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E_1933_Zeitung_Nr.002

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über 21000 t. Bei einer derartigen Sachlage mnss man sich allerdings die Frage zerne, die ihre rumänischen Tochtergesellwendig, dass die ausländischen Grosskon- vorlegen, ob es überhaupt einen Wert hat, schaften bisher nicht auf die Eestriktionsrichtlinien verpflichtet haben, den kleinen auf dem von politischen Einflüssen stark durchsetzten Erdölmarkt noch weitere heimischen Gesellschaften mit der Produktionsdrosselung vorangehen. Da der Konferenzen abzuhalten, wenn Abmachungen derart vertragswidrig umgangen Aussenseiterstelhmg Sowjetrusslands, welches auf dieser zweiten Pariser Erdölkon- werden. Nunmehr sollen sich die Rumänen darauf festlegen, eine Tagesproduktionshöhe von 21500 t, die sie grundsätz- sekundäre Bedeutung zukommt, dürften ferenz nicht vertreten ist, heute nur mehr lich bereits anerkannten, nicht nur auf diese Versuche endlich einmal einen grössern Erfolg, als noch vor wenigen Mona- dem Papier, sondern auch in der Praxis nicht zu überschreiten. Hierzu ist es notten möglich gewesen wäre, zeitigen. Wy. LuHf^lirt Eigenwirtschaftliche Handelsluftfahrt. So beachtenswert die bisherigen Erfolge der Handelsluftfahrt auch sind, sie dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass es noch viele schwierige Aufgaben technischer, verkehrsmässiger und wirtschaftlicher Art zu erfüllen gilt. In einer erstaunlich kurzen Zeitspanne hat sich das Flugzeug als vollgültiges Verkehrsmittel in die bestehende Wirtschaftsorganisation einfügen können. Als schnellster und oft allein erfolgbringender Diener der Wirtschaft ist der Luftverkehr heute bereits im besten Sinne wirtschaftlich. Sorgfältig von dieser Feststellung ist der Wunsch zu trennen, die Handelsluftfahrt in sich eigenwirtschaftlich zu gestalten. Abgesehen von zwei Gesellschaften, der Columbianischen «Scadta > und der nordamerikanischen «Ludington Line» erhalten zur Zeit noch sämtliche Luftverkehrsunternehmungen der Welt für die Durchführung des Flugdienstes Beihilfen der öffentlichen Hand. Der Luftverkehr nimmt hierbei durchaus keine Sonderstellung ein, denn alle anderen älteren Verkehrszweige haben in der Zeit ihres Auf- und Ausbaues ausnahmslos die Unterstützung der öffentlichen Hand nicht entbehren können und sind sogar genötigt, diese teilweise auch heute noch in Anspruch zu nehmen. Eisenbahnen, Linienschiffahrt, Binnenschiffahrt erhalten vielfach noch heute subventionsartige und andere Zuwendungen ganz wesentlicher Art. Der öffentliche Verkehr ist nicht Selbstzweck, er soll der Wirtschaft dienen. Ob er auch eigenwirtschaftlich ist, ist erst eine sekundäre Frage. Die «Scadta» ist nur deshalb bereits Imstande, ihren Betrieb eigenwirtschaftllch durchzuführen, weil es in Columbien nur wenige Bahn- und Schiffahrtsverbindungen gibt. Auf der wichtigsten Linie, zum Beispiel von dem Haupthafen Barranquilla nach der Hauptstadt des Landes Bogota, die von dem Flugzeug in zehn Stunden zurückgelegt Wird, gibt es ausserdem nur noch die Möglichkeit, mit dem Dampfer zu reisen. Die Fahrt dauert, entsprechend den Wasserverhältiiissen im Magdalenenstrom, zehn bis zwanzig Tage, ist während eines grossen- Teiles des Jahres wegen der Sonnenhitze und der furchtbaren Moskito-Plage kaum zu ertragen. Es ist verständlich, dass aus diesen Gründen die Flugzeuge der «Scadta» fast ständig ausverkauft sind. Die Vorteile der Luitreise vor der Dampferfahrt rechtfertigen