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E_1933_Zeitung_Nr.002

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eiragen, was das Projekt

eiragen, was das Projekt allerdings ziemlich verteuert, womit aber zugleich die jährlichen Schneeräumungsarbeiten, die am Julier z.B. notwendig wären und doch auch ziemlich beträchtliche sein dürften, wegfallen würden. Es ist auf der Hand liegend, dass der Kanton Graubünden in seiner Gesamtheit in allererster Linie das grösste Interesse am Zuständekommen einer Nord-Süd-Alpenstrasse hat. Nachdem die Lösung der Ostalpenbähnfrage zu seinen Ungunsten ausfiel und er heute durch Brenner und Qotthard umfahren wird, wozu noch als schwerer Konkurrent die Brennerstrasse kommt, ist es unseres Erachtens höchste Zeit, dass man sich mit dem Transit-Strassenproblem ganz energisch befasst und ihm vor allem die Priorität für Graubünden verschafft. Die Verhältnisse liegen auch (wie schon eingangs angedeutet) in der ganzen Schweiz nirgends so günstig wie in Graubünden. Bedingung aber ist, dass man sich so bald wie möglich auf ein Projekt einigt, um die ganze, grosse, notwendig werdende Arbeit darauf zu konzentrieren. Zersplitterung bringt Verzögerung, die gefährlich werden kann, denn das Ausland hat im Ausbau internationaler Strassen ein bei uns völlig unbekanntes Tempo angeschlagen. Der vorbildliche Strassenausbau nach und in den Dolomiten, der moderne Ausbau des Strassennetzes auch im Westen der Schweiz, in Frankreich, geben uns einen recht deutlichen Fingerzeig, in welcher Richtung wir vorzugehen haben, um den internationalen automobilistischen Nord-Süd-Durchgangsverkehr für die Schweiz zurückzugewinnen, der zum grossen Teil schon auf die besseren ausländischen Strassenzüge abgeflossen ist Lt. Schwc» Einführung einer eidgenössischen Fremden- Terkehrsstatistik. Der Bundesrat erliess in den letzten Tagen des Dezembers eine Botschaft an die Bundesversammlung, welche den Entwurf zu einem diesbezüglichen Bundesbeschluss enthält. Bekanntlich liegen die Dinge hier, trotz den grossen Anstrengung gen der Schweiz. Verkehrszentrale und den vorbildlichen Erhebungen einzelner Städte oder Kantone, sehr im argen. Es fehlt nicht nur an einer einheitlichen Methode der Erhebung, sondern das vorhandene Material ist vor allem sehr unvollständig, indem es knapp die Hälfte der im schweizerischen Hotelwesen vorhandenen Bettenzahl erfasst. Der Bundesrat erkennt mit Recht, dass eine vollkommene Rationalisierung der Betriebsführung und der Propaganda, wie sie dem einheimischen Hotelgewerbe unter den heutigen Verhältnissen besonders nottut, nur auf der Basis einer vollkommenen Statistik möglich ist. Schon im Juli 1932 sprach sich eine vom Departement des Innern einberufene Expertenkonferenz von Vertretern der am Fremdenverkehr interessierten Behörden und Organisationen zugunsten einer einheitlichen schweizerischen Fremdenverkehsstatistik aus und wurde eine solche als dringende Notwendigkeit für eine zielbewusste schweizerische Verkehrs- und Wirtschaftspolitik bezeichnet reicher deutscher Sportsmann war, der zu seinem Vergnügen im Auto durch Europa fuhr und selbst ein Opfer der Verbrecher geworden war, da er die betreffenden Goldsäckchen in einem Bank- und Reisebureau in Amsterdam als Wechselmünze erhalten hatte. Bei einer Untersuchung in dem betreffenden Bureau — einem alten, wohlbekannten Unternehmen — stellte es sich heraus, dass es vor einer Woche falsches englisches Gold im Betrage von 720 Pfund angenommen hatte. Starr vor Staunen über die Frechheit der unbekannten Bande Hess man Herrn Werffei frei, der England verliess, ärmer um seinen Glauben an das englische Gold. Dies war am 23. und 24. April; sowohl diese Tage, wie die unmittelbar vorhergehenden waren unter denselben monoton wiederholten Symptomen verstrichen; falsches Gold, Silber und Banknoten, die in Massen verbreitet wurden, ein schreckgelähmtes Publikum und eine fieberhaft arbeitende, aber vollkommen hilflose Polizei. Freitag, der 25., brachte eine neue Episode im Kampf