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E_1933_Zeitung_Nr.012

E_1933_Zeitung_Nr.012

für den Bau von

für den Bau von Auto-Sonderstrassen allerdings noch nicht reif ist; voranzugehen hat entschieden die Anpassung und der Ausbau des vorhandenen Strassennetzes an den neuzeitlichen Automobilverkehr. In zweiter Linie müssen diejenigen Gebirgsstrassen erstellt werden, die seit Jahr und Tag auf dem Programm der Kantone und zahlreicher Verkehrsfreunde stehen und die ein grosses wirtschaftliches Plus für die betreffenden Gebiete mit Sicherheit ergeben. Sind einmal diese beiden primären Programmpunkte durchgeführt, so lässt sich auch der Bau von Sonderstrassen, insbesondere deren Verkehrswichtigkeit und Rentabilitätsmöglichkeiten, sicherer beurteilen als heute. Ausschlaggebend wird dabei vor allem die Wahl einer ersten Versuchsstrecke sein; diese wird unbedingt dort die grösste Summe aller Interessen erfassen, wo ein überragender Verkehr zwischen zwei Verkehrs- und Industriezentren heranwächst. Basel—Zürich oder Genf—Lausanne zeichnen sich heute schon als derartige Brennpunkte ab, die auf die Dauer ohne Sonderstrasse für Motorfahrzeuge kaum auskommen werden. Wir Automobilisten können die Dinge mit einiger Ruhe abwarten; wir haben im letzten Jahrzehnt deutlich gesehen: die Zeit arbeitet für uns. A Zum Nebenbahnproblem. Die Vorlagen des aargauischen Regierungsrates über den Ausbau der Suhren- und Wynentalstrasse enthält beachtenswerte Ausführungen über das Nebenbahnproblem, die •wir nachstehend im Auszug wiedergeben: «Die Frage des Ersatzes der Strassenbahnen im Wynental und Suhrental durch neuzeitliche Strassenverkehrsmittel kann nicht als genügend abgeklärt betrachtet werden. Dies ist zu bedauern, weil durch eine Abklärung dieser Frage unter Umständen grosse Kapitalaufwendungen und Kapitalverluste hätten vermieden werden können, dann nämlich, wenn die Abklärung zur Aufgabe der Strassenbahnen geführt hätte. Die Einholung eines weitern Gutachtens über diese Frage erscheint aber als zwecklos, weil trotz des Gutachtens Peter Behörden und Bevölkerung der beiden Talschaften sich entschieden für die Beibehaltung der Bahnen ausgesprochen haben und nicht zu erwarten ist, dass ein weiteres Gutachten daran etwas ändern Würde. Wir glauben jedoch, es unserer Verantwortung schuldig zu sein, zu betonen, dass wir nach wie vor ernste Zweifel in den künftigen Bestand dieser beiden Strassenbahnen setzen. Das eingeholte Gutachten spricht sich zwar, abgesehen von der NichtVerzinsung des Aktienkapitals, über deren finanziellen Status noch ziemlich günstig aus. Es geht aber nur von den Betriebsüberschüssen der Jahre 1924 bis 1929 aus, die sich, wenigstens bis zum Jahre 1928, in aufsteigender Linie bewegen. Seither haben sich die Verhältnisse ungünstiger gestaltet, und wenn man damit rechnet, dass die schweizerische Industrie die frühere Höhe nicht mehr erreichen werde, so ist der Ausblick heute ein anderer als im Jahre 1930. Das Gutachten rechnet wohl auch zu wenig damit, dass die beiden Bahnen nun in ein Alter gekommen sind, in dem die Erneuerung der Anlagen grössere Mittel ajs bisher beanspruchen wird, wozu dann noch die durch die Entwicklung der Technik geforderten Verbesserungen, besonders beim Rollmaterial, kommen. Für diese Erneuerung und Modernisierung sind genügende Erheuerungsfonds nicht vorhanden; es muss dafür noch neues Geld aufgebracht werden. Dass die Verhältnisse für die Bahnen nach Erstellung leistungsfähiger Autostrassen in den beiden Talschaften nicht besser werden dürften, muss ebenfalls angenommen werden. Bedenklich muss auch die prekäre Lage der Bahnen im allgemeinen und diejenige vieler Nebenbahnen im besondern stimmen. Wir geben hiefür einige Beispiele aus unserem Lande: Steffisburg—Thun—Interlakcn-Bahn. Seit einigen Jahren verlangt die Gegend des rechten Thunersees die Beseitijung der Bahn aus der Strasse, um sie