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E_1933_Zeitung_Nr.008

E_1933_Zeitung_Nr.008

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sehen, wenn die Verkehrssicherheit auf der Strasse unter dem neuen Regime stärker gefährdet erschiene. Als Gradmesser wird die eidgenössische Unfallstatistik dienen. Bundesrat Häberlin will sich aber keineswegs durch die ersten bekanntwerdenden Ergebnisse ein Urteil in der einen oder anderen Richtung bilden. Es braucht eine längere Periode der Beobachtung, um sich eine endgültige Meinung zu machen. Er ist sich darüber klar, dass mit dem Inkrafttreten des neuen Gesetzes leider nicht automatisch auch alle Fahrzeugführer zu anständigen und verantwortungsbewussten Lenkern werden. Mit Unfällen wird bedauerlicherweise immer zu | rechnen sein, da das menschliche Element und die menschliche Schwäche gerade im Strassenverkehr eine allzu grosse Rolle spielen. Worauf es ankommt, ist die Proportion, in welcher die Unfälle zu dem vorhandenen Verkehr, zur Zahl der im Inland stationierten und der zu vorübergehendem Aufenthalt ins Land kommenden fremden Fahrzeuge stehea Darum soll die Verkehrserziehung und die Gewöhnung der Jugend an den Verkehr mit um so grösserem Eifer an Hand genommen werden. Hier harrt der Verbände und der Fachpresse eine ebenso grosse wie dankbare Aufgabe. Die Verkehrsdisziplin muss für jedermann zur Selbstverständlichkeit, man möchte fast sagen, instinktiv werden. Das derart gestählte Verantwortungsgefühl ist eine wirksamere Waffe gegen die Verkehrsgefahren und Strassenlümmeleien als das beste Verkehrsgesetz. Solange dieser Idealzustand nicht erreicht ist, müssen wir freiiich allesamt unser möglichstes tun, um Gesetz und guten Willen gemeinsam in den Dienst der Sache zu stellen. b. «Theorie und Praxis». Zu diesem Artikel, der sich mit dem Vorschlag von Dr. Zehnder, Montreux, betr. der Sanierung der Bahnen befasst und in Nr. 3 der «Automobil-Revue» erschien, erhalten wir von dem Vorgenannten folgende Zuschrift: «Ich habe mich bemüht, in meinem in der »Gazette de Lausanne» und im «Bulletin technique de la Suisse Romande» erschienenen Artikel in objektiver Weise das Problem «Schiene und Strasse» zu beleuchten, wobei ich darauf hingewiesen habe, dass die ungleiche Behandlung der Bahnen und des Autos in der Weise behoben werden sollte, dass man, wenn möglich, von einer übermässigen Belastung des letzteren absehen, dafür aber die Bahnen von gewissen unerträglich gewordenen Gesetzen, die ihr finanzielle Bürden auferlegen, befreien und sie insbesondere auch durch Abnahme eines Teiles der Erstellungskosten ihres Unter- und Oberbaues durch den Staat finanziell entlasten solle. Die Bahnen könnten eine solche Leistung der Allgemeinheit teilweise kompensieren durch einen allgemeinen Taxabbau, der wjeder dem Lande zugute käme und ein nicht zu unterschätzender psychologischer und tatsächlicher Stimulus für eine Wiederankurbelung der Wirtschaft bedeuten würde. liarden Dollar für den Ausbau der Strassen aufgewendet wurden), einsieht, dass die Bahnen einer ungünstigen — der neue Präsident Roosevelt sagt sogar «ungerechten» — Behandlung ausgesetzt sind, und wie man auch dort immer nachdenklicher gestimmt wird, in bezug auf den Zustand, in den sich diese Verhältnisse heute ausgewachsen haben, beweisen u. a. die Kommentare, die in zahlreichen Und führenden amerikanischen Zeitungen in letzter Zeit erschienen sind. Wie «weltfremd» mein Vorschlag der finanziellen Entlastung der Bahnen durch den Staat ist, mögen die Leser der «Automobil- Revue» aus folgenden Tatsachen ersehen: 1. In einem der ersten Kulturstaaten der Welt, in Frankreich, ist der von mir gemachte Vorschlag seit 1883 durch gesetzliche Bestimmungen praktisch angewendet, indem bei gewissen Bahnen die sämtlichen Baukosten für Unter- und Oberbau (mit Ausnahme von Fr. 25 000.— pro km) vom Staat übernommen wurden. Für die Schweiz. Bahnen machen diese Kosten im Durchschnitt pro Kilometer auf Ende 1930 ca. Fr. 300 000.