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E_1933_Zeitung_Nr.007

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LuffefaiBwtf Vom englischen Flugzeugbau. Bezeichnenderweise gehört zu denjenigen Industrien, die sich in Grossbritannien trotz der Krise seit Jahren auszudehnen vermochten, der Flugzeugbau. Kein Wunder, dass er auch im abgelaufenen Jahr, in welchem die englische Wirtschaft als solche aus dem schwersten Depressionsstadium herausgetreten zu sein scheint, einen Aufschwung erfahren hat. Dieser steht sicherlich nicht ganz ohne Zusammenhang mit den kriegerischen Verwicklungen im fernen Osten, sowie in Südamerika. Die Fairey-Aviation können wiederum eine Dividende von 10 Prozent verteilen, bei einem um 15,000 auf 168,106 Pfd. St. gestiegenen Reingewinn. Armstrong Siddeley, welche allerdings sich nicht allein auf den Flugzeugbau konzentrieren.' erhöhen ebenfalls ihre Dividende von 6,5 auf 10 Prozent Die gleichbleibende Rolls Royce-Dividende von 10 Prozent steht zweifellos nicht zuletzt im Zusammenhang mit der Flugzeugkonstruktionsabteilung, die sich günstiger als die Automobilproduktion entwickelte. Ungünstigere Ergebnisse haben Handley-Page und De Havilland zu verzeichnen, eine Tendenz, die jedoch als eine vorübergehende Erscheinun betrachtet wird. . Wy. Luftverkehrsergebnfsse. Ein Blick in die amtliche Statistik. Die beste Passagierlinie des internationalen Luftverkehrsnetzes der Schweiz ist die 932 km lange Strecke Genf - Bern - Zürich - Stuttgart - Berlin, auf welcher 1932 total 1 257 971 Passagierkilometer geleistet wurden. Nahe daran ist die englische Linie Zürich - Basel - Paris (-London), die es dank der Weekendflüge mit den Riesenflugzeugen auf 1,17 Million P -km brachte. An dritter Stelle steht Genf - Basel - Mannheim - Frankfurt - Köln - Amsterdam mit 0,8 Millionen P-km; diese Linie figuriert aber im Post- und Frachtverkehr mit 34370 Tonnen- Kilometer an erster Stelle. Ihr folgt in dieser Kategorie die Berliner Linie mit 15 012 T.-km an zweiter und die englische Linie mit 10 629 T.-km an dritter Stelle. Für die Wirtschaftlichkeit einer Linie ist nicht allein die beförderte zahlende Last, wie Passagiere, Post, Fracht und Uebergepäck, massgebend, sondern der Grad der Ausnützung des verfügbaren Laderaums (Tonnage) durch diese Lasten. Hier steht die neue Expresslinie Zürich - München - Wien mit 68,3% weit an der Spitze. Eine unerwartet hohe Durchschnittsfrequeoz, besonders an Personen, sowie die Verwendung von Flugzeugen mit relativ geringer Tonnage ermöglichten dieses ausgezeichnete Resultat. Sehr gut besetzt war die 'französische Kurzlinie Genf - Lyon mit 49,3%, ebenso die Linie Zürich - Basel - Paris mit 43,4%, und an vierter Stelle folgt die Fernstrecke Genf - Bern - Zürich - Berlin. Vergleichen wir den Ausnutzungsgrad der diesjährigen Saison mit demjenigen von 1931. so kommen wir zu dem erfreulichen Ergebnis, dass ausnahmslos alle internationalen Linien eine Verbesserung erfahren haben. Auf allen denjenigen Strekken, wo schweizerische Flugzeuge mitfliegen, ist die durchschnittliche Ausnützung der Tonnage von 28,7 auf 35,4%, auf den übrigen Strecken von 32,5 auf 37% gestiegen. Eine seltene Feststellung im Krisenjahre 1932 1 Diesen ökonomischen Ergebnissen stellen sich diejenigen der technischen Betriebsorganisation würdig zur Seite. Obgleich das Wetter in der ersten Saisonhälfte recht schlecht war, ist die Regelmässigkeit (Verhältnis der durchgeführten