E_1933_Zeitung_Nr.014

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 17. Februar 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 14
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das dringende Problem
Die Angleichung der Konkurrenzbedingungen.
Drei mögliche Auswege aus der heutigen
Lage bieten sich zunächst theoretisch dar.
1. Die Eisenbahn bekämpft mit allen Mitteln
(unter Zuhilfenahme der Staatsgewalt)
das neue Verkehrsmittel auf der Strasse. Dieser
Ausschluss des Autos bedeutet die Hinderung
eines technischen und wirtschaftlichen
Fortschrittes. Wäre der Fortschritt nur technisch,
so könnte eine solche Stellungnahme
unter Umständen wohl wirtschaftlich gerechtfertigt
werden; denn wir sind der Ueberzeugung,
dass es in hohem Masse das Anbeten
des rein technischen Fortschrittes, dass
es die Herrschaft des Ingenieurs ohne Befragung
des Kaufmanns war, die uns einen
Teil der heutigen Massenarbeitslosigkeit geschaffen
und damit die heutige Krisenlage
verschärft haben. Der Fortschritt, den der
verbesserte Strassenzug durch die Motorisierung
brachte, ist aber kein bloss technischer,
sondern auch ein wirtschaftlicher. Das Auto
hat einen nützlichen Verkehr geschaffen, der
früher nicht bestanden hat. Das Auto hat die
Arbeitsteilung und Spezialisierung in der
Wirtschaft verfeinert, es hat die Kosten hoher
Lagerhaltung vermindert, es hat den Verteilungsprozess
ökonomischer gestaltet. Das
Auto hat insbesonders im Nahverkehr wirtschaftliche
Vorteile, auf die wir nicht mehr
verzichten können. Deshalb muss diese erste
und radikale Lösung: das Auto nicht aufkommen
lassen, wegfallen.
2. Die zweite Lösung ist ebenso radikal und
heisst: aufgeben der überlebten und überholten
Eisenbahnen, Umstellung auf die Autostrasse
und den Automobiltransport. Auch
. diese Lösung ist unerwünscht, weil sie die
plötzliche Annullierung eines beträchtlichen
Teils des schweizerischen Volksvermögens
bedeuten würde. Die Lösung ist auch deshalb
unerwünscht, ja unmöglich, weil der
heutige Verkehr durch das Auto allein gar
nicht bewältigt werden könnte. Diese Feststellung
führt logisch zum Schlüsse, dass es
weder volkswirtschaftlich richtig wäre, das
Aufkommen des Autos zu hindern, noch die
*) Aus einem Vortrag von Prof. Dr. P. Keller,
St. Gallen. Siehe in der « A.-R. » Nr. 13.
Abschaffung der Bahnen zu fordern und
durchzuführen. Das Problem heisst deshalb
nicht « Eisenbahn oder Auto », sondern in jedem
Falle « Eisenbahn und Automobil». Dieser
dritte Ausweg ist volkswirtschaftlich
allein zulässig. Es stellt sich die Frage nach
der richtigen Arbeitstellung zwischen beiden.
Man wird hier vielleicht nach liberaler
Maxime erklären: überlassen wir diese
Arbeitsteilung dem freien Wettbewerb der
beiden Verkehrsmittel. Aus der Konkurrenz
wird sich auf die Dauer die angemessene
Arbeitsteilung zwischen Schiene und Strasse
ergeben. Diese Ueberlegung wäre dann richtig,
wenn nicht grosse volkswirtschaftliche
Gefahren mit dem Wettbewerb verknüpft
wären und der Start der beiden Konkurrenten
der gleiche wäre. Wir wissen schon, dass
dem in unserem Falle nicht so ist. Deshalb
ist zunächst eine Angleichung der Kotikurrenzbedingungen
zu versuchen. Was bedeutet
das in wenigen Worten?
Das bedeutet auf Seiten der Eisenbahn die
Entlastung von all jenen Leistungen und Auflagen,
die dem eigentlichen Transportwesen
nicht zugehören, sondern ihm wesensfremd
sind. Das bedeutet, dass die Eisenbahn-, mehr
privatwirtschaftlichen Spielraum erhalte, dass
nicht bloss einer der beiden Konkurrenten
in die volkswirtschaftliche Politik und
ihren Dienst eingespannt sei, währenddem der
andere solche Lasten nicht oder in viel geringerem
Masse kennt. Das bedeutet weiter eine
vorangehende Sanierung der Kapitalverhältnisse
bei der S. B. B. Sie darf nicht mit
Kapitallasten beschwert in den Wettbewerb
mit dem Auto gestellt werden, die unter der
Voraussetzung des Monopols tragbar einst
schienen, nach dem tatsächlichen Wegfall des
Monopols aber als hohe Ueberkapitalisierung
erscheinen müssen. Angesichts der neuen
Lage der Dinge wird man um eine Sanierung
der S.B.B, auf die Dauer nicht herumkommen.
Zu voller Angleichung der Konkurrenzbedingungen
wäre es weiter notwendig,
dass man der Bahn gestattet, jene Linien
abzustossen, die reine Verlustlinien im privatwirtschaftlichen
Sinne sind, dass man ihr die
Post- und Militärbeförderung voll bezahlt und
sie von der Beförderungspflicht befreit, die
die Bereitstellung einer Transportkapazität
bedingt, welche höchst selten voll genutzt
werden kann. Das alles aber heisst im Grunde
nichts anderes, als auf die Leistungen der
Bahn im gemeinwirtschaftlichen Interesse
verzichten, als das massgebende Verkehrsmittel
aus dem Rahmen der Volkswirtschaftspolitik
lösen — und dies erscheint uns im
nationalen Interesse nicht wünschbar.
Die Angleichung der Konkurrenzbedingungen
durch eine Entlastung der Bahn von ihren
gemeinwirtschaftlichen Pflichten ist somit
nicht in einem Masse möglich, die zum gleichen
Start mit dem Konkurrenten «Automobil
» führen könnte. Es bleibt die letzte
Möglichkeit einer Angleichung von seiten des
Automobils her, durch dessen höhere Belastung,
durch dessen stärkere Einbeziehung
in den volkswirtschaftlichen Pflichtenkreis.
Die Berechnungen über die heutige Belastung
des Autoverkehrs durch fiskalische Abgaben:
Zoll bei der Einfuhr des Wagens, Benzinzoll,
Abgaben für die Fahrbewilligungen, Steuern
auf dem im Auto investierten Kapital gehen
weit auseinander und wir sind nicht in der
Lage, die Zahlen nachzuprüfen. Es dürfte
aber im Sinne einer Angleichung der Konkurrenzbedingungen
sein, wenn die Forderung
erhoben wird, dass das Auto alle jene Aufwendungen
im Strassenbau und Strassenunterhalt,
sowie für Sicherungsmassnahmen
twie Bahnunterführungen) tragen solle, die
aus seiner Existenz fHessen (und soweit das
Motorfahrzeug diese Aufwendungen nicht
heute schon leistet, was zum grössten Teil
der Fall sein dürfte. Die Red.). Man kann
noch einen Schritt weiter gehen und im Sinne
der jüngsten Gesetzgebung erklären: wenn
der Eisenbahnverkehr unter verschärften
Sicherheitsvorschriften steht (Sicherungseinrichtungen,
hohe Haftpflicht), so sollen
diese auch für den Strassenverkehr Geltung
haben (was durch das neue Gesetz in bezug
auf die Haftpflicht auf alle Fälle bereits geschehen
ist! Die Red.).
Lösungs-Versuche.
Trotz aller solcher Einzelmassnahmen, wie
sie heute versucht werden, wird jedoch der
Konkurrenzkampf zwischen Eisenbahn und
Auto kein ausgeglichener Kampf werden, den
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct».
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inserntenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
man sich selbst überlassen könnte. Haben
wir einmal festgestellt, dass der'heutige Strassenverfcehr
nicht in der Lage ist, den gesamten
Gütertransport zu bewältigen, so müssen
wir daraus notwendig den Schluss ziehen,
dass dann jenes andere Transportmittel, die
Eisenbahn, die neben ihm notwendiger Bestandteil
unseres modernen Verkehrswesens
bleibt, auch lebensfähig erhalten werden
muss. Das bedingt besondere Massnahmen zu
einer Arbeitsteilung zwischen Einsenbahn und
Auto, bedingt die sog. «geregelte Konkurrenz
•» der beiden Verkehrsmittel. Hier den
richtigen Weg zu finden, wird die Aufgabe
der nächsten Zukunft sein.
Die Auseinandersetzung zwischen Eisenbahn
und Automobil ist eine sehr delikate
Angelegenheit, welche nicht mit groben, generellen
Massnahmen durchgesetzt werden
darf. So erscheint der Versuch, den Deutschland
durch seine Notverordnungen unternommen
hat, nicht glücklich zu sein. Diese
Massnahmen sind zu primitiv. Sie bestehen
im Prinzip in der Uebertragung der höchsten
Eisenbahntarife auf den Ferngüterverkehr
der Strasse. Man glaubte, durch die Unterwerfung
des Autos unter die Tarifbestimmungen
der Bahn das Konkurrenzproblem
radikal zu lösen. Die Praxis zeigt aber bereits,
dass diese Lösung keine ideale ist.
Für uns interessanter erscheint die englische
Erfahrung und der englische Lösungsversuch.
In England spielt der Personentransport
auf regelmässigen Kursen der Strasse eine
viel bedeutsamere Rolle in der Konkurrenzierung
der Eisenbahn, als dies bis heute auf
dem Kontinent der Fall ist. Autotransportgesellsohaften
haben in England ein dichtes
Netz von regelmässigen Autobuslinien zwischen
den Städten geschaffen. Sie haben
keine Auslagen gescheut, haben Luxuswagen,
sogar Schlafwagen auf langen Strecken eingeführt
und unterboten die Eisenbahn mit Tarifen,
welche nur 40—70% derjenigen der
Bahnen betrugen. Die Eisenbahnen antworteten
mit Spezialbilletten zu reduzierten Preisen,
was nicht viel nützte. Sie verlangten
vom Staat das Recht, die Autobuslinien durch
Autokurse der Eisenbahnkompagnien konkurrenzieren
zu können und erhielten es
durch das Gesetz des Jahres 1928 (Railway
Road Transportation Act). Die Eisenbahngesellschaften
haben aber von diesem Recht
faktisch keinen direkten Gebrauch gemacht,
sondern es dazu benützt, um sich an den bestehenden
privaten Autobuslinien kapitalmäs-
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(17. Fortsetzung)
Ein leeres Treppenhaus wurde zur Garderobeloge
erkoren, und einige Minuten später
hatte Herr Woerz mit ein paar Handgriffen,
etwas Saft seiner schauerlichen Zigarette und
ein wenig Strassenschmutz den cand. jur.
Philipp Collin in das schönste Exemplar eines
Hafenstrolches verwandelt, das man sich nur
wünschen konnte. Philipp hatte Herrn Woerz'
grosskarierten Ulster übernommen, der ihm
bis zu den Fussknöcheln reichte, sowie seinen
Melonenhut, während dieser sich mit Philipps
Zylinder geschmückt hatte, nachdem derselbe
entsprechend eingetrieben worden war. Dann
setzten sie ihre Wanderung fort, bis Herr
Woerz in einem zwei Meter breiten Gässchen
vor einem roten Ziegelhaus, dessen Fenster
erleuchtet waren, stehen blieb. Von drinnen
hörte man singen und schreien. Plötzlich
sprang die Türe auf, und ein Mann kam kopfüber
auf die Strasse geflogen, mit einer Geschwindigkeit,
die ihm offenbar von aussen
aufgedrängt war. Ehe sich die Türe noch
schliessen konnte, stand Herr Woerz mit
Philipp an der Hand davor.
«Abend!» hörte Philipp ihn flüstern. «Woerz,
zum Teufel... Woerz! — Kein Schwindel»
eine Münze klirrte sachte, und Philipp
wurde von Herrn Woerz in ein dunkles
S.tiegenhaus gezogen. In der nächsten Minute
ging eine Türe auf, und sein Begleiter
schob ihn in ein Zimmer, dessen Temperatur
und Luft ihm jäh den Atem benahm wie ein
Hauch aus dem Vesuv. Seine Augen begannen
zu rinnen, und erst nachdem er ein paar
Minuten nach Luft geschnappt hatte, gelang
es ihm, sich so weit zu sammeln, dass er
seine Umgebung betrachten konnte.
Er fand sich in einem ziemlich grossen
Lokal, mit Eichentischen und langen Bänken
möbliert; grelle Affichen schimmerten undeutlich
von den Wänden, und sechs Gaslampen
keuchten asthmatisch in der furchtbaren
Atmosphäre. Der Rauch war so dick,
dass er in breiten Strömen hinter den Kellnern
herfloss, die im Saal hin und her liefen.
Er erhob sich stossweise aus Dutzenden von
Pfeifen rings an den Tischen; Philipp musste
an Photographien von vulkanischen Gegenden
in Island denken, wo die Schwefelgase aus
den Löchern des Bodens strömen. Er wandte
sich von dem Publikum ab, das durch diesen
Rauchschleier nur undeutlich sichtbar war
und hauptsächlich aus Seeleuten zu bestehen
schien, und erblickte rechts von sich einen
grossen Schanktisch und einen Mann, der dahinter
arbeitete.
Philipp hatte noch selten einen ähnlichen
Kerl gesehen. Grob wie ein Schwergewichtsringer,
hatte er einen ganz kahlen Schädel,
der unter der Gasflamme über dem Schanktisch
blutrot funkelte; ein Walrossschnurrbart
hing über seinen Mund, der unaufhörlich
nach Luft schnappte, und seine blauen Augen
waren in dicke Fettpolster eingebettet. Seine
Arme waren bis zum Ellbogen nackt, und
seine ungeheuren, rotgeschwollenen Hände
befanden sich in ständiger Bewegung. Leere
Biergläser wurden von den Kellnern auf die
Schank geworfen, sie beschrieben eine rasche
Kreisbewegung in seiner Hand, hinunter in
ein Schaff mit rotbraunem Wasser und wurden
in der nächsten Sekunde unter einem der
strömenden Hähne gefüllt, um sofort von den
Kellnern wieder fortgerissen zu werden. Wenn
er einen Augenblick unbeschäftigt war, hielt
er seine Hände unter die tropfenden Bierhähne.
Herr Woerz, der grinsend Philipps Staunen
beobachtet hatte, zog ihn zu der Schank hin.
Sie wurden von dem rotgedunsenen Mann
mit einem schrillen Pfiff begrüsst.
«Na, grüss Gott, Herr Woerz! Verdammt
lange hat sich der Herr Woerz nicht sehen
lassen. Auf Reisen gewesen?» fragte er mit
einer halb servilen, halb unverschämten Verbeugung.
