 

E., Minoia, Minozzi, Morandi, Nazzaro, Nuvolari, 

Paetore Gesare, Premoli Luigi, Romponi, Rosa, $carfiotti, 

Salamano, Severi, Silvani, Strazza, TaiUni, 

Taruffi, Trossi, Varzi, Zehender. 

Die Expertenfahrer dürfen nur an Rennen 

teilnehmen, die mit mehr als 30 000 Lire an 

Preisen dotiert sind. 

Zu der I. Kategorie zählen alle die Italienischen 

Fahrer, die Inhaber einer internationalen 

Rennlizenz sind und die in der obenstehenden 

Liste der Experten nicht figurieren. 

Als Amateurfahrer werden alle diejenigen 

Fahrer betrachtet, die aus dem Automobilsport 

keinen bezahlten Beruf machen und die 

in keiner Art und Weise als Fahrer, Vertreter 

oder Verkäufer mit Automobilfirmen t In 

Verbindung stehen. Für die Amateure wird 

auch im nächsten Jahre wieder eine eigene 

italienische Meisterschaft ausgeschrieben. 

Es ist ihnen erlaubt, an Rennen teilzunehmen, 

die mit Barpreisen dotiert sind, 

Die italienische Automobilmeisterschaft 1933. 

Für die Meisterschaft der italienischen Amateure 

1933 gelten die folgenden Rennen: 

Mille Miglia, Rundstreckenrennen der vter 

Proyirtzen in Spezia, Rundstreckenrennen um die 

Coppa Ascoli, Bergrennen Sassi-Superga, Copp* 

della Sila, Bergrennen Varese-Campo dei Fiori, 

Rundstreckenrennen Principe di Piemnnte, Tarja 

Abrazzi, Coppa Gran Sasso, Coppa delle Tre Region 

i. 

Für die italienische Schnelligkeitsmeisterschaft, 

für die Meisterschaft der Marken und 

die absolute italienische Automobilmeisterschaft 

gelten die folgenden Rennen: 

Rundstreckenrennen von Alessändna, Orosser 

Königspreis von Rom, Bersrrennen Pontederimo- 

Giovi, Grosser Preis von Italien, Bergrennen Susa- 

Moncenisio. Coppa Cano, Coppa Acerbo, Grosser 

Preis von Monza. 

Für die italienische Snortwagen-Meisterschaft 

sind die folgenden Rennen gültig: 

Milte Miglia, Parma-Poggio di Berceto, Rundstreckenrennen 

von Florenz, Benrrennen Pontedecimo-Giovi, 

Bergrennen Susa-Moncenisio, Coppa 

Süa, Rundstreckenrennen Principe 4i Piemonte, 

Targa Abiuzzi, Grosser Preis von Venedig, Coppa 

Gran Sasso. 

mb. 

Auto-Olymplade 1936? Wie wir erfahren, 

beabsichtigt man in zuständigen Kreisen, im 

Jahre 1936 eine Auto-Olympiade zum Austrag 

gelangen zu lassen, die in die Internationale 

Sport-Olympiade 1936 aufgenommen 

werden soll. Es ist die Veranstaltung von 

Automobilrennen und Zuverlässigkeitswettbewerben 

vorgesehen, die international ausgeschrieben 

und im Gesamtklassement gegebenenfalls 

mitbewertet werden. Ueber diese 

Mitbewerbung herrschen zur Zeit wesentliche 

Unstimmigkeiten. Sollte sie in die 

Sport-Olympiade nicht einbezogen werden, 

so finden trotzdem internationale automobilistische 

Veranstaltungen statt, teils auf der 

Avus, teils auf dem Nürburgring. Um speziell 

den sportlichen Charakter dieser automobilistischen 

Wettbewerbe zu wahren, 

wird eine Kombination von SchnelligkeitSund 

Zuverlässigkeitsprüfunsren erwogen. . 

Wie wir weiter vernehmen, sollen im 

Jahre 1936 auch grössere Flugveranstaltungen 

internationalen Charakters stattfinden. 

Auch hier ist die Frage der Mitbewerbun« 

im Gesamtklassement der Berliner Olympiade 

noch offen. Man beabsichtigt, sich an 

die verschiedenen Sportkommissionen der 

an der Olympiade 1936 beteiligten Länder 

zu wenden, um ihnen ähnliche Vorschläge 

zu unterbreiten. Die Aussichten für ihre Zustimmung 

werden verhältnismässig günstig 

beurteilt. Nicht zuletzt werden aber diese 

Vorhaben von der Gestaltung der allgemeinen 

internationalen Wirtschaftslage abhängig 

gemacht, so dass die diesbezüglichen 

endgültigen Beschlüsse kaum vor 1934 gefasst 

werden können. K. K. 

Grosser Preis von Frankreich 1933. Die 

Sportkommission des A. C. von Frankreich 

besammelte sich vor einigen Tagen in Paris 

zur Aufstellung des Reglementes für den 

Grossen Preis von Frankreich, der am 11. 

Juni auf dem Autodrom von MontlhSry ausgetragen 

wird. Für das Rennen kommt die 

in diesem Jahre noch gültige freie Formel 

zur Anwendung; es führt über eine Totalstrecke 

von 500 km, insgesamt über 40 Runden 

der durch eine teilweise Strassenrundstrecke 

noch erweiterten Montlhery-Bahn. 

Ueber die Beteiligung an dem klassischen 

Rennen Frankreichs ist noch nichts Genaueres 

bekannt geworden. Man hofft sowohl die 

offiziellen Equipen wir die bekanntesten Einzelfahrer 

an den Start bringen zu können. 

Wlmille startet auf Bugatti. Der junge französische 

Rennfahrer J. P. Wimille, der schon 

durch mehrere gute Leistungen von sich 

reden machte, wird wie seine Landsleute 

Sommer und Zehender in Zukunft nicht mehr 

auf Alfa Romeo starten. Wimille Hess sich 

von dem südfranzösischen Rennstall Friedrich 

anwerben und wird in Zukunft auf Bugatti 

fahren. x.

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N°4 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

me» Notizen 

Die Einführung der Strassensignallsation 

Im Kanton Bern. In, der Verordnung über 

die Strassensignalisation (vom 17. Oktober 

1932) bestimmte der Bundesrat, dass die 

darin enthaltenen Vorschriften auf 1. Dezember 

1932 in Kraft treten, lieber den Zeitpunkt, 

bis zu dem die mit der Verordnung in Widerspruch 

stehenden Signale zu ersetzen sind, 

werde der Bundesrat hingegen einen späteren 

Beschluss fassen. Den Kantonen ist somit 

eine gewisse Frist geboten, in der sie planmässig 

den Ersatz der alten Signale durchzuführen 

haben. 

Das bernische Strassenverkehrsamt ordnete 

nun eine planmässige Aufstellung der neuen 

Signale an und hat dabei, wie das in den 

Weisungen des Justiz- und Polizeidepartementes 

vorgesehen ist, die an den Hauptstrassen 

liegenden Gemeinden'zuallererst berücksichtigt. 

Das Arbeitsschema für den 

Kanton Bern sieht nun wie folgt aus: Gemeinden 

längs der Durchgangsstrasse 1. Bern, 

Herzogenbuchsee, Murgenthal; 2. Bern, Thun, 

Interlaken, Grimsel; 3. Bern, Biel, Delsberg, 

Pruntrut; Deisberg-Laufen; 4. Bern, Gümmenen, 

Gampelen; 5. Bern-Flamatt; 6. Bern, 

Langnau, Trubschachen; 7. Neuenstadt, Biel, 

Lengnau. 