zu den vorgesehenen Kursflügen) von 97,1% (1931) auf 98,3% und die Pünktlichkeit von 82,8% auf 88,5% gestiegen. Absolut regelmässig flogen die Deutschen zwischen Stuttgart und Genf mit 100%; es folgen Genf- Marseille und Zürich-München mit je 99,7%, Lyon- Genf mit 99%. Auf den grossen Linien, die verschiedene Wetterzonen durchfliegen, wie Genf- Basel-Amsterdam und Genf-Bern-Zürich-Beriin, ist eine durchschnittliche Regelmässigkeit von 98.9 und 98,7% als glänzend zu bezeichnen. Am unregelmässigsten — "was keine Bewertung der Sicherheit ist — fliegen die Engländer, die auf ihrer Linie Zürich-Basel-Paris nur 95,2% herausbrachten; sie sind mit 85,9% aber auch am unpünktlichsten. In der Pünktlichkeit hält interessanterweise die neue italienische Alpenlinie Mailand-München, die jedoch nur sechs Wochen lang regelmässig betrieben wurde, mit 95% den Rekord. Es folgen in der Pünktlichkeit München-Zürich mit 94,6%, Genf- Paris mit 92,4%. Die Fernlinien nach Amsterdam und Berlin bewegen sich zwischen 88,8 und 88,3%. Zwangslandungen auf unvorbereitetem Gelände, fälschlicherweise auch «Notlandungen» genannt (in den allermeisten Fällen befindet sich dabei niemand in «Not»), fanden während der Saison 1931 auf unserem Fernliniennetz noch vier infolge einer Maschinenstörung und ebensoviele infolge Witterungseinflüssen statt. 1932, bei einer annähernd gleich grossen Flugleistung von rund 1,5 Millionen Flugkilomqter — was 37,5mal dem Umkreis der Erde entspricht — musste nur ein einziges Mal zu einer Zwangslandung ausserhalb eines Flugplatzes infolge einer Motorpanne geschritten werden, wobei kein einziger Passagier verletzt oder das Flugzeug beschädigt wurde. Man ist aber nicht nur wirtschaftlicher, pünktlicher und zuverlässiger, sondern auch schneller im Jahre 1932 geflogen. Dass man heute auf der Expresslinie Zürich - Wien mit 263 km/Std. im Durchschnitt die schnellste Fluglinie Europas besitzt, dürfte allgemein bekannt sein. Aber auch die übrigen Linien haben sich um einige Kilometer verbessern können, indem der Durchschnitt unseres Fernnetzes sich von 152 auf 168 km/Std., das übrige N'etz von 137 auf 142 km/Std. verschneJlerte. Welche Fortschritte sind wohl dem jungen Luftverkehr in normalen Zeitverhältnissen noch vorbehalten, wenn er heute, in vollster Weltkrise, sowohl technisch als wirtschaftlich schon alle seine bisherigen Leistungen übertrifft? W. D. AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 7 Verordnung über die Organisation des Militärflugdienstes. (Fortsetzung von Nr. 6.) Art. 7. — In die Piloten- oder Beobachterschule werden Subalternoffisiere der Fliegertruppe und, soweit noch Plätze frei sind und besondere Eignung vorhanden ist, auch Offiziere anderer Truppengattungen einberufen. Offiziere anderer Truppengattungen, die zur Einberufung in die Piloten- oder Beobachterschule vorgeschlagen werden, haben vor der Einberufung eine sanitarische und psychotechnische Untersuchung sowie eine flugtechnische Eignungsprüfung zu bestehen. Sie verpflichten sich schriftlich, den in Art. 10 hienach vorgeschriebenen Dienst zu leisten. Der Chef des Militärflugdienstes entscheidet über die Eignung der betreffenden Offiziere. Art. 8. — Die im Flugdienst ausgebildeten Offiziere erhalten nach mit Erfolg "bestandener Schule das Militärpiloten- bzw. Beobachterbrevet und tragen das entsprechende Abzeichen. Die Offiziere anderer Truppengattungen werden gleichzeitig mit der Verabfolgung des