gegen die Verbrecher. An diesem Tage enthielt die « Daily Mail» einen Brief eines bis dahin unbekannten Herrn James Kenyon, 5 Exeter Place W. Nach der. hinzugefügten Angabe der Zeitung ein « emporstrebender Privatdetektiv », Irländer von Geburt, der sieh in verschiedenen, nicht näher spezialisierten Fällen «gut bewährt » hatte. Der Brief, der an den Redakteur der Zeitung gerichtet war, hatte die Form einer Herausforderung, halb an die Polizei, halb an die Verbrecher. — Hätte ich, schrieb Mr. Kenyon, die Hilfsmittel, die der Scotland Yard zur Verfügung stehen, würde ich, auf die Gefahr hin, grosssprecherisch zu erscheinen, zu behaupten wagen, dass ich mehr ausrichten könnte als ihre Detektive. Die Statistik, deren Organisation und j Durchführung dem eidg. stat. Amt übertragen werden soll, wird nicht nur die Zahl der in Hotels, Gasthöfen, Pensionen und Sanatorien ankommenden Gäste notieren, sondern auch die Zahl der Logiernächte, sowie das Herkunftsland des Gastes registrieren. Die Statistik soll etappenweise ausgebaut werden und wird vorläufig davon abgesehen, Heime und Herbergen, sowie die Gäste in Ferienwohnungen mit in die Statistik einzubeziehen. Mit Rücksicht darauf, dass die Ergebnisse dieser Statistik auch für die kommende Ge- ! staltung der Verkehrspropaganda im Ausland , ausgewertet werden sollen, nehmen wir an, j dass auch darüber Buch geführt wird, ob die Gäste im Automobil oder mit der Eisenbahn angekommen sind. Auf Grund dieser Angaben, wird es möglich sein, die Bedeutung und das Ausmass der Autotouristik für die einzelnen Kurorte und Fremdengebiete genau festzustellen. Danach wird sich dann auch die; künftige Propaganda im Ausland richten müssen, wobei vorab durch die Zahlen die Notwendigkeit erbracht werden wird, bei der Verkehrswerbung im Ausland den Autogästen gegenüber mehr Rücksicht zu tragen und die Propaganda teilweise entsprechend umzustellen. Auf diese Weise fällt der in Aussicht genommenen Statistik eine vielseitige und dankbare Aufgabe zu. z. Neue Automobilverordnungen. Der Kanton Thurgau. Man muss es den Thurgauern lassen: sie gingen mit Vollgas hinter die Neuregelung der Verkehrsvorschriften. Kaum, dass die, Vollziehungsverordnung bekannt war, hat sich die Behörde mit den Verkehrsinteressenten an den grünen Tisch gesetzt, um deren, Wünsche zur Kenntnis zu nehmen. Arn.1 3. Januar ist der regierungsrätliche Entwurf zur kantonalen Vollziehungsverordnung erschienen und am 6. Januar, also noch in der gleichen Woche, tritt bereits die Grossratskommission zusammen, um diesen zu beraten. Zu Beginn der nächsten Woche hält der Grosse Rat eine Extrasitzung ab, um die Verordnung zu genehmigen, so dass diese noch vor dem 15. Januar in Kraft treten kanm; Rascher hätte die ganze Prozedur beim besten Wiljeri nicht erledigt werden können. Was; den Zahlungsmodus der Verkenrssteuern anbetrifft, so wird den Besitzern, wie bereits gemeldet, die Möglichkeit eingeräumt; die \ Verkehrsbewilligung erst am I.April zu lösen und alsdann nur mehr die Steuer für drei Vierteljahre zu entrichten. Anderseits kann der Kontrollschild auch auf den 1. Oktober zurückgegeben werden, in welchem Falle dann ein Viertel der bereits bezahlten Jahressteuer wieder rückvergütet wird. Im weiteren wurde die Besteuerung der Anhänger, sowie der Motorräder und Seitenwagen neu geregelt, und zwar durchwegs im Sinne einer Steuerreduktion. Auch die Gebühr für Händlernummern Ist wesentlich herabgesetzt worden. Wenn auch verschiedenen Wünschen der Fahrzeughalter, so insbesondere betreffend Wie die Sache jetzt liegt, steht die Wohlfahrt der Nation auf dem Spiele, und so will' ich, trotz meiner begrenzten RessourcetiJ gegen die Verbrecher vorgehen. — (Mr. Kenyon war offenbar Irländer.) Und habe ich sie binnen einer Woche nicht gefasst oder der Polizei genügende Anhaltspunkte zu ihrer Ergreifung gegeben, dann verzichte ich fü,r die Zukunft gänzlich auf'meine heutige. Lebensbahn als Detektiv. Man lachte herzlich über Mr. Kenyons irländische Prahlerei, aber Hess sich dabei' doch