«Und dieser Herr? Der Herr ist
neu hier, das sieht man gleich. Womit kann
man so feinen Herren dienen? Etwas Starkes,
nicht wahr?»
«Gin, Schiemann,» sagte Herr Woerz.
«Aber von der richtigen Sorte!» Das war
also Schiemann, dachte Philipp; er war des
Lokals würdig, und dieses seiner! Herr Woerz
zog ihn auf einen Stuhl neben dem Schanktisch
nieder, und drei Gläser Gin wurden
eingeschenkt.
«Na also, was sagt der Herr zu Schiemanns
Bierhalle?» fragte Herr Woerz. «Das ist was
anderes als Ihre Papilotte, was? Prost, mein
lieber Herr!»
Philipp trank einen Schluck von seinem
blauweissen Gin, der ihm den Hals ärger als
Feuer verbrannte. Er bekam einen heftigen
Hustenanfall, worüber sich Herr Woerz und
Schiemann vor Lachen schier zerkugeln wollten.
Herr Woerz, der gänzlich unberührt ein
ganzes Glas des unheimlichen Gebräus hinabschüttete,
sagte:
«Wird's dem Herrn hier zu schwül?» Er
beugte sich vor und flüsterte:
«Wollen wir in die andere Abteilung gehen?
He? Will der Herr spielen?»
«Spielen?» wiederholte Philipp verständnislos.
«Na ja, Roulette, zum Teufel!»
Roulette, hier, dachte Philipp. Immer schöner
und schöner! Ich bekomme wirklich Respekt
vor Schiemanns Bierhalle.
«Roulette!» sagte er laut. «Gefährliche
Sachen, Herr Woerz, gefährliche Sachen!»
«Warten Sie,» sagte Herr Woerz. «Schiemann
— Herr Schiemann, kommen Sie her!
Prost!» Der rotgedunsene Wirt näherte sich,
nahm sein Ginglas und schleuderte mit unglaublicher
Sicherheit dessen ganzen Inhalt
in seinen schnappenden Mund, worauf er es
mehr auf den Tisch fallen Hess, als dass er
es niederstellte. «Was ist denn los?» sagte er.
«Ja, hören Sie, Herr Schiemann!» sagte
Schuster Woerz und zog ihn am Hemdärmel
zu sich heran. Eine Konversation im Flüsterton
wurde geführt, eine gelbe Münze passierte
rasch den Weg aus Herrn Woerz' Tasche in
die Herrn Schiemanns; und einem der Kellner
— einem untersetzten, hinkenden Kerl
mit Stiernacken und Stieraugen — zurufend,
sich um das Service zu kümmern, zog Herr

sif zu beteiligen. Dies mit dem Resultat, dass
heute ^ der Autobusgesellschaften von den
Eisenbahngesellschaften beherrscht werden.
Damit ist die Konkurrenz zwischen Strasse
und Schiene im Personenverkehr in England
behoben. Die Konkurrenz ist in das Monopol
eingemündet.
Schwieriger ist die Auseinandersetzung auf
dem Gebiet des Gütertransportes. Hier intervenierte
vor kurzem der Staat, indem er eine
Kommission von drei neutralen Mitgliedern
einsetzte, welche die Lizenzen für den Gütertransport
auf der Strasse zu erteilen hat. Die
Erfahrungen, welche man mit diesem System
seit 1931 machte, sind unbefriedigend. Und
so steht auch England noch mitten in der
Ordnung der Arbeitsteilung zwischen Bahn
und Auto. Es hat zur Vorbereitung eine
Kommission unter Arthur Salter eingesetzt,
die ihren Bericht über bestimmte, ihr vorgelegte.
Fragen fertiggestellt hat. Auch diese
Kommission kommt zum Schlüsse, dass für
die Arbeitsteilung zwischen Schiene und
Strasse das System der Lizenzen allein ungenügend
sei. Sie stellt folgende Postulate
auf: 1. Das Auto soll die Strassen, die es
nutzt,, bezahlen. Sie stuft die Gebühren nach
dem Wagengewicht ab, wobei eine rapide
Progression zu Lasten der schweren Transportmittel
eintritt.
2. Weil die Eisenbahnen in den wichtigsten
Teilen ihres Betriebes staatlich kontrolliert
und mit Auflagen belastet sind, so muss sich
auch der Strassenverkehr solche Kontrolle
gefallen lassen.
3. Da niemand und kein Gesetz es dem privaten
Wirtschafttnenchen verbieten kann, die
Offerten von Eisenbahn und Auto gegeneinander
abzuwägen und zwischen ihnen frei zu
wählen, so fordert die Kommission eine positive
Zusammenarbeit zwischen Auto und
Bahn und sieht sie im wesentlichen so: Die
Bahn bedient nur noch weite Strecken und
Iässt Zwischenstationen unbedient. Sie werden
durch regelmässige Autokurse mit den
verbliebenen grossen Stationen der Bahn
verbunden. Das Auto besorgt den ganzen
Zubrirogerdienst und den Nahverkehr.
Eine Lösung im Sinne einer wirtschaftlich
richtigen Arbeitsteilung muss von den besonderen
Vorzügen der beiden Transportmittel
ausgehen. Sie unterscheiden sich in ihrer
wirtschaftlichen Natur und Leistungsfähigkeit
und eine richtige Arbeitsteilung wird nur
dann verwirklicht sein, wenn aus beiden das
volkswirtschaftliche Optimum herausgehol
wird. Der Entscheid über ihre Verwendung
darf aber nicht einem der Konkurrenten über-
. lassen bleiben,, sondern muss von neutraler
volkswirtschaftlicher Seite erfolgen. Deshalb
lehnen wir ein einseitiges Uebergewich
der Eisenbahnen bei der Schaffung der Arbeltsteilung
(wie er etwa nach den Madrider
Beschlüssen des internationalen Eisenbahnkongresses
von 1930 der Fall sein
würde) ebenso ab wie eine rein privatwirt
schaftliche Stellungnahme von seiten de
Automobilinteressenten.
Für die Arbeitsteilung bestehen bereits ei
nige Richtpunkte.
1. Es ist unbestritten, dass das Auto im
Nahverkehr der Eisenbahn überlegen ist.
Diese Ueberlegenheit soll der Volkswirtschaft
nicht verlustig gehen, sondern muss
genutzt werden. Deshalb wird in der geregelten
Konkurrenz der Nahverkehr dem Auto
Schiemann Philipp und den Schuster durch
das Lokal. Am anderen Ende entdeckte Philipp
plötzlich einen alten Mann im Frack, der
im Takt zu einem Pianola Violine spielte, der
Lärm und der Rauch hatte ihn bis dahin ganz
verborgen; neben dem Klavier befand sich
eine verriegelte Türe, die Schiemann öffnete.
Dahinter gähnte ein schwarzer Korridor, und
an seinem anderen Ende standen sie vor
einer neuen Türe, die sich nach einer Serie
Morseklopfen von Herrn Schiemann öffnete.
Dieser schob Philipp und Herrn Woerz hinein
und verschwand mit einem bösartigen
Grinsen.
«Jetzt ist der Herr Mitglied von Schiemanns
Hilfskasse,» sagte Herr Woerz. «Die hält ihre
Zusammenkünfte hier ab. Immer bei Nacht,
mein lieber Herr, denn die Mitglieder sind so
sehr schüchtern.»
Philipp sah sich um. Der Raum war grösser
als der Gasthanssaal, ein Teppich lag
auf dem Boden, und es fänden sich Spuren
von Ventilation vor. Aber obzwar die Luft
im Vergleich mit der in der Bierhalle paradiesisch
zu nennen war, stank es noch beträchtlich
nach Alkohol und Tabak. Um einen
langen Spieltisch in der Mitte des Saales hielt
Schiemanns Hilfskasse ihre Zusammenkunft;
und im Hintergrund war eine Bar, an der die
Mitglieder sich erfrischen konnten. Viele der
Spieler an dem langen Tische -hatten Gläser
in der Hand'.
«Jetzt wird der Herr sehen, was die für
eine Wut kriegen, wenn man gewinnt,» sagte
Herr Woerz. «Trinkt der- Herr Whisky? Dann
bitte schön, holen Sie uns inzwischen zwei
Vierfache an der Bar, und ich fange derweil
an. Hier ist Moos zum Bezahlen.»
Philipp ging an die Bar, um Whisky zu
ötlig freigegeben werden müssen. Für die
Eisenbahn entstehen hieraus wesentliche
Konsequenzen, die zu Neuorganisationen
führen werden. Um nur zwei Momente kurz
nzuführen : es entsteht aus der vollen Konkurrenz
des Autos im Nahverkehr der Zwang
su einer Neuordnung des Eisenbahntarifwesens,
das bis heute gerade diesen Nahverkehr
relativ höher belastete, als den Fernverkehr.
Die Eisenbahn wird hier in stärkerem
Masse auf ihre eigentlichen Kosten abstellen
müssen. Und das Zweite : da sich
vielleicht dabei immer noch die kostenmässige
Ueberlegenheit des Automobils zeigen
wird, wird die Eisenbahnverwaltung zur
stärkeren" Nutzung dieses Transportmittels
im Nahverkehr (etwa nach dem englischen
Vorschlag) kommen müssen.
2. Von besonderer Art ist der sogenannte
Werkverkehr. Er beschlägt angefahrt drei
Viertel der Gütertransporte auf der Strasse.
Der Werkverkehr ist volkswirtschaftlich
hoch bedeutsam; denn unter Verwendung
des Automobils ist die Arbeitsteilung zwischen
Rohstoff-, Halbfabrikat- und Fertigfabrikatindustrien
verfeinert worden. Die
Unternehmungen haben die Möglichkeit erhalten,
sich jederzeit rasch mit den notwendigen
Ausgangsstoffen zu versorgen und ihre
Erzeugnisse rasch und beweglich an ihre Abnehmer
weiterzugeben. Es mag sein, dass
viele Unternehmungen in der Verwendung
des Automobils zu weit gegangen sind. Man
muss innerhalb des ausgedehnten Werkverkehrs
unterscheiden zwischen einem wirklich
rationellen Autotransport und Transporten,
die bei einer anpassungsfähigen Eisenbahnpolitik
auch von der Bahn wirtschaftlich
getragen werden können. Hier hat die
«Sesa» bei uns bereis gangbare Wege gewiesen.
Es scheint mir, dass hier ein Vorgehen
im Sinne der «Sesa »-Abkommen
weiterhin für die Bahn aussichtsreich und
volkswirtschaftlich richtig (im Sinne rationeller
Arbeitsleistung) sein müsste.
3. Es bleibt eine dritte Art von Transporten:
der sog. Ferngüterverkehr. Hier wird
eine Beschränkung des Autotransports nicht
zu umgehen sein, wenn die Eisenbahn lebensfähig
erhalten bleiben soll. Auf der künftigen
Behandlung des Ferngüterverkehrs
liegt denn auch das Schwergewicht der Auseinandersetzung
zwischen Bahn und Auto
Auch hier soll nicht einseitig das Bahninteresse
wegleitend sein. Wenn eine Konzession
nierung des Ferngüterverkehrs bloss den
Sinn haben sollte, das Eisenbahninteresse in
jedem Fall durchzusetzen, dann müsslett
wir diese Konzessionierung ablehnen. Uns
schwebt eme liberalere Lösung der Verständigung
auf der Grundlage gleichberechtigter
Verhandlung über die richtige Arbeitsteilung
(mit Tarifabreden) etwa wie folgt vor
Die S.B.B, wird in einem höheren Masse
als dies heute der Fäll ist. betriebswirtschaft
lieh innerhalb des gesamten Bundeshaushalts
verselbständigt. Dabei müsste sie auch von
jener Kapitallast befreit werden, die ihr au
den ausserordentlichen Aufwendungen zu
Zeit des Rückkaufs und in der Kriegs- und
Nachkriegszeit erwachsen ist Erst eine verselbständigte,
elastischere und durchsieht!
gere Eisenbahnunternehmung erscheint tin
als richtiger Partner in der Arbeitsteilun
mit dem Automobil.
holen; während er darauf wartete, musterte
er das Publikum. Es war offenbar gewählt,
denn es bestand zum grössten Teil aus Ausländern,
Seekapitänen, Steuermännern und
Matrosen, die nicht so leicht aus der Schule
klappern konnten. Aber dass allerlei überaus
zweifelhafte Elemente darunter waren, sah
Philipp auf den ersten Blick; einen Moment
empfand er ein Unbehagen, aber beruhigte
sich dann mit dem Gedanken an Herrn Woerz'
Revolver und seine Bekanntschaft mit Schiemann.
Dann nahm er die beiden Gläser
Whisky und suchte sich durch die Menge
der Spieler am Tisch durchzudrängen.
Das erwies sich als schwer; irgend etwas
schien sich ereignet zu haben, aber endlich
gelang es Philipp unter den Flüchen der Spieler,
zu Herrn Woerz vorzudringen, wo er die
Ursache der Erregung sah. Herrn Woerz
gegenüber sass der Croupier, ein chinesisch
gelbes, eingetrocknetes Männchen mit schwarzen
Reptilaugen, und hinter diesem stand ein
Mann, der niemand anderer sein konnte als
Schiemanns Bruder; derselbe Riesenkörper,
derselbe Schnurrbart, dieselben Augen, dieselben
ungeheuren, rotgeschwollenen Hände.
Er war elegant gekleidet, Bonjour, Blume im
Knopfloch, und für den Augenblick wurden
er sowie der Croupier von Herrn Woerz aus
Altona mit Beschimpfungen überschüttet.
Dieser hatte nämlich gewonnen, und der
Croupier hatte ihm ausbezahlt, aber dem
Schuhmacher zwei falsche Zwanzigmarkstücke
eingeschmuggelt.
«Ehrliche Ware, du gelber Teufel,» schrie
Herr Woerz ein Mal ums andere. «Hier wird
nicht mit Marken gespielt!»
Einige der Spieler lachten über ihn, aber
die meisten fluchten, weil das Spiel verzögert
AUTOMOBIL-REVUE
Neben sie tritt als zweiter Partner der j
Verband der Motorlastwagenbesitzer für
Ferntransporte (wobei die Ausscheidung
zwischen Nah- und Fernverkehr eine Angelegenheit
der Verhandlung wäre). Kommt
dieser Verband der Motorlastwagenbesitzer
als starke Genossenschaft aus eigener Initiaive
der Interessenten zustande, so kann er
als Partner genügen. Kommt er nicht als
reier Verband zustande, so wäre hier ein
wangskartell wohl eher am Platze als in
vielen andern Zweigen unserer gegenwärtien
Volkswirtschaft.