Piloten- bzw. Beobachterbrevets zur Fliegertruppe versetzt. Art. 9. — Es wird unterschieden zwischen: aktiven Piloten und Beobachtern im vollen Training; aktiven Piloten und Beobachtern im reduzierten Training; Reservepiloten und Reservebeobachtern (nicht trainierend). Art. 10. — Als aktive Piloten bzw Beobachter haben in drei unmittelbar aufeinanderfolgenden Kalenderjahren die neuernannten Piloten je 100 Flugstunden, die neuernannten Beobachter je mindestens 40 Flugstunden zu leisten. Das ist das volle Training. Unter Anrechnung der Flüge von Wiederholungskursen und Trainingskursen sind die Flugstunden nach Möglichkeit auf 10 Uebungsmonate eines jeden der drei Jahre zu verteilen. Das volle Training beginnt am Anfang des der Piloten- oder Beobachterschule folgenden Jahres. Eine Verschiebung dieses Dienstbeginnes oder eine Unterbrechung des vollen Trainings kann nur in dringenden Fällen vom Abteilungschef bewilligt werden. Nur neue, nach dem Einrücken in die Piloten- oder Beobachterschule eingetretene Tatsachen berechtigen zu einer Dienstverschiebung oder Unterbrechung des vollen Trainings. Art. 11. — Nach Abschluss des Tollen Trainings werden Piloten und Beobachter bei genügender Eignung bis zum Uebertritt in die Landwehr im Training behalten. Soweit letzteres zutrifft, bleiben sie aktive Piloten oder Beobachter, und es haben im Kalenderjahr diese aktiven Piloten je 50 Flugstunden, diese aktiven Beobachter je mindestens 20 Flugstunden zu leisten. Das ist das reduzierte Training. Unter Anrechnung der Flüge von Wiederholungskursen und Trainingskursen sind die Flugstunden nach Möglichkeit auf 10 Uebungsmonate jeden Jahres zu verteilen. Ueber die Eignung eines Piloten oder Beobachters entscheidet der Chef des Militärflugdienstes. Art. 12. Die aktiven Piloten und Beobachter haben jedes Jahr während der Dauer des vollen Trainings zwei Trainingskurse, während der Dauer des reduzierten Trainings einen Trainingskurs zu bestehen. Der englische Fliegerhauptmann Hope (Mitte) auf dem Flugplatz Base!, den er bei den Nachforschungen nach dem verschollenen Australienflieger Hinkler zuerst als Basiis benützte. Links von Cap tain Hope der Basler Flugplatzdirektor Koepke. (Prephot Basel.) Zu den Trainingskursen können auch Offiziere der Fliegertruppe kommandiert werden, die weder als Piloten noch als Beobachter im aktiven Training stehen. Die Trainingskurse sind unabhängig von den,)*- Wiederholungskursen, müssen neben diesen bestan-" den werden und bilden auch keinen Ersatz für diese. Art. 13. — Die Kommandierung zum vollen Training von Instruktionsoffizieren der Fliegertruppe oder Beamten des Militärflugdienstes ohne Rücksicht auf Dienstalter und Einteilung bleibt vorbehalten. Art. 14. — Das volle Training hat den Zweck, die Flugzeugbesatzungen in Fortsetzung der Piloten- und Beobachterschule für die Verwendung an der Front fertig auszubilden. Das reduzierte Training soll Piloten und Beobachter so in Uebung halten, dass sie jederzeit in den Frontstaffeln verwendet werden können. Art. 15. — Entsprechend ihren Leistungen weiden die aktiven Piloten in folgende Kategorien «^ geteilt: Kategorie I: Piloten, die nur Uebungsflugzeuge fliegen; Kategorie II: Piloten, die auf Kriegsflugzeugen eingeübt werden; Kategorie III: Frontpiloten: a) Mehrsitzerpiloten, b) Einsitzerpiloten. Die Versetzung in die Kategorien II und III erfolgt auf Grund von Arbeitsnachweisen und Prüfungen, die entsprechend dem Flugmaterial und den gemachten Erfahrungen vom Chef des Militärflugdienstes festgelegt werden. (Fortselznner folirO ohne Wasser n Wie dem Läufer die mit Dornen versehenen Rennschuhe, so geben WEED-Ketten dem Wagen auf vereisten oder aufgeweichten Strassen grössteGriffestigkeit. WEED- Ketten greifen kräftig in den Boden ein, erhöhen die Fahrschnelligkeit, schonen den Motor, verhüten Zeitverluste. WEED-Ketten sind für jeden Automobilisten unentbehrlich. Verlangen Sie ausdrücklich WEED- Ketten, es sind die besten der Welt seit 25 Jahren. 