für den Autoverkehr ausbauen zu können, was ohne Einbetonieren des Geleises nicht geht. Der Bahn fehlen die Mittel dazu und die interessierten Gemeinden, ausgenommen Thun (?), wollen nicht mithelfen. Seit der Erstattung der verschiedenen Gutachten haben sich die Verhältnisse verschärft. Die Bahn musste den Zinsendienst für die Obligationen einstellen und wird- nun von der Gemeinde Sigriswil betrieben. Weitere Obligationäre dürften sich anschliessen. Die Bahn wird vom Bundesgericht wohl Stundung erhalten. Dadurch werden aber die Obligationen im Kurs weiter fallen, so dass es den Autointeressenten vielleicht möglich sein wird, sie anzukaufen und dann die Bahn still* zulegen. Es scheint, dass die kantonale Baudirektion dies als die beste Lösung ansehen würde, da damit eine Sanierung der Strassenverhältnisse möglich wäre. Die SaignelGgier—Chaux-de-Fonds-Bahn musste den Zinsendienst schon vor einiger Zeit einstellen und kann den Betrieb nur noch mit Hilfe von Subventionen der Gemeinden aufrecht erhalten. Das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement hat ein Gesuch um finanzielle Unterstützung abgelehnt auf Grund eines von der Oberpratdirektion ausgearbeiteten Gutachtens, das an Stelle der Bahn einen Autobusbetrieb vorsieht. Die Salgnelegier—Gloyelier-Bahn ist in einer ganz kritischen Lage. Bei einem Aktienkapital von 1,1 Millionen iFr. beträgt der Passivsaldo 747,835 Franken. Der Wert des Rollmaterials ißt dabei gleich null, so dass an Aktiven nur die Schienenanlage und die Stationsgebäude vorhanden sind. Die Solothurn—Niederbinp-Bahn hatte bisher Betriebsgemeinschaft mit der Oensingen-Balethalbahn. Letztere Gesellschaft hat nun gekündigt, so dass eine Neuorganisation erfolgen tmtss. Die Unterbilanz beträgt bei 1,872 Millionen Fr. Aktienkapital bereits 303,000 Franken. Eine Veränderung der finanziellen Grundlage wird kaum zu vermeiden sein. Solothurn—Bern-Bahn. Obwohl die Bahn zwei Kantonshauptorte miteinander verbindet und durch eine verhältnisinässig dicht besiedelte Gegend führt, hat die Bahn bieher keinen finanziell befriedigenden Erfolg erzielen können. Bern—Schwarzenburg-Bahn. Die Gewinn- und Verlüstrechnung für 1931 schliesst mit einem Ausgabenüberschuss von Fr. 58.000.—, wodurch sich der Passivsaldo auf 690.000 Franken erhöht. Die Altstetten—Gais-Bahn wird von den Rheintalischen Strassenbahnen betrieben. Nur durch Gemeinde-Subventionen konnte verhindert werden, den Betrieb einzustellen. Die Postverwaltung hat sich auf eine Anfrage hin bereit erklärt, einen Autobetrieb auf eigene Rechnung einzurichten. Die Gemeinden sollen aber noch mit privaten Autounternehmen unterhandeln, um einen jährlichen Gewinnanteil herauszupressen. Voraussichtlich wird die Bahn im nächsten Jahr eingehen. im Ausland liegen die Verhältnisse ähnlich. Von besonderem Interesse ist da das Ergebnis der Untersuchungen einer im Jahre 1928 von der englischen Regierung eingesetzten Studienkommission, der die Aufgabe gestellt wurde, die Entwicklung des Verkehrs und die Rolle der verschiedenen Verkehrsmittel abzuklären und Vorschläge für ein richtiges Zusammenwirken dieser Verkehrsmittel zu machen. Difese Kommission kommt in ihrem im Jahre 1931 erstatteten, reich dokumentierten Schlussbericht in bezug auf die Strassenbahnen zu folgenden bemerkenswerten Schlüssen: «Die Entwicklung und die zunehmende Konkurrenz der motorisierten Strassenfahrzeuge hatte zur Folge, dass eine Anzahl von Strassenbahnunternehmungen ihren Betrieb eingestellt haben, und dass das in ihnen investierte Kapital vollständig verloren ging; andere Unternehmungen der gleichen Art sind in einer prekären finanziellen Lage. In einzelnen Fällen sind die Strassenbahnen zu einer andern Betriebsart übergegangen. Wenn wir auch glauben, dass in ganz grossen Städten, wo der Personenverkehr zu gewissen Stunden sehr gross ist, die Trambahn heute noch ein Bedürfnis ist und nicht ohne