Neben diese beiden Partner hätte ein
weiterer Interessentenkreis zu treten : die
Vertreter von Landwirtschaft. Handel und
ndustrie, sowie auch eine Vertretung der
Konsumentenschaft. Das Ganze würden wir
unter die Leitung des Vorstehers des eidg.
Voikswirtschaftsdepartementes stellen, der
als berufener Vertreter des volkswirtschaftichen
Gesamtinteresses amten würde. Es
scheint uns, dass in einer solchen Körperschaft
die Auseinandersetzung zwischen Eisenbahn
und Automobil in den Einzelfragen
aus einem Gegeneinanderarbeiten und einer
unhaltbar gewordenen wilden Konkurrenz
zu einer geregelten Konkurrenz und rationellen
Arbeitsteilung führen könnte.
Akuslfiand
Zum Transportmonopol
der deutschen Reichsbahn.
Nicht nur in der Schweiz steht zurzeit die
Frage der Verkehrsteilung — Schiene/Strasse
— im Mittelpunkt der verkehrspolitischen
Auseinandersetzungen, sondern in allen Staaten,
wo Eisenbahnen und Automobile einen
gewissen Aufschwung zu verzeichnen haben,
ist der Kampf in seiner ganzen Stärke entbrannt.
Wir alle kennen die Bemühungen
unserer schweizerischen Bahngesellschaften,
dem Rückgang des Güterverkehrs auf ihren
Netzen einen Damm entgegenzusetzen, wobei
da und dort nicht vor Mittel zurückgeschreckt
wird, die einer fairen Auseinandersetzung mit
dem Konkurrenten «Automobil» nicht entsprechen.
Die Massnahmen, welche die
deutsche Reichsbahn zur Erlangung des
Transportmonopols zu ergreifen gedenkt,
ipteressieren in hohem Masse auch unsere
Automobilisten, hat es sich doch in letzter
Zeit mehrmals erwiesen, dass deutsche
Reichsbahn und S. B. B. Hand in Hand zusammenarbeiten,
um namentlich dem Last-
-wagenverkehr nach Möglichkeit Wasser abzugraben.
Ungefähr vor einem Jahr kam in Deutschland
auf dem Rücken der Verlader eine notdürftige
Einigung zwischen Reichsbahn und
Automobilverkehr zustande. Das Resultat
derselben gipfelte in einer Notverordnung
über den Ueberlandverkehr. Als Grundlage
diente der berüchtigte und vielgenannte
Schenker-Vertrag, der damals, wie auch bei
uns bekannt ist, viel Staub aufwirbelte. Seitdem
hat die Zeit den hohen Wellenschlag
etwas gedämpft, wobei man sich genau bewusst
war, dass die Reichsbahn ihr Transportmonopol
auch weiterhin verfolgte. Neuerdings
scheinen in dieser Hinsicht wieder
Reformprojekte zu bestehen, die in irgendeiner
Form den alten Lieblingsgedanken der
wurde. Endlich hatte Herr Woerz neues Geld
bekommen, das ihn befriedigte, und der Croupier
wollte eben die Kugel auswerfen, als
Herr Woerz ihn unterbrach, mit dem Finger
auf Schiemanns Bruder deutete und fragte:
«Schiemann, was ist Maximum?»
Der rotgedunsene Spielchef betrachtete ihn
hohnvoll und sagte in überlegenem Tone:
«Soviel Sie setzen wollen.»
«500 per Nummer?» fragte Herr Woerz.
Herr Schiemann zögerte einen Augenblick,
warf einen Blick auf den Croupier, der ihn
mit einem unmerklichen Nicken beantwortete,
und sagte dann kurz:
«Bitte sehr.»
«Fein,» sagte Herr Woerz, «nur los, ich
werde schon setzen.»
Inzwischen hatte Philipp den Spieltisch betrachtet
und gesehen, dass es nicht Roulette
war, was man spielte, sondern Boule, ein
ähnliches Spiel mit nur neun Nummern anstatt
der sechsunddreissig der Roulette; in
der Mitte des Tisches war die Schale, in der
die Kugel lief. Kaum hatte der Croupier sie
ausgeworfen, als Herr Woerz, der mit Philipps
eingetriebenem Hut in der Hand dastand,
Geld daraus hervorholte, und es ohne
Zögern auf Nummer 8 placierte. Dann nahm
er sein Whiskyglas aus Philipps Hand.
«Wie können Sie so hoch setzen,» fragte
Philipp, «Sie können doch sicher sein, dass
sie hier ihre Tricks haben.»
«Das will ich ja eben beweisen,» flüsterte
Herr Woerz. «Kann ich das, so lynchen sie
den Schiernann, unfd das ist immer 'ne schöne
Sache. Prost!»
Er leerte, ohne zu blinzeln, die Hälfte des
höllischen schwarzbraunen Whiskys in dem
1933 - N° U
Reichsbahn, d. h. die Schaffung eines deutschen
Transportmonopols, verwirklichen wollen.
Wenn auch innenpolitisch die deutsche
Reichsbahn über eine nicht zu unterschätzende
Stärke verfügt, so kann sie ihr Ziel mit einem
Schlage schon deswegen nicht erreichen, weil
auch sie auf die zahlreich zu erwartenden
Proteste ebenfalls Rücksicht nehmen muss.
Angeblich sollen jedoch bereits Aussichten
darauf bestehen, dass die D. R. B. die Gründung
einer Reichsgesellschaft für den Ferngüter-Automobilverkehr
für über 50 km erzwingen
will, an dem sie selbst massgeblich,
wenn nicht zu 100 Prozent, beteiligt sein wird.
Eine derartige Entwicklung wäre für den
Verlader um so verhängnisvoller, als die
hohen Benzinpreise ohnehin ein Faktor sind,
der geeignet ist, die Inlandsfrachten in die
Höhe zu treiben und damit an und für sich
schon eine Abwanderung der Güter von der
Strasse auf die Schiene indirekt erzwungen
ist. Bezeichnend für die Verteidigungsstellung,
in welcher sich die deutsche Automobilverkehrsindustrie
gegenwärtig befindet,
ist ein sehr bemerkenswerter Artikel von
dieser Seite, welcher unlängst im Organ des
Institutes für Weltwirtschaft und Seeverkehr
erschienen ist. Wie des längeren darin ausgeführt
wird, versucht die Reichsbahn, systematisch
den Automobilverkehr zu schikanieren,
so dass man heute, ein Jahr nach Inkrafttreten
der Notverordnung, ein absolut
negatives Urteil über deren Funktionieren
fällen müsse. Ganz abgesehen von der willkürlichen
Art der Festsetzung von Kampftarifen,
wobei besonders krass der Fall für
Aluminium (und bei uns für Getreide ab
Rheinhafen Basel und Zement) hervorgehoben
wird, zwinge die Reichsbahn die Verlader
durch eine sehr elastische Handhabe ihrer
Konditionen vielfach zur Abwanderung von
der Strasse zur Schiene. Werke, die auf
Reichsaufträge angewiesen sind, und wer ist
dies bei der heutigen Verstaatlichungswelle
nicht, würden so stark unter Druck gesetzt,
dass sie sich zur Einschränkung ihres werk- ,
eigenen Kraftverkehrs gezwungen sehen. An-'
geblich soll die Reichsbahn stellenweise sogar
soweit gehen, dass sie Bäcker, Metzger
und Kolonialwarenhändler, die ihre Waren
per Lastwagen beziehen, mit Boykott bedroht.
Durch Entgegenkommen hinsichtlich
der Bemessung des Rollgeldes, Lagergeldes,
Standgeldes, der Speditionsgebühren etc.
versucht die Reichsbahn, bisherige Kunden
des Automobilfernverkehrs zur Schiene herüberzuziehen.
Die Folge dieser Verkehrspolitik
sei, dass der Bestand an Lastwagen
zwischen drei und fünf Tonnen Eigengewicht,
welche in erster Linie für das Autoferntransportgewerbe
Verwendung finden, im
Laufe des letzten Jahres um nicht weniger
als 21 Prozent zurückgegangen sei. Das
ganze Tarifwerk ist heute äusserst stark
durchlöchert und eine Reform der Bestimmungen
unumgänglich. Es kann kaum einem
Zweifel unterliegen, dass sich die Verlader
mit allen Mitteln dagegen zu wehren versuchen,
dass eine derartige Reform in einseitiger
Weise die Monopolstellung der
Reichsbahn oder einzelner Grossfirmen starke.
Wy.
Glase; im selben Augenblick begann die
Kugel ihren Lauf zu verlangsamen, und ein
paar Sekunden später verkündete der Croupier:
3!
3! Herr Woerz hatte verloren. Mit einem
hässlichen Grinsen zog der Croupier seine
Goldmünzen ein, während Schiemann befriedigt
über seine eigene Schulter spuckte. Wer
am unberührtesten schien, war Herr Woerz,
der unter dem Lachen der anderen Spieler
noch 500 Mark auf Nummer 8 zu setzen begann.
Der Croupier, der rasch die wenigen
kleinen Gewinste ausgezahlt hatte, Hess die
Kugel wieder davonschnurren. Ohne einen
Blick von der Kugel zu wenden, nippte Herr
Woerz an seinem Whisky, und er war schon
fast ausgetrunken, als der Croupier zum
zweitenmal seine Niederlage verkündete. Es
war Nummer 7 gekommen. Herrn Woerz'
500 wurden abermals eingezogen, und Schiemanns
Bruder fragte in unverschämtem Ton:
«Wird noch mehr gesetzt?»
«Nur ruhig, mein lieber Herr,» sagte Herr
Woerz, trank das letzte Schlückchen aus seinem
Glas und gab es Philipp, worauf er eine
Banknote zu 500 Mark aus seiner Tasche zog
und sie gleichgültig auf die Nummer 8 placierte.
Zum drittenmal flog die Kugel davon,
während die anderen Spieler, die rasch ihre
Einsätze gemacht hatten, atemlos vor Spannung
Herrn Woerz betrachteten. 1500 Mark
— hier eine riesenhafte Summe! Philipp sah
scharfe Blicke verschiedener verdächtiger
Individuell, die ihn und seinen Genossen
fixierten. Es ist tollkühn, in einem solchen
Lokal Geld zu zeigen, dachte er. Kommen
wir glücklich davon, will ich der heiligen
Jungfrau eine Wachskerze opfern.
(Fortsetzung folgt.)

N° - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Das erste Rennen der Saison.
Am Sonntag: Grosser Preis von Pau.
Im Rahmen eines schon seit mehreren Tagen
dauernden Automobilmeetings findet am
nächsten Sonntag der Grosse Preis von Pau,
organisiert vom französischen A. C. Basco-
Bearnais statt. Der Grosse Preis von Pau
kann die Ehre für sich beanspruchen, offiziell
die internationale Rennsaison des Jahres
1933 zu eröffnen. Zum erstenmal treffen
nach der langen Winterpause am Sonntag
in der pyrenäischen Stadt die Rennfahrer
wieder zusammen.
Die Veranstaltung wird auf einer interessanten
Rundstrecke ausgetragen, die ähnlich
wie in Monte Carlo mitten durch die Stadt
Pau verläuft. Auf das Rennen hin wurde die
ganze Strecke sorgfältig ausgebessert, der
Belag wurde sorgfältig überholt, die Strassen
verbreitert und die Kurven zur Sicherheit
überhöht. An verschiedenen Stellen der
Bahn wurden Tribünen gebaut. Nach der
Ansicht der Rennfahrer, die zu einem Teil
schon seit einigen Tagen in Pau ihrem Training
obliegen, ist diese Stadtrundstrecke
noch schwieriger als die von Monte Carlo.
Man erwartet denn auch ein durchschnittliches
Stundenmittel des Siegers, das unter
dem des Grossen Preises von Monaco liegt.
Der Circuit ist 2,6 km lang, insgesamt führt
das Rennen über 210 km.
Für den Grossen Preis von Pau haben sich
17 Fahrer gemeldet, von denen der weitaus
grösste Teil international bekannt ist. Eine
offizielle Fabrikequioe nimmt in Pau — wohl
weil das Rennen zeitlich noch sehr früh im
Jahr stattfindet — nicht teil. Mit besonderem
Interesse sieht man dem Abschneiden
der Favoriten Rene Dreyfus (Bugatti), Graf
Ozaykowski (Bugatti), Etancelin (Alfa Romeo)
und Lehoux (Bugatti) entgegen. Immerhin
ist es nicht ausgeschlossen, dass auch
aus der Reihe der übrigen Fahrer sich einer
den Sieg erkämpft, man denke nur an den
vielversprechenden jungen Franzosen Wimille
auf Alfa Romeo.
Die Meldungen:
Oaylowsky (Bugatti).
Philippe Etancelin (Alfa Romeo).
Marcel Lehoux (Bugatti).
Honore Lonnand (BugattiX
P. Miguel (Bugatti).
Jean Delorme (Bugatti).
Louis Trintignant (Bugatti).
Pierre Fölix (Alfa Romeo).
Guillaume Moll (Bugatti).
Benoit Falohetto (Bugatti).
Paul Morand (Bugatti).
Robert Brunei (Bugatti).
Rene 1 Dreyfus (Bugatti).
Jean Gaupillat (Bugatti).
J. de Maleplane (Bugatti).
J.-P. Wimille (Alfa Romeo).
Marcel Jacob (Bugatti).
Die das Meeting von Pau eröffnende Sternfahrt
endete mit dem Sieg des französischen
Fahrers Laval auf Salmson. Die Konkurrenten
hatten mindestens 1000 km zurückzulegen und
nach der Ankunft in Pau mit ihren Wagen
verschiedene Prüfungen zu absolvieren. An
dem Rallye nahmen auch zwei Autocars teil;
Haubourdin und Lamberjack führten einen
Saurer-Diesel und Robert Senechal einen
Chenard-Walcker. Der mit zehn Passagieren
besetzte Saurer-Dieselwagen wurde .vor dem
Chenard-Walcker Erster. Den Speziaipreis
für Damen errang sich die bekannte Sternfahrerin
Mme Schell, die sich auch an der
letzten Sternfahrt nach Monte Carlo günstig
plaziert hatte.
Die Resultate.
Gtsamtklassement: 1. Laval (Salmson), 373,53
Punkte. 2. Leroy (Chenard-Walcker), 366,13 P
3. Ren6 Ferrant (Talbot). 4. Frau Schell (Talbot).
ß. Frau Rouault (Salmson). — 10. Graf Gzaykowski
(Bugatti), 347,58 Punkte.
Autocars: 1. Lamberjack und Haubourdin
(Saurer-Diesel), 341,0 Punkte. 2. Senechal (Chenard-Walcker),
323,87 Punkte.