natürlich die Erhebung von Tarifen, welche die Selbstkosten voll decken. Die «Ludington Line» versieht ihren Flugbetrieb zwischen New York und Washington. Es dürfte einleuchtend sein, dass nirgendswoanders ähnlich günstige verkehrspolitische Vorbedingungen gegeben sind wie bei dieser Flugverbindung zwischen der grössten Stadt der Welt und dem Sitz der nordamerikanischen Regierung. Die Verkehrsbeziehungen sind hier so rege, dass bis zu 28 Flüge täglich auf dieser Linie im Dienste eines zahlungskräftigen Publikums durchgeführt werden. Im letzten Betriebsjahre wurden auf ihr 66 000 Passagiere, d. h. 20 Prozent aller Fluggäste in den U. S. A., befördert. Die Platzausnutzung der zehnsitzigen Flugzeuge überschritt 60 Prozent. Technisch wie verkehrsmässig konnte die Organisation so einfach wie möglich gehalten sein. Ein einheitlicher Flugzeugpark, dessen in der Beschaffung ausserordentlich billiges Material bis zur Grenze des Leistungvermögens ausgenutzt werden kann, gelangt auf einer einzigen, verhältnismässig kurzen Strecke zur Verwendung. Ein Vergleich der «Scadta» und der AUTOMOBTL-Rf^VTJE 193? - N° 2 Das Motorrad der Lüfte. Der engliscno Segelflieger Löwe vvyiiie nat ein Flugzeug gebaut, da« mit einem 750-ccm-Douglas-Motorradmotor ausgestattet ist, nur 180 kg wiegt und eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km pro Stande erreicht. Die Maschine ist allerdings von den englischen J-uftfahrtbehörden noch nicht zum Verkehr zugelassen. «Ludington Line» mit europäischen Unternehmungen ist also wegen der gänzlich anders gelagerten, in dem einen Fall verkehrsgeographischen, in dem anderen Fall verkehrspolitischen Verhältnisse unmöglich. Wird es trotzdem möglich sein, auch unseren Luftverkehr rentabel zu gestalten, wie lange dauert dies und welche Wege führen zur Wirtschaftlichkeit der Handelsluftfahrt? Es ist verständlich, dass die Rentabilität der Handelsluftfahrt in den Ländern mit einem ausgezeichneten Erdverkehr schwerer und später zu erreichen sein wird als in den Staaten, in denen das Verkehrswesen noch wenig entwickelt ist. Im Hinblick auf die Vorzüge des Flugzeuges vor den andern Verkehrsmitteln wird es jedoch — um es vorweg zu nehmen — auch in dem verkehrsreichen Europa möglich sein, die Handelsluftfahrt eigenwirtschaftlich zu gestalten; es lässt sich zur Zeit jedoch noch nicht sagen, wann dieses Ziel erreicht ist. Zehn bis fünfzehn Jahre dürften wohl mindestens bis dahin vergehen. Die Deckung der Ausgaben durch die Einnahmen aus der Beförderung von Personen. Hssurance r. i Les Compagnles contractantes sousslgndes des Clubs A.C.S., T.C.S. et Aspa Post und Fracht hat im Laufe der letzten Jahre beachtenswerte Fortschritte gemacht Die Zuschüsse konnten erfreulicherweise fast überall herabgesetzt werden. Immerhin würden gegenwärtig Subventionen auch selbst dann notwendig sein, wenn die Flugzeuge täglich und auf allen Strecken ausverkauft sind. Zur Zeit stehen die Einnahmen aus der Passagierbeförderung noch an erster Stelle, dann folgen die Einnahmen aus der Post- und Frachtbeförderung. Man rechnet damit, dass die Postbeförderung im zukünftigen Luftverkehr auf der Einnahmeseite die ausschlaggebende Rolle spielen wird, da die Einnahmen, bezogen auf die Gewichtseinheit, höhere sind als diejenigen aus der Passagierbeförderung. Eine allgemeine Steigerung der Einnahmen ist in erster Linie von der Auswahl der Strecken, der Durchführung eines Nachtluftverkehrs auf den wichtigsten Linien und der gleichmässigen