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E_1933_Zeitung_Nr.001

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immer viele, die daraus

immer viele, die daraus rein persönlichen Nutzen ziehen wollen. Unseren Verkehrsbureaux, Hoteliers usw. wird deshalb gerade bis zum Uebermass die Reklame in allen möglichen Automobilführern, Karten, Zeitschriften usw. empfohlen, wobei die Akquisiteure oftmals das Blaue vom Himmel herunter versprechen, manchmal sogar Empfehlungen irgendwelcher Institutionen, Personen und Vereine vorweisen, vielleicht sogar die Zuweisung von Gästen versprechen. Begreiflicherweise machen nun die Hoteliers, Verkehrsbureaux usw. von solchen Angeboten in manchen Fällen Gebrauch und erleben aber später nicht geringe Enttäuschungen, und zwar nicht nur über den Erfolg der Reklame selbst, sondern auch über den Inhalt des Buches oder der Karte selbst, die so gering ausgefallen sind, dass unbedingt anzunehmen ist, der Erwerber werde sich ihrer aus eigener Enttäuschung kaum bedienen, weshalb auch die Reklame wertlos wird. Es ist nun mit grösster Bestimmtheit anzunehmen, dass solche Angebote auf kommenden Frühling und Sommer unseren Verkehrsinteressenten in grösster Zahl gemacht werden, und man kann deshalb nicht früh und oft genug Warnungen aussprechen. Vor allem sei man vorsichtig bei solchen Angeboten ausländischer, unbekannter Verleger. Will man schon ganz allein und nicht etwa in Form einer Kollektivreklame eine solche spezielle Werbung in Automobilistenkreisen durchführen, dann tue man es nur in Führern, Karten und Zeitschriften bekannter Unternehmen und Verbände. Und wenn vielleicht eine solche Reklame auch etwas teurer ist als in unbekannten Angeboten, so bedeutet dies gar nichts gegen den Verlust, den man bei solch zweckloser Reklame erleidet. Man kann nun allerdings die Frage erheben, woher soll der Hotelier, der Verkehrsdirektor überhaupt wissen, welche Organe usw. er für eine solche Reklame berücksichtigen darf. Man kann kaum von ihm verlangen, alle guten Unternehmungen des Inund Auslandes zu kennen. Nun, die grossen Verleger und Clubs sind ja bekannt, und wenn letztere die Insertion in einem Werk offiziell empfehlen, so darf man schon annehmen, dass die Sache nicht schlecht sein wird. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit, Informationen einzuziehen, so bei der Schweiz. Verkehrszentrale, die sich ja u. a. speziell mit der Automobil-Reklame befasst. Des weiteren hat der Schweiz. Hotelierverein die Anstellung eines Propagandachefs beschlossen, der in kurzer Zeit nun seinen Posten antreten wird und den Mitgliedern Ratschläge auch betr. Auswahl der Insertionsreklame zu erteilen haben wird. Es ist nur zu hoffen, dass auch diese Stelle der Werbung für den Autotourismus genügend Aufmerksamkeit schenkt. Für alle diejenigen, die in Automobflistenkrelsen eine spezielle Werbung entfalten wollen, ist natürlich vorteilhafter, wenn sie sich zu einer Kollektivreklame zusammenschliessen. Bekanntlich hat ja die Schweiz. Verkehrszentrale dieses Jahr eine solche Kollektivreklame durchgeführt und Hoteliers wie Verkehrsvereine eingeladen, sich dabei zu beteiligen. Das von den zur Beteiligung eingeladenen Kreisen gezeigte Interesse war denn auch gross und der Erfolg ist, wie die vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht ausgeblieben, um so mehr, als die Schweiz. Verkehrszentrale durch Verkehrs- und Einreiseerleichterungen weiter wesentlich zur Förderung des Autotourismus beigetragen hat. Wie wir erfahren, plant die Schweiz. Verkehrszentrale im kommenden Jahr diese Taktik fortzusetzen, und es ist zu hoffen, dass in dieser Form der Kollektivreklame die Entwicklung des Autotourismus weiter gefördert werden kann. Es ist früher in der «Automobil-Revue» einmal empfohlen worden, die Interessenten an der Automobil-Reklame möchten sich zusammenschliessen. Man kann sich mit Recht fragen, ob die Bildung einer solchen neuen Organisation nötig sei. Abgesehen davon, dass wir auf dem Gebiet des Verkehrswesens schon genügend