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E_1933_Zeitung_Nr.015

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N»1S II. Blatt BERN, 21. Februar 1933 Techn. l?MncljK«fa«au Die Stromlinien-Karosserie. Die Stromlinienkarosserie macht in den letzten Jahren immer mehr von sich reden. Besonders die gegenwärtige Berliner Autoinobilausstellung zeigt eine starke Tendenz zu dieser Karosserie-Bauform. Wenn die heutigen Stromlinienkarosserien meistens auch nur üebergangsformen darstellen und von der idealen Gestalt noch weit entfernt sind, so darf man doch anderseits diese Entwicklung keineswegs nur als eine blosse Mode betrachten. Es besteht kein Zweifel, dass das Problem einer aerodynamisch günstigen Gestaltung des Automobils in den nächsten Jahren zu immer grösserer Bedeutung gelangen wird. Bisher stand der Entwicklung richtiger Stromlinien-Karosserien eigentlich nur ihr ungewohntes Aussehen entgegen. Das grosse Publikum e'mpfand diese Karosserien noch als plump und hässlich. Nachdem nun jedoch Üebergangsformen zur Stromlinien-Karosserie «modern» geworden sind, ist die erste Bresche geschlagen. Der Automobilbau wird sich bald konsequent mit der Berücksichtigung längst bekannter aerodynamischer Grundsätze befassen können. Sobald es gelingt, eine Karosserieform zu finden, die zugleich günstig im Hinblick auf die Verminderung des Luftwiderstandes und die Raumausnützung ist, haben unsere gegenwärtigen und früheren Karosserieformen, die aus der primitiven Kutschenform heraus entwickelt wurde, keine Daseinsberechtigung mehr. Die Raumausnützung darf allerdings Abb. 1 Abb. & nicht unberücksichtigt bleiben, wie es bei bisherigen Stromlinien-Karosserien manchmal noch geschieht. Durch schlechte Raumausnützung und Massenverteilung wird sonst ein grosser Teil der Vorzüge des Stromlinien- Prinzips wieder aufgehoben. Der Wagen wird unbequem, hat eventuell schlechtere Fahreigenschaften und grösseres Gewicht, alles Dinge, die man bisher gerade zu vermeiden trachtete. Es geht deshalb nicht an, eine Karosserie einfach dadurch zur Stromlinien- Karosserie umzuwandeln, dass man ihr etwa einen langen Schwanz zur Verbesserung des Luftabflusses anhängt und dass man im übrigen einfach durch zusätzliche Verschalungen und Abrundungen die Luftwirbelbildung zu meiden versucht. Die Stromlinien-Karosserie der Zukunft muss ebenso logisch in ihrer Funktion, als Gehäuse für die Insassen und die Mechanik des Wagens, wie als Körper zur leichtest möglichen Durchdringung der Luft gestaltet sein. Da man für eine aerodynamisch günstige Gestaltung der Karosserie ungefähr an die Tropfen- oder Fischform gebunden ist, bleibt wahrscheinlich nichts anderes übrig, als dass man im mechanischen Aufbau des Wagens grössere Umlagerungen vornimmt. Es ist zu erwarten, dass man z. B. den Motor nach hinten verlegen wird. Der Passagierraum lässt sich dann nach vorn verschieben, wo die Stromlinien-Karosserie auch ihre grösste Höhe hat, und anderseits wird dadurch der Raum im hinteren abfallenden Teil der Karosserie richtig ausgenützt. Die beiden beistehenden, dem «Motor Italia» entnommenen Bilder, die von dem bekannten italienischen Karosserie-Konstrukteur Graf Mario Revelli di Beaumont stammen, zeigen zwei Beispiele derartiger Wagen. Im ersten Fall besteht das Chassis des Wagens aus einem weiten, von vorn nach hinten durchgehenden Rückgratrohr; der mit dem Rohr verbundene Motor liegt auf der Höhe der Hinterräder. Sein Kurbelgehäuse dient zugleich als Stützpunkt für die Schwinghebel und Federn. Der Antrieb der Hinterräder geschieht auf jeder Seite durch eine schräg nach hinten führende Kardanwelle, deren 15 II. Blatt BERN, 21. Februar 1933 Die Gewinner des technischen / Wettbewerbes sind durch das Preisgericht bereits ermittelt worden. Sie können Jedoch wegen Platzmangels erst in der nächsten Nummer bekanntgegeben werden. vorderes Ende die Radnaben mit einem Kegelradtrieb antreibt und deren hinteres Ende an das Motorgetriebe angeschlossen ist. Der Kühler ist vor dem Motor im Rohrrückgrat eingeschlossen und wird durch den beständig durch das Rohr strömenden Luftstrom bestrichen. Der Raum über dem Motor dient zur Unterbringung von Gepäck; hinter dem Vordersitz ist ein Abteil für das Reserverad vorgesehen. Im zweiten Projekt liegt der Motor vor der Hinterachse und treibt die Hinterräder direkt durch zwei kurze, querliegende Kardanwellen an. Um den Passagierraum möglichst gut auszunützen, wurde der Führersitz einzeln ganz nach vorn verlegt, wo ein Doppelsitz wegen des Zusammenlaufens der Karosserie und der Einschlagsfreiheit der Vorderräder nicht mehr hätte untergebracht werden können. Durch eine Art Staffelung der Hintersitze wurde dahinter noch Raum für fünf Passagiere geschaffen. Interessant ist die Ausnützung des hinten in die Karosserie eingezogenen Reserverades als Puffer. Während hinsichtlich der günstigen Raumausnützung und der guten Gestaltungsmöglichkeit der Karosserie der Einbau des Motors hinten im Wagen unzweifelhaft Vorteile bietet, stehen sich die Meinungen immer noch in dem Punkte gegenüber, wie sich die Massenverteilung auswirkt. Die Gegner der Bauart weisen darauf hin, dass ein Fahrzeug mit weit hinten liegendem Schwerpunkt bei hohen Fahrgeschwindigkeiten keine Richtungsstabilität mehr hat und dass es sich deshalb wie ein umgekehrt abgeschossener Pfeil beständig zu drehen strebt. Ob diese Befürchtungen berechtigt sind, oder ob sich nicht auch trotz des hinten eingebauten Motors eine korrekte Massenverteilung erzielen lässt, muss erst noch die Erfahrung lehren. ma. Sattelschlepper Anhänger, Kippvorrichtungen und Bremsen neuster Konstruktionen zu billigen Preisen Schwarztopstrasse 103 E. 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