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E_1933_Zeitung_Nr.005

E_1933_Zeitung_Nr.005

Kantone gemeldet, dass

Kantone gemeldet, dass die Zahl der nicht trehr eingelösten Verkehrsnummern dieses Jahr doppelt so hoch sei. wie früher? Was hilft da dem Staate ein noch so hoher Steueransatz, wenn ihn eben so und so viel hundert Mann nicht mehr aufbringen? Dann fängt eben die Ebbe in der Kasse an und unter solchen Bedingungen wird man auch für die Erwartungen der Landwirtschaft bedeutend weniger Verständnis haben. : Der Bund habe in erster Linie für 1 die Bahnen zu sorgen, meinen Sie. Herr Laur ? Die sorgen schon für sich selbst! Im nämlichen Blatt rechnet einer Ihrer Mitarbeiter aus, dass das durchschnittliche Einkommen einer Bauernfamilie 3567 Fr. beträgt. Wissen Sie. dass die Personalkosten der Bundesbahnen pro Kopf ihrer Verdiener 6561 Fr. ausmachen ? Und da sollen die Automobilisten ihre Haut dafür zu Markte tragen^ weil es an der starken Hand fehlt, die solche Einkommen endlich wieder dem Geschäftsgang der Bahnen und dem heutigen Stande der Lebenshaltung anpasst ? Uns scheint, dass von einem € regieren wollen der Autoherren » r "jrzlich wenig verspürt werden kann. Sie führen nur einen bittern Kampf um ihre Existenzberechtigung und sind bestrebt, zum Vorteil des Volksganzen die Verkehrsfreiheit auf der Strasse zu wahren und sich diese nicht durch ein neues Monopol der Eisenbahn entwinden zu lassen. Wir glauben deshalb, dass die grosse Mehrzahl des Schweizervolkes dafür mehr Verständnis hat, als für den neuen Beutezug auf das Strassenfahrzeug, wie ihn bedauerlicherweise der Führer der Bauern meint unterstützen zu sollen. Die Ueberrumpefung. Unter diesem Titel macht sich in der Tagespresse der Unwille gegen das vom Bundesrat bei der Erhöhung der Einfuhrzölle auf Tee und Kaffee eingeschlagene Verfahren Luft. Wohlverstanden, es handelt sich nicht um eine Kritik der Zollerhöhung selbst, denn die in der Botschaft des Bundesrates dargelegten Verhältnisse im Ausland zeigen, dass diese Genussmittel dort noch in weit höherem Masse, als dies selbst bei uns nach der Aenderung des Zolltarifes der Fall ist, fiskalisch ausgenützt werden. Zudem soll der Detailpreis von Tee und Kaffee zufolge der niedrigen Preise auf dem Weltmarkt kaum beeinflusst werden, obwohl die Massnahme dem Bunde laut Budget ihre runden 7 MilL Fr. einbringen wird. Dagegen hält man sich Ober die vom Bundesrat bei diesen Geschäften eingeschlagene Praxis auf, die allmählich zu einer bleibenden Institution zu werden scheint. Bekanntlich hat der Bundesrat das Recht; durch einfachen Beschluss Zollansätze vorübergehend den wirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen. Damit soll verhindert werden, dass bei allzu frühzeitiger Bekanntgabe solcher Absichten im letzten Augenblick vor Torschjuss noch ungeheure Mengen der betreffenden Waren zum alten Satz importiert werden. Nachher wird dann die Genehmigung des Parlamentes in Form eines dringlichen Bundesbeschlusses nachgesucht, der dem Referendum nicht untersteht. Dazu schreibt nun u. a. die «Appenzeller Zeitung»: Dringlich ist nämlich jar nichts anderes als 1 der Wunsch, die Meinung des Volkes in dieser Angelegenheit nicht zu erfahren. Das war schon beim Benzinzoll, beim Bterzoll und bei einiges afldern Zöllen so. Die Verfassung gestattet aber diese Art der Finanzieruni der Bundesbedürfnisse nicht. Der Bund hat neue Einnahmen auf dem Wege der Gesetzgebung oder dann wenigstens des allgemein verbindlichen Bundesbeschlusses zu suchen. In beiden Fällen steht den Interessenten das Recht zu, da« Referendum zu ergreifen, um .dem Volke« die letzte Entscheidung in die Hände zu geben. Die Dringlicherklärung zur Ausschaltung des Volkes ist eine Verfassunjsverletzung, welche sich, durch gar keine Gründe rechtfertigen lässt Der Bundesrat könnte vorübergehend die betreffenden Zölle erhöhen, bis die eidgenössischen Räte und eventuell das Volk gesprochen, um zu verhindern, dass mit Masscneinfubren