Organisationen haben, ist ein solcher Zweckverband überhaupt auch nicht nötig. Die Schweiz. Verkehrszentrale schenkt der Automobil-Werbung sicherlich genügend Aufmerksamkeit, und wenn ihre Reklamemittel und -methoden manchmal auch kritisiert werden, so geschieht dies ganz allgemein bei jeder Kollektivwerbung. Auch die grossen Automobil-Clubs treten ja immer energisch für die Förderung des Autotourismus ein, so dass die Interessen gewiss genügend gewahrt werden. Wichtig bei der Automobil-Propaganda ist auch die Pflege guter Beziehungen mit ausländischen Automobil-Clubs, die in ihren Organen durch zweckdienliche Mitteilungen viel nützen, aber auch schaden können. Die Schweiz. Verkehrszentrale hält darauf, mit solchen Clubs gute Beziehungen zu hegen und es ist gewiss vorteilhaft, wenn sie in solchen ausländischen Organen auch eine zweckmässige Insertionspropaganda entfaltet. Es ist aber auch für die schweizerischen Automobil-Clubs notwendig, dass sie im Interesse des schweizerischen Fremdenverkehrs solche Verbindungen anknüpfen und vertiefen und Opfer dürfen dabei nicht gescheut werden. Man muss immer wieder damit rechnen, dass das Ausland die gute Entwicklung des Autotourismus in der Schweiz nur mit gemischten Gefühlen sieht und~ daher eher ein Interesse halte, die Automobilisten im eigenen Lande zu haben. Allen solchen unangenehmen Auswirkungen muss entgegengetreten werden. Man darf sich nicht etwa nur auf Verträge beschränken, die beiden Teilen gleiche Rechte einräumen, sondern muss selbst dem ausländischen Automobilisten vielleicht Rechte und Vorteile zugestehen, die der Schweizer in diesem Lande gar nicht erhält. Man kann es gar nicht genug sagen: Von der Entwicklung des Autotourismus hängt zum grossen Teil das Resultat unseres ganzen Fremdenverkehrs ab. Der Förderung des Autotourismus nicht genügend Aufmerksamkeit schenken, heisst unseren schweizerischen Fremdenverkehr überhaupt schädigen. AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 1 -u.- Das Vortrittsrecht bei Strassengabelungen. Aus amtlichen Kreisen werden wir auf eine durch die neue Verkehrsregelung entstandene Unsicherheit betr. Vortrittsrecht aufmerksam gemacht. Wir lassen die Ausführungen folgen in der Meinung, dass durch eine Diskussion vielleicht eine Abklärung erfolgt: Nach Artikel 27 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 15. März 1932 hat der Führer bei Strassengabelungen und -kreuzungen einem gleichzeitig von rechts kommenden Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen. Wo aber bestimmte Strassen als Hauptstrassen gekennzeichnet werden, hat das auf der Hauptstrasse verkehrende Motorfahrzeug den Vortritt. Hinsichtlich der Strassenkreuzung ist die neue Vorschrift ohne weiteres klar und zweckmässig, weil wohl jeder daran interessierte Strassenbenützer weiss, dass eine Strassenkreuzung der Ort ist, wo sich mindestens zwei Strassenzüge schneiden. Weniger klar sind sich aber Fahrzeuglenker, Polizeibeamte und Richter über die Definition der Strassengabelung. Besonders interessant und umstritten ist hier die Frage, ob auch die stumpfe Einmündung einer Nebenstrasse unter allen Umständen als Strassengabelung zu würdigen sei, und ob ein auf gerader Durchgangsstrasse fahrender Führer im Sinne des Gesetzes seine Geschwindigkeit vor einer aus seiner Fahrrichtung auch noch so schlecht erkennbaren, rechts liegenden Nebenstrasseneinmündung auf etwa 10 Stdkm. reduzieren müsse, um einem eventuell einschwenkenden Fahrzeug den Vortritt lassen zu können. — Die Durchführung einer solchen Verkehrsregel müsste sich m. E. als Verkehrsriegel erweisen, indem sie dem geraden Hauptverkehr bedeutende Zeitopfer auferlegen würde, um von dem aus einer Seitenstrasse einschwenkenden Führer eine etwas geringere Aufmerksamkeit zu verlangen, welche Verantwortlichkeitsentlastung diesem aber keinen Zeitgewinn bringen kann, weil er seine Geschwindigkeit vor einer rechtwinkligen Abschwenkung ohnehin sehr klein wählen muss, um weder auszurutschen, noch zu kippen, und um einem von rechts kommenden