bis zu einem gewissen' Grade von ihtn imponieren und beschloss, seine Sieges-, bulletins abzuwarten. Und hatte Mr. *Kenyön ; den unbekannten, Verbrechern den Hatifl^l schuh hingeworfen, so sah er bajd, dass siel seine Herausforderung angenommen hattdh. Der Sonnabend des 26. April wurde ihr Austerlitz im Kampfe gegen die Gesellschah. An diesem Tage wurden in London, von einem bis zum anderen Ende, von Ealing bis Whitechapel, von Epsom bis Hendon, nicht weniger als 1210 Pfund in falschen Münzen und Noten ausgegeben. Geschäfte aller Art wurden gebrandschatzt. Tabaktrafiken und Bars in erster Linie, wie gewöhnlich, aber keine Kategorie kam zu kurz, und die General-Agentur der Dion-Bouton-Gesellschaft in Oxford Street schrie nach dem Blute des Verbrechers zum Himmel. Um halb drei Uhr fand sich dort, in Uebereinstimmung mit einer früher eingetroffenen Mitteilung — auf Papier mit Hofstempel — kein Geringerer ein als Lord Randolphe Caxton, der vertraute Freund des Königs, eine der bekanntesten Persönlichkeiten der Hauptstadt. Von dem artig dienernden Direktor gefolgt, besichtigte er das Autolager, wählte einen grossen weissen Limousinewagen, > und AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°2 Herabsetzung der Steuern mit Rücksicht auf die Strassenaufwendungen, keine Rechnung getragen werden konnte, so ist mit der Ratensteuer schon manches erreicht. Die prompte Anpassung der kantonalen Vorschriften an das eidgenössische Gesetz macht auch dem Zustand der Ungewissheit ein Ende, der in anderen Kantonen bei Automobilisten und Publikum in bezug auf das, was nun Recht ist und Geltung hat, noch besteht. Das initiative Vorgehen im Thurgau verdient volle Anerkennung und sollte vielen anderen kantonalen Behörden als gutes Beispiel dienen und ihnen zeigen, dass die Angelegenheit nicht halb so kompliziert ist, wenn man ohne Zögern dahinter geht. Bahnen Bahn und Auto. Konferenz zwischen Vertretern der Bahnen und der Automobilinteressenten. Am 5. Januar fand unter dem Vorsitz von Herrn John Syz beim Vorort des Schweizerischen Handels- und Industrievereins eine weitere Besprechung zwischen den Vertretern der Bahnen und der Automobilinteressenten statt. Nach einer kurzen allgemeinen Aussprache über die bekannten Richtlinien der S.B.B, für eine Verständigung und rechtliche Ordnung des Konkurrenzverhältnisses legte Herr Hasler als Vertreter der A.S.P.A. deren Standpunkt dar. Er wies in erster Linie auf die durch die Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz geschaffenen Erschwerungen des Lastwagenverkehrs hin, durch die das Konkurrenzverhältnis zwischen Auto und Bahnen zu Gunsten der Bahn verschoben worden ist. Dadurch ist den Bahnen ein Schutz geboten worden, dessen Auswirkungen abgewartet werden sollten. Wird dazu der Asto- und Sesaverkehr ausgebaut, wodurch eine grössere Zahl von gewerbemässigen Transportunternehmungen im offiziellen Dienst beschäftigt werden kann, so wird die Konkurrenz dieser Unternehmungen bedeutend gemildert. Es lässt sich voraussehen, dass ein wesentlicher Teil des Ferntransportverkehrs den Bahnen wieder zufliessen wird. Bevor man also zu einer Konzession und einer gesetzlichen Regelung greift, sollte eine Lösung auf Grund einer freihändigen Verständigung gesucht werden. Die heutige Lage der Bahnen ist in erster Linie durch die Krise verschuldet worden., Als Vertreter der- Chambre syndicale' de Tlndustrie de I'Automobile entwickelte-Herr Säurer in kurzen Zügen einen Plan der Zusammenarbeit. Es wären die gewerbsmä.ssigen Transport-Unternehmungen in einer erlegte kontant eine Anzahlung von 200 Pfund, . «Sie wundern sich vielleicht,» sagte er lächelnd, «dass ich bar bezahle. Aber wie .Sie vielleicht aus den Zeitungen wissen, habe ich die Gewohnheit, meinen Namen nie auf einen Scheck zu setzen und selten auf etwas anderes.» Man lächelte devot über Lord Randolphes aimables Wesen; dieser unterzeichnete den Kontrakt (nach- dem der „Rest des Betrages, wenn das Auto entsprach,-nach einem Monat erlegt werden sollte) mit seinen