E_1933_Zeitung_Nr.002

über 21000 t. Bei einer derartigen Sachlage
mnss man sich allerdings die Frage zerne, die ihre rumänischen Tochtergesellwendig,
dass die ausländischen Grosskon-
vorlegen, ob es überhaupt einen Wert hat, schaften bisher nicht auf die Eestriktionsrichtlinien
verpflichtet haben, den kleinen
auf dem von politischen Einflüssen stark
durchsetzten Erdölmarkt noch weitere heimischen Gesellschaften mit der Produktionsdrosselung
vorangehen. Da der
Konferenzen abzuhalten, wenn Abmachungen
derart vertragswidrig umgangen Aussenseiterstelhmg Sowjetrusslands, welches
auf dieser zweiten Pariser Erdölkon-
werden. Nunmehr sollen sich die Rumänen
darauf festlegen, eine Tagesproduktionshöhe
von 21500 t, die sie grundsätz-
sekundäre Bedeutung zukommt, dürften
ferenz nicht vertreten ist, heute nur mehr
lich bereits anerkannten, nicht nur auf diese Versuche endlich einmal einen grössern
Erfolg, als noch vor wenigen Mona-
dem Papier, sondern auch in der Praxis
nicht zu überschreiten. Hierzu ist es notten
möglich gewesen wäre, zeitigen. Wy.
LuHf^lirt
Eigenwirtschaftliche
Handelsluftfahrt.
So beachtenswert die bisherigen Erfolge
der Handelsluftfahrt auch sind, sie dürfen
nicht darüber hinwegtäuschen, dass es noch
viele schwierige Aufgaben technischer, verkehrsmässiger
und wirtschaftlicher Art zu erfüllen
gilt. In einer erstaunlich kurzen Zeitspanne
hat sich das Flugzeug als vollgültiges
Verkehrsmittel in die bestehende Wirtschaftsorganisation
einfügen können. Als schnellster
und oft allein erfolgbringender Diener der
Wirtschaft ist der Luftverkehr heute bereits
im besten Sinne wirtschaftlich. Sorgfältig
von dieser Feststellung ist der Wunsch zu
trennen, die Handelsluftfahrt in sich eigenwirtschaftlich
zu gestalten. Abgesehen von
zwei Gesellschaften, der Columbianischen
«Scadta > und der nordamerikanischen «Ludington
Line» erhalten zur Zeit noch sämtliche
Luftverkehrsunternehmungen der Welt
für die Durchführung des Flugdienstes Beihilfen
der öffentlichen Hand. Der Luftverkehr
nimmt hierbei durchaus keine Sonderstellung
ein, denn alle anderen älteren Verkehrszweige
haben in der Zeit ihres Auf- und Ausbaues
ausnahmslos die Unterstützung der
öffentlichen Hand nicht entbehren können und
sind sogar genötigt, diese teilweise auch heute
noch in Anspruch zu nehmen. Eisenbahnen,
Linienschiffahrt, Binnenschiffahrt erhalten
vielfach noch heute subventionsartige und
andere Zuwendungen ganz wesentlicher Art.
Der öffentliche Verkehr ist nicht Selbstzweck,
er soll der Wirtschaft dienen. Ob er auch eigenwirtschaftlich
ist, ist erst eine sekundäre
Frage.
Die «Scadta» ist nur deshalb bereits Imstande,
ihren Betrieb eigenwirtschaftllch
durchzuführen, weil es in Columbien nur wenige
Bahn- und Schiffahrtsverbindungen gibt.
Auf der wichtigsten Linie, zum Beispiel von
dem Haupthafen Barranquilla nach der Hauptstadt
des Landes Bogota, die von dem Flugzeug
in zehn Stunden zurückgelegt Wird,
gibt es ausserdem nur noch die Möglichkeit,
mit dem Dampfer zu reisen. Die Fahrt dauert,
entsprechend den Wasserverhältiiissen
im Magdalenenstrom, zehn bis zwanzig Tage,
ist während eines grossen- Teiles des Jahres
wegen der Sonnenhitze und der furchtbaren
Moskito-Plage kaum zu ertragen. Es ist verständlich,
dass aus diesen Gründen die Flugzeuge
der «Scadta» fast ständig ausverkauft
sind. Die Vorteile der Luitreise vor der
Dampferfahrt rechtfertigen natürlich die Erhebung
von Tarifen, welche die Selbstkosten
voll decken.