die künftige Steuer umgangen wird. Würde die Neuerung die stillschweigende oder ausdrückliche. Genehmigung des Souveräns finden, so wäre die Angelegenheit in Ordnung. Es ist entschieden an der Zeit, dass sich der Souverän gegen die ungehemmt höher kreisende Steuerund Zollschraube zur Wehre setzt. Die Linie des geringsten Widerstandes ist nun bald so ausgelaufen, dass selbst der Bundesrat dort stolpern könnte. Die ewig dringlichen Zollerhöhungen auf alle möglichen Artikel — nach Kaffee und Tee werden ohne Zweifel noch andere an die Reihe kommen — müssen einmal ein Ende nehmen. Wir müssen wieder zur gesetzesmässigen Finanzsrebarung zurückkehren und dem Volke die Möglichkeit geben, sich zu neuen Steuern und zu neuen Ausgaben zu äliesern. Wir Automobilisten wissen in der Tat aus eigener, bitterer Erfahrung, wie man diesem Volksrecht, sich zu neuen Steuern zu äussern, ein Schnippchen schlagen kann. Im Jahre 1923 bediente sich der Bundesrat des nämlichen Kunststückleins, um den Benzinzoll unvermittelt von 12 Fr. auf 23 Fr. pro 100 kg, also um rund 100 Prozent, hinaufzutreiben. Wenn nun der neueste Schritt des Bundesrates auch nichts mit der Frage der fiskalischen Behandlung von Benzin zu tun hat, so kann uns das Vorgehen doch nicht etwa gleich sein. Wir wissen nur zu gut, dass Herr Bundesrat Musy noch immer mit dem Projekt liebäugelt, den Benzinzoll noch einmal um einige Franken in die Höhe zu schrauben. Die gegenwärtige Stille in dieser Hinsicht kann uns über diese Tatsache nicht hinwegtäuschen. Dagegen hofften wir, gegen eine Wiederholung der Prozedur von 1923 gesichert zu sein und glaubten annehmen zu dürfen, dass die Frage einer weiteren Zollbelastung des Benzins nicht über das Knie abgebrochen werde, sondern dem Parlament vorerst das Wort erteilt würde. Zu dieser Annahme berechtigt zweifelsfrei die Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 3. November 1932 zum Voranschlag für, das Jahr 1933, in der es abschliessend heisst: « Eine Reihe von Möglichkeiten zur Vermehrung der Einnahmen wird gegenwärtig geprüft. Nach sorgfältiger Abklärung der wirtschaftlichen und fiskalischen Verhältnisse wird der Bundesrat den eidgenössischen Räten die nötigen Entwürfe vorlegen. Und was wurde unseren ehrenwerten Räten in Sachen Kaffee- und Teezoll vorgelegt? Wie alle anderen Sterblichen konnten sie Ende letzter Woche in der Presse die lapidare Mitteilung lesen, dass mit Wirkung ab 9. Januar die Ansätze für die Einfuhrgebühren diese und jene seien. Man wird sich deshalb im Bundeshaus gar nicht wundern müssen, wenn das Vertrauen in die Bedeutung solcher Botschaften ins AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N»5 Wanken gerät. Angesichts solcher Tatsachen muss sich der gewöhnliche Bürger tatsächlich fragen, welchen Wert feierliche Zusicherungen haben, wenn sie so krass umgangen werden, selbst wenn dem Schachzug das Mäntelchen der Gesetzrnässigkeit umgehängt wird. Die Art und Weise, wie Zollerhöhungen in Szene gesetzt werden, kann uns wahrhaftig nicht gleichgültig sein, denn es bürgt uns niemand dafür, dass nicht auch in Sachen Benzinzoll gute Lust besteht, ähnlich vorzugehen. Vielleicht hat es sich beim Tee und Kaffee nur um einen Versuchsballon gehandelt, um festzustellen, wie die Oeffentlichkeit auf das gewählte Vorgehen reagiert. Die oben zitierte Antwort lässt nun freilich an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. Darüber hinaus darf angenommen werden, dass ein weiteres Experiment, selbst wenn es das Benzin betreffen sollte, neben den als geschlossene Phalanx auftretenden Motorfahrzeugbesitzern auch weitere Kreise auf den Plan ruft, die sich mit allen Mitteln gegen die Uebergehung des Volkes in eidgenössischen Steuerangelegenheiten wehren würden. Man hüte sich also vor Morgarten! ß Schweizerische Rundschau üerücfate um den Benzinzoll. Es ist begreiflich, dass die vom Bundesrat so unerwartet dekretierten Zollerhöhungen auf Kaffee und Tee in weiten Kreisen eine gewisse