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No 7 - 1933 WÄ «ftl «hes ^ Quer durch die Internationale Automobilindustrie. Die Motorisierung des Verkehrs, die im Jahre 1930 bis 1931 zum Stillstand gekommen war, hat im weiteren Verlauf der Weltwirtschaftskrise in eine rückläufige Bewegung umgeschlagen. Je nach der Stärke der Krise in den einzelnen Ländern variieren auch die diesbezüglichen Erscheinungen auf dem Automobilmarkte. Was Deutschland anbetrifft, so sind die Bestände an Personen- und Lastautomobilen seit dem Vorjahr um 5 Prozent zurückgegangen, ferner waren Mitte des Vorjahres etwa 12 Prozent der Wagen und 11 Prozent der Motorräder vorübergehend aus dem Verkehr gezogen worden. In den ersten Herbstwochen 1932 haben die Stillegungen von Motorfahrzeugen den Vorjahresumfang wieder angenommen, der bereits über das saisonübliche Mass hinausgegangen war. Gegenüber diesen ungünstigen Symptomen muss jedoch festgestellt werden, dass in den letzten Monaten, bis in den Oktober hinein, das Automobilfahrzeuggeschäft keinen Rückgang mehr ausweist. Wenn eine Belebung der Nachfrage in der kommenden Saison wahrscheinlich ist, so -^bleibt der Auftrieb, dem der Absatz neuer iCWagen und damit die Produktion erhalten wird, davon abhängig, wie sich das Ältwagenangebot gestaltet. Trotz den umfangreichen Stillegungen ist zurzeit eine Knappheit an gebrauchten Kleinwagen und mittelschweren Fahrzeugen festzustellen. Vermerkt werden müssen in diesem Zusammenhang die grossen Anstrengungen, die gegenwärtig von der gesamten Automobilfahrzeug-Wirtschaft gemacht werden, um dem Absatz durch Abbau der steuerlichen und sonstigen Belastungen des Kraftverkehrs einen Auftrieb zu geben. Da die Lager in den Fabriken und beim Handel verhältnismässig gering sind, dürfte ^;h eine Absatzbelebung unmittelbar bei der Automobilindustrie auswirken, wobei die Aussichten für eine Rentabilität bei den meisten Werken vorerst noch gering bleiben. Die Kapazitätsausnutzung lag im Durchschnitt der Monate Juli bis September, in Prozent der Stundenkapazität, auf 25 gegen 33 im Vorjahr 1931 und 30 im Jahre 1930. Erst bei stärkerem Aufschwung wird sich zeigen, wie weit die Kapazitäten, die zu einer Zeit aufgebaut worden sind, in der die Wagenbestände jährlich um 70 000 bis 100 000 zunahmen, überhaupt ausgenützt werden können. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass inzwischen die Konzentration in der Automobilindustrie gewisse Fortschritte gemacht hat und dass die ausländische Konkurrenz, die an der Verkehrsmotorisierung von 1926 bis 1929 erheblich beteiligt war, stark zurückgedrängt wurde. Anlässlich eines Besuches bei der Adam Opel A.