— aus. 2. Im Jahre 1921 wurde in Frankreich das Gesetz von 1883 abgeändert, aber der Grundsatz eines erheblichen staatlichen Beitrages an die Kosten von Unter- und Oberbau beibehalten. 3. In ihrem Bulletin vom Dezember 1932, also ungefähr im gleichen Zeitpunkt, in dem mein Artikel in der Presse erschienen ist, hat die Waadtländische Kantonalbank in Lausanne einen Vorschlag zur finanziellen Stützung der Bahnen durch einen staatlichen Beitrag (Gründung und regelmässige Speisung eines gemeinsamen Fonds zur Sicherung der Verzinsung der Eisenbahnanleihen) gemacht, der im Prinzip mit meinen Ideen parallel läuft. 4. Es wird ernsthaft von unseren Behörden die Frage geprüft, ob man nicht die finanzielle Struktur unserer Bundesbahnen durch die Uebernahme von ca. 600 bis 700 Mail. Fr. durch die Eidgenossenschaft entlasten wolle. Es ist dies im Prinzip das, was ich in meinem Artikel für die Bahnen von volkswirtschaftlicher Bedeutung allgemein angeregt habe. 5. In einer der oben erwähnten amerikanischen Zeitungen wird ausgeführt, dass eine Gleichbehandlung der Bahnen und der Autos dazu führen könnte, den Bahnen die Kosten ihres Unter- und Oberbaues durch den Staat abzunehmen («... analogous scheme would need ... provide tne railroads with their rights-of-way and tracks, taxe free»). ' Dass gewisse zahlenmässige Angaben meines Artikels in Ihrer Besprechung desselben irrtümlicherweise falsch, d.h. höhe/ als ich sie einsetzte, wiedergegeben wurden, was natürlich den Sinn meiner Anregungen verzerrt, bemerke ich nur nebenbei. Ich zähle auf Ihre Ritterlichkeit, dass Sie meinem Wunsche, dieses Schreiben in extenso in Ihrer geschätzten Zeitung zu veröffentlichen, entsprechen werden.» Wir stehen natürlich nicht an, Herrn Dr. Zehnder Gelegenheit zu geben, seinen Standpunkt in unserem Blatte zu vertreten, möchten aber seiner Erwiderung doch folgende Ueberlegungen anfügen: Die Verhältnisse in Amerika lassen sich mit den unseren nicht vergleichen. Der Automobilverkehr ist dort frei und lediglich der regelmässige Personentransport untersteht der Genehmigungspflicht der Behörden der verschiedenen Bundesstaaten. Die Genehmigung zum Betrieb einer Autolinie ist bisher ohne jede Schwierigkeit auch dann erteilt worden, wenn sie in Konkurrenz zu einer Bahnlinie geführt wird. Bedingung ist lediglich, dass das Wagenmaterial gewissen Anforderungen entspricht. Die Automobilsteuern waren bisher in den U. S. A. erheblich niedriger als bei uns, ebenso die Benzinsteuern. Die höchste Benzinsteuer beträgt — Irrtum vorbehalten — 4 Cent für die Gallone. Bei uns ist die Zollbelastung rund fünfmal höher. AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 8 Unter diesen Umständen kann der amerikanische Automobilismus eine gewisse Mehrbelastung ertragen, trotzdem gesagt werden muss, dass auch er heftig auf alle Verteuerungen reagiert. Den amerikanischen Blättern, die von Herr Dr. Zehnder als Kronzeugen zitiert werden, kann eine ebenso lange Liste von Zeitungen entgegengesetzt werden, die sich gegen jede weitere Belastung des Automobils aussprechen. Die ^amerikanischen Zeitungen werden in genau gleicher Weise durch Einsendungen aus Bahnkreisen bombardiert wie die unsrigen. Das ist kein Beweis für die Auffassung der Behörden und des Volkes. Bisher ist jedenfalls betreffend eine Regelung des Verhältnisses Bahn—Auto noch nichts gegangen, ausser dass von allen Seiten Projekte aufgestellt werden. Dass Frankreich die Bahnen subventioniert, ist richtig. Was aber der Staat auf der einen Seite gibt, nimmt er auf der andern wieder weg. Er erhebt von den Bahnen eine Billetsteuer, die 24,5 % des Billetoreises bei den gewöhnlichen Billeten und 39 % bei den Luxusplätzen beträgt. Bei den Gütern beträgt der Steueransatz zwischen 5 und 10 % der Frachttaxe. Nach der französischen Bahnstatistük von 1929 bezahlen die französischen Bahnen dem Staat in Form von Billetsteuern und Stempelsteuern 2682 Millionen fr. frs. Die Gegenleistung