Für rund fünfzig Gemeinden, die an den 

genannten Strassen liegen, ist die Signalisation 

vorbereitet. Wenn sie durchgeführt sein 

wird, kommen die Gemeinden an die Reihe, 

die an Hauptverbindungsstrassen liegen. Dem 

kantonalen Strassenverkehrsamt müssen die 

Gemeinden ihre Signalisierungsabsichten bekanntgeben, 

bevor die Tafeln zur Aufstellung 

gelangen. Es wird damit ein Zuviel und ein 

Zuwenig an Tafeln vermieden. lt. 

Zum Ausbau der Unksufrlgen Ausfallstrasse 

Ton Zürich. Über die Verlängerung des My- 

^thenquais erschien dieser Tage die Weisung 

des Stadtrates an den Grossen Stadtrat, der 

wjr folgendes entnehmen: 

Für den starken Verkehr zwischen der 

Stadt und den unteren Teilen der linksufrigen 

Seegemeinden steht heute auf Stadtgebiet 

nur die Seestrasse zur Verfügung. Sie 

ist mit einer Strassenbahn belegt und hat 

zudem einen beträchtlichen Teil des Verkehrs 

aus dem Sihltal aufzunehmen. Bei der Bachstrasse 

kreuzt sie die Bundesbahn ä niveau 

und besitzt dort einen besonders empfindlichen 

Gefahrenpunkt. Es war daher von jeher 

in Aussicht genommen, längs des Seeafers 

eine den heutigen Ansprüchen genügende 

Verkehrsstrasse zu schaffen und sie in Wollishofen 

an geeigneter Stelle in die Seestrasse 

einzuführen. Eine Anfangsstrecke dieser 

Strasse ist vom Alpenquai bis in die Nähe 

des heutigen Strandbades schon im Jahre 

1906 erstellt worden. Ihre Weiterführung war 

lange Zeit nicht möglich, weil das Gebiet, 

über das sie projektiert war, noch nicht aufgefüllt 

ist. Der in den Jahren 1925 und 1926 

durchgeführte Seeuferwettbewerb ergab, dass 

es zweckmässig sei, die Strasse möglichst an 

den landseitigen Rand des verfügbaren Uferstreifens 

zu legen. Dementsprechend zweigt 

die projektierte Strasse im Belvoirpark in 

südwestlicher Richtung vom bestehenden 

Mythenquai ab und zieht sich in flüssiger 

Führung hinter dem Strandbad nach Süden. 

Etwa auf der Höhe der Stationsanlage Woilishofen 

wäre die Strasse nach den festgesetzten 

Baulinien wieder ans Ufer gelegt und kurz 

vor der Stadtgrenze in die Seestrasse eingeführt 

worden. Nun kann aber die Teilstrecke 

des Mythenquais ausserhalb des Fussweges 

Im Gässli noch nicht gemäss den genehmigten 

Baulinien erstellt werden, da hieiür 

die Verlegung der Schiffswerft und grössere 

Seeauffüllungen ausserhalb der Bachstrasse 

notwendig wären. Es ist deshalb vorgesehen, 

den Mythenquai vorerst provisorisch durch 

eine Verbindungsstrasse an die Seestrasse 

anzuschliessen. Sie beginnt ungefähr auf der 

Höhe des Fussweges Im Gässli und mündet 

in Anpassung an die Stationsanlage Wollishofen 

bei der Bachstrasse in die Seestrasse. 

Durch den Bau des verlängerten Mythenquais 

und der Verbindungsstrasse wird die gefährliche 

Niveaukreuzung der Seestrasse mit der 

linksufrigen Zürichseebahn zu etwa 70 bis 80 

Prozent entlastet. Selbstverständlich wird 

damit das Begehren um Aufhebung dieses 

Bahnüberganges nicht gegenstandslos. Die 

Alfred-Escherstrasse, die heute nur bis zur 

Sternenstrasse erstellt ist, soll an die Mythenquaistrasse 

angeschlossen werden. Die Trasse 

der verlängerten Strasse verläuft ungefähr 

im alten Bahngebiet der linksufrigen Zürichseebahn. 

Mit der Verlängerung der Alfred- 

Escherstrasse wird die wichtige Strassenverbindung 

vollendet, die den Verkehr vom 

Limmattal durch den Ulmbergtunnel nach 

dem linken Seeufer leitet. 

Es ist folgendes Ausbauprofil vorgesehen' 

Bergseitiges Trottoir 3 m, bergseitiger Radfahrstreifen 

1,5 m, Fahrbahn 9 m, seeseitiger 

Radfahrstreifen 1,5 m, seeseitiger Grünstreifen 

7 m, seeseitiges Trottoir 4 m. Durch den 

verhältnismässig breiten seeseitigen Grünstreifen, 

der mit Bäumen und Gebüschen bepflanzt 

werden soll, wird eine willkommene 

Abschrankung des seeseitigen Trottoirs, das 

damit zum eigentlichen Promenadenweg wird, 

und der anschliessenden Grünflächen gegen 

die Verkehrsstrasse geschaffen. Neben der 

Fahrbahn sind um etwa 6 cm höher gelegte 

Radfahrstreifen vorgesehen. Damit erhalten 

die Radfahrer, die in einer stark befahrenen 

Strasse stets gefährdet sind, aber umgekehrt 

auch den übrigen Strassenverkehr stören und 

gefährden, ihre eigene Bahn. 

Die Kosten der Verlängerung des Mythenquais 

werden, einbezüglich des Landerwerbs, 

auf 1,6 Mill. Fr. veranschlagt. Ergänzend 

kommt noch das Projekt für den Ausbau und 

die Verlängerung der Alfred-Escherstrasse 

hinzu, welches weitere 380 000 Fr. benötigt. 

Für die Durchführung der Strassenbauten ist 

eine Bauzeit von ungefähr zwei Jahren vorgesehen. 

Der Stadtrat ersucht um Bewilligung 

der notwendigen Kredite auf Rechnung 

des ausserordentlichen Verkehrs. z. 

Obstruktion der Motorfahrzeugbesitzer in 

Zürich. Der Aufruf eines Aktionskomitees 

für welches der Zürcher Kantonale Motorfahrerverband 

zeichnet und der die Motorfahrzeugbesitzer 

auffordert, ihre Polizeinummern 

bis zum 10. Januar abzugeben und die 

Verkehrssteuer vorläufig nicht zu bezahlen, 

hat in den Kreisen der Verkehrsinteressentenverbände 

überrascht. Man konnte es nichtverstehen, 

wie eine solche vom Zaun gerissene 

Aktion irgendwie positive Resultate zeitigen 

kann, zumalen es das genannte Aktionskomitee 

nicht für nötig befunden hat. die grossen 

Verbände in dieser Sache zu begrüssen. Dabei 

sollte man sich doch bewusst sein, dass 

nur ein gemeinsames, starkes Vorgehen irgendwie 

von Erfolg begleitet sein kann. 