-Q., die bekanntlich dem Konzern der öeneral Motors einverleibt wurde, äusserte sich der Präsident dieses grössten amerikanischen Automobilunternehmens über die Zukunft der Automobilindustrie ziemlich optimistisch. Seiner Ansicht nach werde der Automobilbau in den nächsten Jahren grosse Fortschritte machen, wobei Kostensenkung und konstruktive Aenderungen eine grosse Rolle spielen dürftea Laut der soeben veröffentlichten Statistik des amerikanischen Handelsamtes sind im abgelaufenen Jahre in den Vereinigten Staaten insgesamt 1,436,000 Automobile, darunter 1,198,000 Personen- und 237,000 Lastwagen hergestellt worden. Die Produktion der amerikanischen Automobilindustrie hat im Vergleich zum Vorjahre einen Ausfall von 953,000 Wagen oder rund 40% und damit gegenüber dem Rekordjahr 1929 eine Abnahme um 3,922,000 Wagen oder 73% zu verzeichnen. Dabei wurde die Erzeugung von Personenund Lastwagen prozentual nahezu gleich stark eingeschränkt Stückzahl Gesatnt- Personen- Lastwagen Produktion wagen 1929 5 358 000 4 570 000 771000 1930 3 355 000 2 805 000 541000 1931 2 389 000 1967 000 417 000 1932 1436 000 1198 000 237 000 Nach dem « Wallstreet Journal» wird der Gesamtverlust der amerikanischen Automobilfabrikanten, mit Ausnahme der Ford- Werke, im Jahre 1932 auf 50 Millionen Dollar geschätzt. In Berücksichtigung der in der amerikanischen Automobilindustrie investierten Kapitalien von rund 1400 Mill. Dollar und des Minderabsatzes von Wagen wird dieser Verlust als nicht besonders übertrieben hoch angesehen. Im Vorjahre war das Gesamtergebnis ein Reingewinn von 64 Mill. Dollar, der sich zusammensetzte aus einem Gesamtreingewinn von 107 Mill. Dollar bei fünf Automobilfirmen und aus einem Verlust von 43 Millionen Dollar bei den andern Gesellschaften. Von den italienischen Staatseisenbahnen haben die Fiat-Werke einen Auftrag auf Lieferung von 100 Schienenautoniobilen erhalten, welche für den Verkehrsdienst auf Nebenlinien eingestellt werden sollen. Die ausgeführten Probefahrten mit Schienenautomobilen auf der Strecke Rom-Formia sollen äusserst gute Ergebnisse gezeitigt haben. Die Versuchswagen hatten eine Länge von 48 m und enthielten 48 Sitzplätze. Die Ausrüstung besteht aus einem 130-PS-Benzinmotor, der eine Stundengeschwindigkeit von 120 km ermöglicht. Der vergebene Auftrag sieht den Bau von Schienenautomobilen mit einer Länge von 20 m und 80 Sitzplätzen vor, die jeweils mit Motoren von 210 PS ausgerüstet werden. Wy. Automobilstatistisches aus der Tschechoslowakei. Der Bestand der Motorfahrzeuge in der Tschechoslowakei beträgt nach den Angaben des Staatsamtes für Statistik am 1. Februar 1931 116726 Stück. Am l.März 1922 belief sich die Gesamtzahl erst auf 9929 Stück, am 1. Oktober 1926 schon auf 39 543 Stück und am 1. Februar 1929 bereits auf 78 099 Stück. In der gleichen Zeitperiode bis 1932 stieg die Zahl der Motorfahrzeuge in Böhmen von 7108 auf 77 996, in Mähren- Schlesien von 2141 auf 27 388, in der Slowakei von 621 auf 10447 und in Karpatho-Russland von 59 auf 895. Von den 116 726 Motorfahrzeugen waren 48 623 Personenwagen, wozu allerdings auch die Motorräder mit Seitenwagen gerechnet sind, und 22 510 Lastwagen und Lieferautos. AUTOMOBIL-REVUE go. Der italienische Automobil-Aussenhandel war auch im vergangenen Oktober gleich wie in den Vormonaten aktiv. Es wurden insgesamt 72 Automobile im Werte von 1,01 Million Lire eingeführt, dagegen konnten 570 Wagen, die einen Wert von 5.2 Millionen Lire darstellen, im Ausland abgesetzt "werden. Der Import für die ersten 9 Monate des Jahres 1932 belief sich auf 751 Wagen im Wert von 12,7 Millionen Lire (1931: 1159 Autos für 18,8 Mill. Lire). Die Ausfuhr in der nämlichen Zeitperiode ergab ein Total von 5359 Automobilen im Werte