weiteres durch Autobus oder Trolleybus ersetzt werden kann, so glauben wir doch, dass die schienenlosen Strassenverkehrsmittel, die in technischer Hinsicht viel grössere Fortschritte gemacht haben als die Schienenfahrzeuge, in absehbarer Zeit den Sieg davontragen werden. Die Strassenbahn verträgt sich nicht mit einem starken Strassenverkehr von Motorfahrzeugen und ist die Ursache vieler Unglücksfälle. Die Strassenbahn befindet sich, wenn sie sich nicht heute schon überlebt hat. im Stadium des Absterbens. Sie muss allmählich verschwinden und bessern Verkehrsmitteln Platz machen. » AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 12 Bemerkenswert ist auch der Standpunkt des französischen Eisenbahnfachmanns Ingenieur Dautry, des Generaldirektors der französischen Staatsbahnen, der sich anlässlich einer vom 17.—19. Mai 1932 in Zürich abgehaltenen Vortragsreihe über Verkehrsfragen wie folgt äusserte: «Die französischen Bahnen werden dazu ge* langen, die Nebenlinien abzustossen und dem Automobil zuzuweisen. Sowohl im Personen- als im Güterverkehr sollen die kleinen Distanzen ausschliesslich dem Automobil überlassen werden, die grossen ebenso ausschliesslich der Eisenbahn, während in die mittleren Bahn und Auto sich teilen und die ganz grossen Entfernungen dem Luftverkehr gehören sollen. » Es will uns scheinen, dass angesichts solcher Stimmen und Anhaltspunkte die Gemeinden und die Strassenbahngesellschaften doch gut daran getan hätten, die Frage der Aenderung der Betriebsart einer ernsthaften Prüfung zu unterstellen.» Schweizerische Rundschau Der schweizerische Automobilimport. Im Jahre 1932 sind insgesamt 9601 Automobile aus dem Ausland nach der Schweiz eingeführt worden. An der Einfuhr sind die verschiedenen Länder wie folgt beteiligt: U. S. A. 4812 Deutschland 1666 Frankreich 1425 Hallen 1257 England 360 Oesterreich 50 Belgien 20 Andere Länder 2 Total 9601 Gegenüber dem Vorjahre ergibt dies eine Verminderung der Einfuhr um 874 Fahrzeuge. Der Importrückgang ging hauptsächlich zu Lasten Amerikas, indem dessen Einfuhrquote mit 4812 Automobilen um 766 Einheiten geringer ist als 1931. Die europäischen Länder halten mit 4789 Wagen dem amerikanischen Anteil fast die Wage und haben zusammen nur eine Exporteinbusse von 108 Automobilen zu registrieren. Was die einzelnen europäischen Länder als Automobillieferanten der Schweiz anbetrifft, so hat sich hier die Rangliste neuerdings verändert, indem Deutschland von den drei Hauptlieferanten allein eine Zunahme seiner Quote und zwar um 86 Wagen zu verzeichnen hat. Damit steht es an Stelle von Frankreich nunmehr an erster Stelle. Frankreich hat 265 Wagen weniger geliefert als 1931 und fällt damit in den zweiten Rang zurück, gefolgt von Italien, das 75 Automobile weniger nach der Schweiz importierte und mit seiner Einfuhr wie letztes Jahr an dritter Stelle steht. Nach Monaten betrachtet ergaben Mai und Juni die grössten Einfuhrziffern mit 1045 resp. 1072 Wagen, während die Einfuhr im November bis auf 577 Einheiten zusammenschrumpfte, z. her ungenügend abgebaut worden. Ihre gegenwärtige Höhe entspricht in keiner Weise dem Rückgang, welchen die Preise auf allen andern Gebieten seither eingeschlagen haben. Während die Kosten der wichtigsten Bedarfsartikel für unsere Lebenshaltung im Grosshandel auf dem Vorkriegsniveau oder darunter angelangt sind, betragen sie immer noch das anderthalb- bis über das zweieinhalbfache der Vorkriegsfrachten. Es gibt im Lande hergestellte industrielle Produkte, deren Verkaufspreis bis zu' 50 Prozent durch Schweizerfrachten belastet ist. Um den Eisenbahnen die Erfüllung Ihrer volkswirtschaftlichen Aufgaben zu ermöglichen, erachtet der Verband weitere Sanierungsmassnahmen als absolut notwendig. Als solche kommen besonders in Betracht: Reduktion der Personalausgaben. Befreiung von durch den Betrieb nicht begründeten gesetzlichen Lasten, Herstellung eines