Führer den Vortritt lassen zu können. Nachdem nun die Vollziehungsverordnung keine Erläuterungen zu den Vortrittsregeln des Gesetzes und zum Begriff der Strassengabelung gebracht hat, wäre der Artikel 27 vorläufig wohl so zu verstehen, dass bei allen Arten von Gabelungen. Einmündungen und Kreuzungen öffentlicher Strassen einem gleichzeitig von rechts kommenden Motorfahrzeug der Vortritt zu lassen ist, ausser dort, wo bestimmte Strassen anderen Strassen gegenüber durch dreieckige, weisse Tafeln mit gelbem Rand und nach unten gerichteter Spitze als Hauptstrassen gekennzeichnet sind, in welchem Falle dann ein aus einer solchen Nebenstrasse kommendes Fahrzeug dem auf gekennzeichneter Hauptstrasse fahrenden Motorfahrzeug den Vortritt zu Mitteilung. Der nächste «Autler-Feierabend» wird aus technischen Gründen erst mit Nr. 2, vom nächsten Freitag, erscheinen. lassen hat. — Kantone oder Gemeinden müssten also überall dort, wo sie den auf der Hauptstrasse fahrenden Führern nicht zumuten wollen, vor einem rechts einmündenden Seitensträsschen abzustoppen, eine von der Nebenstrasse aus sichtbare Dreiecktafel und eine zweite, in der Signalordnung noch nicht vorgesehene Tafel anbringen, welche dem Hauptstrassenbefahrer bedeuten würde, dass er hier nicht abstoppen müsse, sondern ausnahmsweise vortrittsberechtigt sei. Abgesehen davon, dass Aestheten und Finanzer eine solche Haupt- und Nebenstrassenbezeichnung nur ungern sehen würden, Hesse sie sich mitunter gerade dort, wo sie innerorts einer von der Hauptstrasse aus besonders schwer wahrzunehmenden, schmalen Seitenstrasse wegen besonders dringend wäre, überhaupt nicht durchführen, weil sie den Fahrraum zu sehr beschneiden würde, so dass nur noch das ebenfalls Signaltafeln, Kosten und Verkehrshemmungen bedingende Fahrverbot in Frage käme. Viel billiger, bequemer und natürlicher gestalten sich aber Durchführung und Einhaltung von Art. 27 des neuen Verkehrsgesetzes, wenn der Begriff der Strassengabelung begrenzt wird, etwa so, dass stumpfe Einmündungen von Seitenstrassen nicht als Strassengabelungen gelten und nicht besonders gekennzeichnet werden müssen, sondern dass stumpf einmündende Seitenstrassen als durch ihre Lage bereits ausreichend gekennzeichnete Nebenstrassen gelten, deren Benutzer beim Einbiegen in durchgehende Strassen den auf diesen verkehrenden Motorfahrzeugen, gleichgültig, ob von rechts oder links kommend, im Sinne von Art. 27, Absatz 2, den Vortritt zu lassen haben. Die vorstehenden Ausführungen sollen andeuten, wie wichtig es für Strassenbenfitzer, Strassenbau-, Polizei- und Gerichtsbehörden ist, genau zu wissen, was unter einer Strassengabelung verstanden werden soll. E. Der neue Abteilungschef des Postkurs- Inspektorates. Auf Ende Dezember 1932 trat Herr Oberst Oftinger als Ab t e''utHrschef des Postkurs-Insnektorates zurück. Seine Verdienste als Leiter der Abteilung für Kraftfahrwesen würdigten wir in Nr. 80 des vergangenen Jahres. An seiner Stelle ernannte nun der Bundesrat Herrn Ing. Robert Endtner, bisher Sektionschef für den technischen Dienst, als Nachfolger. Der neue Abteüungschef ist als Autotnobilfach- und Verwaltungsmann bestens bekannt. wie das Schild « Zu vermieten » aufwies. Der Zins, der für das Haus verlangt wurde — 450 Pfund — hatte lange als eine Bürgschaft dafür gegolten, dass die Herren Frank, Knight u. Cie., Hannover Square 20, es nie vermieten würden. Um so grösseres Erstaunen erregte es darum bei den Klassengenossen des Hauses sowie in den umliegenden Boardinghäusern, als eines Tages im April des besagten Jahres Arbeiter sich im Hause und den vier tischtuchgrossen Beeten zu betätigen begannen, das Schild « Zu vermieten » verschwand und Möbelwagen vor dem Tore vorfuhren. Da seh' mal einer, haben sie Nummer 49 angebracht, sagte man in den Boardinghänsern. Wer kann nur 450 Pfund für diese alte Baracke geben? Wahrhaftig, wir kriegen ja einen Nachbar in Nummer 49, sagte man in den anderen Häusern. Hoffentlich wird es kein Boardinghaus! Die Neugierde wurde nach ein paar Tagen befriedigt, als