des Staates beläuft sich nach der gleichen Statistik (Seite 113) auf 515 Millionen fr. für den Betrieb der Bahnen und 312 Millionen fr. als Anteil an die Kosten des Banhbaus. Den 827 Millionen Ausgaben des Staates steht also eine Einnahme von 2682 Millionen gegenüber. Der von Herrn Dr. Zehnder angezogene Vergleich zwischen seiner Theorie und der Praxis in Frankreich hinkt also ganz bedenklich. Die S.B.B, schlagen vor. der Bund solle sie von einem Teil ihres Kapitals entlasten. Man spricht von 800 Millionen. Nun lassen sich aber die Verhältnisse bei den Bundesbahnen : Sie bezeichnen in Ihrer, meinem Artikel gewidmeten Notiz in Nr. 3 vom 10. Januar 1933 meinen Vorschlag einer solchen Entlastung der Bahnen als «weltfremd» und können es sich nicht versagen, dazu Ihre Glossen zu machen. Es ist nicht meine Absicht, in den Ton der Polemik zu verfallen; mir liegt nur daran, in loyaler und fairer Weise meinen kleinen Teil an der Lösung dieser brennenden Frage «Schiene und Strasse» beizutragen, denn jedermann muss im Interesse der Allgemeinheit wünschen, dass man möglichst bald in das Stadium einer praktischen Verständigung auf diesem Gebiet eintritt. Wie sehr man auch anderwärts und insbesondere im eigentlichen Lande des Automobils, in den Vereinigten Staaten von Amerika (wo 27 000 000 Motorfahrzeuge auf der Strasse zirkulieren und in den letzten zwanzig Jahren ca. 40 Milnen hatten nie eine Existenzberechtigung, da der Verkehr von Anfang an in einem Missverhältnis zu den Aufwendungen stand. Es ist nun klar, dass der Bund, d. h. die Volksallgemeinheit, heute für solche Bahnen nicht aufkommen kann und will. Beweis: Beschluss der Gemeinde Sigriswil betreffend Subvention der rechtsufrigen Thunerseebahn. Es wäre eine starke Zumutung, wenn die Allgemeinheit Opfer für Bahnen bringen müsste, deren volkswirtschaftlicher Wert gleich Null ist und die ledigliche aus gewissen Sonderinteressen gebaut wurden. Erinnert sei an die Furkabahn. Ein Taxabbau bei den Nebenbahnen kommt nicht der Volksallgemeinheit, sondern nur den Interessen der betreffenden Gegend zu gute. Die Allgemeinheit dagegen hätte die Lasten zu tragen. Ein Taxabbau ist nur bei jenen Bahnen von grossem wirtschaftlichen Interesse, die für Handel und Industrie von Bedeutung sind, also in erster Linie bei den Bundesbahnen. Diese werden aber auch dann nicht in der Lage sein, wesentliche Taxreduktionen zu gewähren, wenn der Bund 800 Millionen Bahrikapital übernimmt. Die Zinsenlast wird dadurch um rund 33 Millionen vermindert. Das Defizit betrug aber im Jahre 1932 bereits 45 Millionen. Die Wirtschaft kann nur gesunden, wenn sie weitmöglichst von den Lasten befreit wird, die sie jetzt erdrücken. Es ist aber sinnlos, der Wirtschaft neue Steuern aufhalsen zu wollen, um damit die Bahnen zu retten. Die neuen Lasten würden die Erleichterungen, die der Wirtschaft durch den Taxabbau zukommen, weit übertreffen, denn diese Erleichterungen würden nur bestimmten Gegenden und Interessentengruppen, so z. B. der Hotellerie, zu gute kommen. Die Exportindustrie, deren Schicksal uns ebenso naheliegen muss und die stets die Hauptzahl der fiskalischen Lasten zu tragen hat, hätte gar keinen Nutzen. Was nun noch die Bemerkung anbetrifft, wir hätten zahlenmässige' Angaben aus seinem Artikel falsch wiedergegeben und dadurch den Sinn seiner Anregung verzerrt, so ist uns Herr Dr. Zehnder dafür den Beweis noch schuldig. Sämtliche von uns zitierten Zahlen entstammen tel auel der als Separatabdruck aus dem « Bulletin techniaue de la Suisse romande» erschienenen Broschüre. Sollte diese Fehler enthalten, so sind wir weder dafür verantwortlich, noch kann uns « Irrtum » vorgeworfen werden. Die Red. Sportnachrichten Ende der Sternfahrt nach Monte Carlo 73 Konkurrenten am Ziel eingetroffen. — Die Athen-Fahrer alle ausgefallen. — Odysseen in Kälte und Schnee. — Glänzende Erfolge der in Tallinn Gestarteten. — Vasselle auf Hotchkiss wieder Sieger. — Der Schweizer Braillard auf