Durchführung des Verkehrs während des ganzen Jahres abhängig sowie in technischer Beziehung von der Vervollkommnung des technischen Materials in bezug auf billigere Herstellung und Unterhaloffrent aux membres pour Tadaptation de leurs assurances contre la responsabillte civile des primes tres avantageuses et une ristourne de 15% des primes percues pendant trois annäes exemptes de sinistres. Aucune compagnle d'assurance n'est autorisee par le Bureau föderal des assurances ä accorder des primes inferieures ou une ristourne plus eMevee. 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N° 2 - 1933 tung und der Steigerung der Sicherheit, Kegelmässigkeit und Pünktlichkeit. Auf Grund der bisherigen Erfolge ist es berechtigt zu sagen, dass diese Forderungen in absehbarer Zeit erfüllt werden können. Wenn die Verkehrsmittel den Erfordernissen der Wirtschaft richtig angepasst werden, so dürften auch in Zukunft die Eisenbahn und der Dampfer das billigste Beförderungsmittel für Massensendungen bleiben, während das Auto das Schnellverkehrsmittel für eilige Sendungen auf kürzere Strecken und das Flügzeug da? Beförderungsmittel für eilige Sendungen auf längere Entfernungen sein wird. Das Flugzeug wird seine Ueberlegenheit, abgesehen von besonderen örtlichen Verhältnissen, dem Schnellzug gegenüber erst auf weitere Strecken nachweisen können. In der raschen Zurücklegung derartiger Entfernungen ohne viele zeitraubende Zwischenlandungen liegt die Hauptaufgabe des Flugzeuges im zukünftigen Luftverkehr. Kürzere Verbindungen können trotzdem ihre Bedeutung als Zubringerstrecken behalten. Das Hauptgewicht wird jedoch auf die internationalen und interkontinentalen Strecken gelegt werden, wobei neben dem europäischen Verkehr besonders auch die geplanten Verbindungen nach Nord- und Südamerika und dem Fernen Osten Beachtung verdienen. Auf diesen Linien wird auch zuerst die Wirtschaftlichkeit des Lufverkehrs zu erreichen sein. Wichtigstes Erfordernis ist hierfür ferner der Ausbau der bedeutendsten Linien in Europa mit Befeuerungsanlagen zwecks sicherer Durchführung eines Nachtluftverkehrs, da besonders der Posttransport im Flugzeug während der Nachtstunden abgewickelt werden wird, sowie tuch auf wichtigen Strecken die Einrtchtunr mehrerer Kurse am Tage nötig sein wird. Natürlich wird die Handeisluftfahrt auch In Zukunft nicht auf die Zusammenarbeit mit den erdgebundenen Verkehrsmitteln verzichten können, so zum Beispiel im kombinierten Gütertransport auf dem Luft- und Schienenwege, wozu schon jetzt durch das zwischen der Deutschen Luft-Hansa und der Deutschen ^eichsbahn^esellschaft getroffene Abkommen •über den Flugeisenbahnverkehr die Möglichkeit gegeben ist. Anders könnten Industrie und Handel des Hinterlandes die Vorteile des schnellen Luftverkehrs ja gar nicht vermittelt werden. Die zweite Voraussetzung für die Rentabilität der Handelsluftfahrt ist die Vervollkommnung des technischen Materials; hierzu müss auch eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit der Flugzeuge gehören. Man braucht dazu nur auf die vorzüglichen Erfahrungen hinzuweisen, welche die « Swissair > im Verlauf des letzten Jahres mit ihren amerikanischen Lockheed-Schnellflugzeugen gemacht hat. Mit der Verbesserung des technischen Materials wird eine Heraufsetzung der Lebensdauer der Flugzeuge erzielt werden. Durch eine Normalisierung der Flugzeugtypen wird es möglich sein, die Kosten für Ersatzteile herabzusetzen, während durch die Serien- Herstellung von Flugzeugen die