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E_1933_Zeitung_Nr.003

E_1933_Zeitung_Nr.003

Verkehrsmittel, sowie

Verkehrsmittel, sowie die Rechte und Vorteile, die ihnen eingeräumt werden, seien derart verschieden, dass es den Eisenbahnen einfach unmöglich werde, erfolgreich gegen das Automobil anzukämpfen, wenn nicht hier" eine grundlegende Aenderung in absehbarer Zeit vorgenommen werde. Der Bau und Betrieb der Bahnen ist gesetzlich geregelt. In den Konzessionsvorschriften sind die Lasten aufgezählt, die jede Bahn für die Oeffentlichkeit zu übernehmen hat. Der Konzessionsbewerber weiss also genau, welche Verpflichtungen er zu tragen hat, und wenn ihm diese zu hart erscheinen, so kann er auf die Konzession verzichten. Die Bahnen können sich also nicht über Pflichten beklagen, die sie freiwillig übernommen haben. Neb'en diesen Pflichten räumt der Staat den Bahnen aber auch Rechte ein. Sie haben das Alleinrecht erhalten, auf einer bestimmten Strecke eine Bahnlinie einrichten zu dürfen. Dieses Recht wird heute als nebensächlich hingestellt, ist es aber nicht. Im weiteren erhielten die Bahnen das Expropriationsrecht, den Schutz des Bundes für ihre Anlagen und grösstenteils die Steuerfreiheit. Das sind Werte, die ebenfalls stark ins Gewicht fallen. Im weiteren haben die Bundesbahnen die Garantie des Staates für ihr Kapital und ihren Zinsendienst. Keine andere Unternehmung, ausser den staatlichen Betrieben, kann sich einer derartigen Sicherung durch die Allgemeinheit erfreuen. Privatunternehmungen gehen, wenn sie verlustbringend arbeiten, einfach zugrunde. Die S. B. B. dagegen haben, welches auch ihre Ergebnisse sein mögen, den Schutz der Allgemeinheit In gleich günstiger Lage befinden sich zahlreiche Nebenbahnen, deren Zinsendienst ganz oder teilweise durch die Allgemeinheit (Kantone und Gemeinden) gesichert ist. Warum hebt Herr Dr. Zehnder nicht auch diese Tatsache hervor? Die Bahnen verlangen ihre Befreiung von allen Lasten, sagen aber nicht, was sie dafür bieten wollen. Und nun zu den Ueberlegungen, welche schlussendlich zu dem erwähnten Rechenexempel führen! Die Argumentation von Dr. Zehnder geht vollständig fehl. Die Strassen haben bestanden, bevor es Automobile gab. Das Automobil kann also nicht für die Kosten des Strassenbaues haftbar gemacht werden. Das Verhältnis ist nicht das gleiche wie bei der Bahn. Diese hat ihren Schienenweg für den eigenen Bedarf gebaut und niemand als sie allein darf diesen Weg benutzen. Er steht unter dem besonderen, sehr weitgehenden Schutz des Staates. Anders die Strasse, die jedermann zugänglich ist, dem Fussgänger, dem Fuhrwerk und dem Automobil. Die Kosten des Strassenunterhaltes beliefen sich im Jahre 1931 auf 11 Mill. Fr. Auf die heutigen Kosten umgerechnet, macht dies 16 Mill. Fr. Im Jahre 1931 beliefen sich die Ausgaben der Kantone für den Strassenbau und -unterhalt auf 78 Mill. Fr., so dass auf den Autoverkehr 62 Mill. Fr. entfallen. Nun bezahlen aber die Automobilisten den Kantonen 25 Mill. Fr., dem Bund für den Benzinzoll 40 Millionen und für Automobil- und andere Betriebsstoffzölle 27 Mill. Fr. Der Allgemeinheit fliessen also über die vom Auto verursachten Strassenausgaben noch 30 Mill. Fr. zu, ein schweigend zusehen, wie man den Chauffeur .vor ihm warnte. «Pass' nur auf, Cholly!» schrie man von allen Seiten. «Nimm dich vor seinen Goldfüchsen in acht, Cholly! Nette Polizei, die selbst falsches Geld unter die Leute bringt! Die müssten noch Ammen mithaben, wenn sie spazieren gehen!» Aber während Kenyon in wilder Eile im Taxi dahinflog, kam ihm plötzlich eine Idee: das waren ja gerade die beiden Pfund, die er am Morgen in M. Lavertisses Geschäft zurückbekommen hatte! Er hatte den ganzen Tag keine anderen in der Tasche