angemessenen Verhältnisses zwischen Personenund Gütertaxen, Zusammenarbeit zwischen Bahn und Automobil. Einer gesetzlichen Ordnung der Zusammenarbeit zwischen Bahn und Automobil wird der Verband seine Zustimmung nur erteilen, wenn sich dieselbe auf die gewerbsmässigen Autotransporte beschränkt und damit in keinem Falle eine Erhöhung' der Gütertaxen verbunden ist, sondern im Gegenteil eine dem Rückgang der Preise Rechnung tragende Herabsetzung der Frachten für Rohstoffe in bestimmte Aussicht gestellt wird. > Der Verband scheint demnach kein Freund von der These des Prof. Saitzew zu sein, der eine Angleichung des Automobilverkehrs an die heutigen Betriebsmethoden und -bedingungen der Bahnen vorschlägt. Der Verband erkennt eben, dass eine Einordnung des Automobils in den bestehenden Einsenbahnorganismus höchstens zu einer Verteuerung der Transporte führen kann, die heute mehr denn je vermieden werden muss. Der Verkehr soll eine Funktion der Wirtschaft sein und nicht diese sich nach der Eisenbahn richten müssen. Die Verhandlungen zwischen Bahn und Automobilinteressenten wurden in der am Dienstag stattgehabten Sitzung des VerwaJtungsrates der S. B. B. ebenfalls kurz gestreift. Die Generaldirektion gab Aufschiuss über den Stand dieser Verhandlungen. Der Mitteilung an die Presse über den Verlauf der Sitzung ist zu entnehmen, dass sich der Verwaltungsrat im Monat (März mit dem Problem der Regelung des Verhältnisses zwischen Bahn und Auto befassen wird und alsdann dem Bundesrat seine Anträge zu unterbreiten gedenkt. z. Die Vertretung des Bundesrates an der Eröffnung des Genfer Salons hat Bundespräsident Schulthess übernommen. Es wird in Kreisen des Automobilwesens mit ganz besonderer Genugtuung registriert werden, dass unsere oberste Landesbehörde neuerdings an der wichtigsten Kundgebung der Automobilwirtschaft teilnehmen will. Der Umstand, dass der Vorsteher des Volkswirtschäftsdepartementes mit der Representation betraut wird, steigert nur die Bedeutung dieses Beschlusses. Die Zeit ist noch nicht allzufern, da die Landesbehörde diese Vertretung lieber anderen Instanzen überliess, da man weder der Ausstellung noch dem Motorfahrzeugwesen überhaupt eine massgebliche Bedeutung zuschrieb. Seit drei Jahren aber hat das Organisationskomitee die Ehre und Freude, bei den Eröffnungsfeierlichkeiten jeweilen einen unserer obersten Magistraten in seiner Mitte begrüssen zu können. 1931 war es Bundesrat Häberlin, das letzte Jahr Bundesrat Pilet- Golaz, und mm 1933 der amtierende Bundespräsident. Mit grossem Interesse vernimmt man jeweilen auch ihre Ausführungen anlässlich des Bankettes, denen mehr oder weniger programmatische Bedeutung zukommt. Eine bedeutsame Kundgebung. Der Ver- band schweizerischer Anschlussgeleise- und Privatgüterwagenbesitzer hat anlässlich seiner Generalversammlung in Bern nach Anhörung eines Referates von Generaldirektor Dr. Schrafl der S. B. B. eine Resolution angenommen, in welcher festgestellt wird, dass die schweizerische Volkswirtschaft das grösste Interesse an der Senkung der industriellen Gestehungskosten habe, da nur hierdurch die Konkurrenzfähigkeit unserer Industrie im In- und Ausland gewahrt und damit einem grossen Teile des Schweizervolkes das tägliche Brot erhalten werden könne. Weiter heisst es in der Resolution : « Besonders die Frachten für die Rohmaterialien belasten heute in der Schweiz sowohl die industriellen Gestehungskosten als auch die gesamte Lebenshaltung in ganz ausserordentlichem Masse. Sie sind in der Nachkriegszeit am meisten in die Höhe geschraubt und für die wichtigsten Bedarfsartikel nachversunken sass. Das Hotel Atlantic liegt bekanntlich in Hamburg, und Herr Collin, der in besagter Stadt auf Geschäftsbesuch gewesen war, hatte eben einen späten Lunch bei Pfordte eingenommen. Vor ihm prasselte eine Flamme im offenen Kamin der Halle; über seinem Kopfer kräuselten sich die Ringe einer Bock, die