Und dabei steht doch fest, dass der grosse 

Kampf der Zürcher Motorfahrzeugbesitzer 

um ihre sicherlich gerechtfertigten Postulate 

erst kommen wird. Denn man muss sich im 

Kaspar-Escher-Haus darüber klar sein, dass 

man mit Bestimmtheit erwartet, dass den 

verschiedenen Verlangen der Motorfahrzeugbesitzer 

weitgehendst Rechnung getragen 

werden muss. wenn man die Annahme des 

in Ausarbeitung begriffenen kantonalen Einfjjirungsgesetzes 

zum eidgenössischen Autonföbifcesetz 

nicht zum voraus in Fraee stellen 

und die Auslösung einer Volksmitiative 

in die Wege leiten will. Die Motorfahrzeugbesitzer 

stellen im Kanton Zürich ein grosses 

Kontingent wohlorganisierter, stimmfähiger 

Bürger dar, die, wie die seinerzeitige Abstimmung 

über die eidg. Verkehrsgesetzinitiative 

gezeigt hat, sehr wohl wissen, ihrem 

Willen zum Durchbruch zu verhelfen. Die 

Zürcherische Strassenverkehrsliga soll denn 

auch beabsichtigen, eine Vorbesprechung der 

ganzen Sachlage in die Wege zu leiten, um 

an der vorgesehenen Konferenz der kantonalen 

Polizeidirektion mit den Verkehrsinteressentenverbänden 

eine einzige starke 

Front bilden zu können. S. 

Strassenkosten und Motorfahrzeugstetiern. 

Ueber deren gegenseitiges Verhältnis haben 

wir uns schon bei mancher Gelegenheit zeäussert 

und darauf hingewiesen, dass Bund 

und Kantone zusammen aus Zöllen und Verkehrssteuern 

wesentlich mehr ziehen, als für 

das Strassenwesen verausgabt wird. In den 

einzelnen Kantonen liegen die Verhältnisse 

natürlich verschieden. Da in der zürcherischen 

Presse in letzter Zeit über die Ausgaben 

des Staates für das Strassenwesen 

und den diesen gegenüberstehenden Einnahmen 

aus dem Motorfahrzeugverkehr Angaben 

zirkulierten, welche nicht ganz den 

Tatsachen entsprechen, sah sich die Baudirektion 

des Kantons Zürich veranlasse ober 

die rechnerischen Ergebnisse pro 1931 nähern 

Aufschluss zu erteilen. Ihr zufolge wurden 

aus dem Strassenverkehr, einschliesslich 

Benzinzoilanteil, rund 7 Mill. Fr. vereinnahmt, 

für das gesamte Strassenwesen, einschliesslich 

Personalkosten und weitere Verwaltungsausgaben, 

14,5 Mill. Fr. verausgabt. Die Verkehrssteuern 

und -abgaben decken also die 

Hälfte der kantonalen Aufwendungen für das 

Strassenwesen. Nun ist freilich zu sagen* 

dass der Kanton auch vor dem Aufkommen 

des Automobils einige Millionen für das 

Strassennetz aufgewendet haben wird und es 

anderseits den Motorfahrzeugbesitzern nicht 

zum Vorwu|f gemacht werden kann, wenn 

der Bund aus seinen Zolleinnahmen, die rein 

fiskalischen Charakter haben, die Karrtone 

mit einem bescheidenen Trinkgeld abspeist. 

Die tatsächlichen Leistungen der Automobilisten 

und Motorradfahrer dem Staate 

gegenüber sind deshalb nicht geringer. z. 

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N°4 

II. Blatt 

BERN, 13. Januar 1933 

II. Blatt 

BERN, 13. Januar 1933 

Beläge sich erwärmen und dabei die eingedrungene 

Feuchtigkeit verdampfen. 

Karosserie und der Durchbildung der Brem- 

noch niedriger. Auch in der Gestaltung der 

£* a« T«ecl*n« Rundschau 

Bei Bremsen, die von der Seite her nicht 

sen sucht man die Fahrzeuge immer höheren 

Achtung vor nassen Bremsen! In diegenügend abgedichtet sind, kann auf der Ein 5000 PS-Rennwagen? In Kalifornien Geschwindigkeiten anzupassen. Der Ueber- 

ist im Aufkommen begriffen, 

Bremsen eingedrungenes Wasser setzt die Fahrt über durchnässte Strassen manchmal soll gegenwärtig ein Rennwagen im Bauballonreifen 

Reibung der Bremsbeläge auf einen Fünftel auch Spritzwasser eindringen. Der Fahrer sein, der zwei 12-Zylindermotoren von zusammen 

5000 PS Leistung aufweist und mit ligkeit, wie man es vor einigen Monaten 

wenn anscheinend auch nicht mit der Schnel- 

bis einen Zehntel des normalen Wertes herab. 

Es ist deshalb wohl zu verstehen, wenn samkeit seiner Bremsen von Zeit zu Zeit aus- 

dem die Amerikaner den Geschwindigkeits- 

hätte vermuten können. Zu den bedeutende- 

eines solchen Wagens tut dann gut, die Wirk- 

manchmal, nachdem der Wagen gewaschen zuprobieren und das Fahrtempo entsprechend weltrekord zurückerobern zu können hoffen. ren Neuerungen sind noch bessere Ventilationseinrichtungen 

zu zählen, die bei zahlrei- 

wurde, die Bremsen sozusagen unwirksam einzurichten. Sobald wie möglich sollte aber Der neue « Blaue Vogel». mit welchem der 

geworden sind. Das eingedrungene Wässer auch eine bessere Abdichtung der Bremstrommeln 

angestrebt werden. 

neue Rekorde herangehen wird, hat freilich Der «Spurlicht-Projektor». Ein Zürcher 

Engländer Campbell im Februar ebenfalls an chen Wagen angetroffen werden. at. 

wirkt dann wie ein Schmiermittel, es verhindert 

eine richtige Bremsung sogar noch Lässt man einen Wagen, dessen Bremsen «nur» 2500 PS- 

-s. Ingenieur hat eine neue Art Scheinwerfer für. 

wirksamer als eingedrungenes Oel oder feucht geworden sind, einige Stunden stehen, 

Petrol. Der Fahrer ist davon oft so überrascht, 

dass er einem Hindernis oder einem normale Bremswirkung festzustellen. Die 

so ist nachher oft eine sogar bessere als die 

Zusammenstoss kaum noch zu entgehen vermag, 

und er hat das unangenehme Gefühl, zustande, der sich auf der Oberfläche der Der neue « Blaue Vogel » 

grössere Reibung kommt dann durch Rost 

die Geschwindigkeit des Wagens nehme noch blanken Bremstrommeln festgesetzt hat. von Sir Malcolm Campbell 

wurde in den letzten 

zu, je stärker er auf das Bremspedal tritt. Natürlich verschwindet aber diese bessere Tagen fertiggestellt und 

Ein erfahrener Wagenwascher sucht das Bremswirkung ebenso rasch wieder, wie der hat nun die nebenstehend 

Eindringen von Wasser in die Bremstrom- Rost weggerieben wird. 

at. skizzierte Gestalt. Eine 

genaue Beschreibung des 

Rennwagens erscheint in 

der nächsten Nummer. 

mein natürlich nach Möglichkeit zu vermeiden. 

Beim Abspritzen des Wagens mit dem 

Schlauch darf der Wasserstrahl höchstens 

parallel zur Radebene oder von innen her 

gegen die Speichen gerichtet werden, nicht 

aber von der Seite des Nabendeckels her. 