Initialen und Genossenschaft zusammenzüschliessen, die, eventuell unter Mitwirkung der Bahnen, die Strassentransporte durchführen würde. Dadurch könnten die Transporte geregelt, nach bestimmten Tarifen und unter Ausschaltung der wilden Konkurrenz zn den Bahnen ausgeführt werden. Gleichzeitig wäre es möglich, den Unternehmern eine Existenz zu b'eten. Der Bahnbetrieb würde verschiedene Vorteile erhalfen, so die Wiederaufrichtung des durchbrochenen Tarifsystems, die Ausschaltung der Konkurrenz, die Finsrliederune der gewerbsmässigen Transporte in ein allgemeines Transportsystem usw. Die Organisation der Strassentransporte würde eine bessere Auslastung der Fahrzeuge, eine Verbilligung der Fahrten und damit die Möglichkeit von niedrigen Frachttaxen bringen. Das bedinge allerdings eine gesetzliche Regelung, ohne die man wahrscheinlich nicht auskommen werde, umso mehr die Bahnen unbedingt auf eine solche dringen. Der Werkverkehr müsse aber unter allen Umständen frei bleiben. Auch müsse die Unterbindung des. wirtschaftlichen Betriebes der Lastwagen durch gesetzliche Vorschriften (eidg. Verordnung!) aufhören. Herr Präsident Dr. Schrafl fand das Projekt interessant und einer eingehenden Prüfung wert. Immerhin soll nach seiner Auffassung der Werkverkehr ebenfalls geregelt werden, da er der Bahn eine grössere Konkurrenz als der gewerbsmässige Transport bringe. Es scheine ihm, dass eine Lösung im Sinne des Vorschlages von Herrn Saurer den Bahnen die Möglichkeit zu Ersparnissen Im eigenen Betrieb gebe. Wird einer Lösung auf Grund der Konzessionserteilung der Vorzug gegeben, so sollen Konzessionen nur nach Prüfung der Bedürfnisfrage erteilt werden. Von den Vertretern der Wirtschaft und insbesondere von Herrn Nationalrat Dr. Wetter wurde die Forderung in den Vordergrund gestellt, dass keine Lösung, welcher Art sie auch sein möge, zu einer Verteuerung der Transporte führen dürfe. Die Bahntarife seien zu hoch. Der Vorort werde also bei jedem Vorschlag prüfen, ob er geeignet sei, Frachtermässigungen zu bringen. Der Werkverkehr muss frei bleiben, denn er ist für das Schicksal der Bahnen nicht von Bedeutung. Das Projekt von Herrn Saurer bringe neben dem organisierten Bahnbetrieb auch den organisierten Strassenbetrieb. Theoretisch sei eine solche Lösung einleuchtend. Dagegen bestehe die Befürchtung, dass dann der Strassenbetrieb den gleichen Einflüssen wie der Bahnbetrieb ausgesetzt sei. Das liege nicht im Interesse der Wirtschaft. Interessant war eine Aussprache über den Begriff Nahverkehr. Die Privatbahnen nehmen ihn mit 25 km an, die Bundesbahnen können in weiter fassen. Auf eine Anfrage von Herrn Hasler, ob die Bahnen unter allen Umständen an einer gesetzlichen Regelung festhalten, wurde von Herrn Präsident Schrafl mit einem kategorischen Ja geantwortet. Wenn keine Verständigung kommt, werden die Behörden von sich aus und in ihrem Sinne vorgehen. Nach einer allgemeinen Aussprache über die nun vorliegenden Vorschläge der S. B. B., der Aspa und der Chambre syndicale wurde beschlossen, die Aussprache nach eingehender Prüfung aller Faktoren in kleinem Kreise fortzusetzen und dem Schweiz. Handels- und Industrieverein die bereinigten Projekte zur Besnrechun? vorzulegen. Hervorgehoben werden muss, dass die Aussprache in konziliantem Tone geführt wurde und die Hoffnung aufkommen lässt, dass wir in absehbarer Zeit zu einer Verständigung gelangen. Immerhin darf man sich darübei keinen Täuschungen hingeben, dass das Problem schwer zu lösen ist und noch zu langwierigen Unterhandlungen Anlass geben w'rd. Doch ist nun der erste Schritt getan. 