Bugatti Siebenter Im Gesamtklassement. Eine wärmende Frühlingssonne strahlte am vergangenen Mittwoch über dem herrlich gelegenen Monte Carlo, als die Sternfahrer zwischen 10 und 16 Uhr am Ziel ihrer langen, unendlich beschwerlichen Reise eintrafen. Von 111 Gestarteten war es 73 gelungen, zur rechten Zeit das ersehnte Ziel zu erreichen, die andern blieben alle wegen Motordefekten oder schneeverwehten, unbefahrbaren Strassen in den verschiedensten Gebieten Europas hängen. Das zahlenmässige Ergebnis der Sternfahrt 1933 ist ausserordentlich günstig. Im Jahre 1932 liefen von 118 Gestarteten 66 beim Ziel in Monte Carlo ein, demnach rund 56 Prozent. Dieses Jahr waren von 111 Fahrern 72 erfolgreich, somit rund 65 Prozent. Man würde aber dennoch fehl gehen, wenn man von diesem relativ guten Ergebnis aus auf den Grad der Schwierigkeiten schliessen wollte, mit denen die Konkurrenten in den beiden Jahren zu kämpfen hatten. In Wirklichkeit war die Witterung und Nebenbahnen nicht vergleichen. Das Volk hat im Jahre 1896 die Übernahme einer Anzahl Bahnen in den Bundesbetrieb beschlossen und damit die Verpflichtung übernommen, Kapital und Zins dieser Bahnen zu garantieren. Das trifft bei den Nebenbahnen nicht zu. Hier besteht der wesentliche Unterschied. Von den Nebenbahnen ist ein erheblicher Teil aus Spekulationsgründen gebaut worden, andere zur Befriedigung der regionalen Sonderwünsche. Manche dieser Bahder diesjährigen Sternfahrt bedeutend ungünstiger als die im letzten Jahre. Das erfreuliche Schlussresultat ist einerseits ein Beweis dafür, dass sowohl Fahrer wie Wagen trotz härtesten Schwierigkeiten sich immer besser behaupten, und anderseits wurden die Konkurrenten einiger Routen weniger stark von Schwierigkeiten heimgesucht, so dass diese in Gewaltshaufen in Monte Carlo eintrafen. Dass die Fahrt in diesem Jahre teilweise geradezu fürchterlich schwer war, dafür zeugt der Ausfall aller Athen- und Bukarest-Fahrer! Nicht weniger als insgesamt 21 Fahrer dieser beiden Routen mussten ihre Waffen vor den ungeheuren Schwierigkeiten strecken, die sie auf ihren Routen antrafen. Auch die Tallinn-Fahrer wissen ein Lied von riesigen Anstrengungen zu singen, mit denen sie sich durch alle möglichen Hindernisse durchzuringen hatten. Wieder ist es der Franzose Vasselle auf Hotchkiss, der den Gesamtsieg an sich ge- Mr. Isaacs erhob sich schwer aus seinem Fauteuil. «Es ist abgemacht,» sagte er. «Vortrefflich,» sagte Philipp Collin. «Lassen Sie uns in mein Zimmer gehen und die Sache schriftlich machen.» Mit Mr. Isaacs schriftlicher Anerkennung versehen, sass Philipp eine halbe Stunde später bei einem Whiskygrog in seiner Bibliothek, als es klopfte. Auf sein «Herein!» erschien in der Türe der dicke ältere Mann vom Vortage. Seine Züge drückten die tiefste Niedergeschlagenheit aus. «Guten Tag, Graham,» sagte Philipp. «Sie haben sich gestern fein gehalten, Sie und überhaupt ihr alle. Setzen Sie sich und nehmen Sie einen Whisky.» «Nein, danke, Professor, ich weiss nicht — ich habe Ihnen etwas verdammt Unangenehmes mitzuteilen...» «Ja, was denn, Graham?» «Ja, wir sind eben mit der Behandlung des Films fertig geworden, kamen nicht früher dazu. Und er ist total unbrauchbar. Das Licht muss zu schwach gewesen sein. Ich...» «Na, Graham, setzen Sie sich nur nieder und nehmen Sie einen Whisky. Also, der Film ist ruiniert? Macht nichts! Die Vorstellung ist abgesagt.» IV. Die verschwundene Goldsendung. «Aber Sie sind Ihrer Sache auch sicher, Lavertisse?» «So sicher, wie dass ich Sie sehe, Professor.» «Sie sind sicher, dass Sie sich nicht verhört haben?» «Absolut sicher.» «Dass die Sendung am 20. abgeht?» «Ja.» «Dass sie mit der .Empress of Oceania' abgeht?» «Jawohl.» «Auf dem Wege nach Alexandria?» «Auf dem Wege nach Alexandria.» «Und dass die Personen, die Sie darüber reden hörten, wirklieh die sind, für die Sie sie halten?» «Ebenso sicher, wie, dass sie nicht glaubten, dass ich ein Wort von dem verstanden habe, was sie sagten. Ich