er zwischen zwei Fingern hielt, und rings um ihn vibrierten die Töne einer unsichtbaren Kapelle. Aber sein Inneres war trotz dieses äusseren Wohlbehagens von einer grossen Weltschmerzlichkeit erfüllt, vielleicht veranlasst durch den reichlichen Lunch, vielleicht durch den Erfolg in seinen Geschäften. Viele kleine Erfolge, sagt Hafiz, erschlaffen das Gemüt und flössen sogar dem Kalifen Lebensüberdruss ein. Es bedarf, fügt der Philosoph Volpitius, der seine Worte kommentiert, hinzu, einer drohenden Gefahr, einer grossen Anstrengung oder eines riesenhaften Abenteuers, um dies zu verhüten. Herr Collin, dem diese sämtlichen Stimulantien fehlten, war für den Augenblick tief pessimistisch und fand die Bahn des Abenteurers überschätzt, was den Charme betrifft. Draussen war es verzweiflungsvoll. Die Boulevardbäume schüttelten ihre nackten Zweige im Winterwind; es goss vom Himmel, und durch die Eingangstür schimmerte die Alster in einem grauen Regenschleier. Die Gäste, die hereinkamen, Hessen Pfützen von Regenwasser zurück. Alles war trostlos. Tief niedergeschlagen, denn er war verurteilt, noch mindestens sechs Stunden in diesem Elend zu verbringen, begann Herr Collin in dem Stoss Zeitungen zu wühlen, der neben ihm lag, um vielleicht darin Zerstreuung zu finden. Aber es war vergeblich. Eine Notiz nach der andern konnte ihm nur ein hohnvolles Knurren entlocken; der Reichstag war zusammengetreten, darauf pfeife ich; Bülow hat eine Rede gehalten, hol' der Teufel die offiziellen Reden: ein neuer Dampfer ist von der Vulkanwerft vom Stapel gegangen —' was geht das mich an? Grossfürst Michael Nikolajewitsch ist in Ungnade gefallen, munkelt man in Petersburg — der hat doch wenigstens Schneid, wenn es sich um tolle Streiche handelt, dachte Philipp Collin. Warum kann der nicht herkommen und irgend etwas ganz Extrascheussliches anstellen? Brr! Das Leben ist zu trist und einförmig. Er Hess die Zeitung auf die Knie sinken und starrte voll Pessimismus die Annoncen der letzten Seite an. Oeffentliche Vergnügungen, las er und durchflog schlaff die Ankündigungen, sie erschienen ihm ebenso flau wie der Rest der Zeitung. Ich weiss, was schuld ist; man hat es zu gut. Wenn man hier gestrandet wäre, ganz blank, ohne Pfennig, gezwungen, sich aus eigener Vernunft oder Kraft durchzuschlagen — dann hätte die Sache ein anderes Gesicht. Obzwar auch das auf die Länge banal werden kann. Eine neue Idee — das wäre ein Rettungsanker. Und gerade, als er dies dachte, fiel sein Blick auf eine Annonce in der Nähe seines linken Daumens. Diskretion! begann sie, und in der Vermutung, dass es die Bekanntgabe eines Privatwucherers sein würde, begann er. sie zerstreut durchzulesen, um noch eine Gelegenheit zu finden, das Dasein zu schmähen. Aber es war etwas ganz anderes: «Diskretion! Starter eines neuen Luxusetablissements (Nachtcaf6) sucht Damen und Herren (wirkliche Gentlemen), um an den ersten Abenden gegen freie Konsumtion (eventuell auch Entschädigung) dem Lokal Glanz zu verleihen und zur Unterhaltung beizutragen. Nur Personen von Distinktion mögen sich bemühen. Man wende sich an Rudolf Mosse.» So lautete die Annonce, und plötzlich von dem Gedanken an die Möglichkeit erfasst, die sie eröffnete, sprang Herr Collin mit einem Aufleuchten im Blick aus seinem Klubsessel auf. Ein paar Augenblicke starrte er nachdenklich auf die Alster hinaus, dann klopfte er auf den Tisch und bezahlte dem Kellner. «Haben Sie eine Ahnung, was das sein kann?» fragte Philipp und reichte ihm die Zeitung. Der Kellner las die Annonce durch und überlegte einen Moment. Dann sagt er: «Das muss Le Pavillon de Nuit sein, das neue Nachtcafe beim Hauptbahnhof. Man sagt, etwas ganz Extrafeines. Soll ich telephonieren und einen Tisch für den Herrn Baron bestellen?» «Danke,» sagte Philipp und fügte unvorsichtigerweise hinzu: «Ich gehe selbst hin, diese Annonce interessiert mich.» (Fortsetzung folgt.)