35 fuhr dann fort. Zwei Stunden später stellte es sich heraus, dass sämtliche 200 Pfund falsch waren, und bei näherer Untersuchung, dass Lord, Caxton, dessen Eigenheiten ein ständiges Thema der Witzblätter waren, an diesem Tage keinen Fuss vor die Türe gesetzt hatte, sintemalen besagter Fuss seit 24 Stunden schwer verstaucht war. Mr. Kenyon hatte seine Antwort bekommen, und man wartete ungeduldig auf die nächste Replik des Dialogs. Raummangel zwingt, die Erzählung Mr. Kenyons nächster Tage zu überspringen. Wir müssen uns damit begnügen, flüchtig zu erwähnen, dass jede Spur des weissen Limousinewagens hinweggefegt schien, ganz wie der kühne Schwindler, der Lord Caxons Züge entlehnt hatte. Beider Signalement wurde ohne jedes Resultat telegraphisch in ganz Grossbritannien verbreitet, und einhunderteinundsechzig verschiedene Garagen und Reparaturwerkstätten in London und Umgebung ganz nutzlos von den Detektivs von Scotland Yard durchforscht. Ferner müssen wir erwähnen, dass Mr. Kenyon dank einer sorgfältig vorgenommenen Sichtung der vielen hundert angemeldeten Fälle das Hauptquartier der Verbrecher auf ein Gebiet zwischen Holborn, Kings Cross, Regentspark und Tottenham Court Road lokalisieren zu können glaubte. Dieses Gebiet war nämlich auf seiner Karte fast ebenso blank wie Afrika vor Stanley, und da es bekannt ist, dass Falschmünzer soweit als möglich von ihrer Zentrale operieren, vermutete Kenyon diese dort gelegen; doch die Untersuchungen auf dem angegebenen Rayon ergaben nicht das geringste Resultat. Weiter müssen wir seinen Besuch in Amsterdam, in dem holländischen Bank- und Reisebureau erwähnen — ein Besuch, der nur das Resultat hatte, dass das Signalement des falschen Lord Caxton, der auch hier ins Feuer gegangen war, festgestellt wurde. Dann erfolgte sein Besuch in dem Sanctum Sanctorum der englischen Bank, der Banknotenfabrik; auch hier war Mr. Kenyons Resultat ein negatives, obwohl ihm alle seine Theorien sagten, dass die Verbrecher irgendwie in den Besitz des besonderen Banknotenpapiers gekommen sein mussten, ein Fabrikat, das sie nicht ohne die grössten Schwierigkeiten nachahmen konnten. Aber nein! Die Fabrik beschäftigte nur wenige Arbeiter; alle waren hoch entlohnt, sehr besorgt, ihren Platz zu verlieren, und über jeden Verdacht erhaben. Ausserdem wurden sie täglich visitiert. «Veränderungen im Dienstpersonal?» fragte Mr. Kenyon. «Yes, ein Mann ist gestorben, Mr. Kenyon, Tom Jeffries, der hier Aufseher war.» «Schon lange?» «Vor drei Monaten.» «Papiere?» «Alles in Ordnung, bitte zu sehen: ärztliches Attest, Begräbnisschein, alles. Nein, hier finden Sie nichts, Mr. Kenyon, und übrigens sieht es ja aus als ob die Verbrechen aufhören sollten. Wir haben seit drei Tagen keinen neuen Fall gehabt!» (Forts, im «Autler-Feierabend».)

N° 2 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE BBC»^»»«H *»IH »dies Der neue Abteilungschef des Postkurs- Inspektorates der P.T.T. In Nr. 1 meldeten wir kurz, dass an Stelle von Herrn Oftinger Herr Robert Endtner vom Bundesrat als Abteilungschef des Postkurs-Inspektorates betraut worden ist. Der bisherige Sektionschef für den technischen Dienst, der nun die Leitung des gesamten Kraftfahrwesens der eidg. Postverwaltung übernommen hat, ist im Jahre 1887 geboren und stammt aus Heiden (Appenzell). Herr Endtner absolvierte seine Studien an der eidg. techn. Hochschule in Zürich, die ihm das Diplom als Ingenieur überreichte. Seine berufliche Tätigkeit begann er im Dienste grosser Unternehmungen des Auslandes, bei denen er sich die notwendigen Erfahrungen sammeln konnte, die ihn bei seiner Rückkehr aus dem Ausland für die Berufung als Adjunkt der eidg. Konstruktionswerkstätte in Thun befähigten. Seine Wahl erfolgte im Jahre 1916. Nach mehrjähriger Tätigkeit in Thun wurde Herr Endtner im Jahre 1926 als Sektionschef des Postkurs- Inspektorates gewählt Ihm unterstand die technische Leitung des Postautodienstes. In dieser Funktion verstand es Herr Endtner, sich hohe Verdienste um die Einführung des Winterbetriebes bei den Alpenposten zu erwerben. Herr Endtner ist im Militär Oberstleutnant. Er begann seine Laufbahn zu Zeiten Biders Die Meldungen. Wie wir schon in Nr. 107 der « Automobil- Revue » meldeten, haben sich für die diesjährige Sternfahrt nach Monte Carlo, die in den Tagen vom 21.