Spezialklassement für Damen: 1. Frau Schell
((Talbot); 2. Frau Rouault (Salmson).
Die 7. Mille Miglia.
Das Reglement.
In diesen Tagen erscheint in Italien das
Reglement für die VII. Mille Miglia, die in
diesem Jahre wieder als grösstes Langstreckenrennen
der Welt am 8. und 9. April
ausgefahren wird. Im grossen und ganzen
weichen seine Bestimmungen von denen der
früheren Rennen nicht wesentlich ab. so dass
auch die diesjährige grandiose Veranstaltung
sich in den gewohnten Bahnen abwickeln
dürfte. Die unvergleichliche Strecke der früheren
Mille Miglia-Konkurrenzen wird auch
in der neuen Saison beibehalten : Brescia.
Cremona, Parma, Bologna, Pass de la Futa,
Florenz, Poggibonsi. Siena. Viterbo. Vetralla,
Rom, Civita Castellana, Terni. Spoleto,
Perugia, Gubbio, Macerata. Porto Recanati,
Ancona, Pesaro, Forli, Bologna. Ferrara. Rovigo,
Padua. Treviso, Feltre. Vicenza. Verona,
Brescia.
Das Rennen ist wie gewohnt für Sportwagen
und Nutzfahrzeuge offen. Die Sportwagen
werden in die folgenden Klassen eingeteilt
: bis 1100 ccm, bis 1500 ccm. bis 2000
ccm, bis 3000 ccm, und über 3000 ccm. Die
frühere Spezialkategorie für Amteure unter
dem Titel « Nicht-Experten > wurde abgeschafft
und durch die kürzlich neugeschaffenen
beiden Fahrergruppen « Erste Kategorie
» und « Amateurfahrer > ersetzt. Die erstere
Kategorie erhält Preise im Gesamtbetrag
von 10,000 Lire, die zweite im Betrage
von 30,000 Lire. *
Bei der speziell gewerteten Wagenklasse
der Innenlenker wird im neuen Reglement
der Kompressor verboten. Die Nutzfahrzeuge,
die genau den Angaben des Fabrikkataloges
entsprechen müssen, sind in die
Klassen bis 1100 und über 1100 ccm untergeteilt.
Der Preis des Chassis darf 18,000
Lire nicht übersteigen, dafür bestehen keine
begrenzenden Bestimmungen bezüglich der
Karosserie.
Der Totalbetrag an Preisen für die verschiedenen
Klassen und die absoluten Sieger
beläuft sich auf 150,000 Lire. 26.000 Lire stehen
als Trostprämien für diejenigen Fahrer
zur Verfügung, die wohl am Ziel eintreffen,
aber keine Preise mehr erhalten. Zusammen
mit den verschiedenen Ehrenbechern und
Naturalgaben dürfte die Mille Miglia 1933
mit über 200,000 Lire dotiert sein.
Auch dieses Jahr schreibt Mussolini wieder
einen Speziaipreis für den Fahrer aus,
der die Strecke Brescia-Rom am schnellsten
zurücklegt. Letztes Jahr gewann bekanntlich
Caracciola auf Alfa Romeo mit dem
Stundenmittel-von 112,4 km den Becher des
Duce. Auch der Prinz von Piemont stiftete
einen wertvollen Silber-becher. der demjenigen
Konkurrenten zukommt, der von Rom
bis Brescia die kürzeste Zeit braucht. 1932
war dies Borzacchini auf Alfa Romeo (Stundenmittel:
112,3 km). Der italienische Kommissär
für Touristik bewilligte, der Bedeutung
der Mille Miglia entsprechend, eine
Subvention für das Rennen, die in Form
eines Preises an die siegende Marke zur
Verteilung gelangen wird.
Der genaue Zeitpunkt des Startes der Fahrer
in Brescia sowie die zeitlichen Distanzen
zwischen der Abfahrt der einzelnen Maschinen
ist noch nicht festgelegt. Bekannt ist
bis jetzt lediglich die Startreihenfolge der
verschiedenen Klassen :
1. Nutzfahrzeuge bis 1100 ccm;
2. Nutzfahrzeuge über 1100 ccm;
3. Sportwagen bis 1100 ccm;
4. Innenlenker-Wagen:
Alle unsere
Produkte wie
Scheinwerfer
Stoplaternen
Scheibenwischer
Seiten laternen
Winker und
Blinker
Hörner
entsprechen den
Vorschriften des
neuen Verkehrsgesetzes.
Zur Sternfahrt nach Genf. Wir haben bereits in unserer letzten Nummer das Reglement der am
11. März stattfindenden Sternfahrt nach Genf besprochen. Die obige Karte zeigt die Orte, die al«
Kontrollstellen gelten. Die verschiedenen Zahlen geben die Längen der einzelnen Streckenabschnitte.an.
5. Sportwagen bis 1500 ccm;
6. Sportwagen über 1500 ccm.
Anmeldungen an den A. C. von Brescia
können bis zum 20. März mit einfacher und
bis zum 30. März mit doppelter Einschreibegebühr
gerichtet werden.
Das Interesse für die Mille Miglia ist schon
jetzt ganz ausserordentlich gross. Verschiedene
Fahrer haben bereits die Strecke befahren,
um so ein erstes Training absolvieren
zu können. Unter ihnen befand sich auch
der Deutsche Manfred von Brauchitsch, der
mit einem Mercedes an der Mille Miglia
startet.
••
Die englischen Rennfahrer Earl Howe, Sir
Birkin und Eyston weilten in den letzten
Wochen ebenfalls in Italien, um zusammen
mit Graf Lurani die ganze Strecke der Mille
Miglia zu studieren. Die genannten Fahrer
wollen als eine eigene M.G.-Equipe an dem
Tausend-Meilen-Rennen teilnehmen. Der König
von Italien sowie Mussolini empfingen
die englischen Rennfahrer persönlich.
Der bekannte Italiener Rosa wird mit
liefern wir ab heute
neben dem bekannten
Blinker
auch Winker-
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einem Maserati an dem Rennen teilnehmen.
Man hofft auch auf eine offizielle Maserati-
Vertretung. Die Scuderia Ferrari wird voraussichtlich
durch die gefährliche Mannschaft
Nuvalori-Borzacchini auf Alfa Romeo
2300 ccm an der Mille Miglia vertreten sein.
mb.
Ein 1000-M eilenrennen in der Tschechoslowakei.
In der Tschechoslowakei wird am
10. und 11. Juni 1933 ein 1000-Meilenrennen
veranstaltet, das in mehreren Beziehungen
grosse Aehnlichkeit mit der italienischen
Mille Miglia aufweist. Die 1600 km lange
Strecke muss von den Konkurrenten ohne
Unterbruch gefahren werden. Zur Wertung
kommt allein die erreichte Schnelligkeit. Das
Rennen ist für Tourenwagen reserviert, die
in die Klassen bis 750, bis 1100. bis 1500, bis
2000 und über 2000 ccm eingeteilt sind. Das
1000-Meilenrennen wird auf einer 400 km
langen Rundstrecke, die die Städte Prag,
Brunn und Pressburg miteinander verbindet,
ausgetragen. Die Fahrer haben den ganzen
Circuit viermal zurückzulegen. Das Reglement
sieht ein Gesamtklassement und eine
gesonderte Bewertung nach Klassen vor.
Für das Rennen sind 60,000 Kronen an Preisen
bereitgestellt. Der Nennungsschluss für
das 1000-Meilenrennen in der Tschechoslowakei
ist auf den 4. Mai angesetzt. Alle Auskünfte
vom Auto-Club Republiky Ceskoslovenske,
Lützowova 2, Praga II. mb.
Fagloli verlässt Maserati. Völlig unerwartet
kommt aus Italien die Meldung von der
Trennung Fagiolis von Maserati. Ueber die
Gründe dieses Austrittes des besten Maseratifahrers
aus der Bologneser Markenequipe
ist nichts bekannt geworden. Fagioli hat sich
einen Maserati 2800 ccm erworben, mit dem
er die hauptsächlichsten Rennen der Saison
als Einzelfahrer bestreiten will. x.
Campbells erste Rekordversuche auf dem
Strande von Daytona, die ursprünglich auf
den letzten Freitag festgesetzt waren, mussten
wegen ungünstiger Witterung und daraus
resultierendem schlechtem Zustand des
Strandes, um einige Tage verschoben werden.
Sobald sich die Verhältnisse ändern,
wird Cambell seine Rekordversuche mit dem
« Blue Bird » unternehmen. x.
Damen-Tourenprüfungsfahrt Paris—St-Raphael.
Zum fünften Male wird in den Tagen
vom 21.—26. Februar die grosse Damen-
Tourenprüfungsfahrt Paris—Saint-Raphael
durchgeführt. Die ganze zu fahrende Strecke
misst 1108 km. Die Fahrzeuge sind nach den
verschiedenen Pferdestärken in 6 Klassen
eingeteilt. Das Reglement schreibt eine bestimmte
Durchschnittsgeschwindigkeit vor,
mit der die Konkurrenten zu fahren haben.
Die Veranstaltung sieht folgenden Verlauf
vor: 21. Februar: 1. Etappe Paris-Vichy
(333 km); 22. Februar: 2. Etappe Vichy-
Grenoble (293); 23. Februar : Aufenthalt in
Grenoble; 24. Februar : 3. Etappe Grenoble-
Marseille (223 km); 25. Februar : Marseille-
St-Raphael (163 km). x.
EJsrennen auf dem Titlsee verschoben. Die
ursprünglich auf den 12. Februar angesetzten
Eisrennen auf dem Titisee mussten wegen
des Tauwetters aui den 26. Februar verschoben
werden. x.
Der Geschäftssitz des Autodroms von
Monza ist von Mailand nach Rom verlegt
worden. Die Adresse lautet: Via Po 14, Rom.
x.

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N°U - 1933
Sg»o
Ein deutscher Rennwagen
für 1933.
Schon glaubte man fest daran, in der neuen
Saison Deutschland nur gelegentlich durch
ältere Rennwagen an internationalen Veranstaltungen
vertreten zu sehen. Ganz überraschend
kommt nun die Meldung, dass das
Jahr 1933 doch einen neuen deutschen Rennwagen
bringen wird. Wie die « A. A. Z.» berichtet,
wird schon seit einiger Zeit in aller
Stille am Bau eines neuen deutschen Renn-
Wagentyps gearbeitet. Der Wagen ist von
dem bekannten deutschen Konstrukteur Dr.
Porsche entworfen und wird zurzeit in sechs
Exemplaren bei Zündapp in Nürnberg gebaut.
Die neue Konstruktion wird voraussichtlich
als « P-Wagen » oder « Porsche-Wagen » der
Oeffentlichkeit vorgestellt werden. In Stuttgart
soll sich für die Konstruktion und für
die Teilnahme an Rennen eine besondere
Firma unter dem Namen «Hochleistungsfahrzeug
G.m.b.H.» (H. F. B.) gebildet haben.
Wie man hört, haben sich eine ganze Reihe
verschiedener Autofabriken an der Gründung
dieser Firma beteiligt. Zur Deckung eines
Teils der Spesen rechnet man fest auf Rennpreise,
da das erwähnte Modell an Leistung,
wie behauptet wird, alle bisher existierenden
Rennwagen überbieten soll. Wie weit dies
seine Richtigkeit hat, lässt sich im Augenblick
noch nicht feststellen. Die als 16-ZyIinder
gebauten 3000-ccm-Wagen sind bereits auf
die neue, im Jahre 1934 erstmals geltende
Rennformel (750 kg ohne Reifen) eingestellt.
Bei dem Bau der Maschinen wurde in weitestgehendem
Masse Leichtmetall verwendet, um
ein günstiges Verhältnis zwischen Leistung,
und Gewicht zu erzielen. Der als Monoplace
konstruierte Wagen soll Geschwindigkeiten
von über 250 Stdkm. erreichen.
Die neuen Wagen werden nur ganz wenige
bedeutende Rennen bestreiten, die auch in
^anzieller Hinsicht vielversprechend sind.
e H. F. B.. wird den Versuch wagen, selber
wirtschaftlich zu arbeiten; sie soll deshalb
kein Zuschussunternehmen darstellen. Man
beabsichtigt die Bildung eines festen Teams
von drei Fahrern. Die Konstruktion der Wagen
ist so robust, dass diese nicht unter Zuhilfenahme
besonderer Transportmittel von
Rennbahn zu Rennbahn befördert werden
müssen, sondern auch auf der Strasse fahrbar
sind. Nach Schluss der ersten Rennsaison
will die H. F. B. ihre neuen Wagen in kleinen
AMRISWIL:
Ritz! & Wagner, Automobile. Tel. 5
BERN UND UMGEBUNG:
Serien fabrizieren., und diese nur an ausgesuchte
Sportleute verkaufen. Die nächste
Zukunft wird weisen, ob die gespannten Err
Wartungen, mit denen man diesen Rennwagen
entgegensieht, erfüllt werden können, mb.
Fahrt Stuck weiter auf Mercedes ? Auch
um Hans Stuck wollen die Gerüchte über
seine Absichten für die neue Sportsaison
nicht zur Ruhe kommen. Nach neuen Meldungen
sollen sich seine Verhandlungen mit
der italienischen Scuderia Ferrari wieder
zerschlagen haben, so dass Stuck nun doch
weiter auf Mercedes starten werde. Es
handelt sich dabei lediglich um ein Gerücht,
das noch der Bestätigung bedarf. Eine gewisse
Wahrscheinlichkeit dürfte es allerdings
schon deshalb für sich haben, weil Stuck
schon am vorletzten Sonntag bei den Eibseerennen
auf Mercedes fuhr und am 26. Februar
wieder auf dem gleichen. Wagen auf dem
Titisee startet.
Stuck interessiert sich übrigens stark für
die diesjährige Mille Miglia. Es besteht
grosse Aussicht, dass er mit einem Mercedes
S.S.K. an dem schweren Langstreckenrennen
teilnimmt. x.
Die Verkehrsunfallstatistik der Stadt Zu-
rieh weist für das dritte Viertaliahr 1932
wiederum einen Rückgang der Unfallereignisse
im Vergleich zum Vorjahre auf. Allerdings
sind nur die Unfälle mit Sachschaden
von 572 auf 389 zurückgegangen, währenddem
die Ereignisse mit Personenverletzungen
sich um 13 auf 343 erhöhten. Die Ergebnisse
der Vierteljahres-Zusammenstellung
lassen darauf schliessen, dass die Unfälle im
allgemeinen schwerer Natur waren als im
Vorjahre. Obwohl die Sachschaden-Unfälle
sehr stark zurückgegangen sind, so ergab
sich doch mit 216,000 Fr. eine um 9000 Fr.
höhere Schadensumme als in der gleichen
Periode 1931. Auch bei den Verletzungen
zeigt sich leider ein ähnliches Bild, indem
zwar die Zahl der Leichtverletzten um 15
auf 200 abgenommen hat, dagegen die
schweren Verletzungen um 43 auf 183 stiegen.