Noch besser ist es, die Räder konsequent nur 

mit einem Schwamm zu reinigen. Ist aber 

trotzdem einmal Wasser in grösseren Mengen 

in die Bremsen eingedrungen, dann bleibt 

nichts anderes übrig, als eine Zeitlang mit 

angezogenen Bremsen zu fahren, damit die 

Die Bremstrommeln 

sollen auf 

ihrer offenen 

Seite möglichst 

gut gegen das 

Eindringen von 

Spritzwasser abgedichtet 

sein. 

wie man es nicht machen 

soll. Beim Abspritzen des 

Rades von dei Seite her 

dringt Wasser in die 

Bremstrommeln ein, das 

die Bremswirksamkeit 

stark vermindert 

1933 nur noch 400 Cadillac-Sechzehnzylinder. 

Der Cadillac-Sechzehnzylinder wird 

für das kommende Jahr nur noch auf Bestellung 

und in einer Höchstzahl von 400 

Exemplaren gebaut. Jeder Wagen dieser 

Type wird — und darauf dürften manche 

seiner Besitzer besonders stolz sein — eine 

gravierte Fabrikationsnummer zwischen 1 

und 400 erhalten. 

at. 

Der New-Yorker Salon eröffnet. Am letzten 

Montag wurde im Grand Central Palace 

die 33. New-Yorker Automobilausstellung eröffnet. 

Wenn der Einfluss der Wirtschaftsdepression 

auf die Zahl der Modelle auch 

nicht zu verkennen ist, und Neukonstruktionen 

in geringerer Zahl gezeigt werden als 

sonst, ist die Schau doch verhältnismässig 

gut beschickt, und die Besucherzahlen der 

ersten Tage^ blieben kaum unter denen früherer 

Jahre zurück. Die technische Entwicklung 

zeigt keine grundsätzlichen Abweichunsren; 

Der Aufbau der Waeen wird allgemein 

Automobile geschaffen, die nach vorn im Abstand 

der Wagenbreite zwei schmale grellweisse 

Lichtstreifen auf die Fahrbahn wirft, 

so dass der Wagenlenker auch bei sonst vollständig 

abgeblendetem Licht jederzeit genau 

ermessen kann, ob er auf schmalen Strassen 

bei Einfahrten, Lücken von Parkplätzen usw. 

noch sicher durchkommt. Der Spurlicht-Projektor 

besteht aus einer einzelnen Lampe, 

die zwischen den Scheinwerfern in einer bestimmten 

Höhe befestigt wird. -s. 

Feuersichere Autokarosserlen. Ein nicht 

unbedeutender Prozentsatz von Automobil-, 

branden entsteht durch Kurzschlüsse im elektrischen 

Leitungsnetz. Gerät eine im Innern 

der Karosserie verlegte Leitung ins Glühen, 

so kann sie leicht benachbarte Holz- oder. 

Stoffteile in Brand setzen. Solchen Bränden 

ist oft schwer beizukommen, weil sie an den 

verschiedensten Stellen zugleich einsetzen, 

weil die Leitungen fast immer schwer zugänglich 

sind und weil der Strom manchmal 

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Lösung der Batterie-Anschlüsse abgeschaltet 

werden kann. 

Die Brände liessen sich sehr oft verhüten, 

wenn die Leitungen, wie es bei den Hausinstallationen 

vorgeschrieben ist, in Isolierröhren 

verlegt würden. Einer solchen Leitungsanlage 

stehen jedoch die höheren Kosten 

entgegen. Eine Detroiter Firma hat nun aber 

den anderen Weg beschriften, den gesamten 

Innenausbau der Karosserie feuerfest durchzubilden- 

Soweit sich Holz und Stoff nicht 

vermeiden Hessen, wurden auch diese Materialien 

durch Imprägnierung feuersicher gemacht. 

Die getroffenen Massnahmen sollen 

So wirksam sein, dass man angeblich sogar 

Benzin im Innern der Karosserie zur Verbrennung 

bringen kann, ohne dass diese grösseren 

Schaden erleidet. 

at. 

Neue Warnlichtanlage der deutschen 

Reichsbahn. Die deutsche Reichsbahn hat 

kürzlich an unbewachten Niveauübergängen 

versuchsweise neuartige Warnlichtanlagen 

angebracht, die im Wesentlichen aus einer 

Unterhalb des Warnkreuzes angeordneten 

BHnklampe bestehen. Beim Herannahen eines 

Zuges blinkt die Lampe mit rotem Licht, 

•während weisses Blinklicht freie Fahrt für 

den Strassenbenützer bedeutet. Dadurch, 

dass die Anlage auch bei freiem Durchgang 

blinkt, besteht grössere Gewähr dafür, dass 

Störungen an ihr rechtzeitig erkannt werden 

können. Um auch farbenblinden Personen 

das Unterscheiden der beiden L'chter 

z« ermöglichen, werden verschiedene Blinkzahlen 

angewandt: weiss blinkt etwa 40 

mal' in der Minute, rot dagegen etwa 100 

mal. 

-s. 

Neuartiger Strassenbelag. Das englische 

Verkehrsministerium hat Versuche mit einem 

neuartigen Strassenbelag angestellt, die zufriedenstellend 

verlaufen sein sollen. Nach diesen 

Mitteilungen soll der neue Strassenbelag 

folgendermassen hergestellt werden : Zwischen 

die einzelnen Betonlagen der Strassendeeke 

wird ein segeltuchähnliches Gewebe 

gelegt, das eine durchgehende Bindung der 

Betonschicht verhindert, so dass im Falle 

von Reparaturen die obere Betonschicht wie 

ein «Teppich > abgenommen werden kann. 

Es wird damit vermieden, dass immer gleich 

die ganze Betonschicht aufgemeisselt werden 

mtiss. wodurch auch eine wesentliche 

Vereinfachung und Verbilligung der Reparaturen 

an der Strassendecke zustande kommt. 

+ 

Techn. 

N°4 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 9 

Bionfepenzen 

Die europäische Wirtschaftskonferenz für 

Fremdenverkehr. Seit letzten Montag sind 

in Nizza die Vertreter der am Fremdenverkehr 

interessierten Organe aus 22 Staaten 

versammelt, um über die wirtschaftliche Seite 

des internationalen Fremdenverkehrs zu beraten. 

In der Eröffnungssitzung vom Montag' 

wurde über Organisationsfragen im Fremdenverkehr 

diskutiert, zu deren Abklärung verschiedene 

Referate beitrugen. So referierte 

Dr. Junod, Direktor der Schweiz. Verkehrszentrale, 

über die offiziellen Organe der 

Fremdenverkehrswerbung. Er vertrat vor 

allem die These, dass bei aller Berücksichtigung 

der nationalen Interessen iin 

Touristenverkehr doch dessen Internafionalität 

nicht aus dem Auge verloren werden 

dürfe. 

Am Dienstag wurden die direkt*mit der 

Hotellerie zusammenhängenden Fragen einer 

eingehenden Erörterung unterzogen, wobei 

der Präsident der internationalen Hoteliervereinigung 

über die Lage der Hotellerie in 

Europa referierte, und weitere Berichte über 

Hotelkredite und die Eigenart der verschiedenen 

Hotelklassen das Thema ergänzten. 

Am Mittwoch wurde über die Wechselbeziehungen 

zwischen Fremdenverkehr und 

Volkswirtschaft diskutiert. In zahlreichen 

Referaten wurden aktuelle Probleme, wie 

Fremdenverkehr und Zollschwierigkeiten, 

Verkehr und Valutavorschriften u. a. m. behandelt. 