N° 12 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die Perspektiven auf die neue Sportsaison. Die Umrisse der neuen Automobilsportsaison, die schon in wenigen Wochen beginnen wird, haben durch den Entscheid von Alfa Romeo nun endlich genauere Form erhalten, so dass sich heute mit ziemlicher Sicherheit voraussagen lässt, wie sich die verschiedenen Kräfte in der neuen Saison verteilen werden. Das Interesse konzentriert sich nun in erster Linie auf die offizielle Bugatti-Equipe, auf die Mannschaft der in der Nummer 7 schon besprochenen Scuderia Ferrari, sowie auf eine eventuelle Maserati- Equipe. Wir betonen hier ausdrücklich, «eventuell», da es, wie man aus guter Quelle vernimmt, noch nicht absolut sicher stehen soll, ob Maserati in diesem Jahre mit einer offiziellen Mannschaft aufrückt. Die Bologneser Marke wird sich, wie mit einiger Wahrscheinlichkeit anzunehmen ist, auf ihre stärkste Kraft, Luigi Fagioli, allein konzentrieren. Maserati hat bekanntlich, wie wir schon in unserer Nummer 7 ausführten, drei seiner mit grosser Spannung erwarteten neuen Monoposti der Scuderia Ferrari überlassen, und zwei neue weitere Maserati befinden sich in den Händen der Franzosen Sommer und Zehender. Bugatti hat schon vor einiger Zeit seine von uns bereits genannte Equipe formiert, und es ist sehr wohl möglich, dass der Entscheid von Alfa Romeo die Pläne Ettore Bugattis auf die neue Saison hin noch beeinflusst hat. Aus gut informierter Quelle vernehmen wir, dass der Molsheimer Konstrukteur sich stark mit dem Gedanken trägt, das Jahr 1933 mit den alten 2300-ccm-Modellen mit doppelter obenliegender Nockenwelle zu bestreiten, und das Debüt des neuen 2800-ccm-Typs auf das Jahr 1934 zu verschieben, in dem die neuen Modelle entsprechend der abgeänderten Rennformel erscheinen werden. Von grossem Interesse ist auch die Melcking, nach der Delage seine Rennwagen für das Jahr 1934 bereits im Bau hat; nach der langen Diskussion um die neue Rennformel, die noch in guter Erinnerung sein dürfte, will nun der französische Konstrukteur mit Tatsachen beweisen, was man ihm mit Worten nicht ohne weiteres glaubte. Auch Mercedes hat auf dem Papier seine neuen Rennwagenmodelle bereits fertiggestellt. Man darf deshalb schon jetzt mit besonders grossem Interesse auf 1934 blicken, das dem Automobilsport, soviel sich bis jetzt voraussehen lässt, einen gewaltigen Aufschwung zu bringen scheint. Das Jahr 1933 steht durchaus im Zeichen des Ueberganges von der alten zur neuen Rennformel. Grosse Probleme werden in diesem Jahre weniger auf den Rennbahnen, als vielmehr auf den Konstruktionstischen gelöst. Die meisten Rennfahrer haben ihre Pläne für dieses Jahr festgelegt. Wir wiederholen noch einmal die voraussichtliche Verteilung der Piloten auf die verschiedenen Marken. Auf Bugatti wird man in der neuen Saison sehen: Varzi, Williams, Dreyfus, Lehoux, Czaikowsky und Wimille; auf Maserati: Fagioli, Sommer und Zehender; für die Scuderia Ferrari, die sowohl über Alfa Romeo- wie über Maseratiwagen verfügt, sind folgende Fahrer verpflichtet: Nuvolari, Borzacchini, Brivio, Stuck, Taruffi, Siena, Tadini usw. Als Einzelfahrer hält Etancelin Alfa Romeo die Treue. Auch in der neuen Saison verfügen die Engländer Lord Howe und Birkln sowohl über Alfa Romeo- wie über Bugatti-Maschinen. Noch bleibt immer die Frage offen, was in der kommenden Saison Chiron und Caracciola unternehmen werden. Ein Zusammenschluss der beiden berühmten Fahrer kommt kaum in Frage. Vielmehr soll Caracciola ebenfalls mit der Scuderia Ferrari in Unterhandlung stehen. Die Nachricht von einer Erwerbung eines Alfa Romeo-Wagens durch Chiron wird neuestens wieder dementiert, und es verlautet in französischen Sportkreisen, dass Chiron seinen Bugatti 2300 ccm einem hervorragenden Spezialisten im Rennwagenbau zur Ueberholung übergeben hat. mb. Winterfahrbarkeitswettbewerb nach Engelberg verschoben. Der letzte Woche eingetretene Umschwung in den