gehabt! Aha, war der rothaarige Franzose also doch tiefer als es aussah! Lag bei ihm vielleicht der Schlüssel zu der Sache? Ein Hoffnungsstrahl leuchtete wieder, und im nächsten Augenblick hatte Kenyon dem tief misstrauischen Chauffeur eine andere Order gegeben, ihr durch die Vorzeigung seiner Polizeikarte Nachdruck verliehen, und sauste nun durch die Strassen nach Holborn. Einmal Hess er den Chauffeur halten — vor einer Apotheke, wo er sich eine Viertelstunde aufhielt, dann ging es wieder weiter, und Schlag sieben Uhr sprang er vor dem Haus 138 Southampton Road heraus und gab Order, zu warten. Der rothaarige Ladenbesitzer war eben im Begriff, zu sch'.'essen. «Wir schliessen um sieben Uhr, Sir,» sagte er etwas steif. «Tun Sie das,» rief Kenyon, «und kommen Sie dann mit mir ins Geschäft. Ich habe mit Ihnen etwas zu sprechen, Monsieur!» «Etwas Wichtiges, Sir?» «Verdammt wichtig, und machen Sie nur keine Ausflüchte,» sagte Kenyon barsch. Zögernd Hess der Mann die Rolläden herab, und sicher sehr schöner Betrag, wenn betrachtet wird, dass die Bahnen keine Steuern'bestahlen. Herr Dr. Zehnder macht geltend, dass die Zölle einen Anteil der allgemeinen Einnahmen des Staates ausmachen und nicht ausschliesslich für den Strässenunterhalt beansprucht werden dürfen. Der Zoll auf Benzin betrug bis zum Jahre 1919 30 Rp. auf 100 kg. Nehmen wir an, der Zoll wäre im gleichen Verhältnis wie bei den anderen Verbrauchsartikeln gesteigert worden, so würde er jetzt vielleicht Fr. 1.— für 100 kg betragen. Selbst wenn wir einen zehnfach höheren Zoll ajs im Jahre 1919 berechnen, macht dies erst Fr. 3.— für 100 kg aus. Der Rest geht über die Normalbelastung weit hinaus und gehört.nicht in die Bundeskasse, sondern auf die Strasse. Das ist bei den Debatten im Nationalrat im Jahre 1923 deutlich zum Ausdruck gebracht worden. Von den 40 Mill. Fr. Benzinzolleinnahmen gehören also wenigstens 35 Mill. Franken den Kantonen für den Strässenunterhalt, was mit ihren Steuereinnahmen zusammen 60 Mill. Fr. ausmacht. Dazu kommen aber noch die Fiskalzölle auf den Automobilen, die 33 Prozent des Warenwertes ausmachen. Auch diese Zölle sind übersetzt, da es keine einheimische Personenautomobilindustrie zu schützen gibt. Die Automobilisten kommen also nicht allein für die Mehrausgaben der Kantone für den Strässenunterhalt auf, sondern liefern der Allgemeinheit mit 30 Mill. Fr. noch einen erheblichen Betrag ab. Die Bahnen dagegen zahlen keine Steuern (selbst wenn sie nicht steuerfrei sind) und die Zollansätze auf dem von ihnen benötigten Material sind äusserst gering. Während Benzin' mit 158 Prozent des Warenwertes belastet ist, beträgt die Zollbelastung für Eisenbahnwagen für den Personentransport 15 Prozent, für Kupferdraht 4 bis 6 Prozent, für Eisenbahnschienen 6 Prozent (60 Rp. für 100 kg), für Achsen und Räder 5 Prozent. Schon daraus geht die Bevorzugung der Bahnen gegenüber derii Automobil deutlich hervor. Wenn sich die Bahnen heute in einer schwierigen Lage befinden, so trägt nicht die Autokonkurrenz daran die Hauptschuld, sondern die Ueberkapitalisation und die übertrieben hohen Betriebsausgaben. Das Anlagekapital der S.B.B, ist vom Jahre 1913 bis 1930 von l 489 000 000 Fr. auf 2 714 000 000 Franken, also um 82 Prozent gestiegen. Der feste Zins hat von 52916000 Ff. im Jahre- 1913 auf 114 628 000 Fr. im Jahre s 1930 zugenommen, also um 116 Prozent. In denglet*; chen Zeit haben die Betriebsausgaben eine Steigerung von 133 278 000 Fr.,auf 267 574000 Franken oder um 100 Prozent erfahren, wobei die Löhne für das Personal mit 137 Prozent inbegriffen sind. Die Einnahmen dagegen haben nur um 83 Prozent zugenommen. Es ist nun klar, dass bei 116 Prozent höheren Zinsaufwendungen und 100 Prozent höheren Betriebsausgaben