hatte drei französische Zeitungen in der Hand. Sie fragten mich, ob sie das Fenster aufziehen dürften, und ich stellte mich, als wenn ich nichts verstünde. Dann begannen sie von verschiedenen Dingen zu sprechen — und nach einigen Minuten hatte ich den einen von ihnen aus dem ,Daily Mirror' erkannt. Die illustrierten Zeitungen sind doch eine wahre Wohltat.» «Den einen von ihnen? Welchen?» «Mr. Hoxton. Seine Photographie stand bei der letzten Lordmayor-Ernennung darin. Sie wird wohl schon öfter darin gestanden sein — ein Mann in seiner Stellung, Professor! — aber ich erinnere mich gerade von damals daran. Es war sein Freund, der von der Sache zu sprechen anfing. Komischerweise dauerte es nicht lange, so hatte ich auch ihn erkannt.» «Sir Arthur Wades?» «Sir Arthur Wades, Professor, bombensicher, Wades vom Ministerium des Aeussern. Er war es, der anfing. Er sah auf meine Zeitung — es war der ,Matin' — und da stand auf der Aussenseite ein Artikel übor die politischen Morde in den Kolonien, Indien und Aegypten — Sie wissen ja! Das brachte ihn wohl auf die Sache. Ich hatte vorher kaum darauf geachtet, was sie miteinander redeten, aber plötzlich höre ich ihn sagen: ,Und Sie haben keine Angst, dass einer dieser verdammten Nationalisten Wind von der Sache bekommt? Das wäre einmal gehörig viel Geld für ihre Kasse.' Wie ich ,viel Geld' hörte, spitzte ich natürlich die Ohren. Der andere, Mr. Hoxton, schüttelte den Kopf und sagte: .Nein, nein, Sir Arthur, es weiss niemand etwas davon ausser mir und dem Oberdirektor. Wir haben eben an sie gedacht, an die Nationalisten, und darum nehmen wir eines der gewöhnlichen Schiffe. Ich kann Ihnen sagen, Sir Arthur, das heisst, Sie werden es ja ohnehin wissen, es hat nicht viej gefehlt, so wäre ihnen der Coup gegen das letzte P. &. O. Boot gelungen. Ja, Sie wissen es? (Fortsetzung folgt.)

N» 8 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE rissen hat. Schon im letzten Jahre wurde er bekanntlich Erster, nun ist, ihm das Glück gleich ein zweites Mal hold gewesen. Ein ^rossartiger Erfolg! Er startete, wie die meisten der in den ersten Rängen Figurierenden, in Tallinn in Estland. Durch den Ausfall der Athen-Fahrer wurde diese Strecke die am besten gewertete, deshalb entfallen nun auf die Tallinn-Konkurrenten die meisten Siege. Tadellos hat sich auch der Schweizer Braillard zusammen mit Brunner auf Bugatti gehalten. Während er im Gesamtklassement an guter siebenter Stelle rangiert, wurde er Fünfter in seiner Kategorie. Auch der im letzten Jahr an die Spitze der kleinen Kategorie gekommene de Lavalelle auf Peugeot bewährte sich wiederum. Aufs neue findet man ihn in seiner Kategorie an vorderer Stelle. Unmittelbar nach der Ankunft in Monte Carlo, die vor einer grossen Zuschauermenge vor sich ging, absolvierten die Fahrer noch die obligatorischen Brems- und Beschleunigungsprüfungen, die indessen für das Gesamtresultat nur sekundären Wert hatten. Der Verlauf der Fahrt. Die Monte Carlo-Sternfahrt 1933 wird in der Geschichte dieser grössten sportlichtouristischen Manifestation einen besonderen Platz einnehmen. Noch kaum eine gleiche jrühere Veranstaltung brachte derartige VJeberraschungen und Schwierigkeiten, wie sie sich in diesem Jahre häuften. Wie noch selten setzte in diesem Jahre die Witterung" den vielen Konkurrenten zu. Schon in unserer, letzten Nummer haben wir darauf hingewiesen, dass die Sternfahrt nach Monte Carlo ausgerechnet in die kältesten und winterlichsten Tage dieses Jahres fiel. Die an sibirische Verhältnisse gemahnende Kälte behin-' derte die Fahrer ausserordentlich stark. Zu dem scharfen Frost kamen noch gewaltige Schneefälle, die die Strecken teilweise blök-' kierten, so dass trotz allen Anstrengungenviele Wagen in den meterhohen Verwehun- t #en hängen blieben. Jeder einzelne der Stern-' -^Ilrer nach Monte Carlo, mag er nun steckengeblieben sein oder nicht, kann von einer, wahren Odyssee durch die Hölle dieser eisigen Wintertage und -nachte