Nervosität erzeugt haben. Man weiss, dass der eidgenössische Finanzminister noch eine Reihe von Vorschlägen für weitere Zollerhöhungen in der Tasche hat. Unter diesen spielt der Benzinzoll nicht die kleinste Rolle. Da diese Angelegenheit seit dem zur Genüge bekannten Bericht vom Bundesrat Musy an die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte im Dezember 1931 nicht mehr zur Ruhe gekommen ist, brauchte es nur aus offiziellen Kreisen irgendeine Andeutung, um damit das Zeichen zum Alarm zu geben. So ist es erklärlich, dass ein wohlinformiertes Basler Blatt dieser Tage die Meldung bringen konnte, wir stünden vor einer unmittelbaren Erhöhung des Benzinzolls, indem eine vom Chef des Finanzdepartementes vollständig ausgearbeitete Vorlage über eine Zollerhöhung von 33 Prozent bereitliege und demnächst auf den Kanzleitisch des Bundesrates wandere. Diese Meldung veranlasste alsbald andere Blätter, sich durch ihre Bundesstadtkorrespondenten an massgebender Stelle z.u informieren und waren verschiedene Dementis das Resultat. Diese gehen allerdings ihrem Inhalt nach in wesentlichen Punkten auseinander. So wird auf der einen Seite des Bestimmtesten erklärt, dass ein Vorschlag der Erhöhung des Benzinzolls weder beim Bundesrat liege noch vom Finanzdepartement überhaupt vorbereitet, noch Gegenstand gegenwärtiger Beratung sei. Dagegen meldet eine andere Information, dass zwar die Vorstudien für einen Zollaufschlag gemacht worden sind, denselben aber keine weitere Fo'ee gegeben wurde. Erkundigungen unserseits haben nichts Neues zutage gefördert, indem sich die verschiedenen Amtsstellen in ein hncboffizieHes Schweigen bfiHen. das den Verdacht aufkommen lässt. als ob der Rauch doch nicht ohne legliches Feuer entstanden wäre. Hoffen wir nur. dass die zweite Version die richtige ist. wonach die seinerzeit unternommenen Vorarbeiten wiederum eingestellt worden sind. Im übrigen wird dieses Katz- und Mausspiel für die Automobilwirtschaft nachgerade unerträglich und wäre es endlich an der Zeit, wenn Herr Musy zur Beruhigung der Qemüter offen die Erklärung abgeben würde, dass eine Aenderung in der Verzollung des Benzins nicht in Frage kommt... sofern er mit gutem Gewissen eine solche Versicherung überhaupt geben kann ! B. Das Nord-Süd-AIpenstrassen-ProJekt. In Thusis fand, wie wir bereits kurz gemeldet haben, Samstag, den 7. Januar, eine von dem Verkehrsverein Splügen-Bernhardin einberufene Versammlung statt, die die Frage der Linienführung der grpssen Nord-Süd-Alpenstrasse über den San Bernardino diskutierte. Die Versammlung wurde geleitet von Dr. Danuser, und neben Vertretern der Talschaften des Hinterrheins und der Meso'.cma war auch Herr .Nationalrat Meuli als Vertreter des Bernhardinbahn-Komitees anwesend. Nachdem die Möglichkeit eines Bernhardin- Projektes von allen Seiten beleuchtet wurde, beschloss die Versammlung die Annahme einer Resolution, die verlangt, dass die Route Chur—•Thusis—San Bernardino nach modernen Gesichtspunkten auszubauen sei und nach dem neuen Automobilgesetz als Durchgangsstrasse erklärt werden müsse. Vor allem müsse auf eine ganzjährige Offenhaltung der Strasse hintendiert werden. Eine Möglichkeit dazu bilde die Untertunnelung des San Bernardinopasses. Es wird von den eidgenössischen und kantonalen Behörden eine kräftige Unterstützung bei der Ausarbeitung des Projektes erwartet, da dasselbe vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus von eminenter Bedeutung sei, da es eine vorzügliche Verbindung zwischen Graubünden— Tessin, dann Graubünden und der Mesolcint und dem Calancatal bringe und darüber hin* aus die direkteste Verbindung Deutschland-* Italien. Es wurde ein Initiativ-Komitee mit Dr. Danuser als Präsident bestimmt. Es ist erfreulich, dass im Kanton Graubflnden die Sache eines Nord-Süd-Alpenstrassenprojektes tatkräftig an die Hand genommen wird. Wir möchten aber eines ganz besonders betonen: Es ist prinzipiell vollständig gleichgültig, was für ein Projekt zur