der Betrieb mit Verlust arbeiten muss, wenn die Einnahmenvermehrung nur 83 Prozent beträgt und die Rechnung schon im Jahre 1913 mit einem Venust von 5,7 Mill. Fr. abschloss. Mit einer solchen Geschäftsführung wäre jedes andere Unternehmen schon längst in Konkurs geraten. Nebenbei sei noch bemerkt, dass bei den Privatbahnen die Personalausgaben im Jahre 1894 51 Prozent der Betriebsausgaben ausmachten, während sie bei den Bahnen jetzt ging mit Kenyon, der die Türe von innen verriegelte, in den Laden. Um halb zehn Uhr desselben Abends stand Kenyons Chauffeur halb weinend im Gespräch mit einem Polizeikonstabler vor dem Hause 138 Southampton Road. Es sei nun über zwei Stunden her, sagte er, seit der Herr, von dem die Leute sagten, dass er falsches Geld habe, und der selbst behauptete, ein Polyp — ein Polizist zu sein, in diesen Laden getreten war! Was sollte er tun? Was zum Teufel sollte er tun? Das waren schwere Zeiten für einen Chauffeur, wenn schon die Polypen — die Polizisten die Leute mit falschem Geld anschmierten. Er bespuckte energisch einen Laternenpfahl, und der Polizeikonstabler, der seiner Klage ein williges Ohr geschenkt, hatte, war eben im Begriff an^ zuklopfen, als die Türe sich öffnete und Kenyon auf der Schwelle erschien, mit einem schwarzhaarigen Herrn, der beim Anblick des Konstabiers von einem Zittern befallen wurde. «Mr. Kenyon, Sir, ein Konstabier...» stammelte er. «Ich sehe es,» sagte Kenyon ruhig. «Stei- AUTOMOBIL-REVUft 1933 78 Prozent erreichen. Da liegt der wirkliche Grund der schlechten Ergebnisse der Bahnen, und eine Besserung wird für solange nicht eintreten, als nicht die Besoldungsverhältnisse denen der Privatindustrie angeglichen sind. Dagegen aber wehrt sich das Personal, das seine bevorzugte Stellung nicht aufgeben, dafür aber der Allgemeinheit eine Krisensteuer aufbürden will. WIT haben gesehen, dass die Voraussetzungen, von denen die These ausgeht, an und für sich schon falsch sind. Sie müssen logischerweise auch zu einem unrichtigen Resultat führen. Der Vorschlag von Dr. Zehnder, die Allgemeinheit solle 80 Prozent des Anlagekapitals der Bahnen übernehmen, ist nicht diskutierbar. Die Bahnanlagen sind nicht der Allgemeinheit zur Benutzung zugänglich wie die Strassen, sie sind reservierter Besitz der Bahnen. Auf* der Strasse kann jedermann verkehren, auf der Bahnlinie dagegen nur der der Bahn gehörende Zug. Die Voraussetzungen sind also verschieden. Wenn wir einmal Autostrassen besitzen und diese nur dem Automobilisten zur Verfügung stehen, so ändert sich die Sache. Dieser wird dann, wie es anderwärts geschieht, in FoTm einer besonderen Abgabe für die Kosten und den Unterhalt der Strasse aufkommen. Bei unseren Strassen aber liegen die Verhältnisse anders. Die Uebernahme von 80 Prozent des Anlagekapitals der Bahnen durch die Allgemeinheit hätte zur Folge, dass diese die Verzinsung und Tilgung der gewaltigen Summen übernehmen müsste. Jetzt trägt der Bahnbenützer den Kostenanteil und er erhält dafür eine Gegenleistung in der Form des Transportes. Das ist richtig. Muss aber die Allgemeinheit die Kosten tragen, so werden diese Bevölkerungskreisen überbunden, die mit den Bahnen wenig oder gar nicht in Berührung kommen. Wir wollen nicht von den Automobilisten reden, aber von den Bergbewohnern, von den Bewohnern entlegener Gegenden usw. Nicht jeder Ostschweizer hat Gelegenheit« und die nötigen finanziellen Mittel, sich Fahrten auf der Montreux- Öberlahd-Bahn zu erlauben. Warum aber soll er an die Kosten dieser Bahn mittragen. Das ist doch unlogisch. Der Vorschlag von Herrn Dr. Zehnder würde, wenn er in die Tat umgesetzt werden sollte;' zu einer unerträglichen Belastung der Wtrtsdiaft anwachsen. Was nützen uns um 30 Prozent verbilligte