Die «Ludington Line» versieht ihren Flugbetrieb
zwischen New York und Washington.
Es dürfte einleuchtend sein, dass nirgendswoanders
ähnlich günstige verkehrspolitische
Vorbedingungen gegeben sind wie bei dieser
Flugverbindung zwischen der grössten Stadt
der Welt und dem Sitz der nordamerikanischen
Regierung. Die Verkehrsbeziehungen
sind hier so rege, dass bis zu 28 Flüge täglich
auf dieser Linie im Dienste eines zahlungskräftigen
Publikums durchgeführt werden.
Im letzten Betriebsjahre wurden auf ihr
66 000 Passagiere, d. h. 20 Prozent aller Fluggäste
in den U. S. A., befördert. Die Platzausnutzung
der zehnsitzigen Flugzeuge überschritt
60 Prozent. Technisch wie verkehrsmässig
konnte die Organisation so einfach
wie möglich gehalten sein. Ein einheitlicher
Flugzeugpark, dessen in der Beschaffung
ausserordentlich billiges Material bis zur
Grenze des Leistungvermögens ausgenutzt
werden kann, gelangt auf einer einzigen, verhältnismässig
kurzen Strecke zur Verwendung.
Ein Vergleich der «Scadta» und der
AUTOMOBTL-Rf^VTJE 193? - N° 2
Das Motorrad der Lüfte. Der engliscno Segelflieger Löwe vvyiiie nat ein Flugzeug gebaut, da« mit
einem 750-ccm-Douglas-Motorradmotor ausgestattet ist, nur 180 kg wiegt und eine Höchstgeschwindigkeit
von 72 km pro Stande erreicht. Die Maschine ist allerdings von den englischen J-uftfahrtbehörden
noch nicht zum Verkehr zugelassen.
«Ludington Line» mit europäischen Unternehmungen
ist also wegen der gänzlich anders
gelagerten, in dem einen Fall verkehrsgeographischen,
in dem anderen Fall verkehrspolitischen
Verhältnisse unmöglich.
Wird es trotzdem möglich sein, auch unseren
Luftverkehr rentabel zu gestalten, wie
lange dauert dies und welche Wege führen
zur Wirtschaftlichkeit der Handelsluftfahrt?
Es ist verständlich, dass die Rentabilität der
Handelsluftfahrt in den Ländern mit einem
ausgezeichneten Erdverkehr schwerer und
später zu erreichen sein wird als in den Staaten,
in denen das Verkehrswesen noch wenig
entwickelt ist. Im Hinblick auf die Vorzüge
des Flugzeuges vor den andern Verkehrsmitteln
wird es jedoch — um es vorweg zu nehmen
— auch in dem verkehrsreichen Europa
möglich sein, die Handelsluftfahrt eigenwirtschaftlich
zu gestalten; es lässt sich zur Zeit
jedoch noch nicht sagen, wann dieses Ziel
erreicht ist. Zehn bis fünfzehn Jahre dürften
wohl mindestens bis dahin vergehen.
Die Deckung der Ausgaben durch die Einnahmen
aus der Beförderung von Personen.
Hssurance r. i
Les Compagnles contractantes sousslgndes des Clubs
A.C.S., T.C.S. et Aspa
Post und Fracht hat im Laufe der letzten
Jahre beachtenswerte Fortschritte gemacht
Die Zuschüsse konnten erfreulicherweise fast
überall herabgesetzt werden. Immerhin würden
gegenwärtig Subventionen auch selbst
dann notwendig sein, wenn die Flugzeuge
täglich und auf allen Strecken ausverkauft
sind. Zur Zeit stehen die Einnahmen aus der
Passagierbeförderung noch an erster Stelle,
dann folgen die Einnahmen aus der Post- und
Frachtbeförderung. Man rechnet damit, dass
die Postbeförderung im zukünftigen Luftverkehr
auf der Einnahmeseite die ausschlaggebende
Rolle spielen wird, da die Einnahmen,
bezogen auf die Gewichtseinheit, höhere
sind als diejenigen aus der Passagierbeförderung.
Eine allgemeine Steigerung der Einnahmen
ist in erster Linie von der Auswahl
der Strecken, der Durchführung eines Nachtluftverkehrs
auf den wichtigsten Linien und
der gleichmässigen Durchführung des Verkehrs
während des ganzen Jahres abhängig
sowie in technischer Beziehung von der Vervollkommnung
des technischen Materials in
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