Auch sind 6 Todesopfer gegenüber 2
im Vorjahre zu beklagen. Bei den in Mitleidenschaft
gezogenen Personen ist freilich
die Zahl der Fussgänger mit 131 leicht zurückgegangen,
so dass die bedauernswerten
Folgen von Verkehrsunfällen in vermehrtem
Masse Fahrzeugführer oder Passagiere betrafen.
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Was die Beteiligung der einzelnen Qrup- 8. Winterbetriebswoche der Autoposten in
pen von Strassenbenützern an den Unfällen den Alpen. Die Reisendenzahl auf den Autoanbetrifft,
so ist diese durchwegs zurückge- posten vom 6.—12. Februar betrug 7460 Per»
gangen. Von den insgesamt beteiligten 1244 sonen gegenüber 6182 in der entsprechenden
Fahrzeugen waren 521 Personenautomobile. Woche des Vorjahres. Ohne Einberechnung
Die Abnahme der Unfälle dürfte teilweise der Kurse: Gurnigel, Schwarzenburg-Ryffenauf
eine geringere Verkehrsintensität zufolge matt, Balsthal-Waldenburg. Siebnen-Innenungünstiger
Witterung zurückzuführen sein, thal und Utznach-Wattwil. die 1931 nicht im
Da aber gerade die nasse Strasse wegen Bulletin standen, ergibt sich eine Minderihrer
Schleudergefahr eine grosse Verkehrs- frequenz von 221, deren Uusache in der dem
gefährdung darstellt, so ist es auch erklär- Wintersport ungünstigen Witterung liegt,
lieh, dass die Unfälle in ihren Auswirkungen Eine grössere Minderfrequenz hatte nur die
schwererer Natur waren als in der Ver- Kurslinie Nesslau-Buchs (minus 1000). Begleichsperiode
des Vorjahres. z. deutende Mehrfrequenzen verzeichneten u. a.
Das Binnlnger Trara wird doch gebaut, die Postkurse St. Moritz-Maloja (plus 275)
Der baselstädtische Grossratsbeschluss über Chur-Lenzerheide (plus 212). lt.
den Bau einer Tramlinie nach Binningen gr* g C El
(über den Dorenbachviadukt) wurde am %M4&WMif4&Wf MSMm4>WM
Sonntag durch den Souverän mit 9923 Ja "^——'—^—»"•'••'WM—^———
gegenüber 3451 Nein gutgeheissen. Wir wa- Der i nterna tionale Charakter des Genfer
ren uns klar dass m Basel gegen den Auto- Sa, ons Zu , den gemeldeten 54 ausstellenden
bus bei der Mehrheit des Volkes kerne gun- Automobllmarken haben sich zwei weitere
stige S immun* herrscht. Wenn nun der hlnzUKese]ltt < so dass insgesamt 56 Personen-
Kampf für den Autobus, der vom Initiativ- wagenrnarken in Q en f vertreten sein werden,
kom.tee mit besonderer Energie betrieben An der Spitze der ^ ^ stehen die Verei.
wurde, nicht zum Erfofc führte dürfen wir . gt { Nordamerika mit 20
nicht entmutigt sein. Dieser Austrag, war im jyi k .
Interesse des besseren Verkehrsmittels und " nba m, Buick; Cadmac< Chevro, et , Chrysler,
des sparsamen Finanzhaushaltes notwendig, Continental, Cord, Dodge, Essex, Ford, Graham,
und weitere Kämpfe — in Verbindung mit Hudson, Hupmobile, Nash, Packard, Pontiad,
stetiger Aufklärung — werden die BasJer Rockne, Studebaker, Vauxbail und Willys.
Autobusfreunde ausfechten müssen, um eine Frankreich folgt im zweiten Rang mit 11 MarrirhHe-p
7nsammpnarhpit rwicrhfn rfpm ken Es sind dios:
-
B«S atti > Citroen, Delage, Hisncntige
Zusammenarbeit zwischen dem pano, Suiza H otohkiss, Mathis, Peugeot. Renault,
Tram- und dem Autobusverkehr in der Mu- Roseng art> Talbot und Voisin.
stermessestadt zu fördern. Das Abstim- Deutschland weist 10 Marken auf: Adler. Audi,
mungsresultat ist bestimmt kein Misstrauens- B.M W., D.K.W., Horch, Mercedes-Benz, Opel,
votum gegen den Autobus, da hier leider noch Röhr, Stoewer und Wanderer,
manche andere Faktoren als nur Verkehrs- Weniger als 10 ausstellende Marken verpolitische
Ueberlegungen mitausschlaggebend zei C hnen die nachstehenden Länder :
wareJ1-
und
.«___ ' ^' Enqland: Austin. Hillman, Humber. Morris;
"""-"~ Rolls-Royce, Singer, Standard und Wolseley.
Beschwerde wegen der Vollziehungsver- " a } le . n: Alfa-Romeo, Biancbi, Fiat und Lancia.
A i -ir L» j • , ir • •• T i Belgien: Impena und Minerva.
Ordnung. Zwölf bundnersiche Kreisamter ha- Oesterrcich- Graf und Stift
ben sich in einer Eingabe an den Kleinen Rat D, Lastwagen sind mit" den untenstehenden
der jetzigen Fassung von Art o3 der den Marken e s ben{a], s vertret e„ :
Vo Ziehungsverordnung beschwert der das Verein staaten: „,. ChevroIet. Bedford , Fe.
Mitfuhren von Drittpersonen auf Lastwagen deral Ford> Fordsoil) G.M.C, international. •
mit Ausnahme des Arbeitspersonals stark Frankreich: Citroen, DeM, Renault
einschränkt und den gewerbsmässigen Per- Deutsehland: Büssing-Nag, Mercedes-Benz.
sonentransport überhaupt vefbietet. Es wird I la ,! Ien , : F l at r» • ir n w n »•* -
u A u , , . , ,., , Schweiz: Berna, Draize, F.B.W., Moser, Oetikef
geltend gemacht, dass das Automobilgesetz und saurer.
selbst keinerleit Handhabe biete, um in den _.. „ , T, . . , .
Ausführungsbestimmungen den Personen- r , Die J Qr "? pe der Karosserien verzeichnet
transport derart einzuschränken und dass
fo] s ende Firmen :
die Bestimmune' nichts nnriprps spi ak pin Karosserie F. Brichet, Karossen« Langenthal
aie Bestimmung ments anderes sei. als ein A__ G Karosserie worbiaufen, Gangioff A.-G.. Gn-
Schutz zugunsten von Bahn und AutopQSt befi M. Hartmann, A. & E. Hess, J. Gygax A.-G,,
und deshalb eine Rechtswillkür bedeute. A. Lauber & Söhne, Seitz &. Cie.
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Luftfahrt
AUTOMOBfL-KEVUB
1933. - N° II
Sportflugzeug-Südatlantikflug und Schleppflug
über die Alpen. Die letzten vierzehn
Tage haben ausser dem glänzenden Distanzrekordflug
der Engländer Gayford und Nicholetts
von London nach der Westküste Afrikas
noch zwei weitere höchst beachtenswerte
Flugleistungen gebracht. Als « einziger
Mann an Deck » leistete sich der Engländer
Mollison, der Gatte von Amy Johnson,
den Spass, mit einem simplen 135-PS-
Puss-Moth-Sportflugzeug in nur drei Tagen
und 11 Stunden von London nach Natal in
Südamerika zu fliegen. Seinem letztiährigen
Flug über den Nordatlantik auf demselben
Flugzeug hat damit Mollison ein Gegenstück
geschaffen, das .nicht weniger Fähigkeiten
und Wagemut voraussetzte, und gegen das
der Raid des französischen Grossflugzeuges
«Arc-en-Ciel » stark in den Hintergrund
tritt. Die französische Küstenstation Thies,
die als Ausgangspunkt für den Südatlantikflug
diente, erreichte Mollison von London
aus in vier Etappen und insgesamt 33 Flugstunden.
Die 3200 km über das Meer legte
er in ITV2 Stunden zurück. Start morgens
0 50 Uhr an der afrikanischen Küste. Ankunft
1820 Uhr an der südamerikanischen Küste.
Das akrobatiktaugliche Segelflugzeug, mit welchem
sich Farner von Fretz mit einer Puss-Moth von
Zürich über die Alpen nach Mailand schleppen
Hess. Der Führersitz ist durch eine Zelluloidhaübe
abgeschlossen.
Mollison gehört damit zu den wenigen Fliegern,
die zwei Qzeanüberquerungen zu buchen
haben.
Ende der letzten Woche glückte den beiden
Zürcher Sportfliegern Fretz und Farner
auch der mit Spannung erwartete Schleppsegelflug
über die Alpen.
Der Leistung gebührt alle Anerkennung.
Wenn technisch der Flug auch von Anfang
an möglich erschien, so schloss er doch das
Risiko grosser Ueberraschungen in sich.
Schleppsegelflüge wurden bisher fast ausnahmslos
nur in flachem oder schwach gebirgigen
Gelände ausgeführt. Im Hochgebirge
musste von vornherein mit viel stärkeren
vertikalen Luftströmungen gerechnet
werden. Jeder Pilot eines Motor- und Segelflugzeuges
weiss, dass durch solche Strö-
mungen, die man früher als «Luftlöcher»
bezeichnete, die Maschine oft im Zeitraum
weniger Sekunden sehr stark aufwärts geworfen
oder niedergedrückt wird. Wie sich
ein Schleppzug unter diesen Umständen verhält,
war bisher ganz unbekannt. Würde das
Schleppkabel den beiden Maschinen genügende
Bewegungsfreiheit gestatten ?
Fretz und Farner haben die Antwort auf
die Frage auf die einzig mögliche Art erzwungen
: durch den Versuch. Und das Gelingen
des Unternehmens selbst unter den
ungünstigen Umständen, die durch die anormal
starke Belastung des Segelflugzeuges,
unter anderem 50 kg Post, verursacht waren,
bedeutet eine Erfahrung, die vielleicht
einmal noch von grossem Wert sein kann.
Zweifellos wird man ja in Zukunft von der
Möglichkeit des Schluppfluges noch ungleich
vielseitiger Gebrauch machen, als man heute
gemeinhin noch annimmt. Es ist durchaus
möglich, dass jedem Grossstrecken-Verkehrsflugzeug
in Zukunft ein Segelflugzeug als
Anhänger beigegeben wird, sei es zum Absetzen
einzelner Kurzstrecken-Passagiere
unterwegs, oder zu anderen Zwecken. Verschiedentlich
spekulieren Flugfachleute auch
schon mit dem Gedanken, als Anhängerflugzeuge
Autogiros zu verwenden, die gegenüber
dem Drachenflieger den Vorteil der nahezu
oder sogar ganz automatischen Stabilisierung
hätten.
Dass der Rückflug über die Aloen nicht
gelang, war bei dem herrschenden sturmartigen
Gegenwind nicht zu verwundern.
Hier zeigte sich übrigens der grosse Wert
der von den beiden Piloten erstmalig angewandten
telefonischen Verbindung zwi-
Der englische Flieger Mollison und sein 135-PS-
Puss-Moth-Sportflugzeug c The Hearts Content»,
mit dem er Ende der letzten Woche in 3 Tagen
u. 11 Stunden von England nach Südamerika flog.
Luftfahrtminister Balbo die Absicht nie aufgegeben,
mit einem Flugzeuggeschwader von
20 Wasserflugzeugen auch den Nord-Atlantik
zu durchqueren. Die Vorarbeiten sind
nun so weit gediehen, dass dieser Flug voraussichtlich
im Juni zur Durchführung gelangen
wird. Die Flugroute wird von Italien
über England, Island, Grönland und Neufundland
nach New-York und zurück in
einem Non-Stop-Flug über Neufundland und
Irland oder über die Bermudas und die Azoren
> führen. 80 Piloten, die gegenwärtig in
einem besonderen Training stehen, werden
an diesem Fluge teilnehmen. Als Maschinen
sind Savoya-Marchetti-Flugboote mit zwei
Isotta-Fraschini-Motoren in Aussicht genommen.
Ursprünglich bestand die Absicht, mit
demselben Geschwader einen Weltrundflug
durchzuführen. Balbo wäre dabei der Südküste
Asiens entlang bis zum Golf von Bombay
geflogen, hätte dann Indien durchquert,
und über Japan, die aleutischen Inseln und
Alaska Amerika angepeilt, um von dort wieder
in einem Non-Stop-Flug Italien zu erreichen.
Es zeigte sich jedoch, dass die Organisation
der Zwischenlandestationen für
das grosse Geschwader unüberwindliche
Schwierigkeiten mit sich brachte. at.
Das Flugzeug auf Schienen."Zwei deutsche
Erfinder sollen einen Flugzeugtyp geschaffen
haben, der auf einer Eisenbahnschiene
sowohl starten und landen, wir auch mit zu-
schen dem Schleppflugzeug und der ge-sammengeklappteschleppten Maschine. .. .-s, zen zurücklegen kann. Angeblich befassen
Flügeln grössere Distan-
Balbos Geschwaderflug über dem Ozean. sich, finanzkräftige Interessenten in Amerika
Seit seinem sensationellen Geschwaderflug bereits , mit dem Plan, die Erfindung im
über dem Süd-Atlantik hat der italienische. grossen auszubauen und von New-York aus
in allen Richtungen ein Schienennetz anzulegen,
das speziell für die Benützung durch
die neuerfundenen deutschen Flugzeuge be-,-^
stimmt ist. Es ist dabei vorgesehen, dass die
Luftreisenden das Flugzeug inmitten der Ortschaft
in einem Bahnhof besteigen, dass das
Flugzeug nun auf den Schienen aus der Ortschaft
herausrollt, sich dann in die Luft erhebt
und erst vor dem Erreichen der nächsten
Ortschaft wieder auf die Schiene zurückgeht,
um darauf von neuem in einen
Bahnhof einzurollen.