Bahntarife, wenn die Wirtschaft an Zöllen und Steuern erstickt? Die S.B. B. werden in ihrem Sanierungsprogramm voraussichtlich die Uebernahme von 800 Mill; Fr. durch den Bund vorschlagen. Muss dieser nun noch 650 Mill. Fr. von den Nebenbannen übernehmen, so bürdet er sich eine Schuldenlast auf, die ohne schwerste Schädigungen für die Wirtschaft nicht verzinst und getilgt werden kann. Solche Vorschläge sind nur realisierbar, wenn zu einer Bundessteuer noch neue Steuern und Zollerhöhungen kommen. Dass Solche nicht wünschbar sind und eine dahingehende Vorlage vom Volk crlatt abgelehnt werden würde, liegt auf der Hand. Für unsere Bahnen gibt es nur eine Hilfe — die Reorganisation ihrer Betriebe und Susserste Sparmassnahmen. 37 gen Sie in diesen Wagen, Lavertisse. AI' right, Konstabier. Ich bin Mr. Kenyon, der in der Falschmünzersache arbeitet. Glaubte, hier eine Spur gefunden zu haben.» «Nichts los, Sir?» «Nichts Besonderes,» sagte Kenyon nach einem Augenblick des Zögerns. «Gothenburg Road 49,» fügte er, an den Chauffeur gewendet, hinzu, der seinen Platz wieder eingenommen hatte. «Und rasch vorwärts!» An der Ecke von Euston Road hörten sie die heiseren Rufe eines Zeitungsverkäufers: «Star, Extraausgabe! Der Chef der Falschmünzerbande so gut wie festgenommen, grosse Neuigkeiten, Star, Extraausgabe!» In der Sekunde hatte Kenyon das Auto gestoppt und ein Exemplar der Zeitung gekauft; und während es weiter über das holprige Pflaster ging, las er folgenden sensationellen Artikel: «Drama in Westend. — Die Falschmünzerbande wieder im Zuge! — Ihr Chef beinahe festgenommen... Mystifikation oder das Vorgehen eines Wahnsinnigen?» «Unmittelbar nachdem das Blatt in Druck gegangen ist, erhalten wir folgende sensationelle Nachricht. Nähere Notizen folgen später: Um sechs Uhr abends, als die grossen Westendfirmen eben im Begriff waren, zu schliessen, fuhr ein grosser weisser Limousinewagen vor der Generalagentur der Dion- Böuton-Gesenschaft iii der Oxford Street vor. Ein stattlicher, weisshaariger Herr, der selbst gelenkt hatte, stieg aus, begab sich in die Geschäftsräume und verlangte den Direktor zu sprechen. Dieser wurde gerufen und kam, doch als er den weisshaarigen Herrn erblickte, wollte er kaum seinen Augen trauen. Vor sich sah er keinen anderen als den Mann, der vor zirka einer Woche den äusserst kühnen Schwindel gegen die Gesellschaft verübt hatte, dessen sich unsere Leser noch erinnern dürften; ein Herr fand sich ein, der aufs i-Tiip?eIchen Lord Randolphe Caxton glich, stellte sich als dieser vor, kaufte gegen Kontrakt einen weissen Limousinewagen und verschwand, nachdem er eine Anzahlung von zweihundert falschen Pfund erlegt hatte. Nun wohl, in dem Mann, der jetzt vor ihm stand, erkannte der Direktor zu seiner unaussprechlichen Bestürzung den besagten Mann, und man denke sich sein Erstaunen, als er diesen sagen hörte: «Sie entschuldigen schon, Herr Zum Vortrittsrecht im neuen Gesetz. Zur Regelung des Verkehrs an Strassengabelungen und -kreuzungen können zwei Prinzipien angewendet werden: Entweder die Priorität von rechts, wobei jeder Fahrzeugführer verpflichtet ist, an jeder Kreuzung sein Fahrtempo zu verlangsamen, oder dann die Priorität der Hauptstrasse, wie sie uns notwendig erscheint für eine leichte Verkehrsabwicklung auf den grossen Durchgangsstrassen. Das Konkordat hatte in Art. 16 als Hauptregel die Priorität der Hauptstrasse anerkannt, die allerdings gemildert wurde durch das Vortrittsrecht des von rechts kommenden Fahrzeuges bei Strassen gleicher Klasse. Der eidgenössische Gesetzgeber sollte nun im neuen Automobilgesetz dieses Problem neu regeln, aber er zeigte sich von allem Anfang an recht unsicher. Im Vorentwurf zum Bundesgesetz wurde in Art. 25 die Konkordatsregelung