Durchführung gelangt. Wichtig ist; dass eines möglichst rasch ausgeführt wird. Wir raten deshalb dringend, dass man sich im Kanton Graubünden in nächster Zeit auf ein Projekt einige, und dass nicht etwa lokale und Sonderinteressen einer rascheren Ausführung sich hemmend in den Weg stellen. Das ganze Problem ist nicht nur vom bündnerischen, sondern vom schweizerischen Standpunkt aus zu betrachten. Wir haben das volle Zutrauen zur bündnerischen Regierung, dass sie die sämtlichen Möglichkeiten des Ausbaues einer ganzjähr,'*-- fahrbaren Nord-Süd-Alpenstrasse gewissenhaft prüft und möglichst bald das Resultat ihrer Untersuchungen der Oeffentlichkeit bekannt gibt, damit alle Kräfte zusammen am Ausbau einer Nord-Süd-Alpenstrasse fruchtbringend mitarbeiten können. Lr. Zeit gebracht, indem er sich mit kaltem Wasser taufen Hess —, stiess er nur auf eine Schwierigkeit, aber von ernster Art: welches war diese politische Ueberzeugung, und an welche Wählerscharen sollte er sich wenden? Liberaler Kandidat — konservativer Kandidat? fragte Mr. Isaacs Wohl zwanzigmal im Tag die kleinen Margeriten auf seinem Schreibtisch. Die Stimmung auf der Börse fing an, sich gegen die Konservativen zu kehren; und einen Augenblick empfand Mr. Isaacs die feste innere Ueberzeugung, dass er liberal bis ins Herz hinein war, und nichts anderes als liberal. Aber im letzten Augenblick drangen Gerüchte zu ihm, dass die Liberalen höheren Ortes nicht wohlangesehen waren. Beaconsfields Schatten erhob sich warnend und vielversprechend, und die magische Formel Benjamin Disraeli, Lord Boaconsfield mit der nicht' weniger bedeutungsvollen Ernest Isaacs, Lord Horseham (sein neu erworbenes Landgut) supplierend, beeilte sich Mr. Isaacs, sich den Wahlbureäux der Konservativen zur Verfügung zu stellen. Dort war die Freude über diesen reichen Kandidaten, der bereit war, alle Summen zu opfern und alle Versprechungen abzugeben, gross: und mit Pauken und Trompeten wurde Mr. Isaacs als konservativer Kandidat für Shorewich auf der politischen Rennbahn lanciert. Shorewich war eine Stadt an der Westküste, die in den letzten Jahren einen beinahe amerikanischen Aufschwung genommen hatte und darauf unglaublich stolz war. Einige Wochen vergingen, in denen Mr. Isaacs unablässig damit beschäftigt war, Reden zu halten, Versprechungen abzugeben und Fühlung zu gewinnen; der liberale Kandidat, Mr. Walsh, desgleichen; und endlich brach der Morgen des grossen Wahltages an. Fahnen wehten, Wagen rollten herum, die Stadt war blumengeschmückt; endlich gegen 9 Uhr abends gaben die Transparente der Zeitungen und Wahlbureäux das Resultat kund: Mr. Isaacs, konservativ, 9001; Mr. Walsh, liberal, 13 276; liberale Majorität 4275. Die Stimme des Volkes hatte gesprochen; für Mr. Isaacs klang sie wie ein schneidendes Hohngelächter, und er ging in sein Kämmerlein, um seine Pläne zu revidieren. Ein rascher Ueberschlag zeigte ihm, dass ihn die Wahlkampagne mit den Schecks für die Parteikasse an 10 000 Pfund gekostet hatte. 10 000 Pfund hatte er hinausgeworfen! Fortgeschmissen ohne Sinn und Zweck! An eine unfähige Partei und eine Gesellschaft idiotischer Wahlmänner. Er, der viele Jahre hindurch für ein Pfund die Woche gearbeitet hatte, der den grössten Teil seines Lebens nicht in der Lage gewesen war, mehr als eine Mahlzeit im Tage einzunehmen, und der nie andere Gratis vergnügen gekannt hatte als die christlichen Kirchen, er hatte zur Belustigung diese 10 000 Pfund hinausgeworfen! Quos ego... sagte Mr. Isaacs nicht, denn riieht einmal mit gelehrten Männern sprach er larein, aber so waren seine Gefühle. Und fest entschlossen, nach guter alter Sitte den Gegner die Kriegskosten tragen zu lassen, star^ tete er eine Woche später die britische Digammagesellschaft, mit dem Sitz in Shorewich. Die Wahlkampagne hatte ihm den verwundbaren Punkt der Stadt enthüllt, ihr amerikanisches Selbstvertrauen und ihren Hochmut. Dass er dies nicht vergeblich erkennen gelernt hatte, zeigt der Prospekt der