Das Projekt ist reichlich phantastisch. Es
erscheint auch nicht sehr wahrscheinlich,
dass man gerade im Zeitalter der Abkehr
von der Eisenbahn das Flugzeug als modernstes
Verkehrsmittel wieder mit Eisenbahnschienen
in Verbindung zu bringen sucht. 1
Luftgekühlter Serien-Dieselmotor für kleine
Flugzeuge. Deutschen Meldungen zufolge beginnen
die Kruppwerke in den nächsten Tagen
mit dem serienmässigen Bau eines luftgekühlten
Vierzylinder-Dieselmotors von 50
PS, der speziell für Sport- und Kleinflugzeuge
bestimmt ist. Der Motor wurde aus
einem luftgekühlten 60 PS-Vergasermotor
heraus entwickelt und gehört seiner Bauart
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Vertreter für den Kanton ZOrich: E. Simon

N° U - 1933 AirrOMÖBlL.REVUC
Stfvassen
Der Betonstrassenbau hat auch Im abge
Iaufenen Jahre weitere Fortschritte in der
Schweiz gemacht. Es sind 1932 insgesamt
44,500 qm Betonbelege neu erstellt worden,
womit sich die Gesamtfläche auf 310,000 qm
erhöht. Die Zunahme ist weniger durch die
Gewinnung neuer Freunde dieses Belages
als durch weitere Arbeiten, der bereits für
ihre Betonstrassen bekannten Kantone erfolgt.
So hat Thurgau durch den Ausbau der
Strasse Bleiken-Kradolf seine Betonstrassen-
•fläche um 14,700 qm vermehrt und Genf erhielt
mit dem Ausbau der Strasse Vengeron-
Tulleries 4200 qm neuen Betonbelag. Im Tessin
ist die Strasse über den Monte Ceneri um
6000 qm verlängert worden. Die Bundesbahnen
haben zudem beim Ausbau von Bahnunterführungen
und deren Zufahrten auf
Qrund der bisherigen günstigen Erfolge in
vermehrtem Masse ebenfalls Beton verwendet.
Einen weiteren Versuch hat Bern gemacht
durch den in Beton ausgeführten Ausbau,
der Papiermühlestrasse. Fernerhin ist
im Kanton Waadt eine grössere Strassenbaute
mit diesem Material erfolgt. z.
Die Strasse durch das Suhrental ist momentan
Gegenstand eifriger Debatten in der
aargaulschen Tagespresse und in Versammlungen.
Ueber das Verkehrsproblem des
Suhrentales (denn neben der Strassenfrage
beansprucht die Bahnverlegungs- bzw. Bahnausbaufrage
viel Aufmerksamkeit) diskutierte
eine von den Gemeinderäten von Oberentfelden.
Muhen und Hirschthal eingeladene
und von 400 Personen besuchte Volksversammlung.
Die beiden einleitenden Referate
wandten sich gegen die Anträge des Regierungsrates.
Bedauerlicherweise wurde für
diese Versammlung kein Verfechter des regierungsrätlichen
Projektes, dem man Unvollständisrkeit
vorwerfen will, zum Referate
gestellt In einer Resolution, die an den
grrossen Rat gerichtet ist. wurde der unverzügliche
Ausbau der alten Suhrentalstrasse
verlangt und der Wunsch ausgesprochen, die
Gemeinden möchten die Beiträge an den
Bau eines neuen Trasses ablehnen. Auffallend
und kennzeichnend für den Charakter
dieser Tagung, die für eine sachliche Orientierung
recht wenig beitrug, ist die Tatsache,
dass sich viele Teilnehmer der Stimme enthielten,
weil schon in der Diskussion mit
persönlichen und verunglimpfenden Bemerkungen
nicht gespart wurde. ' lt.
Zur Abstimmung über die Meientalstrasse.
Im Kanton Uri wird, wie bereits gemeldet,
am 19. Februar die beanstandete Abstimmung
über die Kredite für den Bau einer Güterstrasse
ins Meiental wiederholt. Der urnerischen
Lokalpresse nach zu schliessen, wirft
der bevorstehende Volksentscheid hohe Wellen
der Erregung, da man durch die Annahme
der Kredite ein neues Wanken des kantonalen
Finanzhaushaltes — wir erinnern an
die Gefahr eines Bankrottes in den Jahren
1923 bis« 1926 — befürchtet. Zwei Momente
sprechen für den baldigen Bau der Güterstrasse:
die Durchführung des Baues als Notstandsarbeit
und die Herstellung eines längst
notwendigen Verkehrsanschlusses des Meientals
mit Wassen und dem Reusstal. An eine
gefährliche Finanzaktion zu denken braucht
man bei dieser Krediterteilung nicht, denn
ein guter Teil der vorgesehenen Kapitalien
müsste ja auf diese oder andere Weise durch
den Staat verausgabt werden, für Krisenhilfe
und Notunterstützungen. Gegen die Vorlage
spricht indessen das prinzipielle Argument,
dass das Projekt der Güterstrasse nicht als
vollwertiger Vorläufer für die kommende
Alpenstrasse über den Sustenpass angesehen
werden kann.
hl.
Tourismus
Schweiz. — Alpenpässe. Ausser der ganzjährig
befahrbaren Malojaroute sind sämtliche
wichtigen Alpenpässe gesperrt. Brünig
und die Hauptstrassen im Jura. Appenzellerland,
Toggenburg und Berner Oberland sind
wieder ohne Ketten passierbar. ET
Frankreich/Italien. — Alpenpässe. Die
« Route d'hiver des Alpes > ist ohne Ketten
befahrbar. In Italien sind sämtliche grossen
Dolomitenpässe gesperrt. Für das Befahren
des Brennerpasses sind Ketten notwendig.
ET
Österreich. — Gesperrte Alpenübergänge:
Arlberg (Autoverlad Langen bzw. St. Anton),
, Flexenpass, Radstättertauern. Katschberg,
Turracherhöhe, Loiblpass, Pötschen, Präbichl,
Packstrasse und Glocknerstrasse. ET
Erleichterung im Reiseverkehr Deutschland-Schweiz.
Der deutsche Reichswirtschaftsminister
verfügte kürzlich, dass die
Mitnahme von Reisekreditbriefen und Akreditiven
deutscher Devisenbanken nach der
Schweiz (wie auch nach Frankreich) ohne
besondere Genehmigung bis zum Höchstbetrag
von 500 Rm. über die Freigrenze (200
Rm.) hinaus —- pro Persop und pro Monat
— zulässig sei. Notwendig ist nur ein entsprechender
Vermerk in den Pässen der
Reisenden.
zo.
Liste der Strasiensperrangen and
VerkefirserschweriMgtn.
Bulletin Nr. 7
vom 17.—23. Februar. Nachdruck verbeten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat
der Baudlrektoronkonftrenz.
Aargau: Bauarbeiten: RupporswiKWildegg;
Untersiggental, Obersiggental, Kölliken - Muhen;
Leimbach innerorts.
Baselland: Sperrung: Aesch - Pfeffingen.
Bauarbeiten: Bubendorf - Ziefen, nach Bubendorf;
Binningen . Bottminfen; Allschwil -
Neubad.
Bern, Krei» I: Bauarbeiten: Briens • Wilerbrücke
zwischen Kienholz und Bahnhof; Inter-.
laken • Brienz, zwischen Ringgenberg - Oberried;
Frotigen-Adelboden, oberhalb Frutigen; Simroentalstrasse,
zwischen Erlenbach und Latterbicb;
Wimmis • Spiez, in Spiezwiler.
Kreis II: Sperrung: Hunzikenbxücke zwischen
Rubigen-Belp gesperrt.
Bauarbeiten; Dmbau der Steinbaehbrüofce
zwischen Sangernboden und Zollbaus, Gesaratlast
3 t; Schwarzenburg-Lanzonhausern, nach
Schwarzenburg; Wattenwii innerorts.
Kreis III: Sperrung: Strasse St. Imier-Lc
Pont gesperrt. Umleitung über VjUeret.
Kreis IV: Bauarbeiten; Strtase Utzenetorf-
Kirchbarj, zwischen Wydenhof-Neuhaus; Strasse
Ramsei-Huttwil, zwischen Häusernmoo« und Weier
und im Dorf Dürrenroth, zwischen Schwarze»'
bach-Huttwü; Strasse Burgdorf-Thun, Länjaokcr
stutz ob Schafhausen; Strasse Burgdorf-Lanfn»»,
zwischen Gemeindegrenze Lauperswil bis Hübcli
vor Langnau; Dorf Lauperswil innerort«; Porf
Bleienbach innerorts; Strasse Burgderf-Lanfnau,
zwischen Marchgräbli-Oberfrittenbach zeitweis«
gesperrt. Umleitung der Lastwagen über Lauper»
wil und der Personenwagen über die Qbermattbrüoke.
Kreis V: Sperrung: Strai»» Cornot - Fr4g
court für Lastautos gesperrt. Bauarbeiten:
Les Rangiers-Develier, nach Les Rangier«. Cr6»
minos-Gänsbrunnen.
Genf: Bauarbeiten: Straase Cenf - St.Julien,
au lieu dit «Bachet de Pesay»; Straist Genf-
Nyon, Dorfeingang von Versoix.
Glarus: Bauarbeiten: Bahnhofstras«« Nifels•
Mollis; Mollis - Filzbach; Obstalden - Mühlehorn
tuztrn: Bauarbeiten: Weggis • Vitznau; Halle •
Entlebuch; Wiggon - Trubiehachen; O«»n»u-Wjl
üsau; Altishofen - Dagmersellen; Neudorf - HUdisrleden;
Hochdorf - Baldefg; Ruswil-Hellbühl,
nördlich Bothenburg.
Niuenburg: Bauarbeiten: Bevaix • Boudry-
St.Galltn: Bauarbeiten: Plattis - Trübbach;
Eschenbach - Wagen; Rickenbach - Bazenheid;
Murg - Tiefenwinkel; Ragaz - Tardisbrücke.
Schaffhausen: Sperrnng: Strasse Herblingen-
Dörflingen, nach Herblingen.
Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht - Immensee,
Hohle Gasse; Schwyz - Sattel, bei Gründelisbach;
Buttikon - Reichenburg; Arth - Langacker; Scbindellegi
• Wollerau.
Solothurn: Sperrungen: Fasswangstraate;
Strasse Oensingen - Aeussere Klus.
Bauarbeiten: Balsthal - Mümliswil; Wolfwü
innerorts; Loitorf - Obergö«g«n; Niedtrorlinsbach
- Obererlinebachj Niedergerlafjngen - Kantonsgrenze
gegen Koppigen; Bellach - Selzach.
Tessin: Bauarbeiten: Cadenazzo innerorU.
Thurgau: Bauarbeiten: Seestrasse zwischen
Mammern und Glarisegs, bei Triboltingen; Kradolf
- Bischofszell; Täschliberg » Neukirch; bei WJgoltingen,
bei SiUerdorf; Erlon - Ehstegen; Zihlschlacht
• Amriswil,
Uri: Bauarbeiten! Gotthardstrasse, oberhalb
Amsteg und vor Wassen.
Waadt: Sperrungen: Stra§s» St Legier - Chätel
- St. Denis, au pont de la Den6vaz; Strasee
zwischen Luins - B6gnins.
Bauarbeiten: Rolle - Gilly; Assens - Etanieres;
Assens - Bioley - Orjulaz; Ste. Croix -
Bullet; Lausanne • Pully (A la Perraudettaz);
Abord Est de Lutry; Veytaux - Villeneuv»; Vallorbe
- Bretonniere; Lavigny - St. Livre«; Riere
Pr^verenges; Ri6ra Carrouge. Entre Cheseaux-
Boussens.
Zug: Bauarbeiten: Stresse Zug - Arth, «wischen
Zug und Schwy*er Grenze.
Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse,
von Käpfnach bis Wädenswil, für Lastwagen gesperrt.
Der interkantonale Lastwagenveikehr wird
auf die rechtsufrige Zürichseestrasse und den
Seedamm Pfäffikon - Rapperswil verwiesen:
Strasse Unter wetzikon - Floss. Bergstrasse auf
der Strecke Zopfrank - Schmiede in Samstagern
gesperrt, Einbahnverkehr; Strasse Rüti - Tann -
Dümten gesperrt; Grundstrasse in Stäfa, zwischen
Goethestrasse und Berrstrasse gesperrt.
Umleitung über Bergstrasse. Straese Ossingen-
Gütikhausen von Ossingen bis Ziegelhütte gesperrt.
Umleitung: Motorfahrzeuge über Andelfingen,
übrige Fahrzeuge über Ober-Neunforn.
Bauarbeiten: Ueberlandstrasa« iwiscbea
Schlieren -Dietikon; Seeetrasie, zwlichen Färberei
Weidmann in Thalwil und Tischenloo; Seestrasse
von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik
in Horgen; Zollikon: Forchstrasee von der Stadtgrenze
Rehalp bis zum Zollikerberg; Meilen: Seestrasae
Feldmeilen bis Grenze Herrliberg; Wetzikon:
Usterstrasao Aabach - Talstrafige; Wald:
Walderstraese zwischen Rüti und. WalrJ
iro Grundtal; Pfäffikon * Hittnau: .HlttoauaN
strasse zwischen Freienstein und Langi; BSret»-
wil: Baumastrasse im Dorfe; Opflkon; Schaffhaor
serstrasse von der Grenze Seebach bis Glattbrücke.
Brüekeniperrunrj Ober dlt alt« Aare bei Biel.
Der Kreisoberingenieur III des Kantons Bern teilt
mit, dass die Brücke über die alte Aare, zwischen
Studen und Buetigen, infolge Reparatur für den
Verkehr am 13 Februar 1938 für zirka drei Wochen
gesperrt wurde. Während dieser Zeit iet der
Verkehr für Lastautos, Autos, Motorveloe und
Fuhrwerke über Dotzigen-Scheuren-Orpund oder
über Busswil-Worben zu leiten.
Verantwortliche Redaktion
Dr. A. BQchL
W. MaJhy» - H. Labhari
Telephon der Redaktton: 28823 (Ballwu).
Ausserbalb der Geschäftszeit: 88205.
Redaktion fOr die Ottsehwiii; Dr. 4- Böehi
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No U
II. Blatt
BERN, 17. Februar 1933
N° U
l. Blatt
BERN, 17. Februar 1933
TcscHn. Rundschau
Berliner Autoschau.
Nach genau zweijährigem Unterbruch wurde
am letzten Samstag in den Hallen am Kaiserdamm
durch Reichskanzler Hitler die Berliner
Internationale Automobil - Ausstellung
eröffnet. Ueber 300 Firmen aus 9 Ländern
sind auf der Schau vertreten; ihre Stände
umfassen zusammen eine Fläche von rund
16 000 m 2 . In einer der Hallen sind die Personenwagen,
Karosserien und Motorräder, in
der anderen die Lastwagen ausgestellt. Der
Zubehör-Industrie sind die Seitengänge und
Galerien vorbehalten. Den Grossanteil der
ausgestellten Personenwagen- und Lastwagen-
Marken stellen die 28 deutschen Firmen. Der
internationale Einschlag wird durch 19 ausländische
Firmen gewahrt, unter ihnen Austin,
Fiat, Citroen, Renault, Austro-Daimler, Tatra,
Ford, Lincoln, Chevrolet, Chrysler, Buick,
Hudson, Willys, Cadillac und Packard.