im grossen und ganzen- bestätigt. Die Expertenkommission schlug 1930 vor, es sei im Ueberlandverkehr das Vorrecht der Hauptstrasse und innerorts die Priorität des von rechts kommenden Fahrzeuges vorzusehen. Dieser Antrag wurde jedoch nicht berücksichtigt, und der Entwurf von 1930, welcher dem Parlament im Jahre 1931 unterbreitet wurde, sah als Grundregel das Vortrittsrecht von rechts mit einer Reserve zugunsten der Priorität der als Hauptstrassen gekennzeichneten Strassen vor. Der definitive Gesetzestext hielt sich in Art. 27 genau an den Entwurf und gab der Artikel im Parlament zu keinerlei Diskussion Anlass. Dagegen sahen sich die Verkehrsverbände veranlasst, auf diese Angelegenheit zurückzukommen und ersuchten Bern zu Beginn des Jahres 1931, dass die Fassung dieser Bestimmung vor ihrer Annahme nochmals gründlich geprüft werde. Die Verbände verlangten, man möchte auf den Vorschlag der Expertenkommission zurückkommen, mit der Ergänzung, dass den Lokalbehörden die Möglichkeit eingeräumt werde, auch innerorts Hauptstrassen zu schaffen und diese durch geeignete Signale als solche zu bezeichnen. Ich kam selbst in der Verwaltungsratssitzung des T. C. S. vom 14. März 1931 auf die Angelegenheit zu sprechen und wies vor allem darauf hin, dass, nachdem bestimmte Strassen als Hauptstrassen gekennzeichnet werden können, es sich darum handeln müsse, zu wissen, nach welchen Grundsätzen diese Klassierung erfolgen werde. Es war nämlich zu befürchten, dass bis zu dem Zeitpunkt, da, diese Bezeichnung der Hauptstrassen erfolgen wird, der Fahrzeugführer verpflichtet wäre, an jeder Strassenkreuzung oder -gabelung seine Geschwindigkeit zu vermindern, selbst auf den Verkehrswegen, die bis anhin als ausgesprochene Durchgangsstrassen betrachtet worden sind. Seither sind Monate ins Land gegangen — das Gesetz wurde angenommen und die Vollzugsverordnung im vergangenen November ebenfalls genehmigt. Wir suchen aber in beiden vergeblich nach irgendeinem Hinweis, wie und wann die Bezeichnung der Hauptstrassen stattfinden soll. Da nun das Gesetz bereits in Kraft getreten ist, ergab sich hier eine Ungewissheit, weshalb die Sektion Waadt des T. C. S. sich veranlasst sah, beim Direktor, ich könnte nicht sagen, dass ich mit dem Wagen zufrieden bin, den ich am 26. bei Ihnen gekauft habe, und ich möchte darum bitten, mir kontraktgemäss meine zweihundert Pfund zurückzugeben. Das Auto habe ich mitgebracht;» Dabei zieht der Mann ein Papier aus der Tasche, in dem der Direktor den Kontrakt erkennt. Bei diesem Anblick gelingt es ihm endlich, die Lähmung zu überwinden, in die das Vorgehen des-Mannes ihn versetzt hat, und er stürzt mit dem Ruf: «Der Schwindler! Der falsche Lord Caxton! Haltet ihn» auf den Betrüger los. Wie höchst erstaunt, zuckt dieser zusammen, stürzt zur Tür hinaus und ist verschwunden, ehe noch der Direktor und die hinzueilenden Angestellten ihn ergreifen konnten; die letzteren waren durch die Schliessungsarbeiten zu sehr beschäftigt gewesen, um die 'Episode zu bemerken. Und damit war die Sache beendet, keine Spur des weisshaarigen Betrügers war zu finden; ob er sich nun in einem Auto oder in der Untergrundbahn gerettet hatte, er war und blieb verschwunden. Die Dion-Bouton- Gesellschaft hat ihren Wagen wieder, das ist alles. Aber wie soll man diese unerklärliche Episode verstehen? Ist das der Streich eines Narren? Steht man vor einer Mystifikation? Das scheint ausgeschlossen, aber was hat sich in dieser wunderlichen Angelegenheit, der Falschmünzerbande von 1908, als unmöglich erwiesen? Wie dem auch sei, es ist die höchste Zeit, sie aus der Welt zu schaffen, und noch einmal müssen wir wiederholen: Schläft die Scotland Yard? Schläft Mr. James Kenyon?» (Forts, im «Autler-Feierabend».)