Digammageseüschaft, der sich in extenso im « Shorewich Guardian » wiederfand. « Shorewich», hiess es darin, «geniesst, abgesehen von anderen Vorteilen, den einer Lage an der Küste des Atlantischen Ozeans. Jahrtausende hindurch sind seine Wogen an unsern Strand gerollt, bald liebkosend, bald verheerend, immer nutzlos. Denn was ist das Resultat all dieser mächtigen Unruhe, dieses Kampfes? Nichts; so ist es seit Anbeginn gewesen, und so wäre es geblieben, wenn es nicht in diesen Tagen einem jungen Manne gelungen wäre, das Problem zu lösen, diese gigantische, ungenützte Energie zu verwerten. > Es folgte eine beredte Beschreibung des jungen Erfinders, Mr. Geoffrey Maxwell (ein blutarmer Ingenieur, der, unbekannt wie, Mr. Isaacs' Wege gekreuzt hatte. Kann er sich von diesem Finanzgenie Geld ausgeborgt haben ? Man weiss es nicht): und nach einem kürzeren Expose* der Theorie — Digammatheorie —, nach der er sein grosses Problem lösen wollte, fährt der Zeitungsprpspekt fort : c Unsere Stadt Ist mit Recht stolz auf ihren « amerikanischen » Aufschwung in den letzten Jahrzehnten; durch diese Unternehmung wird sie erhöhten Grund zum Stolz haben. Die Wellen zu unterjochen, die ungeheuren Kraftressourcen zu verwerten, die in ihnen gebunden liegen, das ist ein Unternehmen, würdig der grossen Republik auf der andern Seite jenes Ozeans, den Mr Maxwell bezwingen will, ein Unternehmen, das zeigt, dass nicht alle Tatkraft und Fnersie auf jener Seite des Weltmeers zu finden ist. » Der Prospekt ist von den bekanntesten Männern in Shorewich und Umgebung unterzeichnet, deren Bekanntschaft Mr. Isaacs bei der Wahlkampagne gemacht hat. unter andern auch von Mr. Walsh. M. P. Für sich selbst hatte der diskrete Börsenmann einen Platz in der linken untern Ecke gut genug gefunden. Die Aktien wurden zu einem Preis von zwei Pfund per Stück lanciert, die Begeisterung in der Stadt war allgemein, und binnen zwei Tagen war das Aktienkapital — 30,000 Pfund — gezeichnet. Mr. Isaacs selbst war mit 1000 Aktien engagiert Geht es. dachte er — einige Autoritäten hielten es für möglich —. so ist es gut. im andern Falle hat ein alter Börsenfuchs noch viele Wege aus seiner Höhle. Während Mr. Maxwells Vorarbeiten ihren Anfang nahmen, und während Mr. Isaacs' Agenten auf eine Hausse in den Aktien der neuen Gesellschaft hinarbeiteten, machte dieser seine Rechnung mit der konservativen Partei. Was zwischen ihm und ihr vorging, ist von beiden Seiten streng geheimgehalten worden; aber zwei Wochen nachdem sein Name auf sein eigenes Verlangen aus den konservativen Klubs gestrichen worden war, verliess Mr. Isaacs England. Anstatt in den konservativen Listen, fand man seinen Namen in den liberalen; ein einleitender Scheck war der liberalen Kasse übergeben worden, und mit einem Sekretär mit garantierten Kenntnissen über Englands Kolonien versehen, reiste Mr Isaacs nach Afrika ab. Sein Plan war ein doonelter. Vergessenheit über die un^UHdiche Kampagne in Shorewich zu breiten und sich langsam eine Stel'ung in der liberalen Partei zu machen. Zu diesem Behufe wurde eben der S^kretSr Mr BTSS mitgenommen dessen Artikel über « die Kolonien vom liberalen Gesichtspunkt betrachtet » die Sache mochen sollten. Diese Artikel waren nämlich Ernest Isaacs signiert. (Forts, im «Autler-Feierabend*J

N» 5 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Equipen und Einzelfahrer In der Saison 1933. Keine offizielle Beteiligung von Alfa Romeo. Nur noch etwas mehr als zwei Monate trennen uns vom Wiederbeginn der internationalen Automobilsportsaison. In aller Stille werden auf die kommenden grossen Kämpfe hin die Waffen geschmiedet, und nur von Zeit zu Zeit werden genauere Mitteilungen laut, die die ungefähren Umrisse der neuen Saison erahnen lassen. Seit einiger Zeit sind nup eingehendere Angaben über die Zusammensetzung der Equipen und über die Absichten der verschiedenen Einzelfahrer bekannt geworden. Die Zusammensetzung der Bugatti-Equipe für 1933 ist schon seit einiger Zeit