berichten, und' man begreift, dass der berühmte Rennfahrer. Louis Chiron im letzten Jahre nach Beendigung der Sternfahrt erklärte, er nehme alle Risiken und Gefahren der Grossen Preiselieber auf sich, als die Mühen einer solchen Wintersternfahrt. Die weitaus grösste Ueberraschung der* diesjährigen Sternfahrt bildet die katastrophale Niederlage der in Athen gestarteten Konkurrenten. Bekanntlich stellt die Strecke Athen—Monte Carlo an die Sternfahrer die grössten Anforderungen. Bis zum Jahre 1931 gelang es auch nie einer Mannschaft, erfolg-' reich bis zum Ziel durchzudringen. Die Sensation der letzten Sternfahrt war dann das siegreiche Abschneiden von fünf Equipen, die alle strafpunktfrei nach Monte Carlo ge- Dieser grosse Erfolg munterte in Jahre nicht weniger als 17 Konkurrenten auf, sich von Athen aus auf die Reise zu machen. Sie alle mussten eine grausame Enttäuschung erleben. Schon beim Kontrollort Wien traf keiner mehr zur gegebenen Zeit ein! Das besonders Merkwürdige an dem Kollektivausfall der Athen-Fahrer ist die, Tat-, sache, dass sich von den elf Gestarteten alle durch die schwere Etappe Athen—Saloniki durchkämpften. Fünf Fahrer gelangten bis nach Sofia, und schon vermutete man in diesen die voraussichtlichen Sieger der diesjährigen Sternfahrt. Ausgerechnet auf der Etappe Budapest—Wien, die man schon als harmlosere Aufgabe betrachtete, blieben noch die drei übrigbleibenden Athen-Fahrer unrettbar hängen. Sie konnten ihre Wagen aus dem meterhohen Schnee nicht mehr herausbringen und mussten ihre Autos auf die Bahn verladen. Wesentlich günstiger erging es in diesem Jahre den im hohen Norden gestarteten Konkurrenten. 8 Fahrer brachen in Umea und 5 in Stavanger auf. Nur ganz vereinzelte Ausfälle reduzierten die Zahl der vom Norden ausgehenden Wagen. Mit grossen Schwierigkeiten hatten dafür die in dem estländischen Tallinn Gestarteten zu kämpfen. 23 Teilnehmer machten sich von Tallinn aus zu der Reise nach Monte Carlo auf: unter ihnen befand sich auch der Schweizer Braillard auf Bugatti. Gewaltige Schneefälle hatten die Strassen schwer befahrbar gemacht und zudem herrschte eine fürchterliche Kälte. In der Gegend von Tallinn wurden, wie einzelne Fahrer berichteten. Durchschnittstemperaturen von —32 Grad C. gemessen ! Die Zahl der Konkurrenten schrumpfte bald stark zusammen, so dass bei dem Kontrollort Berlin nur 15 Wagen rechtzeitig passierten. Die Tallinnfahrer rühmten die gute Organisation des Strassendienstes in Lettland und Polen, wo Schneepflüge die Strassen freihielten. Die Polizei war auf der Strecke zur Richtungsweisung aufgeboten. Eine besonders bissige Kälte soll bei der Ankunft am Kontrollort Reval geherrscht haben. In einem Wagen waren die Insassen so durchfroren, dass sie sich nicht mehr bewegen konnten und aus dem Fahrzeug gehoben werden mussten. Auf der Etappe Warschau-Königsberg schied übrigens der grosse englische Favorit fiealey auf Invicta wegen Kühlerdefektes aus. Man hörte in Berlin von allerlei abenteuerlichen Zwischenfällen, die die Talfinnfahrer zu bestehen gehabt hatten. Nach einer Berliner Meldung, die wir im Moment auf ihre absolute Richtigkeit hin noch nicht prüfen können, hat auch der Schweizer Braillard Glück im Unglück gehabt. Sein Wagen kam bei Tilsit bei einer Brücke ins Schleudern und überschlug sich. Glücklicherweise blieben die Insassen unverletzt, aber am Wagen war ein linker Kotflügel demoliert, und das Bremsgestänge war gerissen. Die Fahrer reparierten den Schaden mit Drähten, so gut es eben ging, und konnten ihre Fahrt fortsetzen. 