N° 3 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Eide. Justizdepartement anzufragen, welche Verkehrsregel an Strassenkreuzungen nun Geltung habe. Am 21. Dezember 1932 ging von der Polizeiabteilung folgende Antwort ein: « Unser Departement hatte nur sehr wenig Zeit zur Verfügung, um die Ausführungsbeshmmungen zum Automobilgesetz, sowie die Vollziehungsverofdnung zu verfassen. Wir musfiten deshalb die Prüfung von gewissen Detailfragen, die, wir geben es gerne zu, von grosser praktischer Bedeutung sind, auf später verschieben. Dias gilt vor allem auch in Bezug auf die Frage der Hauptstrassen gemäss Art. 27, Absatz 2, des Gesetzes. Die eingehende Würdigung dieser Bestimmung wird längere Zeit in Anspruch nehmen. Es gilt, die verschiedenen vorgesehenen Stras>senkategorien in Betracht zu ziehen, näjnlich die Durchgangsstrassen nach Art. 2; dio Hauptstraßen nach Art. 27, Absatz 2, tind die Strassen erster und zweiter Klasse gemäss der vom Verband Schweizer. Strassenfachmänner erstellten Karte für den Ausbau des schweizerischen Strassennetzes. Weiterhin werden, bevor dio Vorschrift der Priorität des Fahrzeugführers auf der Hauptstrasse angewandt werden kann, diese Strassen als solche durch die damit beauftragten Instanzen gekennzeichnet werden müssen. Dies geschieht durch das Gefahrsignal No. 7, welches auf der Nebenstrasse aufzustellen ist. Andererseits haben wir auch die Frage zu prüfen, auf welche Weise der Fahrer auf der Hauptstrasse am besten darauf aufmerksam gemacht werden kann, dass er sich, nachdem er einmal die Ortschaft verlassen hat, auf einer Strasse befindet, welche ihm das Vortrittsrecht einräumt. Wir glauben nicht, dass die ausscbliessliche Anwendung der Priorität des von rechts kommonden Fahrzeuges mit schweren Nachteilen verbunden ist, sofern diese nur für eine beschränkte Zeit Geltung hat. In der Praxis wird der Fahrer, welcher ans einer Nebenetraese kommt, ganz allgemein seine ganze Aufmerksamkeit darauf verwenden zu sehen, was auf der Hauptstrasse vorgeht, bevor er in diese einlenkt » Mit andern Worten wird damit die Priorität des von rechts kommenden Fahrzeuges Um die Internationale Alpenfahrt 1933. Auch im Jahre 1933 soll bekanntlich wieder eine internationale Alpenfahrt stattfinden. Die Frage der Finanzierung der grossen Veranstaltung bildet auch diesmal ein heikles Kapitel, denn diese grosse Prüfungsfahrt stellt natürlich an die Organisatoren keine geringen Anforderungen. In Deutschland wird nun ein Vorschlag gemacht, der bestimmt einer näheren Prüfung wert ist Man überlegte sich nämlich, ob nicht dieses Jahr einmal die Engländer zur teilweisen Kostentragung und zur Uebernahme des finanziellen Risikos veranlasst werden könnten. Bekanntlich stellt England jedesmal weitaus das stärkste Kontingent an Fahrern, ohne dass dieses Land indessen bis jetzt irgendwie finanziell belastet wurde. Die letzten Alpenfahrten wurden alle von den Automobil-Clubs von Deutschland, Öesterreich, Frankreich, Italien und der Schweiz finanziert. Schon seit zwei Jahren zahlte das wirtschaftlich schwer darniederliegende Öesterreich nur noch eine kleinere Summe, und die übrigen Lasten fielen somit alle auf die vier übrigen nationalen Clubs, darunter auch auf den A.C.S. Die nationale Sportkommission des A. C. S. hat auch für dieses Jahr ein Gesuch um finanzielle Beteiligung an der Alpenfahrt 1933 an das Zentralkomitee gerichtet. In seiner Sitzung vom 17. Dezember lehnte dieses jedoch den Antrag ab, da der A. C. S. gegenwärtig seine Mittel zu eigenen dringenden Bedürfnissen notwendig brauche. Dieser Beschluss, den man gewiss begreifen kann, macht eine Beteiligung der Schweiz an der Alpenfahrt 1933 sehr unwahrscheinlich, denn ohne eine finanzielle Mitwirkung unseres Landes werden sich die übrigen nationalen A. C. kaum bereit finden, die Route dennoch zum Teil durch schweizerisches Gebiet zu führen. Es bestätigt, so dass diese in der ganzen Schweiz und überall, selbst auf den grossen Durchgangsstrassen wie Genf—Lausanne, Lausanne— Biel