definitiv. Durch den Austritt des langjährigen Bugattifahrers Louis Chiron hat die Formation der Molsheimer Mannschaft eine entscheidende Aenderung erfahren. Varzi ist Bugatti treu geblieben und wird auch in der neuen Saison auf dieser Mark'e starten. Ein weiteres Mit- SiJied der Bugatti-Equipe ist W. Williams, der — obwohl stets Bugatti-Fahrer — im letzten Jahr auf eigene Rechnung fuhr. Durch den Zuzug von Ren6 Dreyfuss hat Bugatti eine weitere Stärkung erfahren; die letzten Erfolge dieses früheren Einzelfahrers bewiesen seine grossen Fähigkeiten. Der Chef der Bugatti-Equipe, Albert Divo, wird auch in, Zukunft die Leitung der Mannschaft von Ettore Bugatti innehaben. Die italienische Firma Maserati wird sich, trotz des Todes ihres Chefs Alfieri Maserati, auch in Zukunft in gewohntem Masse dem Bau von Rennwagen widmen. Der Bruder, Erne.sto Maserati, hat die technische, geschäftliche und sportliche Leitung der Bologneser Firma übernommen. Sie wird auch in dieser Saison ein gewichtiges Wort mitzusprechen haben. *^jE. Maserati wird in Zukunft, soweit seine xätigkeit ihm dies wenigstens erlaubt, auf den internationalen Rennpisten aktiv anzutreffen sein. Wohl der stärkste Fahrer der Maserati-Equipe ist Fagioli, der schon vielfach Beweise seiner ausserordentlichen Fahrkunst abgelegt hat. Die Equipe wird noch ergänzt durch Minozzi, einem treuen Freund der italienischen Marke, sowie durch Brivio. der bis jetzt für die Scuderia Ferrari startete. Von sensationeller Bedeutung Ist der Entscheid, den der Verwaltungsrat von Alfa Romeo soeben gefasst hat. Die wochenlangen, sich mit grosser Zähigkeit behauptenden Gerüchte haben sich bestätigt: Alfa Romeo beteiligt sich in der neuen Sportsaison nicht mehr offiziell an den Rennen. Dieser Entscheid dürfte in weitesten Kreisen grösstes Aufsehen erregen, denn durch ihn wird sich die kommende Saison in ihren Grundzügen ^'n der des Jahres 1932 stark unterscheiden. .. as offizielle Communiqu6, das sich über den Beschluss näher auslässt, gibt triftige Gründe an, die zu dem Rückzug führten. Es muss aber gleich hinzugefügt werden, dass Alfa Romeo nur ein Jahr sich von den Rennen fernhalten wird; schon jetzt hat die Mailänder Firma die Beteiligung an der Saison 1934 gemeldet. Das offizielle Schreiben betont, dass Alfa Romeo die Rennen in erster Linie als Fundgrube für technische Neuerungen und Vervollkommnungen betrachte und nicht als Propagandamitte!. Bekanntlich gilt nun aber In diesem Jahr zum letztenmal die freie Formel, während von 1934 an die vielumstrittene Bestimmung in Kraft tritt, in der das Gewicht der Wagen auf 750 kg ohne Pneus herabgesetzt wird. Da die Mailänder Firma in dieser wirtschaftlich schwierigen Zeit nicht unnützes Geld ausgeben will, entschloss sie sich, ihre Kräfte für das Jahr 1934 aufzusparen, und in dem Ruhejahr sich technisch auf eine solche Weise vorzubereiten, dass im nächsten Jahr mit vollen Kräften eingegriffen werden kann. Nach den grossen Erfolgen der letzten Saison hätte — so heisst es — die Firma eine Zwischenzeit der Ruhe nötig, die durch Vorarbeiten und Studien voll ausgewertet werden könne. Die berühmten Alfa Romeo-Fahrer Nuvolari, Campari, Caracciola und Borzacchirii sind demnach für dieses Jahr frei geworden. Man ist über die Pläne der ehemaligen Equipenfahrer noch nicht orientiert; voraussichtlich werden sie als Einzelfahrer mit den 2300-ccrn-Alfa Romeo an den meisten Rennen teilnehmen. Die erfolgreichen Monoposti sollen in diesem Jahre nicht zu sehen sein; auch den ehemaligen Fabrikfahrern wird die Mailänder Firma die 2665-ccm-Maschine nicht anvertrauen. Man muss die Abwesenheit Alfa Romeos im internationalen Rennbetrieb dieses Jahres sehr bedauern. Dennoch dürfte sich diese Saison sportlich ausserordentlich interessant gestalten, da das Kräfteverhältnis 1933 bedeutend ausgeglichener sein wird als im ietzten Jahre. Durch die starke Beteiligung der Einzelfahrer wird bestimmt die Saison sehr lebhaft werden, so dass also anderseits