von 6.6 Mill. Lire (1931: 10,525 Wagen für 14.2 Mill. Lire). Aus vorgenannten Zahlen geht hervor, dass der durchschnittliche Verkaufspreis für die ausgeführten Wagen weiter zurückgegangen ist, indem 1931 ein Durchschnittswert von 1360 Lire gegenüber 1240 Lire im letzten Jahre erzielt wurde. Während die Ausfuhr zum weitaus grössten Teil aus Wagen der billigsten Preisklassen besteht, handelt es sich bei den eingeführten Automobilen um Fahrzeuge der mittleren und höheren Preislage, da dort der Durchschnittspreis auf 9200 Lire liegt. Vom 1. Januar bis Ende September 1932 wurden total 4779 Autofahrzeuge ins Ausland geliefert. Nach wie vor ist die Schweiz mit 974 Wagen der beste Abnehmer. Es folgen Deutschland mit 854, Belgien mit 411. Spanien mit 357 und Argentinien mit 240 Einheiten. Alle übrigen Kundenländer haben weniger als 200 Fahrzeuge übernommen. z. Deutsche Abwehraktion gegen die Ueberbelastung der Automobilwirtschaft. Die deutsche Kraftverkehrswirtschaft liegt bekanntlich sehr darnieder, was nicht etwa nur ausschliesslich auf die ungünstige wirtschaftliche Allgemeinlage zurückzuführen wäre, sondern vorab das Resultat einer unerhörten Erschwerung des Motorfahrwesens durch übersetzte Steuern ist. Der deutsche Touring- Club will nun an Reichstag und Reichsregierung eine Eingabe vorbereiten und legt zu diesem Zweck in ganz Deutschland Unterschriftenbogen auf. In diese sollen sich sämtliche Motorfahrzeugfahrer und alle irgendwie an der Verkehrswirtschaft interessierten Unternehmen, Einzelpersonen und Verbände eintragen und sich dadurch mit den Forderungen, welche der Regierung zugehen, einverstanden erklären. Das Programm enthält folgende Postulate: Senkung der Pauschalsteuer um 50 Prozent, Verminderung der Zölle auf Betriebsstoffe, - Verminderung der Sprit-Beimischungsqüote, Verwendung sämtlicher vom Motorfahrzeugverkehr erhobenen Abgaben für den Ausbau des Strassennetzes und die Hebung der Verkehrssicherheit. Der D. T. G. hofft, sich bei der Reichsregierung mehr Gehör schaffen zu können, wenn durch die Unterschriften der Nachweis erbracht wird, dass hinter ihm und seinen Forderungen viele Tausende von Motorfahrzeugfahrern und Bürgern stehen. B. Die fiskalischen Leistungen der französischen Automobilisten werden in einem Bericht des nationalen Verbandes der französischen Transportunternehmer eingehend behandelt. Die Publikation* wurde mit dem Zwecke herausgegeben, der Absicht der französischen Regierung, das Automobil mit weiteren Steuern zu belasten, entgegenzutreten. Nach den angestellten Berechnungen zahlt das Automobil an direkten und indirekten Steuern jährlich 6,5 Milliarden Fr., währenddem die Ausgaben für das Strassenwesen 5 Milliarden nicht übersteigen. z. Buchs (St. Gallen) GARAGE A.SULSER Reparatur-Werkstätte Tel. 116. Mitgl. A.C.S. Ilinwil werden Sie haben bei sofortiger Bestellung eines solchen t eldes Dampf-Vulkanisieranstalt Pneumatik Stock „Qoodyear" Sämtlich« Rtpiraturen an Normal-, Ballon- and Rlettnlnttrelhn sowie LuttKhläuchen Tel. 75. Neuprotektieren. E. Muggler. Mitgl. des T.C.S. St. Gallen PASSAGEOARA6E Rep.-Werkstätte - Abschleppdienst Tag- und Nacht-Betrieb Telephon 5105 Ilrch. Schaeppi »chaifliauseii Nahe Bahnhot Telephon 22 LICHTENSTEIG W A T T W I Ii UN CAMION Erfolg JtooBbrttota»«e b Garage Tivoli Reparatur-Werkitfttte Quyan & Co. St. Gallen Auto - Reparaturen nk - Tel. 153 DUNIOP Zürich 8 B. Frick & Co. 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