Die Erzeugnisse des deutschen Automobilbaues,
die hier an erster Stelle interessieren,
lassen deutlich den Einfluss der Krise erkennen.
Gegenüber 1931 ist auf der Schau
ein Rückgang der Personenwagen-Typen um
rund 25 Prozent zu erkennen. Die Tendenz
zum Kleinwagen mit Motoren von ein bis zwei
Liter Zylinderinhalt kommt stärker zum Ausdruck
denn je, während der Anteil der grossen
Fahrzeuge zurückgeht. Ueberraschend
hoch ist für unsere Begriffe vor allem die Anzahl
der Dreirad-Fahrzeuge, deren Beliebtheit
in Deutschland durch die weitgehend zugestandene
Steuer- und Führerschein-Freiheit
erklärt wird. Wenn jedoch überall, auch unter
dem Druck der Krise, auf Vereinfachung und
Verbilligung des Betriebes geachtet worden
ist, so will das nicht heissen, dass damit auch
das Aussehen und die Leistungsfähigkeit der
Fahrzeuge Einbusse erlitten haben. Durch
raffinierte technische Vervollkommnungen
zeigen im Gegenteil schon manche Kleinwagen
alle Annehmlichkeiten und guten
Eigenschaften der bisherigen Mittelgewichts-
Fahrzeuge. Gerade die Krise hat sich durch
die auf das Aeusserste angespannte Konkurrenz
für den Verbraucher damit auch wieder
günstig ausgewirkt.
Kleinwagen bevorzugt
Den verkleinerten Motoren tnusste das
Wagengewicht angepasst werden. Ganz allgemein
lässt sich eine Verringerung des
Wagengewichtes feststellen, so dass insbesondere
bei den Wagen bis etwa 2% Liter
Zylinderinhalt das Verhältnis von PS:kg erheblich
günstiger geworden ist. Zu dieser
Entwicklung hat wesentlich beigetragen, dass
die Motorbremsleistung im Durchschnitt eine
nicht unbeträchtliche Erhöhung erfahren hat.
Man ist genötigt, aus verhältnismässig kleinen
Motoreinheiten verhältnismässig hohe
Leistungen herauszuholen.
Auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung
hat sich die Batteriezündung eine
Monopolstellung erobert; bei keinem deutschen
Wagen ist mehr Magnetzündung zu finden.
Wie die Batteriezündung, so befindet
sich auch das hydraulische Bremssystem in
starkem Vormarsch; die Zahl der Typen, in
denen an Stelle der mechanischen Bauart
hydi aulische Bremsen verwendet werden, hat
erheblich zugenommen.
Das Bemühen, neuartige Fahrgestell-Konstruktionen
zu entwickeln, zeigt sich sehr
deutlich in der Vermehrung der Typen, die
mit Schwingachsen versehen.sind; sie haben
gegenüber dem vorjährigen Bauprogramm
der deutschen Personenwagen-Industrie um
mehr als 70 Prozent zugenommen. Die mit
Vorderradantrieb ausgestatteten Typen haben
zur Verwendung gelangt. Dementsprechend
hat die Zahl der Wagen, die mit 18"- oder
19 "-Felgen ausgerüstet sind, abgenommen.
Die Preise des deutschen Personenwagens
liegen heute schon so niedrig, dass eine noch
stärkere Senkung vernünftigerweise nicht erwartet
werden kann. Auf der anderen Seite
aber hat die Industrie eine Steigerung der
Preise vermieden; der Käufer mag berücksichtigen,
dass er für den gleichen Preis ein
erheblich vervollkommnetes Fahrzeug erhält,
das ausgezeichnet ausgestattet und — wohl
der wichtigste Fortschritt — durchwegs unter
Verwendung allerbesten Materials hergestellt
worden ist.
Rundgang durch die Stande.
Im folgenden seien die Ausstellungsobjekte
der für uns wichtigsten deutschen Marken
kurz gestreift:
Adler zeigt die bewährten Typen «Favorit»,
«Standard», «Primus» und «Trumpf», die in
der Schweiz schon wohlbekannt sind, auf der
Berliner Schau aber teilweise noch mit neuen
Karosserien ausgerüstet sind. Die Bayerischen
Motorenwerke bringen als beachtenswerte
Neukonstruktion einen Sechszylinder mit 1,2
Liter Zylinderinhalt, der aus dem bisherigen
Vierzylinder heraus entwickelt wurde und
gleichzeitig mit diesem auf dem Produktionsprogramm
figuriert. Mercedes-Benz präsentiert
neben den Typen «Mannheim», «Nürbufg»
und dem «Grossen Achtzylinder» drei
merken, dass die 17 "-Radfelge sich in bemerkenswertem
Masse durchgesetzt hat; sie
ist in doppelt so grosser Zahl als im Vorjahr
um über 50 Prozent zugenommen. Aus der überaus fortschrittliche Schwingachser-Typen
Tatsache, dass die Standard-Bauart in der mit Schonganggetriebe. Diese Typen, «200»,
Fahrgestell-Konstruktion ebenfalls höchsten «290» und «380». zeigen deutlich ihre Abkunft
Ansprüchen genügt und starken Anklang bei von dem weltbekannt gewordenen Schwingachser
«170» und haben Sechszylindermotoren
der Verbraucherschaft findet, erklärt sich,
dass auch heute noch zahlenmässig Wagen von 2 Liter und 2,9 Liter, bzw. einen Achtzylinder-Kompressor-Motor
von 3,8 Liter
dieser Bauart überwiegen.
Die Kraftübertragungsaggregate sind ebenfalls
stark verbessert worden. Die Zahl der
Zylinderinhalt. Eine absolut technische Novität
stellt beim neuen Achtzylindertyp die Anwendung
einer Schraubenfeder auch zur Ab-
Wagen, die mit Schongang ausgerüstet sind,
hat sich gegenüber dem Vorjahr fast verdoppelt;
der Freilauf, der sich bisher im deutstützung
der Vorderräder dar. Hanomag ist
mit einem neuen Typ «23 PS» vertreten, einem
schen Automobilbau nicht stärker hat durchsetzen
können, hat nur wenig neue Anhänger
Kleinwagen, der jedoch an Leistungsfähigkeit
und Geräumigkeit den bisherigen bekannten
gefunden.
«18 PS»-Typ noch bedeutend übertrifft. Maybach
hat seinen bekannten Luxustypen noch
Als interessante Einzelheit ist za ver-
einige Vervollkommnungen angedeihen lassen.
So wurde der Typ «W 6» mit einem
brandsicheren Vergaser und der Typ «Zeppelin»
mit einem Zweistufen-Vergaser versehen.
Der schon am Pariser Salon viel beachtete
Maybach - Stromlinienwagen bildet
eine der Hauptattraktionen der Schau. Opel
zeigt ausser den bereits in weitesten Kreisen
eingeführten Modellen «1,2 Liter» und «Regent»
ein neues 1-Liter-Modell, das hauptsächlich
als Gegengewicht für den neuen
kleinen Ford gedacht ist. Durch vergrösserte
Einlassventile und Saugquerschnitte Hess sich
bei den Motortypen 1,2 Liter und 1,8 Liter
noch eine Mehrleistung erzielen. Die Röhr-
Werke sind mit drei neuen Typen vertreten,
einem Typ «R 4» mit luftgekühltem, liegendem
Vierzylindermotor, einfachem Rohrrahmen,
einem Typ «R A» mit V-Achtzylindermotor,
einem Typ «F» mit Reihen-Achtzylinder
und eingesetzten Zylinder-Laufbüchsen.
Alle Typen haben unabhängige Radabfederung.
Stoewer findet besonders mit einem
neuen 2-Liter-Achtzylinder-Wagen mit Vorderradantrieb
und Schwingachse viel Beachtung,
und Horch präsentiert als vielbewundertes
neues Edelprodukt ein Chassis mit
V-Achtzylindermotor.
d«B:
Kurbelgehäuse-Entleerungs- und Soülapparat.
Bei Anwendung eines neuen, von einer
amerikanischen Gesellschaft entwickelten
Kurbelgehäuse-Entleerungs- und Spülapparates
wird das zu beseitigende alte Oel mit
einem Tauchrohr aus dem Kurbelgehäuse
herausgesaugt. Das gleiche Tauchrohr dient
dann anschliessend zum Einspritzen von
Spülöl unter hohem Druck, sowie zum
Schluss zum Zurücksaugen des verwendeten
Spülöls und Einbringen von Frischöl.
Das Reinigen des Motors und Auffrischen
seines Oelinhaltes erfordert mit dem Apparat,
der fahrbar eingerichtet ist. nur 3—4
Minuten. Der Arbeiter, der den Apparat bedient,
braucht sich nicht im geringsten zu
beschmutzen, da nach dem Einführen des
Tauchrohrs in die Kurbelgehäuse-Oeffnung,
die sonst zur Aufnahme des Oelmassstabes
dient, nur einige Ventile zu betätigen sind.
Propagandistisch günstig für die Oelgesell-
. Schaft wirkt ein auf dem Apparat aufgebau-
I ter Glasbehälter, in welchen das aufgesaugte
Fragen Sie diejenigen
welche für die Wintersaison
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gewählt haben, ob ihnen dasselbe wirklich erlaubt, bei Kälte sofort zu starten,
und ob es ihnen in der Tat bei 1 Erhitzung den bestmöglichen Schutz gewährt
Fragen,Sie auch, wie gross der Verbrauch ist.
Aue werden Ihnen sagen:
Entleeren Sie sofort und fällen Sie das echte Winteröl ein
für doppelten Verwendungszweck: Bei Kälte und Hitze.
Aber... Verlangen Sie
omb
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°14
alte Oel zuerst gelangt. Die offensichtliche
Verschmutzung des alten Oels wird manchen
Automobilisten rascher als sonst zur
Erneuerung des Oelvorrates veranlassen.
Immerhin ist es aber auch möglich, das alte
Oel nach der Besichtigung im Glasgefäss
wieder in den Motor zurückströmen zu lassen,
at.
Ein Halter für zu prüfende Zündkerzen.
Um eine verdächtige Zündkerze auf ihre
Zündfähigkeit zu prüfen, legt sie der Praktikus
zur Herstellung des Massenschlusses
meist irgendwo auf einen Metallteil des Motors,
beispielsweise den Zylinderkopf, lässt
dann den Motor laufen und stellt fest, ob bei
an der Mittelelektrode der Kerze angeschlossenem
Zündkabel die Funken überspringen.
Der am Zylinderkopf befestigte Zündkerzenhalter.
Oft wird dann aber die Zündkerze immer
wieder von ihrer Auflagestelle heruntergerüttelt.
Klemmt man jedoch unter einer der
Zylinderkopfmuttern einen Halter fest, wie
er oben dargestellt ist und steckt man die
Kerze in diesen hinein, so sind alle solchen
Zufälle und Unannehmlichkeiten ausgeschaltet.
Der Halter kann selbstverständlich dauernd
an Ort und Stelle bleiben. at.
Wenn die Unterbrecherfeder bricht. Die
beistehenden Skizzen zeigen zwei Möglichkeiten
für behelfsmässige Behebung von Defekten,
wie sie am Unterbrecher des Magnetapparates
vorkommen können. Bricht z. B.
die Unterbrecherfeder knapp an ihrem Befestigungspunkt
ab und geht die Befestigungsschraube
verloren, so kann man manchmal
die Feder doch noch unter Spannung setzen,
indem man sie, wie in Abbildung 1 dargestellt,
festbindet. Es it dabei aber zu verhindern,
dass die Feder mit dem Amboss des
Unterbrechers In stromleitende Verbindung
kommen kann, da der Unterbrecher sonst
kurzgeschlossen wäre. In der Skizze 1 ist angedeutet,
dass man einer solchen stromleitenden
Berührung durch einen eingelegten
Gummistreifen vorbeugen kann. - >
Abb. 1. Behelfsmäßige
Befestigung der Unterbrecherfeder
mit einer
Drahtschleife b. a =
Gummistreifen zur Isolierung!;.
Die Skizze 2 zeigt einen Behelf für den
Fall, dass die Unterbrecherfeder nicht mehr
brauchbar ist. Mit einem gewöhnlichen
Gummiband lässt sich dann manchmal der
Abb. 2. Behelfsmässiger
Ersatz der Unterbrecherfeder
durch ein Gummiband
a. b.= Haltfeder des
Unterbrecherhammers.
Unterbrecherhammer genügend stark gegen
den Amboss spannen, um wenigstens eine
Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit
zu ermöglichen.
at.
Notbehelf bei Benzinrohrbruch. Ein Benzinoder
Oelrohrbruch gehört mit zu den peinlichsten
Ueberraschungen. die ein Motorfahrer
erleben kann. Ein solcher Defekt bereitet
besonders dann Kopfzerbrechen, wenn der
Weg bis zur nächsten Reparaturwerkstatt
recht weit ist. Am Schluss aller Ueberlegungen
bleibt meist nur noch der Gedanke, wie
der Wagen am schnellsten abgeschleppt
werden kann. Zu diesem letzten Mittel
braucht man indessen nicht zu greifen, wenn
man einen Korken zur Verfügung hat. Damit
lässt sich eine Notreparatur vornehmen, die
dem Wagen die Weiterfahrt auch bis zu
einer entlegeneren Reparaturwerkstatt gestattet.
Der Korken wird in der Längsrichtung
entsprechend der Stärke des Rohres
durchbohrt und dann auf die Bruchstelle des
Roh'res geschoben. Wenn man ihn nun noch
an beiden Enden mit Draht abschnürt, liegt
er ganz fest an und überbrückt so die Bruchstelle,
-f
Teth
«»dhi
Frage 8572. Radiolite. Wer liefert ein Elektrolytensalz
« Radiolite »V H. M. in L.
Frage 8573. Putz- und Pollermittel aStrato».
Kann ipir ein Leser mitteilen, wo das Putz- und
Poliermittol «Strato» bezogen werden kann? Das
Fabrikat ist schweizerischen Ursprungs. H. 0. in D.
Frage 8574. Wagen-Waschmawhine. Durch die
Uebernahme einer bestehenden Garage beabsichtige
ich, mich selbständig zu machen, und wünsche die
Einrichtung derselben zu ergänzen. Insbesondere
interessiere ich mich für eine Wagenwaschinachino
und möchte gerne Näheres wissen über Bezugsquelle,
Anschaffungspreis, Leistungsfähigkeit, Unkosten
pro Wagenwaschung etc. Lohnt sich überhaupt
die Anschaffung einer solchen Maschine?