der vorübergehende Rückzug doch auch sein Gutes haben dürfte. Die Zahl der unabhängigen Einzelfahrer hat sich für die neue Saison stark vergrössert. Ein sehr bekannter Mann in dieser ganzen Schar der Einzelgänger ist auch Chiron, der, wie kürzlich gemeldet, einen Teil der Rennen auf Alfa Romeo 2300 ccm bestreitet. Sowohl Zehender wie Sommer werden in Zukunft nicht mehr für Alfa Romeo starten, sondern erwarben sich neue Maserali- Wagen, mit denen sie in Frankreich eine Art private Maserati-Equipe bilden. Der Rennfahrerstall des in Nizza ansässigen Friedrich besteht aus den Konkurrenten Wimille, Czaikowsky und Benoit, die alle auf Bugatti fahren. Etancelin wird auch fernerhin auf Alfa Romeo an den Rennen teilnehmen, und Lehoux bleibt als Einzelfahrer Bugatti treu. Man wird auch in Zukunft Gaupillat (Bugatti), Pierre Felix (Alfa Romeo), Lord Howe, Birkin, sowie auch die bekannteren Fahrer der Scuderia Ferrari, zu denen nun noch Stuck gekommen ist, in der neuen Saison wieder sehen. Auch in der Kategorie der kleineren Wagen werden wieder zahlreiche Einzelfahrer 1933 anzutreffen sein, um nur die bekanntesten zu nennen: z. B. Joly und Veyron (Maserati) und Scaron (Amilcar). bo. Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Nur noch wenige Tage trennen uns vom Beginn der XIL internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo, die auch 1933 wieder in ihrem gewohnten imponierenden Umfang durchgeführt wird. In der Nacht vom kommenden Freitag auf den Samstag werden die am weitesten entfernten Konkurrenten zu ihrer riesenlangen Reise aufbrechen, die sie — sofern ihnen das Glück günstig ist — in vier Tagen zum Teil fast 4000 km weit bis nach Monte Carlo führt Die Witterungsverhältnisse sind, soweit dies jetzt schon in Betracht kommt, nicht besonders günstig. Vor aliem aus dem Osten Europas werden furchtbare Schneeverwehungen und grosse Kälte gemeldet: ein hartes Stück Arbeit dürfte den in Athen und Bukarest Startenden auf jeden Fall bevorstehen. Dass die in Schottland, Norwegen und Schweden Aufbrechenden ebenfalls keine Vergnügungsfahrt vor sich haben, versteht sich von selbst Bei den Ausmassen der gewaltigen Veranstaltung, die sich über ganz Europa erstreckt, dürften auch einige zahlenmässige Zusammenstellungen über den Rallye von Interesse sein. Im folgenden sind die Wagen der 129 Konkurrenten auf die nationale Herkunft der Marken verteilt: 46 Wagen von 21 englischen Marken: 3 Alvis. 1 Andre, 2 Austin, 1 Eustace Watkins, 1 Frazer- Nash, 1 Gardner, 1 Hillman. i Humbor, 4 Invicta, 1 Lanchester. 4 Lagonda, 1 Morris, 5 M.G.. 1 Nash, 2 Rolls-Royce, 1 Singer. 2 Standard, 2 Sunbeara, 10 Riley, 1 Talbot, 1 Wolseley. 42 Wagen von 16 französischen Marken: 3 Amilcar, 1 Bailot. 4 Bugatti, 2 Chenard & Walcker. 6 Citroen, 1 Delage. 3 Hotchkiss, 1 Lorraine. 2 Mathis, 1 Panhard, 10 Peugeot, 1 Rally, 3 Renault. 1 Rosehgärt, 1 Salmson, 2 Talbot. 26 Wanen von 13 amerikanischen Marken: 2 Auburn, 1 Buick, 1 Cadillac, 4 Chrysler, 2 Dodge. 1 Essox Terraplane, 9 Ford, 1 Graham, 1 Hupmobile, 1 Hudson Essex, 1 Rockne, 1 Studebaker. 1 Chevrolet. 8 Wagen von 6 deutschen Marken: 2 Adler Trumpf, 1 Adler 1 Daimler, 2 Mercedes-Benz, 1 N.A.G.. 1 Wanderer. 4 Wagen von 2 italienischen Marken: 2 Fiat. 2 Lancia. ..•;, 2 Wagen von 1 österreichischen Marke: 2 Steyr. 1 Wanen von 1 tschechischen Marke: 1 Tatra. Dies ergibt im ganzen 129 Wagen von 60 verschiedenen Marken. Würden übrigens alle gemeldeten Konkurrenten ihre vorgeschriebene Strecke zurücklegen, so erhielte man eine Gesamtdistanz von 429 704 gefahrenen Kilometern, demnach rund zehnmal den Erdumfang! Nach der Zylinderzahl der Fahrzeuge rubriziert, ergibt sich folgendos Bild: 1 Wagen mit 2 Zylindern. 51 Wagen njit 4 Zylindern. 54 Wagen mit 6 Zylindern. 