man erfuhr, dass das Haus an einen Ausländer vermietet war, Professor Pelotard aus Paris, steigerte sich aber zur doppelten Höhe, als der Professor einzog. Denn er schien fest entschlossen, Gothenburg Road in Unkenntnis über sich und sein Tun zu lassen. Die spähenden Augen, die sich aus den Fenstern der Strasse auf ihn richteten, mussten sich damit begnügen, zu konstatieren, dass der Professor ein Mann von ungefähr dreissig Jahren war, überaus soigniert gekleidet, der Besitzer eines blau grünen Daimler und vermutlich allein im Hause. Seine Dienerschaft bestand aus einer französischen Köchin und einem schwedischen Hausmädchen; über die Gewohnheiten des Professors befragt, wussten sie nur zu erzählen, dass er den ganzen Tag an etwas sehr Gelehrtem arbeite, dessen nähere Beschaffenheit unbekannt war, und dass er vermutlich sehr reich seih musste. Damit begnügte man sich, bis man im Mai die Beobachtung machte, dass ein rothaariger, vulgär gekleideter Mann täglich das Haus des Professors gegen halb neun Uhr morgens verliess. Man beeilte sich, das schwedische Mädchen darüber zu befragen, und musste sich wieder mit halbem Bescheid begnügen. Der rothaarige Herr sei der Sekretär des Professors, erklärte das Mädchen, und helfe ihm bei seiner gelehrten Arbeit. Wie, fragte man, konnte der Sekretär seinem Herrn helfen, wenn er sich unaufhörlich in London aufhielt? Das wusste das schwedische Mädchen nicht, und so blieb die Sache unaufgeklärt. Eines schönen Tages im Mai fand Jedoch Mr. Ingram in Gothenburg Roads elegantestem Boarding House Nummer 45 eine Annonce im «Daily Telegraph», die endlich einen Leitfaden für die Absichten des Professors zu geben schien. Sie lautete in extenso so: «Psychische Forschung. Professor Pelotard aus Paris sucht für grosses wissenschaftliches Werk Daten über verschiedene Fälle von Sammlerwut und verwandte Manien. Da es bekannt ist, dass solche Geistesrichtungen meistens mit hochgradiger Zerstreutheit, seelischer Unruhe und Gedächtnisschwäche zusammenhängen, werden Sie gebeten, bei eventueller Beantwortung gütigst mitzuteilen, inv/ieweit das bei Ihnen zutrifft. Vollständige Diskretion wird von Professor Pelotard zugesichert, der alle eingesandten Angaben dankbar bestätigt. Die unangenehmen Folgeerscheinungen, die die Zerstreutheit und die Erschlaffung des Gedächtnisses zu einer wahren Geissei für den machen, der darunter leidet, werden nach Professor Pelotards neuer psychischer Methode verhütet und effektiv geheilt. Mari wende sich brieflich an Professor Pelotard, Gothenburg Road, London NW.» Bei einer Untersuchung der übrigen Zeitungen stellte es sich heraus, dass die Annonce des Professors, die in allen Boardinghäusern eifrig debattiert wurde, sich in so gut wie allen vorfand, von «Daily News», und «Chronicle» auf dem linken Flügel bis zu «Pall Mall Gazette» und der ehrwürdigen «Times» auf dem rechten. Sie stand in «Punch» und «Titbits», sie fand sich in allen Monatsschriften vor und prankte auf der ersten Seite von «Curio» und «Collectors Journal». Nur in billigen Volksblättern wie «Star» und «Lloyds Weekly» fehlte sie. Ihre Vignette — ein Herr, der mit einem Ausdruck der Geistesabwesenheit und des Leidens in den Augen einen Shakespeare-Band in der Hand hielt — wurde bald ebenso bekannt wie irgendeines der Reklamebilder von Pearoder Black and White. Von Mai an konstatierte man in Gothenburg Road eine beständig zunehmende Steigerung in der Post des Professors. Jeden Tag gab der Briefträger schwere Pakete und verschnürte Kreuzbände ab. Aber im übrigen gelang es nicht, Mr. Pelotard näherzukommen als bisher. Das Jahr 1906 ging vorbei, das Jahr 1907 folgte und verschwand, ohne nennenswerte Veränderungen in Gothenburg Road herbeizuführen. Zwei neue Punkte wurden von den vorrückenden Boardinghäusern besetzt; Professor Pelotard hatte sich anstatt seines Daimler einen weissen Dion-Boutonwagen angeschafft, und ein neues Hausmädchen war dem schwedischen gefolgt. Aber die Post an den Professor wuchs noch von Tag zu Tag, die Damen in den Boardinghäusern