zur Zeit noch recht hohen Kosten für die Flugzeuge gesenkt werden können. Die längere Lebensdauer der Flugzeuge wird eine Herabsetzung der Abschreibungskosten zur Folge haben. Eine Förderung ist auch durch die Verwendung von Oelmotoren zu erwarten. Die ersten Fabrikate befinden sich bereits in der Erprobung. Die bisherigen Erfolge lassen einen günstigen Verlauf erhoffen. Purch die Verwendung von Rohöimotoren werden nicht nur die Kosten für Betriebstoffe gesenkt, sondern auch der Störungsfaktor auf ein Minimum herabgesetzt. Esmuss weiter ein günstigeres Verhältnis von eigenem Gewicht zu der zu befördernden Nutzlast erstrebt werden. Die Mehrzahl der Flugzeugtypen besitzt zwar ausgezeichnete Flugeigenschaften, sie vermögen jedoch im Verhältnis zu der Grosse noch nicht genügend Nutzlast zu befördern. Vervollkommnung des technischen Materials und zweckmässigster Einsatz der Flugzeuge auf den Strecken sind die wichtigsten Voraussetzungen für die Erreichung der Eigenwirtschaftlichkeit. ' + Straffen Zutn Projekt der Nord-Süd-Alpenstrasse. An anderer Stelle haben wir eingehend auf das Projekt einer Nord-Süd-Alpenstrasse, die durch Graubünden verlaufen soll, hingewiesen. Nun erfahren wir noch, dass nächsten Samstag den 7. Januar in Thusis eine Versammlung abgehalten wird, die einberufen worden ist vom Verkehrsverein Splügen- San Bernhardin. In dieser Versammlung soll eingehend das Nord-Süd-Alpenstrasseprojekt diskutiert werden, vor allem die Möglichkeit der Führung der Strasse via San Bernardino und die Untertunnelung dieses Passes. Neben Mitgliedern der Bundesversammlung: und Herrn Direktor Bener werden noch weitere bedeutendere Verkehrspolitiker Graubündens an der Versammlung teilnehmen und es ist IL-REVUC zu hoffen, dass auch der Tessin. der doch alles Interesse an einer Bernardino-Autostrasse hat, sich ebenfalls vertreten lasse. Hauptziel der Versammlung ist, einig zu werden über eine Linienführung der Nord- Süd-Alpenstrasse durch Graubünden, damit zum mindesten der ganze Kanton Graubünden einhellig hinter einem Projekt steht und demselben zur Durchführung verhelfen kann. Wir werden über den Verlauf der Versammlung berichten. Lr. Annahme des luzernischen Strassenbaugesetzes durch den Grossen Rat. In der zweiten Lesung wurde die Strassenausbauvorlage im luzernischen Grossen Rat einstimmig angenommen. Der Schlussabstimmung ging nach der letzten redaktionellen Bereinigung eine Erklärung des Komitees für die Strassenbauinitiative voraus, dass für den Fall der Annahme des Gegenvorschlages durch den Grossen Rat das Volksbegehren betreffs Strassenaush.au und Staubbekämpfung zurückgezogen werde. In der Erklärung stellte das Komitee fest, dass die Regierung seit Einreichung der Initiative den Strassenausbau gefördert habe, dass ferner die gegenwärtige, wirtschaftlich schwere Zeit weitere Belastung des Staatshaushaltes über die dringlichsten Bedürfnisse hinaus nicht rechtfertige und dass im Gegenvorschlag der Regierung die Grundsätze des Volksbegehrens wenigstens teilweise verwirklicht seien. Nach dieser Erklärung des Initiativkomitees und der darauffolgenden, einstimmigen Annahme des Gegenvorschlages der Regierung, wurde der Gegenvorschlag nunmehr zum Strassenausbaugesetz erhoben. In der zweiten Lesung des Strassenausbaugesetzes wurde, wie wir bereits in Nr. 107 mitteilten, die Krienserstrasse in die Liste der Kantonsstrassen aufgenommen. Dr. Hofstetter (Kriens) stellte den Antrag, die Krienserstrasse sei wenigstens bis Obernau als