100 km vor Berlin hatten sie wieder eine ernsthafte Panne. Schnee war in den Akkumulator geraten und hatte Kurzschluss und einen Kabelbrand verursacht, der mit dem Feuerlöscher gelöscht werden musste. Die Schweizer kamen dennoch rechtzeitig in Berlin an und mussten ihre Reise nicht unterbrechen. Ganz ausserordentlich grosses Pech hatten auch die Konkurrenten,, die Bukarest zum Startort gewählt hatten. Auf den rumänischen Landstrassen lagen derartige Schneemassen, dass kein einziger Fahrer der zehn Gemeldeten auch nur bis zum ersten Kontrollort vordringen konnte. Alle Wagen mussten buchstäblich aus dem Schnee gegraben'und mit der Bahn nach Lemberg transportiert werden. Verhältnismässig günstig erging es den in Valenca, John O'Groats, Palermo, Amsterdam und Berlin Gestarteten. Da diese Strecken indessen auch kürzer sind, hatten die Fahrer von Anfang an auch keine grossen Aussichten, sehr viel ausrichten zu können. . • • Beim Kontrollort Paris, der als einer der wichtigsten Punkte des ganzen Rallyes gilt, trafen -zur richtigen -Zert 32 -Konkurrenten ein. Trotz der Kälte wohnte eine grosse Zuschauermenge der Ankunft der weitgereisten Fahrer' in' der französischen Hauptstadt bei. Schon nach kurzer Zeit brachen die Wagen zur letzten Etappe nach dem Süden auf, die sie aus "der Kälte und dem Frost in den jungen Frühling der Riviera bringen sollte. Im Nachfolgenden veröffentlichen wir die Resultate der Monte-Carlo-Sternfahrt. 1. M. ' Vassefle (Hotchkiss), Startort Tallinn, • 979,05 Punkte. 2. R. Guyot (Renault), Startort Tallinn, 978,80 P. 3. Mme. Rouault-M. Quinin (Salmson), Startort Tallinn, 974,29 Punkte. 4. M. Schell-Mme. L. Schell (Talbot), Startort Tallinn. 973,89 Punkte. 5. Lord de Clifford (Gardner-Diesel-Bentley), Startort Tallinn, 973,60 Punkte. 6. R. Bravard (Amilcar), Startort Tallinn, 972,86 Punkte. 7. Louis Bralllard (Bugatti), Startort Tallinn, 971,63 Punkte.* 8. Prinz L. Narischklne (Fiat), Startort Tallinn, 971,30 Punkte. 9.H. Battu (CitroSn), Startort Tallinn, 970,94 P. 10. de Lavalette (Peugeot), Startort Tallinn, 970,32 Punkte. 11. H. Schreiber (Tatra), Sfartort Tallinn, 969.20 P. 12. F. Pousse (Amilcar), Startort Tallinn, 965,62 P. 13. Wime. M. Mareuse (Peugeot), Startort Tallinn, 962,90 Punkte. 14. M. Lacroze-W. Belgrave (M.G.), Startort Tallinn, 943,75 Punkte. 15. N. Black (Hudson-Essex), Startort Umea, 907,71 Punkte. Resultate der ersten Kategorie (über 1500 ccm): 1. M. Vasselle (Hotchkiss). 2. R. Guyot (Renault). 3. M. Schell-Mme Schell (Talbot). 4. Lord Clifford (Gardner-Uiesel-Bentley). 5. Louis Braillard ((Bugatti). 6. H. Battu (Citroen). 7. N. Black (Hudson-Essox). Resultate der zweiten Kategorie (bis 1500 ccm): 1. Mme. RouaultrM. Quinin (Salmson). 2. R. Bravard (Amilcar). 3. Prinz L. Narischkine (Fiat). 4. de Lavalette (Peugeot). 5. H. Schreiber (Tatra). 6. F. Pousse (Amilcar). 7 Mme. M. Mareuse (Peugeot). 8. M. Lacroze-W. Belgrave (M.G.). Zum Berner Rundstrecken-Rennen. In schweizerischen Sportkreisen empfand man seit langem die Lücke in unserem automobilistischen Rennprogramm, die durch den Mangel an einem Rundslreckenrennen klaffte. So sehr die Bergrennen bei uns heimatberechtigt sind und zu grosser Popularität gelangten, so konnten sie doch trotz der Eigenart, die jeder Strecke innewohnt. über die Einseitigkeit in der Art der Konkurrenzen nicht hinweghelfen. Das Rundstreckenrennen von Genf, das als schweizerischer Grosser Preis 1931 zum Austrag kam, begegnete deshalb dem grössten Interesse und auch die Zahl und Qualität der angemeldeten Fahrer berechtigte zu den besten Hoffnungen, dass diese Kategorie von Rennen nun auch bei uns festen Fuss fassen würde. 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Der sportliche Erfolg in Genf und die Anteilnahme des Publikums an der Konkurrenz zeigten aber, dass viele neue Freunde für den Automobilsport durch den Austrag derartiger Rennen gewonnen werden konnten, ganz abgesehen von der Propaganda für den Ort der Veranstaltung und den organisierenden Club. So kamen die Stimmen, welche für die Wiederholung eines Grossen Preises der Schweiz eintraten nicht mehr zum verstummen und wir haben nie aufgehört, diese Rennen immer wieder zu empfehlen. Einen weiteren Anlass hiezu boten auch die Motorradrennen, die mit bestem Erfolg auf internationaler Basis in Bern auf der rasch bekannt gewordenen Rundstrecke im Bremgartenwald bereits