von Gothenburg Road fuhren fort, ihm verliebte Blicke zuzuwerfen, und der rothaarige Mann verliess noch fast jeden Tag sein Haustor. Man schrieb — wie Jules Verne zu sagen pflegte — April 1908. und wir verlassen Gothenburg Road, das Haus Nummer 49, und Professor Pelotard, um von ganz andern Dingen zu reden. Die Zeitungen, die den ganzen Frühling von dem internationalen Marokkokonflikt erfüllt gewesen waren, hatten sich nun daneben mit einer einheimischen Angelegenheit zu befassen. Selten oder nie hat eine solche Erregung in der kleinen Geschäftswelt Englands geherrscht — und die kleine Geschäftswelt in England ist einer der Hauptnerven des Landes — wie in den drei Wochen, die das Mysterium andauerte. Man war misstrauisch gegen die ganze Welt, man hatte Angst — Geld zu verlieren — und befand sich, nachdem man sich in seinem Vertrauen zur Polizei getäuscht sah, auf dem Wege zur allgemeinen Anarchie. Was war geschehen, um diesen Zustand herbeizuführen? Die Suffragetten waren im Jahre 1908 noch sanfte Lämmchen, die ihren Hirten suchten. War etwa das deutsche Gespenst wieder aufgetaucht? Machten die Fenier Schwierigkeiten, oder hatten die hunderttausend Arbeitslosen sich zu rühren begonnen? Nichts von alledem. Die Unbekannten, die drei Wochen der Polizei trotzten und die Gesellschaft in Schrecken versetzten, hatten an etwas Heiligeres gerührt als die Unabhängigkeit der Nation, die irische Frage oder die Sicherheit des Grundbesitzes. Mit frecher Hand hatten sie die Münze des Reiches angetastet, und damit hatten sie das englische Volk ins Herz getroffen. Denn etwas Höheres und Heiligeres als Pfund, Schilling und Penny gibt es in England nicht, weder die Kirche noch den König oder die Konstitution. Auf ih r er Echtheit ruht der Bestand des britischen Reiches und die Gedankenwelt des Engländers. Wann die FalschmiinzerViande des Jahres 1908 eigentlich ihre Operationen begann, ist unbekannt. Nach zersteuten Notizen zu schl'essen, scheinpn sie schon den ganzen Frühling da und dort versuchsweise operiert zu haben. Aber erst Montag, 14. April, richteten sie ihren ersten Schlag gegen die Gesellschaft. (Fortsetzung folgt.)

N° 1 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Rückblick auf die internationale Sportsaison 1932 Die weiteren internationalen Rennen. Neben den traditionellen Grossen Preisen erlebte man in der vergangenen Saison auch wieder zahlreiche weitere internationale Rennen, die über einen grossen Ruf verfügen. Wir müssen uns hier mit einer kurzen Erwähnung all dieser ausserordentlich bedeutsamen Veranstaltungen begnügen, die auch im Jahre 1932 wieder das Interesse der ganzen Sportwelt auf sich zogen. Es gehört zu einer Art ungeschriebener Tradition, dass die Saison stets mit einem Rundstreckenrennen in den Kolonien eingeleitet wird. Im zu Ende gehenden Jahre war es dem Grossen Preis von Tunis vorbehalten, erstmals die internationalen Rennfahrer zu vereinigen. Der Italiener Varzi erneuerte hier auf Bugatti seinen Erfolg, den er schon im Jahre 1931 gefeiert hatte. Der Grosse Preis von Tunis wurde zu einem bedeutenden Tag für Bugatti; Lehoux, ebenfalls auf Bugatti, belegte den zweiten Platz. Acht Tage nach diesem, anfangs April, ausgekämpften Kolonialrennen versammelte sich in Brescia die internationale Fahrer-Elite zur berühmten Mille Miglia. In den wenigen Jahren, da dieses grösste Langstreckenrennen der Welt besteht, hat es einen Ruf erworben, wie nur selten eine andere Sportveranstaltung. Hierzu mag natürlich auch die ungeheure Sportbegeisterung der Italiener beitragen, die den Tag der Mille Miglia zu einem eigentlichen Festtag macht. Ueber eine Strecke von rund 1700 km Länge, die sich von Brescia über Bologna nach Rom hinunterzieht und darauf über Rimini und über Venedig und Verona zurück nach Brescia führt, rasten die 116 Fahrer fast während zwei Dritteln eines ganzen Tages. Lange Zeit schien es, als erneuere bei diesem einzigartigen Rennen Caracciola seinen Sieg vom Jahre 1931, als ihn im entscheidenden Momente ein mehrfaches Missgeschick