—25. Januar vor sich ?hep wird, mehr Teilnehmer als im letzten „ahr eingeschrieben. Die bereits gemeldete Zahl von 121 Konkurrenten ist durch die definitive Bereinigung der eingegangenen Nennungen auf 126 angestiegen, so dass 1933 zehn Sternfahrer mehr sich an dieser grössten aller touristischen Prüfungen beteiligen. Die Aenderung des Reglementes, das verschiedenen dringenden Wünschen der Teilnehmer entgegen kommt, scheint den Ausschlag zu dieser Rekordzahl von Meldungen gegeben tu haben. Besonders stark ist in diesem Jahr auch die Beteiligung von weiblichen Konkurrenten. Sechzehn Damen haben sich in die Nennliste .eingetragen; unter ihnen befinden Sich verschiedene bekannte Sternfahrerinnen. Sehr interessant ist die Verteilung der Fahrer auf die verschiedenen Startorte. Gegenüber dem letzten Jahr sind nämlich starke Umschichtungen zu konstatieren, die das Gesamtbild völlig ändern. Besonders pjerraschend ist die Abwendung von den bei- _jn skandinavischen Startorten Umea und Stavanger. Während im letzten Jahr in Umea nicht weniger als 54 Konkurrenten starteten — unter ihnen die Qrosszahl der prominenten internationalen Sternfahrer — treten 1933 in diesem schwedischen Ort bloss acht Fahrer an. Auch Stavanger scheint aus der Mode tekommen zu sein. Im Jahre 1931 wurde es Nron 40 Teilnehmern als Ausgangspunkt für die Fahrt-gewählt, und dieses Jahr sind es nur noch 10 Konkurrenten. Ganz verblüffend stark ist dafür nun das Interesse für Tallinn in Estland, das als Startort letztes Jahr überhaupt nicht galt. Nicht weniger als 30 Fahrer werden in dem 3780 km von Monte Carlo entfernten Tallinn zum Rallye antreten. Am zweitmeisten Konkurrenten verzeichnet das schottische Fischerdorf John O' Groats, das 28 Teilnehmer — zur Hauptsache Engländer — als Ausgangspunkt gewählt haben. Verhältnismässig sehr viele Fahrer wagen auch das Experiment mit dem Startort Athen. Bekanntlich ist die Route Athen, Sofia, Belgrad, Wien, Strassburg, Monte Carlo die schwerste und zugleich längste aller Rallyestrecken; im letzten Jahr gelang es einigen in Athen gestarteten Konkurrenten zum erstenmal, erfolgreich ans Ziel zu gelangen. Insgesamt 16 Wagen werden in Athen zu der langen, schwierigen Reise nach Monte Carlo antreten. Unter den in Tallinn Startenden befindet sich übrigens die grösste Zahl der aussichtsreichen Fahrer; u. a. starten dort die letztjährigen Sieger de Lavellette und Vasselle, der Langstrecken-Rekordfahrer Lecot, der Sieger der Monte Carlo-Sternfahrt 1931, Donald Healey, und der schweizerische Rennfahrer Louis Braillard. Die Teilnehmer. Staltort Athen (über Belgrad . Wien - Strassburg, "3786 km; Abfahrtszeiten: 21. Januar von 1 Uhr 21 bis 1 Uhr 36) : 10. J. Bignan (Peugeot); 13. Frau Bahr (Adler Trumpf); 26. R. S. G. Riley (Riley); 42. P. G. Cristea (Dodge); 53. Gas-Trevoux (Hotohkiss); 56. C. Lahaye (Renault); 70. L. de Fabinyi (Citroen); 78. E. Voigt (Adler); 81. H. Stoffel (Ford); 82. G. Duhoux (Dodge); 88. J H. M. Van den Meulen als Angehöriger der Fliegertruppe, Hess sich später zur Ballontruppe versetzen. Mit der Berufung in die Konstruktionswerkstätte in Thun und der damit verbundenen Beschäftigung mit dem Automobil, erfolgte die Umteilung zur Motorwagentruppe. Herr Endtner ist ferner Mitglied der Kommission zum Studium der Ersatzbrennstoffe, in der er seine reichen Kenntnisse in den Dienst unseres Landes stellt. hl. Sportnachrichten Vor der XII. intern. Sternfahrt nach Monte Carlo (Ford); 89. J. Schnell (Ford); 107. E. Frommelt (Mercedes-Benz); 116. A. Kurz-R. Kurz (Steyr); 117. E. Fransioli (Talbot); 122. T. L Tattarascu (Chrysler). Startort Tallinn (über Warschau - Berlin • Brüssel - Paris, 3780 km; Abfahrtszeit: 22. Januar von 4 Uhr 30 bis 4 Uhr 50): 2. G. de Lavalette (Peugeot); ö. Boa T. de Montpellier-M. Schaar (Chrysler); 14. Mme M. Mareuse (Peugeot); 15. Mme Rouault-M. Quinin (Salmson): 16. L. Braillard (Bugatti); 21. A. C. Lace (Invicta); 29. J. Hobbs (Riley); 30. H. Battu (Citroen); 32 P. Von Guilleaume (Adler Trumpf); 33. F. Pousse (Amilcar); 34. R. Guyot (Renault); 46. Lord de Clifford (Gardner-Diesel-Bentley); 50. A.N. Huntley-Walker (Riley); 51. H. Schreiber (Tatra); 57. Prince L. Narischkine (Fiat); 60. Miss E. M. Riddel (Alvis); 68. R. Bravard (Amilcar); 1. M. Vasselle (Hotchkiss); 6. F. Lecot (Rosengart); 92. Bessere und grössere Reifen war stet* das Leitmotiv der FIEESTONE Ingenieure. In der Absicht, mehr Komfort durch niedrigen Luftdruck zu erzielen, wurden mit der Zeit kleinere und kleinere Räder gewählt, jedoch, dafür das Volumen der Reifen mehr und mehr vergrössert. Nachdem FIRESTONE 1907/08 den neuen Ballon Reifen brachte, der den Hochdruckreifen vollkommen verdrängte, A. Evrard (Bugatti); 94. Mra Morna Taufbin (Standard); 98. M. Lacroze-W. Belgrave (M. G.); 103. L. Schell-Mme L. Schell (Talbot); 108. Mlle J Jaffe (Wanderer); 109. Ghiorzis-Husson (Chenard-Walcker); 113. J. E. Friis (Hotchkiss); 115. D. M. Healey (Invicta); 119. Cne K. Martinkus (Graham); 120. J. P Valaitis (Chrysler); 127. M. Chauvierre (Chenard-Walcker). Startort Bukarest (über Jassy - Warschau - Prag - Strassburg, 3772 km: Abfahrtszeiten: 21. Januar von 8 Uhr 42 bis 8 Uhr 51)- 3. H. E. Symor.fi (Sunbcam); 28. v. E. LevereU (Riley); 59. F de Bremond (Mathis); 62. B. Dusantor-.Tourdan (Peugeot); 71. E. S. Prestwich (M. G.); 72 R. Stoclet (Lancia); 85 c. A. Berlesco (Ford): 91. J M. Thiou (Citroen); 102. Cte J. d'Herbemont (Ford). Startort Umea (über Stockholm - Kopenhagen - Brüssel - Paris, 3736 km; Abfahrtszeiten: 21. Januar 4 Uhr 56 bis 5 Uhr 03): 8. Major D E. M. Douglas-Morris (Invicta), 11. C. de Cortanze (Peugeot); 27. G. F. Dennison (Riley); 40. Mrs R. Gough (Riley); 58. Mlle E. Stakelberg (Hupmobile); 76. P. T. Eckersley (Invicta); 87. N. Black (Hudson-Essex); 104. Blow-Cte Van Hei den (Panhard). Startort Stavanger (über Oslo - Kopenhagen - Brüssel - Paris, 3652 km; Abfahrtszeiten: 21. Januar von 6 Uhr 03 bis 6 Uhr 12): 69. G. Larue-J. Larue (Peugeot); 80. F. S. Hutchens (Wolseley); 90. J W. Whalley (Ford); 95. T. V G. Selby (Ford); 96. J. G. Smithson (M. G.); 97 Mrs K. Petre-Miss J Richmond (Riley); 112. K. Bryde jun. (Studebaker); 123. Per W Schenke (Buick); 125. Per Bergan (Austin); 126. W, Bjorset (Aubum). Startort Riga (über Warschau - Berlin - Brüssel - Paris, 3340 km; Abfahrtszeit: 21. Januar, um 17 Uhr 30): 43. M. Klinke (N.A.G.). Startort John 0'Groats (über London - Boulogne - Nantes - Toulouse, 3160 km; Abfahrtszeiten: 21. Januar von 23 Uhr 30 bie 23 Uhr 57): 4. Sq. Ldr. J. Fullerton (Sunbeam); 9. H. T. Van Marken (Chrysler); 12. Mrs M. Montague-Johnstone (Riley); 17. P. E. Cremetti (Riley); 19. Lt. Cr G. M D. Maltby (Riley); 22. P. Runciman (Alvis); 24. F. Longman (Andre V 6); 39. D. C. Love (Lagonda); 41. J. S. Couldrey (Essex-Terraplane); 44. Mrs L. Martin (Hillman); 45. H. Welch (Lagonda); 48. W T. Townend (Talbot); 49. H. C. Hobson (Austin); 52. L. Martin (Humber); 54. V.A.P. Budge (Standard); 55. W.T.Platt (M. G.); 61. R. H. W. Jacques (Rolls-Royce); 63. C. A. L. Loughbrough (Lanchester); 64. J. B. Bainbridge (Rolls-Royce); 65. T. C. Mann (Lagonda); 73. J. V. Crisp (Alvte); 74. F. M. Lighfoot (Morris); 77 F. S. Barnes (Singer); 79. G. W. J. H. Wright (M. G.); 83. H. L.- Aldington (Frazer-Nash); 93. Miss S. P Richardson (Ford); 111. Miss C. Labouchere (Eustace-Watkins); 114. G. E. Stott (Daimler). Startort Valerie« (über Lissabon - Sevilla - -San Sebastian, 2986 km; Abfahrtszeiten: 22 Januar von 4 Uhr 51 bis 5 Uhr 06): 18. C. Schade (Mercedes-Benz); 20. F. J. A. de Ribeiro-Ferreira (Delage); 23. D. E. Cabral (Bugatti); 35. J.W.G.M. Staal (Bugatti); 36. J. Van Abbe (Rockne); 38. P. Despouys (Renault); 67. P. Marcilhacy (Lorraine); 75. Mme M. Leblanc-Mlle F. Hustinx (Peugeot); 84. F. Ellena-J. de Buriane Der Fortschritt der Reifen-Technik findet im nebenstehenden Bild seine typische Wiedergabe. Wie Tag und Nacht mutet der früher gebrauchte schmale Hochdruckreifen, den FIRESTONE als erster mit einem Gleitschutzprofil versah, neben dem komfortablen FIRESTONE AIR BALLOON Reifen, dem modernsten der Neuheit, an, glaubte man, dass Verbesserungen praktisch ausgeschlossen seien. Die letzte Schöpfung — auf dem Bild rechts — der FIRESTONB AIR