etc. Gültigkeit hat. Das Vortrittsrecht auf der Hauptstrasse-existiert also vorläufig nicht. Es wird nach den Aeusserungen des Departementes nur unter folgenden zwei Bedingungen eingeführt: 1. Dass eine Karte der Hauptstrassen ausgegeben wird, und 2. dass die in Hauptstrassen einmündenden Nebenstrassen mit dem Vortrittssignal versehen werden. Nach unserer Auffassung bedeutet das praktisch, dass das Vortrittsrecht auf der Hauptstrasse für mehrere Jahre nicht in Frage kommt. Man wird ob dieser Lösung überrascht sein, da sie uns, bis die beiden vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, dazu verpflichtet, bei jeder Einmündung einer Seitenstrasse die Geschwindigkeit stark zu verlangsamen, auch wenn die Strasse, auf welcher man sich selbst befindet, durch ihre Breite und ihren Verkehr weitaus wichtiger ist als die andere. Diese Situation wird eine beträchtliche Störung im Strassenverkehr mit sich bringen und ist äusserst unbefriedigend. Wir möchten deshalb das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement dringend bitten, auf seine frühere Absicht, bereits im Januar die Liste der Hauptstrassen, auf welchen das Vortrittsrecht gilt, auszuarbeiten, zurückzukommen und diese Priorität alsdann ohne weiteren Aufschub in Kraft zu setzen. Nur dieses beschleunigte Vorgehen wird auch die Kantone dazu veranlassen, die Signalisierung der Nebenstrassen nehmen. Sportnachrichten unverzüglich an Hand zu Andre Bussy, Rechtsanwalt. würde unter diesen Umständen nicht einmal überraschen, wenn durch die allzu starke finanzielle Belastung die A. C. von Deutschland, Frankreich und Italien überhaupt ganz auf die Alpenfahrt verzichteten. Ein anderes Gesicht erhielte natürlich die Situation, #enn England sich wirklich zu einer teilweisen Uebernahme der Kosten verpflichten könnte. Damit wäre den kontinentalen Clubs die grösste Last abgenommen, und die Alpenfahrt könnte somit, trotz des event. Rückzuges der Schweiz, durchgeführt werden. Vielleicht schafft eine Intervention an kompetenter englischer Stelle bald -Klarheit über die ganze Frage. rnb. Winterfahrbarkeitswettbewerb nach Engelbert Das Reglement für diesen neuartigen Wettbewerb wird diese Woche im Druck erscheinen und den Interessenten zugestellt werden. Das Programm ist nun wie folgt vorgesehen: Freitag, den 10. Februar, 16 bis 18 Uhr: Abnahme der Fahrzeuge im Kasernenhof in Zürich, wo die Fahrzeuge nachher im Freien unter Bewachung parkiert werden. Samstag, den 11. Februar, 8 Uhr 30: Beginn der Startprüfung. Die Fahrer werden 30 Minuten vorher zu ihren Wagen zugelassen und haben alsdann eine kurze Strecke mit dem Wagen zurückzulegen. Nachher erfolgt der Start zur Zuverlässigkeitsfahrt, die gleichzeitig mit einer Brennstoffkonkurrenz verbunden ist In dieselbe ist eine neutralisierte Mittagsrast an einer Etappenstation mit inbegriffen. Die Prüfungsstrecke, für welche eine bestimmte Minimalzeit vorgeschrieben ist, wird den Fahrern erst kurz vor der Abfahrt bekanntgegeben. — Nach 15 Uhr: Ankunft in Engelberg, wo die Wagen wiederum im Freien parkiert werden. Abends, nach 21 Uhr, ist ein Rendez-vous mit Tanzvergnügen im Grand Hotel in Engelberg vorgesehen. Auch Rom beschenkt seine Verkehrspolizisten. Auch in Rom ist es üblich geworden, einmal im Jahr die Verkehrspolizisten zu beschenken, allerdings nicht zu Weihnachten, sondern am Neujahrstage. Unser Bild zeigt einen dieser reichbeschenkten Hüter der Verkehrsordnung. (Photo Keyetone.) Sonntag, den 12. Februar, 8 Uhr 30: Zweite Startprüfung und anschliessend Wettbewerb für das Anlegen von Fahrhilfsmitteln (Schneeketten etc.), sowie Schleuderprüfung im Eisstadion in Engelberg, wo die Fahrer mit ihren Wagen eine markierte Kreisfigur zurückzulegen haben. — Um 13 Uhr folgt ein gemeinsames Mittagessen mit Preisverteilung im Regina Hotel Titlis in Engelberg. Bei der Zuverlässigkeitsfahrt wird für je zwei Minuten Fahrzeit ein Strafpunkt ausgefällt, ebenso für das Nichteinhalten der Minimalfahrzeit. Für die Startprüfungen bestehen genaue