Witterungsverhältnissen hat die Zufahrtsstrassen nach Engelberg fast vollständig schneefrei gemacht und auch die winterliche Kälte ist vollständig verschwunden. Aus diesen Gründen, welche die Durchführung eines Winterfahrbarkeitswettbewerbes für Automobile unmöglich machen, hat sich die Sektion Zürich des A.C S leider veranlagst gesehen den für den 11./12. Februar vorgesehenen Winterfahrbarkeitswettbewerb für Automobile abzusetzen und denselben auf den Winter 1933/34 neu anzusetzen. Eine Verschiebung um 8 oder 14 Tage Hess sich aus zwingenden Gründen nicht vornehmen. * Die Ausbaukosten der Bremgartenrundstrecke In Bern. In seinem Vortrage über das bernische Strassenbauprogramm 1933, gehalten im Schosse der Sektion Bern des A. C. S., führte der bernische Baudirektor, Herr Regierungsrat Bösiger, aus, die Kosten für den Ausbau der Automobilrundstrecke seien auf 400,000—450,000 Fr. zu veranschlagen. Die Strassenzüge der Rundstrecke gehören je ca. zur Hälfte dem Staate Bern bzw. der Gemeinde Bern. Der Kanton und die Stadt Bern würden von den Korrektionskosten jenen Anteil übernehmen, den sie ohnehin im Laufe der Jahre für Korrektionen ausgeben müssten. Die Finanzierung der Restsumme wäre, so äusserte sich der Baudirektor, durch die Verbände, die das Rennen organisieren, durch Privatleute, durch Banken. Unternehmer und Geschäftsinhaber sowie durch Hoteliers und Wirte der Stadt Bern aufzubringen. Es ist nicht daran zu zweifeln, dass diese Summe innert nützlicher Frist flüssig gemacht und der Ausbau bis zum Monat Juni beendet werden kann. hl. Nach der Monte Carlo-Sternfahrt. In Nr. 8 der «A.-R.» übernahmen wir unter ausdrücklichem Vorbehalt die Meldung einer gut informierten Berliner Zeitung, nach welcher der schweizerische Konkurrent Braillard auf Bugatti bei Tilsit einen kritischen Unfall erlitt, der glücklicherweise keine weiteren Folgen hatte. Wie man uns nun von kompetenter Seite mitteilt, ist diese Mitteilung völlig unzutreffend. Auf der ganzen Fahrt von Tallinn bis Monte Carlo hatte Braillard keinerlei Defekte, und es mussten überhaupt keine Reparaturen ausgeführt werden. Ehre, wem Ehre gebührt ! x. Eibsee-Rennen. Im Rahmen der Internationalen Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen fanden am letzten Sonntag die traditionellen Eisrennen auf dem gefrorenen Eibsee statt. Eine strahlende Sonne begünstigte den Verlauf der Veranstaltung, nachdem bis zum Sonntag alle andern Konkurrenzen der Bayrischen Winterfahrt stark unter dem Regenwetter gelitten hatten. Die Rennen zerfielen wie gewohnt in mehrere Einzelläufe der verschiedenen Motorrad- und Wagenklassen. Im Zusammenhang mit den Eisrennen wurde auch ein Zugspitzenflug für Flugzeuge durchgeführt. Leider verunglückte der bekannte deutsche Motorradfahrer Gschwilm bei den Eibseerennen tödlich. Das Schicksal des hervorragenden Fahrers ist um so tragischer, als Gschwilm nur 20 m hinter dem Ziel, durch Rennwagen en miniature. Unser Bild zeigt den kleinsten Rennwagen der Welt, der in Kalifornien gebaut wurde. Er ißt bloss 156 cm lang, ist aber dennoch kein Kinderspielzeug. Das beweist schon der Schnelligkeitsrekord, den er unter den Wagen unter 450 ccm innehält. (Photo New York Times.) das er als Sieger fuhr, zu Fall kam und sich das Genick brach, so dass sein Siegeskrtnz zum ersten Todeskranz wurde. Den Beginn des Wagenrennens machte ein Kampf über sieben Runden zwischen Markenteams. Das B.M.W.-Team ging vor der D.K.W.JVlannschaft als erstes durchs Ziel. Bei den Kleinwagen, die sich für die Eisbahn besser als die schweren Wagen eigneten, gab es sehr spannende Kämpfe zu sehen. Sieger wurde hier Kohlrausch auf BJVI.W. Eine glänzende Leistung vollbrachte im Rennen der Klasse 1500 ccm der Berliner Burggaller auf Bugatti. Er fuhr mit dem Stundenmittel von 89 km die beste Tageszeit. Beim Rennen der grösseren Wagen erwies es sich, dass diese nur sehr schlecht auf die Eisbahn nassten; Hans Stuck kam auf Mercedes-Benz an die Spitze der vier gestarteten Fahrer. Im H. J. von Morgen-Gedächtnisrennen (Vergleichsrennen zwischen Auto, Motorrad und Flugzeug) schwang sich Burggaller auf Bugatti wiederum obenauf. Die Resultate. Markenteam-Rennen: 1. B.M.W.