BALLOON Reifen zeigt, was menschlicher Genius and Bähe Ausdauer vermögen. Die Charakteristik der neuen FIRESTONE Reifen ist: Formensehönheit bei höchster Widerstandskraft und Leistung, (Peugeot); 99. J. Danne (Rally); 100. E. Jannekeyn (Citroen); 101. Dr M. Jamot (Peugeot); 105. Dona La Caze (Amilcar); 106. G.J.G. Duchamps (Bailot); 118. A. Dias Costa (Citroen); 124. J. Gellweiler (Citroen). Startort Harrogate (über London - Boulogn« » Nantes - Toulouse, 2212 km; Abfahrtszeit: 22. Januar, um 23 Uhr 12)- 31. E. M. Liddel-H. C. Liddell (Lagonda). Startort Palermo (über Neapel - Rom - Padua - Mailand, 2184 km; Abfahrtszeiten: 23. Januar von 1 Uhr 24 bis 1 Uhr 25): 47. Herbaux-Flino (Peugeot); 86. Prinz K. 1. Von Schoenburg-Waldenburg (Lancia). Startort Berlin (über Brüssel - Paris - Lyon, 2068 km); Abfahrtszeiten: 23. Januar von 5 Uhr 18 bis 5 Uhr 20): 25. J. Broere (Nash); 66. C. Graf (Steyr); 110. C. Foth (Cadillac). Startort Amsterdam (über Brüssel - Pari« - Lyon, 1496 km; Abfahrtszeiten: .23. Januar von 17 Uhr 56 biß 17 Uhr 57) : 37. P. M. K. Povel (Fiat); 121. W. Zweerts de Jong (Auburn). Die Sternfahrer müssen am 25. Januar zwischen 10 Uhr vormittags und 4 Uhr nachmittags in Monte Carlo eintreffen. Sie haben also in wenigen Tagen während der schwierigsten Zeit des Jahres täglich rund 1000 km zurückzulegen; eine wahrhaft gewaltige Aufgabe! rnb. Italienischer Automobilsport Die finanziellen Erfolge der Fahrer. Eine grosse italienische Sportzeitung veröffentlichte in den letzten Tagen eine interessante Zusammenstellung über die Totalgewinne an Barpreisen, die die verschiedenen bekannten Rennfahrer im letzten Jahre machten. Aus dieser Zusammenstellung geht erneut hervor, welch bedeutende-Stellung der italienische Automobilsport in Europa gegenwärtig einnimmt. Der folgende Ueberblick gibt Auskunft über die Beträge, die italienische Fahrer sowohl in Italien wie auch im Ausland gewannen: Nuvolan Lire 546 730 Caracciola > 252 900 Borzacchini » 214 930 Fagioli > 170150 Varzi > 71 712 Ghersi P. > 60 000 Taruffi » 50000 Zehender > 46 000 Brivio « 45 000 Campari > 43 500 Trossi • > 25 000 D'Ippolito » 25 000 Ruggeri » 22 000 Minozzi ' > 20500 Rivetti » 15 416 Cerami > 15 000 Matrullo » 15 000 Minoja » 14 500 Battaglia » 14 500 Scarfiotti » 12 500 Balestrero > 12 000 Gazzabini > 11500 Siena » 10 880 Tadini « 10 000 Premoli » 10 000 22 weitere italienische Fahrer gewannen Totalbeträge, die die Höhe von 10 000 Lire nicht erreichen; insgesamt nahmen die Fahrer unseres südlichen Nachbarstaates im letzten Jahre 1852 018 Lire an Barpreisen entgegen. Ueber die von fremden Fahrern an italienischen Rennen gewonnenen Beträge gibt die folgende Zusammenstellung Auskunft: Caracciola Lire 81 500 Chiron » 26 000 Dreyfus » 13 500 Von Morgea » 13 500 Divo » 10 000 Scaron » 10 000 De CaroH » 10000 Chambost » 7 500 Stuck » 6 500 Lehoux » 4 000 Broschek * 4 000 Czaykowsky » 3 500 Felix > 3 000 De Maleplane > 2 000 Karrer » 2 000 Täuber » 2 000 Howe » 2 000 Boucly » 2 000 Waldthausen > 1500 Bernasconi » 1000 Jellen » 1000 Martinatti > 1000 Wimille » 750 Total erhielten die fremden Fahrer in Italien 208 250 Lire. Aus diesen Zahlen ergibt sich übrigens, welche grosse wirtschaftliche Bedeutung der Automobilsport hat. Chiron auf Alfa Romeo ? Ueber die Absichten Chirons kursieren immer noch die verschiedensten Gerüchte, nur sind alle nicht offiziell und deshalb mit grosser Vorsicht aufzunehmen. Eine gewisse Wahrscheinlichkeit hat die Meldung einer grossen Pariser Sportzeitung für sich, nach der Chiron in der neuen Saison die grösseren Rennen auf Alfa Romeo bestreiten werde. In Mailand soll für Chiron gegenwärtig ein Alfa Romeo-Rennwagen gebaut werden, mit dem der Südfranzose erstmals beim Grossen Preis von Pau starten möchte. x. Rudolf Caracciola in Arosa. Der berühmte Rennfahrer Rudolf Caracciola, der bekanntlich im Jahre 1932 auf Alfa Romeo eine grosse Reihe von internationalen Rennen gewann, erholt sich gegenwärtig in Arosa, wo er den Rennwagen mit den Skis vertauscht hat x.