Daneben unterbreiteten einige Redner 

interessante Vorschläge über die Schaffung 

eines einheitlichen Zahlungsmittels für 

den Hotelverkehr. Der vierte Konferenztag 

behandelte die öffentlichen Bauten und das 

Strassenwesen im Zusammenhang mit dem 

Verkehr. Bei dieser Gelegenheit fanden auch 

die Autostrassen eine eingehende Würdigung. 

Heute, Freitag, stehen Transport- und Verkehrsfragen 

auf der Tagesordnung. Am 

sechsten und letzten Sitzungstag wird die 

Rolle der Presse im Rahmen des Fremdenverkehrs 

näher untersucht. Am Nachmittag 

erfolgt die Bereinigung und Genehmigung der 

von den verschiedenen Kommissionen vorbereiteten 

Berichte und Resolutionen. Es wird 

alsdann noch eine Kommission eingesetzt, 

welche die weitere Behandlung der Resolutionen 

an die Hand zu nehmen hat. Am Sonntag, 

der den Ausflügen gewidmet ist, folgt 

am Abend das offizielle Bankett, das ein 

französischer Minister präsidieren wird. z. 

Internationaler Kongress der Kraftverkehrswirtschaft. 

In Berlin findet, wie bereits 

angekündigt, am 15. und 16. Februar 

1933 ein internationaler Kongress statt, der 

vom permanenten internationalen Bureau der 

Automobilkonstrukteure veranstaltet wird und 

dessen Organisation dem deutschen Reichsverband 

der Automobilindustrie übertragen 

worden ist. Das Kongresspräsidium setzt sich 

zusammen aus den Herren Acutis, dem Vorsitzenden 

des italienischen Nationalverbandes 

der Automobilindüstriellen (Associazione Nazionale 

fascista fra Industriali dell' Automobile, 

Turin), Joassart, Präsident der belgischen 

Syndikalkammer der Automobilkonstrukteure 

(Chambre Syndicale des Consstructeurs 

d'automobiles et le cycles de Belgique), 

Baron Petiet, Präsident der französischen 

Syndikalkammer der Automobilkonstrukteure, 

Lanchester, gewesener Präsident 

des englischen Vereins der Motorfahrzeughändler 

und -fabrikanten (Society of 

Motor Manufacturers and Traders, London), 

sowie Schlppert, Vizepräsident des Reichsverbandes 

der Automobilindustrie. 

Das Programm sieht folgende Veranstaltungen 

und Sitzungen vor: Eröffnung des 

Kongresses im Herrenhaus am Nachmittag 

des 15. Februar. Nach Begrüssungsansprachen 

durch den Kongresspräsidenten Acutis 

und den deutschen Verkehrsminister rapportiert 

M. de Nercy, der Generalsekretär 

des permanenten Bureau der Automobilkonstrukteure, 

über «die Automobiltransporte, 

ein wichtiges Element des Wirtschaftslebens 

der Nationen». Direktor Schippert referiert 

alsdann über «die wirtschaftlichen Auswirkungen 

der dem Automobiltransport auferlegten 

übersetzten Besteuerung und einschränkenden 

Vorschriften». Dazu kommen 

noch folgende Berichte über Teilfragen: 

Sondersteuern und -taxen für Automobile 

(Referent: M. Joassart), Abgaben und Steuern 

auf Brennstoffe (Ref.: Dr. Hanel, Syndikus 

vom Verband österreichischer Automobilindustrieller), 

Vorschriften und einschränkende 

Massnahmen (Ref.: Dechevrens, Präsident 

der schweizerischen Syndikalkammer). 

Am zweiten Verhandlungstag werden von 

den Vertretern der betreffenden Länder 

Berichte über die Beziehungen zwischen 

Automobil und Eisenbahn in Italien, England, 

Frankreich und Deutschland eingereicht. 

Abschliessend wird ein Ueberblick über die 

gegenwärtige Situation gegeben, die gefallenen 

Vorschläge werden rekaoituliert und 

eventuelle Resolutionen behandelt. 

Bekanntlich bezweckt der Kongress, die 

gesamte Oeffentlichkeit auf die schweren 

Folgen wirtschaftlicher und sozialer Art aufmerksam 

zu machen, die sich aus einer dem 

Automobiltransport feindlich gesinnten Politik 

ergeben. Anderseits soll dabei In konzentrierter 

Form und vor internationalem Forum 

die Auffassung der am Automobil verkehr 

interessierten Kreise in bezug auf die Zukunft 

der einschlägigen Industrie und der Einordnung 

der verschiedenen Verkehrszweige 

in ein gemeinsames Verkehrssystem bekanntgegeben 

werden. Um die Diskussion" genügend 

vorbereiten zu können, sollen den 

Kongressteilnehmern die Berichte bereits vor 

Beginn der Verhandlungen in den vier offiziellen 

Kongress-Sprachen gedruckt unterbreitet 

werden. z. 

Ein Kongress für die Sicherheit auf der 

Strasse wird dieses Frühjahr in Frankreich 

durchgeführt und steht unter dem Patronat 

verschiedener Ministerien. Die Arbeiten des 

Kongresses, der von einem bekannten Professor 

der medizinischen Fakultät präsidiert 

wird, sind in drei Gruppen unterteilt. Davon 

behandelt die eine die Sicherheit auf 

der Strasse und ihre Beziehungen zur Medizin, 

die zweite die Strassensicherheit in 

ihrer Beziehung zur Technik und Bauart der 

Fahrzeuge, und die dritte befasst sich mit 

der Beschaffenheit und der Verwendung der 

Strasse und deren Einfluss auf die Sicherheit, 

z. 

Zum internationalen Eisenbabnkongress in 

Kairo. An der vom \9.—30. Januar in Kairo 

stattfindenden Jahrestagung des internationalen 

Eisenbahnkongress-Verbandes wird die 

Schweiz durch eine vierköpfige Delegation 

(worunter Direktor Hunziker von der Eisenbahnabteilung 

des eidg. Post- und Eisenbahndepartementes 

im Auftrage des Bundesrates) 

vertreten sein. In der Traktandenliste des 

Kongresses von Kairo steht neben zahlreichen 

mehr technischen Problemen des Eisenbahnverkehrs 

auch das akute Problem der 

Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Auto 

und Eisenbahn und Luftfahrzeug. Im weitern 

wird die Frage des Schutzes der Niveauiibergänge 

in Hinsicht auf den modernisierten 

Strassenverkehr zur Diskussion gelangen, 't. 

Die Lösung des Verkehrsproblems macht 

offenbar "auch den Amerikanern zu schaffen. 

Es wurde ein sog. Verständigungskomitee 

eingesetzt, das aus je sechs Vertretern der 

Bahngesellschaften und der Strassenverkehrsinteressenten 

zusammengesetzt ist. Es 

soll die Grundlagen zu einer Verständigung 

zwischen Bahn und Auto schaffen und geeignete 

Vorschläge für eine Verkehrsteilung 

ausarbeiten. Die Kommission hat sich bereits 

an die Regierungen sämtlicher Bundesstaaten 

mit dem Gesuche gewandt, auf dem debiete 

des Verkehrswesens vorläufig keinerlei 

Beschlüsse zu fassen oder neue Gesetze 

einzuführen, sondern den Bericht der Sachverständigen 

abzuwarten und erst nach 

Kenntnisnahme der Vorschläge weitere 

Schritte zu unternehmen. i. 