Vorschriften betreffend Kühlwasser, Einspritzmittel, Bedecken von Motor und Kühlerhaube etc. Der Brennstoffverbrauch wird auf Grund des Gewichtes des Wagens, inkl. Passagiere und der Kilometerleistung, bewertet. Für die Schleuderprüfung kommen dem schnellsten Fahrer 10 Punkte zu, während die übrigen Wagen proportional ihrer Geschwindigkeit bewertet werden. Es wird weder ein Unterschied zwischen Touren- und Sportwagen noch nach dem Zylinderinhalt gemacht, auch nicht zwischen Wagen mit oder ohne Kompressor, oder mit Zwei- und Viertaktmotoren. Der Nennungsschluss ist auf den 3. Februar, 18 Uhr, angesetzt Abgekürzte Winterfahrt Gannisch-Partenkirchen. Die im Rahmen der Internationalen Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen ausgeschriebene < Europafahrt > über 96 Stunden ist von den Veranstaltern abgesagt worden, da die zeitliche Nähe der vorangehenden Sternfahrt nach Monte Carlo eine Beteiligung zahlreicher ausländischer Langstreckenfahrer an diesem deutschen Wettbewerb unmöglich macht. Die < Deutschlandfahrt > wird dagegen auf jeden Fall aufrecht erhalten werden, bereits sind für diese vom 2.-—5. Februar stattfindende Veranstaltung viele Meldungen eingegangen. Der A. D. A. C. legt übrigens Wert auf die Feststellung, dass der in unserem Blatte kürzlich erwähnte deutsche Winterfahrbarkeits- Wettbewerb ausschliesslich vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e. V. München- Berlin veranstaltet wird, während die Winterfahrt nach Garmisch-Partenkirchen in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Automobil-Club zur Durchführung gelangt. Malcolm Campbell ror dw Abreise nach Daytona. Der Rekordwagen von Sir Malcolm Campbell * Blue Bird >, der bekanntlich vollständig überholt wurde und nun mit Rolls- Royce-Motoren (Typ Schneider-Cup) versehen ist, wird in den nächsten Tagen nach Daytona eingeschifft werden. Wenige Tage später wird Campbell seinem Wagen nachfolgen. Bekanntlich will er gegen Mitte des nächsten Monats seine Weltrekordversuche auf dem Strand von Daytona wieder aufnehmen. Wir brachten vor einiger Zeit die Meldung über einen amerikanischen Rennwagen, der sich gegenwärtig in Bau befinde, und mit dem Campbells Leistungen noch übertroffen werden sollten. Wie man nun vernimmt, wurde die Weiterführung der Konstruktion dieses amerikanischen Wagens wegen allzugrosser Kostspieligkeit aufgegeben. Minerva wieder aktiv beim Rennsport? Die belgische Automobilfirma Minerva ist in der letzten Zeit mit zahlreichen internationalen Rennfahrern in nähere Verbindung getreten, ohne dass über die Gründe dafür genaueres bekannt geworden wäre. In Sportskreisen wird deshalb die Frage laut, ob unter Umständen diese Firma sich in Zukunft aktiv dem Rennsport zu widmen gedenkt. Vorläufig muss ruhig abgewartet werden. x. Akuss4^llun3&4&n Die Beteiligung am Genfer Salon. Der Ausstellungspalast und die zugehörigen Gebäude stehen bereits unter dem Zeichen der Vorbereitungen für den diesjährigen Salon, der am 10. März beginnen wird. Trotz den vermehrten wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich ja auch in unserem Automobil- Aussenhandel deutlich auswirken .konnten, sieht sich das Organisationskomitee erneut veranlasst, einen besondern Anbau für die Schau der Schwergewichte, die 18 Marken umfassen wird, zu beanspruchen. Im Innern Hauptraum des Palais des Expositions werden, wie in den vorangehenden Jahren, die Personenwagenmarken — es sind diesmal 54 — Platz finden. Die bedeutendsten europäischen und amerikanischen Automobilmarken werden auch am diesjährigen Salon zahlreich vertreten sein. An der Spitze marschieren die Vereinigten Staaten von Amerika mit einer Beteiligung von 19 Marken. Frankreich steht an zweiter Stelle mit 11 Marken, dann folgt Deutschland mit 9, England mit 7. Italien mit 5. Belgien mit 2 und Öesterreich mit einer Marke. An den 10 Ständen der Karosseriefirmen sind noch weitere Wagen verschiedener Marken ausgestellt. Die Anmeldungen für die MotorradstSnde sind noch nicht bereinigt, werden aber