erreichte und ihn unrettbar zurückwarf. Der Equipe Borzacchini—Bignami (Alfa Romeo) war damit der Weg zum Sieg frei. Wie die Mille Miglia in ihrer Art In der ganzen Welt kein Ebenbild hat, so kann auch der Grosse Preis von Monaco in seiner Weise diesen Ruhm für sich beanspruchen. Trotzdem dieses Rennen erst vor ganz wenigen Jahren geschaffen wurde, zählt es heute zu den interessantesten autosportlichen Anlässen. Ein Zeichen für seine Bedeutung ist die Tatsache, dass die internationale Sportkommission in ihrer letzten Sitzung vom vergangenen Oktober dem Rennen von Monacoden offiziellen Ehrentitel des « Grossen Preises » zuerkannte. Der besondere Reiz dieses Rennens liegt darin, dass es ausschliesslich innerhalb des Stadtgebietes von Monte Carlo ausgetragen wird. Ueber die gepflegten Strassen des Weltkurortes, bergauf und bergab, durch scharfe Kurven und am Meere entlang, tobt dieser wilde Kampf der Wagen, während die vielen Hotels und Villen die pittoreske Staffage dazu liefern. Hier war es, wo Tazio Nuvolari seine diesjährige Erfolgsserie begann. Vor einer glänzenden Auswahl der besten europäischen Rennfahrer wurde er auf Alfa Romeo Sieger. Der ebenfalls noch im April stattgefundene Königspreis von Rom auf der neuerbauten Litoriobahn wurde mit dem Ehrentitel des «Grossen Preises zum zehnjährigen Bestehens des Faszismus» ausgezeichnet. Maserati belegte bei diesem Rennen die ersten Plätze, Fagioli ging als Erster und E. Maserati als Zweiter durchs Ziel. •) Siehe auch No. 107 Zu den grössten Rennen jedes Jahres gehört auch die klassische Targa Florio, für die in dieser Saison eine teilweise neue Rundstrecke geschaffen wurde. Die ganze 12 km lange Strecke führt durch einen unwirtlichen und gebirgigen Teil Siziliens und stellt an Fahrer und Wagen riesige Anforderungen. Auch dieses Rennen gewann Nuvolari auf Alfa Romeo vor stärkster Konkurrenz. Wenn man der Targa Florio das Charakteristikum, das schwerste Rundstreckenrennen der Welt zu sein, geben kann, so ist dafür das Berliner Avusrennen das schnellste Rennen der Welt. Der Ausgang dieser im Mai stattgefundenen Veranstaltung, die vor rund 300,000 Zuschauern vor sich ging, war überraschend genug: Vor einer grossartigen Konkurrenz wurde der junge Berliner Manfred von Brauchitsch mit seinem stromlinienförmig karossierten Mercedes-Benz Erster. Er erreichte mit seinem Wagen einen Stundendurchschnitt von 194 km ! Hervorragend schnitt auch der Schweizer Hans Stuber auf Bugatti ab, der sich nach einem glänzenden Rennen an die dritte Stelle plazierte. Das Ende des Monats Mai brachte noch den Grossen Preis von Casablanca, das Ei feirennen, den Grossen Preis von Indianapolis, und der Anfang des Monats Juni das erste englische 1000-Meilen-Rennen. Von ganz besonderer Bedeutung sind auch die 24-Stundenrennen,* wie sie Frankreich und Belgien jedes Jahr organisieren. Das berühmte 24-Stundenrennen von Le Mans gewann der junge Franzose Sommer zusammen mit seinem Mechaniker Ghinetti auf Alfa Romeo, und das 24- Stundenrennen von Belgien in Spa entschied die Equipe Brivio-Siena (Alfa Romeo) der Scuderia Ferrari für sich. Zu einem ganz grossen Anlass wurde im September noch der Grosse Preis von Monza, der durch eine neuartige Formel die besten Rennfahrer Europas zusammenführte und der selbst noch aus Amerika Zuzug erhielt. Caracciola beschloss die erfolgreiche Saison auf Alfa Romeo mit einem neuen Sieg in Monza. Um uns nicht in Details zu verlieren, mögen die verschiedenen internationalen Rennen, die in der zweiten Hälfte der Saison stattfanden, nur dem Namen nach noch erwähnt sein: Grosser Preis von Polen im Juni, Grosser Preis von Dieppe im Juli, Coppa Acerbo und Tourist Trophy im August, Masarykring-Rennen, 500-Meilen-Rennen von Brooklands und Grosser Preis von Marseille im September. Die Erfolge der Wagen. Wie schon aus den vorausgegangenen Ausführungen deutlich ersichtlich war, hat die vergangene Saison Alfa Romeo ganz besondere Erfolge gebracht. Der neue Monoposto 2700 ccm, der in diesem Jahre seine Feuerprobe bestand, erwies