Kantonsstrasse zu erklären. Die Gründe, die für diesen Antrag sprachen, waren: grosse Verkehrsdichte, Notwendigkeit der Unterstützung der bedrängten Gemeinde Kriens, die für Luzern ein wichtiger Vorort ist. Kriens ist zudem die zweitgrösste Gemeinde des Kantons und verdient längst eine gute Verbindungsstrasse mit Luzern. Der Einwand, die Krienserstrasse sei keine durchgehende Strasse und dürfe daher nicht als Kantonsstrasse erklärt werden, Ist nicht stichhaltig. Selbstverständlich gehören die Durchgangsstrassen, die den Fernverkehr ^ermitteln, in erster Linie zum Kantonsstrassennetz. Darüber hinaus hat Indessen der Kanton die Pflicht, eine weitere Anzahl von Strassen in das durch ihn zu bauende und zu unterhaltende Netz aufzunehmen. Als wichtigstes Kriterium für die Aufnahme einer Strasse in die Liste der Kantonsstrassen dient dabei die Verkehrsdichte. Mit drei Stimmen Mehrheit wurde dann die Krienserstrasse durch den Rat als Kantonsstrasse bezeichnet, was bei den Gegnern ziemliche Bewegung verursachte. lt. Ein neues Strassengesetz im Kanton Uri. Bau und Unterhalt der Strassen sind im Kanton Uri nach einem Gesetz vom 4. Mai • 1862 geregelt, das natürlich längst nicht mehr zeitgemäss ist Ein Rekurs gegen das siebzigjährige Gesetz aus der Landschaft Urseren bot dem urnerischen Regierungs>rat den Anlass, der Baudirektion den Auftrag zu erteilen, den Entwurf zu einem neuen Strassengesetz auszuarbeiten. hl. Der Barfüsserplatz in Basel wird provisorisch erweitert. Im Grossen Rat des Kantons Baselstadt wurde im Mai 1931 ein Postulat Bertsch eingereicht, durch das der Regierungsrat ersucht wurde, nach Prüfung zu berichten, ob beim Barfüsserplatz nicht sofort ein Stück so abgegraben werden könne, damit beim Stationsgebäude das Vorfahren auf der rechten Seite des Trams möglich werde. Das Postulat Bertsch, das nur als provisorische Lösung der Verkehrsmisere auf dem Barfüsserplatz gedacht ist, ist nun in Erfüllung gegangen, indem der baselstädtische Regierungsrat dem Baudepartement zur provisorischen Korrektion des Platzes (Abgraben eines Stückes und Errichtung einer neuen Durchfahrt) den notwendigen Kredit dringlich bewilligte. Die Regierung wird allerdings für diesen Kredit nachträglich beim Grossen Rat noch die Genehmigung einholen müssen. Die Erstellung einer neuen Fahrbahn neben dem Tramgeleise ermöglicht es, die Verkehrsmisere wenigstens teilweise zu beheben. hl. Schwedischer Strassenbau im Dienste der Arbeitsbeschaffung. Das Netz der Hauptverkehrsstrassen umfasst eine Streckenlänge von 85,000 km. Die Strassenbehörden erwägen gegenwärtig den Plan des Baues von weiteren 4000 km Strassen mit einem Aufwand von 125 Millionen Kronen. Zum Bau der Strassen sollen hauptsächlich Arbeitslose beigezogen werden, da man unproduktive Arbeitslosenunterstützungen unbedingt vermeiden will. (sk) Die "Fremo"-unterdruckiun Bremse für Lastwagen, Sattelschlepper, Traktoren und AnhängGT ist die von den Behörden verlangte Bremse. • Die „Fremo"-Bremse steht In keiner Beziehung mit Ähnlich benannten Firmen E. Moser, Anhängewagenfabrik, Bern Schwarztorstrasse 101 Telephon 22.381 Kein Risiko Wenn Sie für Ihr Auto Lampen kaufen und PHILIPS „DUPLO" verlangen, dann riskieren Sie nichts mit ihrer Beleuchtung. Denken Sie daran, daS die Lampen die Augen Ihres Autos sind. Sie müssen stets in Ordnung sein, auf jeder Straße ein helles, weit reichendes LichtbUndel geben und Sie auch in geringen Abständen schützen. 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