23 Wagen mit 8 Zylindern. Im ganzen entfallen 83 Wagen auf die erste Kategorie (über 1500 ccm) und 46 Wagen auf die zweite Kategorie (bis 1500 ccm). Nach der definitiven Bereinigung der Meldelisten verteilen sich die Fahrer zahienmässig in folgenden Stärken auf die verschiedenen Startorte: Athen (3786 km) Tallinn (3780 km) 30 Bukarest (3772 km) 9 Umea (3736 km) 9 Stavanger (3652 km) 10 Riga (3340 km) 1 John O'Groats (3160 km) 28 Valenca (2986 km) 17 Harrogate (2212 km) 1 Palermo (2184 km) 2 Berlin (2068 km) 3 Amsterdam (1496 km) 2 17 Konkurrenten Winterfahrbarkeitswettbewerb des ADAC. Wie bereits gemeldet, veranstaltet der A. D. A. C. vom 26.—28. Januar bei Tegernsee einen « Winterfahrbarkeits-Wettbewerb » für Personenwagen und Motorräder mit oder ohne Seitenwagen. Der Wettbewerb zerfällt in eine Startprtifung, in eine Prüfung der Anbringung von Fahrhilfsmitteln, in eine Schneefahrbarkeitsprüfung, eine Schleuderprüfung, eine Streckenfahrt und eine Bergprüfung. Eine ähnliche Konkurrenz wurde mit grossem Erfolg schon im letzten Jahr zwischen dem 19.—21. Februar ausgetragen, immerhin mit Ausnahme der Schleuderprüfung, die auf einer besonders hergerichteten Eisfläche zur Durchführung gelangen wird. Beim letztjährigen Wettbewerb zeigte sich im allgemeinen eine bedeutende Ueberlegenheit der Motorräder mit Seitenwagen. Bei den Personenwagen war vor allem das Verhalten in den Startprüfungen interessant. Die Startprüfungen waren zu Beginn jedes Fahrtages vorgesehen, nachdem die Fahrzeuge unter Bewachung im Freien ungefähr 16 Stunden lang geparkt hatten. Während die vorgeschlagene Startzeit von maximal zwei Minuten am ersten Tag noch von fast allen Konkurrenten eingehalten werden konnte, weil die Verwendung von wärmespendenden oder wärmehaltenden Hilfsmitteln beim Parken erlaubt war, benötigte nahezu die Hälfte der Konkurrenten nach der zweiten Parknacht mit dem Verbot von wärmespendenden oder wärmehaltenden Hilfsmitteln mehr als zwei Minuten zum Anlassen ihrer Motore. Die mittlere Temperatur betrug in der ersten Parknacht —12 Grad, in der zweiten Park- Die Einzäunung der Fussgängerinseln wurde in Barcelona mit besonderer Gründlichkeit vorgenommen. Die Irottoirs und die Inseln sind an verkehrsreichen Stellen mit einem 40 cm hohen Drahtgeflecht eingerahmt worden, wobei nur die durch Nägel bezeichneten Uebergangsstellen für den Durchgang offen gelassen sind. (Photo Keystone.) nach —5 Grad Mehrere Fahrer benötigten anschliessend an die zweite Parknacht ein Vielfaches der ersten Startzeit, was den Nutzen der Wärmehilfsmittel einwandfrei beweist. Bei der Prüfung zur Anbringung von Fahrhilfsmitteln war als Basis eine Zeit von einer Minute angenommen. Unter Verwendung zweckmässiger Montage-Hilfsmittel oder auch nur durch vorherige sorgfältige Verpackung gelang es einzelnen Fahrern, Ketten an den beiden Hinterrädern aber auch schon in einer Zeit von % Minuten aufzulegen. Durchschnittlich wurde zum Auflegen von Ketten oder anderen Fahrhilfsmitteln allerdings mehr als eine Minute benötigt; maximal waren 4 Minuten erforderlich. Bei der Schneefahrbarkeits-Prüfung durch einen Sturzacker mit 36-40 cm hoher Schneeschicht z«igte es sich, dass im allgemeinen höhere Geschwindigkeiten erzielt werden konnten, wenn langsam aber sicher, d. h. mit einem niedrigen Gang, gefahren wurde, als wenn man die Hindernisse mit möglichst viel Anlauf zu nehmen suchte. -s. WInterfahrbarkeitswettbewerb nach Engelberg. Will man aus den verschiedenen« Anfragen Schlüsse auf das dieser Veranstaltung zukommende Interesse schliessen, so kann man diesem neuartigen Wettbewerb ein gutes Omen stellen. Vor allem wird es Sache der verschiedenen Fabrikanten und Vertreter sein, einmal an diesem schwierigen Wettbewerb ihre Fabrikate und Erzeugnisse, wie Gefrierschutzmittel. Schneeketten, Einspritzmittel, Heizungsapparat«. Pneus usw. vorzuführen, um dieselben einmal einer eingehenden und durchgreifenden Prüfung zu unterziehen. Ein an diesem Wettbewerb erzieltes günstiges Resultat dürfte wohl eine besondere Auszeichnung darstellen. Der Kurverein Engelberg wird für Konkurrenten und Zuschauer besondere Weekendarrangements treffen,* auch für Wintersportkonkurrenzen wird vorgesoret