Berliner internationaler Automobil-Salon 

1933. -Nach zweijährigem Unterbruch wird in 

Berlin vom 11.—23. Februar 1933 ein Salon 

für Tourenwagen, Lastwagen, Autobusse, 

Motorräder und Zubehör veranstaltet. Es 

wird dies die einzige autorisierte Ausstellung 

Deutschlands im Jahre 1933 sein. Die 

Ausstellung 1933 hat diesmal eine um so 

grössere Bedeutung, als in Deutschland der 

Motorfahrzeugverkehr in den letzten Jahren 

unter behördlichen Massnahmen empfindlich 

gelitten hat, und die .deutsche Automobilindustrie 

durch den Rückgang des Importes 

und das Darniederhalten des Verkehrs durch 

übertriebene fiskalische Massnahmen im eigenen 

Lande ihre Betriebe einschränken 

musste. 

' 

Der Salon 1933 soll nun eine neue Gelegenheit 

zur Kraftentfaltung der deutschen 

Motorfahrzeugindustrie darstellen. Auf einer 

Fläche von rund 16,000 Quadratmeter werden 

309 Firmen ausstellen. Es befinden sich 

darunter 28 deutsche und 19 ausländische 

Automobilfabriken. Deutschland selber wird 

eine Beteiligung von 13 Personenwagenurld 

15 Lastwagenfirmen aufweisen und das 

Ausland eine solche von 14 Personen- und 5 

Lastwagenerzeugern. 14 deutsche Motorradfirmen 

und nur 2 ausländische haben sich für 

den Salon angemeldet. Im weitern belegen 

am Berliner Salon noch die nachstehenden 

Firmen Stände: 5 Dreiradwagen-Ersteller. 12 

deutsche Karosseriefabriken und 1 ausländische 

sowie 4 deutsche Motorenfabriken und 

1 ausländische. Die Zubehörindustrie wird 

sozusagen ausschliesslich durch deutsche 

Finnen repräsentiert: den 193 deutschen Firmen 

stehen nur 2 ausländische gegenüber: 

Für die Ausstellung, die an der Schaffung 

eines neuen Vertrauens in der Autoverkehrswirtschaft 

mitwirken soll, hat der deutsche 

Reichspräsident das Protektorat 

rren. 

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Englische FUegerhochschulen. Fliegeroffiziere 

aus einundzwanzig Ländern haben in 

den letzten anderthalb Jahren an Instruktionskursen 

der englischen Luftflotte teilgenommen. 

Viele andere Flieger aus verschiedenen 

Ländern sind in private Fliegerschulen 

in England eingetreten. So haben die 

beiden « Fliegeruniversitäten » der Air Service 

Training Ltd. in Hamble (auf der Reede 

von Southampton) und in Brooklands im 

Laufe ihres ersten Arbeitsjahres bereits 

zahlreiche ausländische Offiziere und Zivilflieger 

ausgebildet. Die Flugschüler kamen 

aus Deutschland, Oesterreich. Frankreich, 

der Schweiz, Dänemark, Norwegen, Finnland, 

Griechenland, den Vereinigten Staaten, 

Kanada, Australien, Neuseeland. Indien, Siam 

und China. Unter den Kursteilnehmern befanden 

sich bekannte Piloten, wie Vicomte 

de Sibour, Kapitän Jusu von der finnischen 

Luftflotte, Frau Forslev. die Gattin des Leiters 

der dänischen Luftflotte, Graf Seilern, 

Mr. Bagat Lal vom Fliegerclub Delhi, Leutnant 

Rasananda von der siamesischen Luftflotte, 

Oberstleutnant E. Lanciani und Leutnant 

de Wittemberski von der italienischen 

Fliegertruppe, u.a.m. 

Andere Flugschulen, die vielfach von auswärtigen 

Teilnehmern besucht werden, sind 

die de Havilland-Schule in Hatfield. Phillips 

& Powis in Reading, ferner die North Sea 

Aerial and General Transport Ltd. in Brough 

am Humberfluss, und Airwork Ltd. in Heston 

bei London. 

Die Ausbildung in diesen Schulen umfasst 

alle Zweige der praktischen Fliegerei. Vollkurse 

von drei- bis vierjähriger Dauer befähigen 

den Absolventen zum Eintritt in den 

Pilotenberuf. Die meisten Schulen geben nur 

Landflugkurse, doch bilden beispielsweise 

die Schulen in Hamble und Brough auch im 

Seeflugwesen aus. Die obige Liste der englischen 

Fliegerschulen ist keineswegs erschöpfend; 

überdies ist jeder Fliegerclub 

berechtigt, Flugschüler bis zum Erwerb der 

Amateur- und Berufspilotenlizenz auszubilden. 

Manche Clubs übernehmen auch die 

Ausbildung zum Flugingenieur und Navigator. 

I.B. 

Zusammenschluss im deutschen Luftsport. 

In den letzten Wochen sind zwischen den beiden 

ältesten und bedeutendsten Luftsport- 

Organisationen Deutschlands Verhandlungen 

über eine Verschmelzung zu einem grossen 

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6. Instrumentenbrett; 7. Hilfs-Geschwindigkeitsmesser; 8. 130-PS-Vierzylinder-Gipsy-Motor mit luftgekühlten Zylindern und 6124 cem Zylinderinnalt; 

0. Splittersichere Kabinenscheiben; 10. Fallstromvergaser; 11. Werkzeugbehälter; 12. und 13. Benzinstandsanzeiger der Flügelbrennstoffbehälter; 

14. Elastischer Motoreinbau; 15. Doppelzündung; 16. Trimhebel der Stabilisationsfläche; 17. Feuersicheres Schott; 18. Seitensteuerpodal; 19. 

Kompass; 20. Steuerknüppel; 21. Fahrgestellstreben mit Gummi-Federung; 22. Anschnallgürtel; 23. Führersitz; 24. Zwei Brennstoffbehälter ä 190 Liter; 

25. Flügelstreben; 26. Geschweisster Stahlrumpf; 27. Drahtseilzüge des Seiten- und des Höhensteuers; 28. Schwanzsporn mit Spiralfedorung; 29. 

Höhenruder; 30. Seitenruder; 31. Querruder; 32. Kielfläche; 33. Stabilisationsfläche. 

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deutschen Luftsport-Einheitsverband geführt 

worden. Es handelt sich hierbei um den 

Deutschen Luftfahrt-Verband, der Ende Dezember 

dieses Jahres auf sein dreissigjähriges 

Bestehen zurückblicken kann, und den 

Aero-Club von Deutschland, der demnächst 

die Feier seines 25jährigen Bestehens begeht. 

Der beabsichtigte Zusammenschluss dieser 

beiden Verbände, über den nunmehr zwischen 

dem geschäftsführenden Vorstand des D. L. V. 

und dem Hauptausschuss des Aero-Clubs 

eine grundsätzliche Einigung herbeigeführt 

worden ist, würde eine erhebliche Erhöhung 

der Schlagkraft gegenüber der Oeffentlichkeit 

und den Behörden, sowie eine einheitliche 

und somit nachhaltigere Vertretung der 

deutschen Luftsportinteressen dem Ausland 

gegenüber bedeuten. Die Satzung "für den 

neuen Einheitsverband, der — analog der 

international üblichen Bezeichnung der führenden 

Luftsportorganisationen des Auslandes 

— den Namen «Aero-Club von 

Deutschland » führen soll, ist zurzeit in Vorbereitung. 

Zu ihrer Beratung und Inkraftsetzung 

sowie zur endgültigen Beschlussfassung 

über die Verschmelzung beider Verbände 

hat der Deutsche Luftfahrt-Verband 

für den 1. Februar 1933 einen ausserordentlichen 

Luftfahrer-Tag nach Berlin einberufen. 