sich als eine überaus glückliche Schöpfung der italienischen Firma. Erfolg reihte sich an Erfolg, und man darf wohl sagen, dass diese Saison eigentlich unter dem Zeichen der Siege von Alfa Romeo stand. So sehr dies auch immer für die Mailänder Firma sprechen mag, so bedeutet es für die andern Firmen dennoch in keiner Weise ein Versagen. Ein solcher Erfolgswagen ist die Frucht Jahrelanger Erfahrungen, Prüfungen und eingehenden Studiums, und da gerade die Technik den ewigen Fortschritt auf ihre Fahnen geschrieben hat, so kann mit absoluter Sicherheit damit gerechnet werden, dass nach Uebergangsstadien der Erprobung und der Versuche auch von anderer Seite wieder der Beweis geleistet wird, dass die Entwicklung auf der ganzen Linie unaufhaltsam vorwärtsschreitet Sowohl Bu- Fahrerbeteiligung zahlenmässig auch nicht gatti wie Maserati und Mercedes-Benz konn- überaus gross war, so darf dieser erste Verten sich in diesem Jahre ebenfalls bei ver- such, der von der Sektion Basel des A. C. S. schiedenen Rennen erfolgreich durchsetzen. organisiert wurde, dennoch als ein erfreuli- Die Erfolge der Fahrer. eher Erfolg registriert werden. Parallel mit den vielen Siegen von Alfa Die bedeutendsten neuen Weltrekorde. Romeo ging auch der Erfolg der italienischen Das Jahr m 2 ergab auch wieder zahlrei- Fahrer. Die vergangene Saison brachte dem che neue internationale Rekorde sowie auch schon in reiferen Mannesjahren stehenden einzelne Weltrekorde. Die erfreuliche Tätig- Tazio Nuvolari eine unerhörte Kette von keit auf der Bahn von MontlhSry wurde allerbiegen, und wenn es ihm in vereinzelten dings durch em Scnadenf e uer während eini- Fal en auch nicht gelang, an die erste Stelle gen Monaten völlig unterbunden. Das bedeuzu kommen, so rangierte er doch fast immer tendste Ereig nis ste n t die Rekordfahrt von auf den Ehrenplätzen. # Eine geradezu ge- Sir Mai co ] m Campbell dar, der am 24. Feniale Fahrerbegabung und eine technische bruar mit seinem «Blauen Vogel» auf der Meisterschöpfung wirkten zusammen, um Daytona B€ach den neuen Weltrekord von diesen Triumph zu schaffen. Nuvolari ge- 408,7 Std.-km aufstellte. Es scheint indessen, wann denn auch die europäische Automobil- dass dieser Rekord keine anlange Lebensmeisterschaft 1932 und konnte als internatio- dauer haben wird> denn schon bere[tet sich naler Automobilmeister proklamiert werden. der engllsche Fahrer auf neue Versuche im Nach ihm muss zweifellos Caracciola genannt nächsten Februar vor. Ganz besondere Erwerden, der gegenwärtig auf der Höhe seiner wähnung verdient auch die Dauerrekordfahrt Leistungsfähigkeit steht und ebenfalls ver- eines Citroenwagens auf der Montlhöryschiedene Siege an sich zu reissen vermochte. bah der praktisch ohne ünterbruch 100,000 Als weitere Fahrer von internationaler Grosse Kilometer fuhr und dabei 93 internationale erwiesen sich auch in diesem Jahre wieder Rekorde und Weltrekorde aufstellte. Schliess- Fagioh, Borzacchini, Chiron, Varzi usw. Hch ge]ang es dem auf Rekordfahrten ganz Die Internationale Alpenmeisterschaft. besonders erpichten Engländer Eyston im Neben der Europa-Automobilmeisterschaft April auch, den schon viele Jahre alten Stunkam 1932 erstmals auch eine internationale denweltrekord auf einem Panhard mit der Alpenmeisterschaft zur Durchführung, für die neuen Bestzeit von 210,39 km zu schlagen, die folgenden fünf Bergrennen galten: Kes- DJ C Toten des Jahres. selbergrennen Gaisbergrennen, Klausenren- Dieser Rückblick au{ die vergangene Sportnen, Stilfserjochrennen und Ventoux-Bergren- saison kan„ nlcht ohne dn kurzes Gedenken nen. Das Reglement machte sich die Erfah- an die Rennfahrer abgeschlossen werden, die rungen, die man mit der verunglückten euro- im zu Ende gegangenen Jahr ins Grab sanken, paischen Bergmeisterschaft gemacht hatte, Beim Training auf dem Nürburgring verunzunutze und kam den Fahrern in verschiede- g]ückte au{ nie vö]lig geklärte Wdse Heinz nen Beziehungen sehr weit entgegen Den- Joachim von M {m Alter von erst 30 noch kann man nicht behaupten, dass das Er- Jahren> In