-Team; 2. D.K. W -Team. Bis 800 ccm: 1. Rob. Kohlrausch (Mönchen), auf B.M.W., 4' 55,0" (85,4 Std.-km). 2. W. Bäumer, Bünde (Austin). 3. 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Stuck (Mercedes-Benz), 5'04" (Std.-Mittel 82,8 km); 2. van Michel-Tüssling, München (Austro-Daimler). H. J. von Morgen-Gedächtnis-Rennen (Motorrad- Auto -FJugzeug- Vergleichsrennen): 1. Burggaller, Berlin (Bugatti); 2. Giggenbach, Mühlendorf (Rudge); 3. Moritz, München (Victoria); 4. Aichele, Augsburg (Flieger). mb. Eisrerinen au! dem Titlsee. Auf dem Titisee im Schwarzwald finden am nächsten Sonntag zum dritten Male die bekannten Eisrennen statt. Zahlreiche prominente Fahrer haben ihre Meldungen abgegeben. Von den rund 60 Konkurrenten seien die folgenden bekannteren Namen herausgehoben : Bis 800 ccm: Kohlrauech (München), BMW; Schuhmacher (Stuttgart), BMW. Bis 1500 ccm.: Burggaller (Berlin), Bugatti; Briem (Ludwigsburg), Amilcar. Ueber 1500 ccm: Stuck (Berlin), Mercedes-Benz; Pietsch (Neustadt), Alfa Romeo; Jellen (Mailand), Alfa Romeo; Burggaller (Berlin), Daimler-Benz; Wimmer (Kappelrodeck), Bugatti. Die beabsichtigten Weltrekords-Versuche scheinen vorläufig noch in Frage gestellt, indem Sir Malcolm Campbell an einer starken Grippe leidet. Er hat sich schon mit Fieber eingeschifft und vermochte sich während der Ueberfahrt von dem Grippeanfall nicht zu erholen. Am 2. Februar ist er in Daytona angekommen, doch kann er angesichts seines jetzigen Gesundheitszustandes noch nicht daran denken, die Versuche aufzunehmen. Immerhin hat der Weltrekordmann keineswegs die Hoffnung aufgegeben, eine Geschwindigkeit von über 450 Stkm. zu erreichen. Wie aus Daytona gemeldet wird, ergaben sich weitere unerwartete Schwierigkeiten, indem sich die dortige Gemeindeverwaltung ausserstande erklärte, den notwendigen Kredit von etwa 3000 Dollars für die Herrichtung des für die Versuche ausgewählten Küstenstriches, sowie für weitere Vorarbeiten aufbringen zu können. CampbelJ wird sich zuerst mit der Finanzierung der Vorbereitungsarbeiten zu befassen haben, bevor an die Rekordfahrten überhaupt zu denken ist. Das Präludium zu den bisherigen Rekordanstrengungen ist wahrlich nicht gerade vielversprechend ! Campbell ist allerdings auch weiterhin von dem gleichen Mut und der gleichen Tatkraft beseelt, die ihn von jeher auszeichneten. Er kündigte neben den Angriffen auf seine eigenen Weltrekorde über den Kilometer und die Meile mit fliegendem Start auch Rekordversuche über den Kilometer und die Meile mit stehendem Start an, deren Rekorde nicht in seinen Händen liegen. Der englische Fahrer will übrigens, nachdem er seine Versuche auf dem Strande von Daytona beendet hat, nach der amerikanischen Mormonenstadt Salt Lake City fahren, in deren Nähe sich ein bekannter Salzsee befindet, der eine unvergleichlich gute, über 30 km lange Piste aufweist. Der Boden besteht aus trockenem, hartem Salz, das keinerlei Gleitgefahr bietet. Campbell hofft, auf dieser Strecke noch bedeutend höhere Schnelligkeiten erreichen zu können als auf dem nicht sehr langen Strand von Daytona. Neue Rekordversuche In Montlhery. Wie man hört, sollen auf der Bahn von Montlhery in nächster Zeit wieder neue Dauerrekordversuche unternommen werden. Der französische Rennfahrer Albert Guyot bereitet einen solchen über 200,000 km sich erstreckenden Versuch mit einem Citroen-Wagen vor. Die Fahrt soll auf Kost°n der F'rma Snidoleine durchgeführt und am 5. März begonnen werden. Ein ähnlicher Dauerrekordversuch, wie ihn die Firma Yacco bekanntlich mit grossem Erfolg schon das letzte Jahr wagte, soll auch in diesem Jahre von der gleichen Firma wieder unternommen werden. Cesar Marchand wurden die Vorbereitungen dafür übertragen. x.