Zu dem gleichen Zweck wird am gleichen 

Tag auch eine Mitglieder-Versammlung des 

bisherigen Aero-Clubs von Deutschland stattfinden, 

rf 

Ballons in 18,000 m Höhe. In Stuttgart 

wurden dieser Tage unter Leitung des Stratosphärenforschers 

Dr. Regener Höhenflugversuche 

mit zusammengekoppelten Ballons 

unternommen, die eine Höhe von bis zu 

18,000 m erreichten. Es wurden während 

dieser Aufstiege zahlreiche Messungen vorgenommen, 

die der Erforschung der Stratosphäre 

zwecks Ausbaus des transkontinentaleh 

Stratosphärenfluges dienten. Die hierbei 

vorgenommenen Messungen sind zur 

grössten Zufriedenheit ausgefallen. K. 

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Das Flugzeug in Sowietmssland. Dem 

Flugzeug werden immer neue Aufgaben zugewiesen. 

Aus Moskau wird gemeldet, dass 

die russische Landwirtschaft im ganzen 

Lande eigene Flugstationen bekommen soll. 

Zunächst wird der chemische Kampf gegen 

die -Feldschädlinge durch Flieger eifrig geführt, 

dann denkt man aber auch daran, in 

bestimmten Gebieten die Aussaat durch Flugzeuge 

vornehmen zu lassen. So wurden im 

vergangenen Jahre auf dem Staatsgut «Udarnik» 

(in Mittelasien) auf diese Weise 8393 

Hektar bestellt. Auch in den Dienst der Forstbehörden 

wird das Flugzeug gestellt. Ueber 

den riesigen Wäldern Sibiriens sollen Flugzeugpatrouillen 

kreisen. Nur auf diese Weise 

ist es möglich, die unendlichen Waldgebiete 

zu beaufsichtigen. Eine neue Sowjet-Bestimmung 

besagt, dass in Zukunft jeder Forstbeamte 

das Pilotenexamen ablegen muss. -K 

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»n Kamton« 

Graubunden und das neue 

Automobilgesetz. 

Chur, Januar 1933. 

Die neue eidgenössische Regelung des 

Automobilverkehrs, wie sie nun mit dem 

1. Januar in Kraft getreten ist, wird in Graubünden 

eine ganz besonders grosse Umwandlung 

der Dinge mit sich bringen, und zwar 

vor allem hinsichtlich des Lastautoverkehrs. 

Im Bündnerland war ja bisher der Verkehr 

der Lastautomobile im allgemeinen noch 

streng verboten, wenn es auch in der Kompetenz 

der Regierung stand, wenigstens dort 

einige Ausnahmen zu gestatten, wo der Bahnverkehr 

nicht durch das Lastauto konkurrenziert 

werden konnte, wie z.B. auf der Route 

Chur—Lenzerheide, auf der sich denn auch 

ein ziemlich lebhafter Verkehr mit Lastwagen 

entwickeln konnte. Allein, im allgemeinen 

blieb es beim Verbot, und wenn auch bereits 

im November 1930 im Grossen Rat eine Motion 

erheblich erklärt wurde, dahingehend, es 

sei von Seiten der Regierung ein allmählicher 

Uebergang zur Freigabe des Lastautoverkehrs 

vorzubereiten, so hatte es damit doch noch 

gute Weile. Auch nach der Annahme des 

eidg. Automobilgesetzes (15. März 1932) hatte 

es keinen grossen Zweck, von Kantons wegen 

Neuerungen einzuführen, ehe die eidgenössische 

Vollziehungsverordnung zum neuen 

Gesetz bekannt wurde, die ja lange hat auf 

sich warten lassen. 

Nun ist es aber so weit, und auch die bündöerische 

Regierung ist daran, die kantonalen 

Einführungsbestimmungen zum eidg. Gesetz 

auszuarbeiten. Da ist es denn keine leichte 

Aufgabe, gerade für Graubünden eine alle 

Teile befriedigende Lösung zu finden. Schon 

Jetzt macht man mit Nachdruck darauf aufmerksam, 

dass es gelte, Handel und Gewerbe 

im Bündnerland vor der Konkurrenz der 

ausserkantonalen und ausländischen Liefe- 

ûngswagen nach Möglichkeit zu schützen. 

Art. 2 des Bundesgesetzes stellt ja die Oeffnung 

der Durchgangsstrassen in die Kompetenz 

des Bundes, während die anderen 

Strassen gemäss Art. 3 zwar der kantonalen 

Regelung unterstehen, aber ebenfalls an gewisse 

Rahmenvorschriften gebunden sind. 

Dabei ist der Bund wohl der Auffassung, dass 

das bisherige kantonale Lastautoverbot in 

Graubünden dahinfallen müsse, und so ergeben 

sich hieraus nicht nur für den einheimischen 

Handel, sondern auch für die 

Rhätische Bahn sehr weittragende Konsequenzen. 

Aus den genannten Art. 2 und 3 der eidgenössischen 

Regelung kann man ersehen, dass 

es dem Kanton dort, wo es sich nicht um 

Durchgangsstrassen handelt, nicht schwer 

fallen wird, die Konkurrenz der Lastautos zu 

unterbinden. Anders aber steht es bei den 

Durchgangsstrassen, die nun plötzlich dem 

"Lastauto freigegeben werden sollen. Diese 

Oeffnung des Kantons bildet natürlich für 

ausserkantonale und ausländische Firmen 

eine grosse Lockung, die neuen Möglichkeiten 

des Lastautobetriebes nach Kräften 

auszunützen und einen lebhaften Verkehr mit 

dem bisher verschlossenen Kanton Graubünden 

anzustreben, denn hier kann ja geradezu 

* Neuland erobert werden». So sieht sich 

der bündnerische Handel, der sich die Anschaffung 

von Lastwagen gerade in diesen 

Krisenzeiten kaum wird leisten können, in 

eine Abwehrstellung gedrängt Deshalb erwartet 

man denn in Handelskreisen, dass die 

Regierung hier zum Rechten sehe. Vor allem 

solle dieser «fliegende Handel» durch eine 

angemessene Besteuerung in erträglichen 

Schranken gehalten werden, 

t Besondere Aufmerksamkeit erfordern die 

Verhältnisse im Süden Bündens, zumal 

bei jenen italienisch-bündnerischen Talschaften, 

die gegen Italien zu offen sind. Da verlangen 

nicht allein volkswirtschaftliche, sondern 

auch nationalpolitische Rücksichten, 

dass der weiteren wirtschaftlichen Orientierung 

jener Kantonsteile in der Richtung nach 

Italien und nach dem Tirol (Münstertal) 

ernstlich Einhalt getan werde. 

In gleicher Weise wie der Handel im Kanton 

bedarf auch die Rhätische Bahn des 

Schutzes gegen eine schrankenlose Konkurrenzierung. 

Es muss danach getrachtet werden, 

dass den Bahnen der Güterverkehr doch 

in der Hauptsache erhalten bleibt, und zu 

diesem Zweck werden sie wohl einen angemessenen 

Taxabbau vornehmen müssen. 