jhm ver, or der Autosport e ine der gebms überwältigend gewesen wäre. Auch vielversprechendsten neuen Kräfte, und den emjn d.eGeheminisse des; Autosportes nicht Fahren] wurde ein aufri C htiger, gerader unbedingt Eingeweihter hatte es bald heraus, Kamerad entrissen. Am 17. Juni erlöste der dass Hans Stuck rru se.nem Mercedes un- Tod ejnen weitern deutscnen Fahrer von Ian. feMbar den Siegestitel der Alpenmeisterschaft gem Leiden: Christian Werner. Der Name bei den Sportwagen und Caracciola auf Alfa djeses Mannes lst mit der Qeschichte von P°w°, v e L, d l n f ennwa^en erhalt tf n we Ef e - Mercedes-Benz und den seinerzeitigen ge- In Wirklichkeit kam es denn auch so. Der waltigen sport1i C hen Erfolgen dieser Firma Erfolg der Alpenme.ster wurde durch diege- auf immer verbunden. Auch beim Klausenr.nge Beteiligung natürlich in keiner We.se rennen war Wemer früher ein gern gesehegeschmalert. Stuck fuhr bei allen fünf Ren- ner Qast Au{ überaus tra5cische Weise vernen die beste Sportwagenzeit und bei den unglückte kurz nach dem Start beim Avus- Rennwagen kam Caracciola mit Ausnahme rennen der blutJunge tschechische Fürst Lobdes Stilfserjochrennens stets an die Spitze kowicz Im Sommer verstarb an den Folgen der Kennwagen. ejnes Tj n f a u es be i m Training zu einem kleinen Internationale sportlich-touristische Ver- französischen Bergrennen Andre Boillot, anstaltungen. der früher zu den bedeutendsten internatioo. _. . , . . nalen Rennfahrern zählte. Auf der Bahn von Die vergangene Saison war auch wieder ßrooklands mussten in diesem Jahre ebenreich an Sternfahrten und Regelmassigkeits- falls zwel ^^nte Engländer ihr Leben Prüfungen kleinerer und grosserer Art. Den , as ,. en . Leeson anfangs März und Dunfee zu Auftakt dazu bildete die XI. Sternfahrt nach Ende des Monats s ep t € mber. Besonders hart Monte Carlo vom vergangenen Januar, die wurde auch die italienische Firma Maserati in bezug auf Grosse unbestritten unerre.cht betro{fen< i m Frühling starb an den Folgen dasteht Von allen Teilen Europas her roll- einer Operation der Konstrukteur und Rennten in den kalten Wintertagen und -nachten {ahrer Alfieri Maserati) und erst kürzlich verdes vergangenen Januars die 117 Konkurren- unglückte auf tragische Weise Ruggeri mit ten nach Monte Carlo. Der Franzose Vas- einem neuen Maserati-Wagen bei Versuchsseile auf Hotchkiss wurde in der grossern fahrten auf dem Autodrom von Montlhery. Klasse und sein Landsmann de Lavalette auf Vor wenigen Tagen starb schH eS slich in Mar- Peugeot in der kleineren Klasse Sieger. Auch seille Paul Bablot) der zu den bedeutenddie internationale Alpenfahrt, die Ende Juli sten Rennfahrern der älteren Garde zählte, und anfangs August unter der Leitung des Ihnen a]!en möge zu Ende dieses Jahr€s da Automobil-Clubs von Italien und unter der die Qedanken rückwärtsschweifen, ein stilles Mitwirkung des A.C. von Deutschland, Oester- Erinnern Rewidrnet sein. reich, Frankreich und der Schweiz stattfand, Wir stehen am Endß einer überaus bewe?. zog wieder internationales nteresse auf sich. ten Sais die vom a„t osP ortIichen Stand- Neunundneunzig Fahrer starteten in Mün- punkte aus durchaus p ositiv bew ertet werden chen, um in einer rund 2600 km angen Fahrt kann. W[e sich die Zukunft ^stalten wird, das gesamte Alpenmassiv zu traversieren. la- sst sich nur vorausa hnen: wir glauben aber, Am Ziel der Fahrt, in San Remo, konnten an dass ein ruhiger, zuversichtlicher Optimismus Teams vier internationale Alpenpokale und nicht enttäuscht wird. Auf der Schwelle zum an Einzelfahrer 26 Gletscherpokale verteilt neuen Jahrei das _ wir hoffen es a„ e _ werden. Auch die Schweiz schrieb in diesem aufwarts fi ihren un d erfreulich sein möge, Jahre eine grossere Sternfahrt aus, die auf lässt sich nicnts Besseres tun, als auch dem internationaler Basis organisiert wurde: Den Autosporte für sein zukünftiges Gedeihen Rallye zum Basler Gordon-Bennett-Wettflie- herzlich Cj1;, ck zu wfinsdien bo . gen der Ballone im September. Wenn die (Weifre s-iortnao'-r'chten Sert« 9)