wiederholt durchgeführt wurden. Nachdem sich die Sektion Bern des A. C. S. entschlossen hatte, das bisherige traditionelle Gurnigel-Rennen vorläufig fallen zu lassen, schien es gegeben, dass sie sich mit der Frage eines Automobilrennens auf dem vorzüglichen Strassenrund, das den Motorradfahrern diente, näher befasste. Nachdem der A. C. S. als Landesclub seine Mithilfe zugesagt hatte und auch bei den städtischen und kantonalen Behörden ein erfreuliches Verständnis und Interesse für das Projekt bekundet wurde, entschloss sich die Sektion, die Veranstaltung in den nationalen und internationalen Sportkalender eintragen zu lassen und wurde hiefür das Datum des 27. August bewilligt. Der Sportpräsident der Sektion, Herr-Huber, nahm nun dieser Tage die Gelegenheit wahr, um einen engeren Kreis von Journalisten über den jetzigen Stand der Angelegenheit zu informieren. Man erfuhr, dass die Sachverständigen einmütig zur Ueberzeugung kamen, die vorerwähnte Rundstrecke eigne sich ausserordentlich gut für ein solches Rennen, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Strasse durchwegs eine Mindestbreite von 8 m aufweise und einige Kurven neu angelegt resp. überhöht würden. Es wurde aus den Herren Dr. Mende, Zentralpräsident, Oberst Marbach, Sektionspräsident, Oberst Hamberger und Sportpräsident Huber ein Komitee gebildet, dem als Behördevertreter Finanzdirektor Raaflaub beitrat. Durch dieses Fünferkollegium wurden die nötigen Vorarbeiten in die Wege geleitet, und liegt bereits ein entsprechendes Gesuch bei den Behörden, das dort mit Wohlwollen entgegengenommen wurde. Der Ausbau der Strecke dürfte um so eher möglich sein, als ein Drittel derselben schon allen Anforderungen entspricht, ein weiteres Teilstück ohnedies auf dem städtischen Programm für den Ausbau steht und die Arbeiten in einem letzten Abschnitt keine ausserordentlichen Aufwendungen nötig machen würden. Die Finanzierung des Ausbaues wird sorgfältig geprüft und ist das Komitee auch mit der Aufstellung eines Gesamtbudgets beschäftigt. Dabei wird auf weite Sicht hin disponiert. Man hofft nämlich, das Rennen alljährlich durchführen zu können, es stets als internationale Veranstaltung auszuschreiben und hält es gar nicht für ausgeschlossen, dass dieser Grosse Preis der Schweiz später auch einmal als obligatorischer Lauf für die internationale Meisterschaft in Frage kommt. Doch das ist Zukunftsmusik. Vorläufig ist der Rahmen für das erste Rennen geschaffen worden. Es wird ein bis anderthalb Tage in Anspruch nehmen und soll mit Vorläufen und einem Schlusslauf ausgetragen werden. Die Zahl der Fahrer wird beschränkt, und es werden zur Teilnahme nur Konkurrenten internationaler Klasse begrüsst werden. Für die Organisatoren sind bei dem ganzen Unternehmen nicht nur rein sportliche Ueberlegungen massgebend, sondern man ist sich auch der wirtschaftlichen und verkehrspoli tischen Bedeutung- eines solchen Grand Prix für die Stadt und den Kanton Bern bewusst. Gerade der Bericht des Glarner Regierungsrates an die Landsgemeinde über den propagandistischen und wirtschaftlichen Einfluss des Klausenrennens auf den Kanton Glarus haben mit aller Deutlichkeit die Auswirkungen von Sportanlässen in solchem Ausmass dargetan. Es ist erfreulich, dass sich die Berner Behörden dieser Tatsache nicht verschliessen und ihre Bereitwilligkeit bekundet haben, ihrerseits am Zustandekommen des Projektes mitzuhelfen, soweit dies in ihrer Kompetenz und Möglichkeit liegt. Die Orientierung hinterüess auf alle Fälle den Eindruck, dass die stanze Angelegenheit auf gutem Wesre und in tatkräftigen Händen liegt. Hoffentlich lassen sich die finanziellen und baulichen Probleme baldigst bereinigen, denn wenn das Rennen schon dieses Jahr eines wirklichen Grossen Preises würdig sein soll, so heisst es, ohne weitere Zeit verstreichen zu lassen, frisch ans Werk zu gehen. Der schweizerische Automobilsport würde seinerseits grössten Nutzen und wertvollen Impuls aus diesem Rennen ziehen. B.