Hier dürfte sich zugunsten des einheimischen 

Handels ein Wunsch erfüllen, der zumal in 

bezug auf den Güterverkehr der Rhätischen 

Bahn schon öfters geäussert wurde. Darin 

wäre also eine vorteilhafte Seite der Neuerung 

zu sehen, wie auch der einheimische Handel, 

durch eine vermehrte Konkurrenz sich veranlasst 

sehen wird, den Konsumenten in 

Preisfragen möglichst entgegenzukommen. 

Es wäre ja gewiss erfreulich, wenn der oft 

vernommene Satz: «In Graubünden ist alles 

etwas teurer als im Unterland!» zufolge der 

neuen Regelung endgültig «dementiert» werden 

könnte. # 

Zum Lastwagenverbot 

Wie bereits mitgeteilt, herrscht in bündnerischen 

Kreisen zur Zeit eine gewisse Unsicherheit 

darüber, ob mit dem Inkrafttreten 

des Verkehrsgesetzes auch bereits das Verbot 

für ausserkantonale Lastwagen aufgehoben 

sei. Wie einer Mitteilung in der bündnerischen 

Presse zu entnehmen ist, sind die 

ausserkantonalen Lastwagen, welche in den 

letzten Tagen auf bisher verbotenen Strassen 

ins Bündnerland fuhren, gebüsst worden. 

Die kantonale Regierung ist nämlich mehrheitlich 

der Auffassung, dass vorläufig noch 

der durch die kantonale Gesetzgebung geschaffene 

Rechtszustand gelte. Art. 2 des 

Bundesgesetzes bestimmt, dass der Bundesrat 

gewisse, für den allgemeinen Durchgangsverkehr 

notwendige Strassen für Motorfahrzeuge 

offen erklären kann. Er fragt 

zu diesem Zweck vorher die Kantonsregierunsren 

an. Es besteht demnach zwar die 

Möglichkeit einer Oeffnung gewisser Durchgangsstrassen 

für den interkantonalen Verkehr, 

doch tritt eine solche nicht ohne weiteres 

in Kraft, da ja die kantonale Regierung 

vorTier noch angehört werden muss und sie 

bisher noch keinerlei Schritte in dieser Richtung 

unternommen hat. Wie schon früher erwähnt, 

befasst man sich auch im Bundes^ 

haus mit dieser Angelegenheit. Hoffentlich 

nehmen die diesbezüglichen Beratungen bei 

Kanton und Bund nicht allzuviel Zeit in Anspruch, 

damit sich als Frucht des neuen Verkehrsgesetzes 

bald auch im Kanton Graubünden 

die Freizügigkeit des Verkehrs Geltung 

verschaffen kann. Bis dahin müssen 

sich die ausserkantonalen Lastwagenbesitzer 

offenbar noch gedulden, wenn sie nicht wie 

ihre neugierigen Kollegen, < die es bereits 

wissen wollten », sich deshalb Bussen zuziehen 

wollen. z. 

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des Montets, alle Bergstrassen des Berner 

Oberlandes und höhere Jura-Uebergänge. 

Liste der Strassensperrungen und 

Verkehrserschwerungen. 

Bulletin Nr. 2 

vom 13.—19. Januar 1933. Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrung: Teufenthai - Dürrenäsch für 

Lastautos gesperrt. 

Bauarbeiten: Büelisacker - Boswil; Rupperswil 

- Wildegg; Untersiggental Innerorts; Obersiggental 

innerorts; Köllikcn - Muhen; Murgenthal 

- Glashütten. 

Baselland: Sperrung: Aesch - Pfeffingen. 

Bauarbeiten: Bubendorf - Ziefen, nach Bubendorf; 

Binningen - Bottmingen; Allschwil - 

Neubad. 

Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Brienz - Wilerbrücke 

zwischen Kienholz und Balmhof; Interlaken 

- Brienz, zwischen Ringgenberg - Oberried; 

Frutigen-Adelboden, oberhalb Frutigen; Sitnmentalstrasse, 

zwischen Erlenbach und Latterbach; 

Wimrais - Spiez, in Spiezwiler. 

Kreis II: Sperrung: Hunzikenbrück« zwischen 

Rubigen-Belp gesperrt. 

Bauarbeiten: Umbau der Steinbachbrücke 

zwischen Sangernhoden und Zollhaus, Gesnmtlast 

3 t; Murzelen-Illiswil; Schwarzenburg-Lanzenhäusern, 

nach Schwarzenbtirg; Watteriwil innerorts. 

Kreis IV: Bauarbeiten: Strasse Utzenstorf- 

Kirchberg. zwischen Wy3enhof-Neuhaus; Straese 

Ramsei-Huttwil, zwischen Häusernmoos und 

Weier und im Dorf Dürrenroth, zwischen 

Schwarzenbach-Huttwil; Strasse Burgdorf-Thun, 

Längackerstutz ob Schafhausen; Strasse Burgdorf- 

Lansrnau, zwischen Gemeindegrenze Lauperswil 

bis Hübeli vor Langnau; Dorf Lauperswil innerorts. 

Dorf Bleienbach innerorts. - 

Kreis V: Sperrung: Strasse Cornol - Frögiöcourt 

für Lastautos gesperrt 

Freiburg: Bauarbeiten: Strasse Freiburg- 

Payerne, zwischen Grandsivaz - Prez - Corjolen«; 

Strasse Freiburg - Tafers. 

Genf: Bauarbeiten • Strasse Genf • St.Julien, 

au lieu dit € Bachet de Pesay ». 

Glarus: Bauarbeiten: Bahnhofstrasse Näfels- 

Mollis; Mollis - Filzbach; Obstalden - Mühlehorn 

Luzern: Bauarbeiten: Weggis - Vitznau; Hasle - 

Entlobuch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau innerorts; 

Altishofen - Dagmersellen; Neudorf - Hildisrleden; 

Hochdorf - Baldegg; Ruswil - Hellbühl; 

nördlich Rothenburg. 

Neuenburg: Bauarbeiten ' Bevaix - Boudry. 

Qbwalden; Bauarbei t e n : Strasse Kerns - Rohren, 

zwischen Wisserlen - Kantonsgrenze. 

St Gallen: Bauarbeiten: Plattis - Trübbach; 

Eschenbach - Wagen; Rickenbach - Bazenheid; 

Oberbüren - Niederbüren. 

Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht - Immensoe; 

Schwyz - Sattel, bei Gründelisbach; Buttikon - Reichenburg, 

Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse; 

Strasse Oensingen - Aeussere Klus. 

Bauarbeiten: Balsthal - Mümliswil; Wolf-' 

wil innerorts; Lostorf - Obergösgen; Niedererlinsbach 

- Obererlinsbach; Niedorgerlafingen - Kantonsgrenze 

gegen Koppigen; Bellach - Selzach. 

Tessin: Bauarbeit e n : Cadenazzo innerorts. 

Thurgau: Bauarbeiten: Seestrasse bei Rheinklingen, 

zwischen Hämmern und Glarisegg, bei 

Triboltingen, zwischen Münsterlingen und Altnati; 

Kradolf - Bischofszeil; Sitterdorf - Bischofszeil; 

Fischingen - Au; Oborncunforn - Gisenhard; 

Täschliberg - Neukirch; Wigoltingen innerorts; 

Schocherswil innerorts; Buchackern - Eppishausen; 

Erlen - Ehstegen; Sulgen - Gutbertshausen. 

Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse, oberhalb 

Amsteg und vor Wassen. 

Waadt: Bauarbeiten: Rolle - Gilly; Assens - 

Etagntäres; Assens - Bioley - Orjulaz; Ste. Croix - 

Bullet; Lausanne - "Pully

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