A. B. in T.
Frage 8575. Aufrauhen von Pneus. Ist es möglich,
die Lauffläche abgenützter Pneus auf irgendeine
Art wieder aufzurauhen? F. H. in B.
Antwort: Im Zubehörhandel sind besondere
Instrumente, meist in der Form von Metallbürsten,
zu diesem Zweck erhältlich. Die Pneulauffläche
wird durch diese Instrumente überflächlich leicht
aufgekratzt, wodurch sie dann auf glattem Strassenbelag
auch wieder etwas besser greift.
Ein anderes Verfahren besteht darin, den abgelaufenen
Mantel mit einem aufvulkanisierten neuen
Gleitschutzstreifen za versehen, wobei dem neu aufgebrachten
Gummi manchmal noch Quarzkörner zur
Erhöhung der Adhäsion beigemischt werden. Das
«Neuprotektieren» von Reifen lohnt sich aber beuto
bei den niedrigen Pneupreisen nur noch dann,
wenn der Gewebeunterbau der Reifen noch vollständig
intakt ist.
at.
Frage 8576. Lebensdauer einer Akkumulatorenbatterie.
Wie gross ist durchschnittlich die Lebensdauer
einer Automobilbatterie? Ich habe meinen
Wagen nun vier Jahre und sehe mich schon zum
Auswechseln aller positiven Platten veranlasst.
Deutet das nicht darauf hin, dass die Batterie
schlecht gepflegt wurde? H. K. in F.
Antwort: Je nachdem, wie eine Autobatterie
gepflegt und beansprucht wird, beträgt ihre Lebensdauer
3—5 Jahre. Der Grad der Beanspruchung
hängt hauptsächlich vom Verhältnis der
Batteriekäpazität zu der verlangten Leistung ab,
wobei für die Leistung wieder hauptsächlich die
Häufigkeit der Benützung des Anlassers massgebend
ist. Hat z. B. ein Wagen eine Batterie von
verhältnismässig kleiner Kapazität und wird dabei
die Batterie durch häufige Benützung des Antassors
noch ungewöhnlich stark beansprucht, so beträgt
ihre Lebensdauer auch bei guter Pflege kaum
mehr als drei Jahre. Anderseits kann auch eine
reichlich bemessene Batterie durch schlechte
Pflege oder Ladungen mit zu grosser Stromstärke
in weniger als drei Jahren zugrunde gehen.
Mit dem uns gemeldeten Resultat können Sie
sich wohl zufrieden geben. Es kommt zwar in besonders
günstigen Fällen vor, dass selbst die positiven
Platten länger als fünf Jahre halten. Durchschnittlich
kann man jedoch nicht damit rechnen.
at. '
Fragt 8577. KDhler-Ornamentt. Aus welchem
Material bestehen die Figuren und anderen nachträglich
an den Kühlern amerikanischer Wagen
angebrachten Ornamente? Offenbar handelt es sich
um ein Material mit ziemlich niedrigem Schmelzpunkt.
F. U. in Z.
Antwort: Die meisten derartigen Ornamente
bestehen aus Zink und werden nach dem Spritzguss-Verfahren
hergestellt. Dasselbe trifft für manche,
Ornamente zu, die im Wageninnern und auch
aussen an der Karosserie Verwendung finden, at.
Fragt 8578. Wiederherstellung gebrauchter
Splinte. Wie kann man erreichen, dass die beiden
Schafthälften eines schon verwendeten oder sonst
aus irgendeinem Grund verbogenen Splintes wieder
genau aneinanderliegen, so dass dem Einführen
des Splintes in das Loch keine Schwierigkeiten
entgegenstehen? Das gewöhnlich angewandte Ver-,
fahren, das darin besteht, dass man jede Hälfte
einzeln zurechtbiegt, ist umständlich und zeitraubend.
R. I. in B.
An t w o r t: Spannen Sie den Splint in einen
Schraubstock derart ein, dass die beiden Schafthälften
fest aufeinandergepresst werden. Uebt man
nun auf die aus dem Schraubstock herausragendo
Oese dea Splintes mit dem Hammer einen sanften
Schlag aus und staucht damit die Oese etwas ein,
so entsteht eine Spannung, die nachher ein Sichspreizen
der Schafthälften verhindert. at.
Frage 8579. Bremsweg. Sie haben vor einiger
Zeit eine einfache Formel zur Berechnung des
Bremsweges bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten
veröffentlicht. Leider habe ich die betr. Nummer
der « A.-R. » verlegt und die Formel vergessen.
Hätten Sie die Liebenswürdigkeit, die Formel
nochmals bekanntzugeben? R. I. in G.
Antwort- Auf einfachste Art lässt sich der
ungefähre Bremsweg ermittoln, indem man die
Stundenkilometerzahl durch 10 dividiert und dann
das Ergebnis mit sich selbst multipliziert. Auf
diese Art erhält man beispielsweise für eine Fahrgeschwindigkeit
von 60 Stundenkilometern einen
Bremsweg von 36 m. Dieser Bromsweg ist nun
allerdings reichlich gross und trifft nur für ungünstige
Verhältnisse zu, wie sie beispielsweise bei
schlüpfrigen Strassen vorliegen. Einen der Wirklichkeit
besser entsprechenden Wert erhält man,
wenn man die Stundenkilometerzahl nicht durch
10, sondern durch 13 dividiert, im übrigen aber
gleich verfährt.
at.
Frage 8580. Schmierung der Radnaben. Mein
Wagen ist mit Zentral-Chaßsisschmierung versehen.
Werden durch dieses Schmiersystem die Radnaben
ebenfalls mit Schmiermittel versorgt? Oder muss
hier vielmehr von Hand nachgeschmiert werden?
Wenn ja, wie oft? F. L. in S.
Antwort; Di« Schmierung der Naben ist
von der Zentral-Chassisschrnjerung unabhängig.
Die Naben müssen deshalb etwa alle 15.000 kra
neu mit Fett versorgt werden, was meist sehr
einfach geschehen kann, indem man ihre Deckel
abschraubt, mit Fett auffüllt und dann wieder an
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12 •AUTOMOBIL-REVUE
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besonderer Vorschrift durchgeführt werden muss.
Abgesehen von der Schmierung empfiehlt es
eich, die Räder mit den Naben jede Saison mindestens
einmal abzunehmen, damit der Zustand
der Lager nachkontrolliert werden kann. Auch die
Dichtungen (meist Filzringe), die das Eindringen
von Wasser in die Lager zu verhindern haben, sind
dabei auf ihre weitere Brauchbarkeit hin zu untersuchen.
Wasser, das in die Wälzlager eindringen
kann, bringt diese nach kurzer Zeit zum Rosten
und macht sie so bald unbrauchbar.
Beim Wiederaufsetzen der Nabe ist, streng auf
die richtige Einstellung des Lagers zu achten. Die
Nabe darf weder Spiel haben, noch beim Drehen
ein Klemmen fühlbar werden lassen. at.
$P
Anfrage 244. Kollision auf Strassenkreuzung.
Einer Kollision zwischen einem Auto- und einem
Motorradfahrer liegt ein Tatbestand zugrunde
(derselbe geht aus der Antwort hervor. Die Red.),
aus dem schwierig festzustellen ist, wen der Hauptanteil
der Schuld trifft. Wie beurteilen Sie den
Fall, der bereits die erste Gerichtsinstanz passiert
hat? H. W. in A.
Antwort: Nach den uns von Ihnen zur Verfügung
gestellten erstinstanzlichen Akten, sind
leider verschiedene Punkte, die bei der Beurteilung
der Haftpflichtsfrage eine wichtige Rolle spielen,
nicht aus den Akten ersichtlich.
Auch ist es schwierig,- ohne zum mindesten eine
Planskizze vor sich zu haben, sich einigermassen
genaue Rechenschaft von der Oertlichkeit geben zu
können. Aus diesem Grande können wir Ihnen
kein abschliessendes Urteil über den Rechtsfal! unterbreiten,
sondern müssen uns gestützt auf die
uns zur Verfügung gestellten Angaben begnügen,
eine allgemeine Auffassung über den Unfall ausssudrücken.
Nach den uns gemachten Angaben steht fest,
dass der Motorradfahrer W. mit abgeblendeter
Beleuchtung die Nebenstrasse befuhr und von ihr
aus- eine gute Sicht auf die Hauptstrasse, haben
tnusste. Dies ergibt sich aus der Aussase des unbeteiligten
Zeugen D., der den Motorradfahrer von
der Hauptstrasse aus auf ziemliche Distanz vor
der Strassenkreuzung wahrgenommen hat. (Mehr
als 63 m; siehe Seite 13 des erstinstanzlichen Urteils.)
Daraus muss gefolgert werden, dass der
Motorradfahrer bei nötiger Vorsicht die auf der
Hauptstrasse mit ziemlicher Geschwindigkeit heranfahrenden
Motorfahrzeuge hätte wahrnehmen
können. An dieser Aufmerksamkeit Hess er esHerrn K. auch ein ganz erhebliches Verschulden
offenbar mangeln. Denn der Zeuge D. erklärt, der trifft. Es ist nun zu untersuchen, ob die erste Instanz
Beklagte habe auf der Einmündung auf der alle Faktoren berücksichtigt hat, wenn sie annahm,
Hauptstrasse einen Moment geschwankt und sei dieses Mitverschulden des Herrn K. steigere sich
dann auf die linke Strassenseite .gefahren. Der bis zu absoluten Selbstverschulden.
Beklagte habe sich zirka 1,3 m in der Hauptstrasse Fest steht nach eigenen Angaben des Herrn K.,
darin befunden, als er nach links abschwenkte. dass er mit 75 km Geschwindigkeit gefahren ist,
Die bundesgerichtliche Praxis hat in Zivilsachen
bereits im Jahr 1927 den Grundsatz aufgestellt,
dass der aus der Nebenstrasse kommende
Fahrer alle Vorsichtsmassnahmen zu treffen habe,
um die auf der Hauptstrasse zirkulierenden Fahrzeuge
nicht zu gefährden (Journal des Tribuneaux
1927, 237), und zwar wurde von der bundesgerichtlichen
Rechtssprechung dieser Grundsätze beobachtet,
auch wenn die kant- Motorfahrzeuggesetzgebung
diese Vorschrift nicht ausdrücklich enthielt.
Wir müssen daher untersuchen, ob der Motorradfahrer
W. alle Vorsichtsmassregeln beim Einfachren
aus der Nebenstrasse in die Hauptstrasse
getroffen hat? Wie wir bereits oben dargetan
haben, wäre es ihm möglich gewesen, schon vor
seinem Einmünden in die Hauptstraese die heranfahrenden
Automobile, und speziell dasjenige, das
von Herrn K. gesteuert wurde, so rechtzeitig zu
bemerken, dass er überhaupt die Grenzlinie der
Hauptstrasse nicht zu überschreiten brauchte.
Nach den uns gemachten Angaben mus« er aber
erst beim Einmünden sich über die Situation auf
•der Hauptstrasse Rechenschaft abgelegt haben.
Durch dieses Einmünden wurde beim Automobilisten
K. eine psychische Reaktion ausgelöst, indem
dieser seinen Wagen scharf nach rechts in dio
Wiese herausriss, um eine Kollision zu verhüten.
Die Strafkammer des bernischen Obergericbtes
hat in «mem Entscheide festgestellt, dass auch
durch die Regel, der Fahrer aus der Nebenstrasse
solle vorsichtig in die Hauptstrasse fahren, die psychische
Wirkung eines plötzlich aus der Nebenstraese
in raschem Tempo, einfahrenden Fahrzeuges
auf die Befahrer der Hauptstrasse ausgeschlossen
werden wolle. Es genüge mithin nicht, dass
der aus der Nebenstrasse kommende Fahrer sein
Fahrzeug bei Ansichtigwerden einer Kollisionsgefahr
plötzlich abstoppe, um eine direkte Kollision
zu vermeiden, denn durch das plötzliche Auftauchen
eines in raschem Tempo in die Hauptstrasse
einfahrenden Motorfahrzeuges werden die Benutzer
der Hauptstrasse naturgemäss reranlasst, ihre
Fahrtrichtung zu ändern.
Wie rasch der Motorradfahrer daherkam, ergibt
sich aus den Akten nicht ohne weiteres. Der
Automobilist K. schätzt das Tempo auf 30 bie
35 km. Die erste Instanz nach Angaben des Beklagten
auf 20. Dieses Tempo scheint uns für die
Behandlung des hängigen Falles von nicht grosser
Bedeutung; denn nach den Feststellungen des Zeugen
D. fuhr der Motorradfahrer noch zirka 1,3 m
in die Hauptstrasse hinein, d. h. er tauchte im
Räume der Hauptstrasse auf. und veranlagte die
psychische Reaktion beim Fahrer K.. während nach
den örtlichen Verhältnissen ein Anhalten vor der
Einmündung der Hauptstrasse bei einem Tempo
von 20—35 km für den Motorradfahrer ein Leichtes
hätte sein sollen, wenn man die sruten Sichtverhältnisse
berücksichtigt.
Unseres Erachtens trifft deshalb den Motorradfahrer
das primäre Verschulden am Unfälle. Die p
Klägerschaft hat mit Recht angenommen, dass
einem Tempo, welches die kantonale erlaubte maximale
Ausserortsgeschwindigkeit mit 40 km um
rund 35 km übersteigt.
Diese Geschwindigkeitsübertretung. welche eine
Verletzung einer SchuUvorschrift darstellt, muss
zweifellos in Berücksichtigung gezogen werden, da
dadurch die Bremsstrecke verlängert und die
Wucht des Anpralles vergrössert worden is.t. '
Was die Bremsstrecke betrifft, so wäre es wünschenswert
gewesen zu wissen, ob Herr K., als er
den Motorradfahrer in die Hauptstrasse einmünden
sah, in einem Tempo von 40 km noch rechtzeitig
hätte stoppen können. Wäre dies der Fall
gewesen, so muss allerdings anerkannt werden,
dass unter diesen Umständen die Geschwindigkeitsüberschreitung
die kausale und alleiniee Ursache
des Unfalles und Schadens gewesen ist.
Wenn hingegen das von K. gesteuerte Fahweug
bereits so nahe an die Kreuzung herangerückt war,
dass ein rechtzeitiges Stoppen auoh bei 40 km
nicht mehr möglich gewesen ist. so erscheint die
Gescbwindigkeitsübertretung wohl als ein Verschulden
des K., nicht aber als die alleinige Ursache
des Unfalles. Allerdings tritt zu diesem Verschulden
hinzu, dass K. es als nicht ortskundiger
Fahrer auch an der nötigen Vorsicht fehlen Hess,
indem er offenbar zu wenig darauf acht gab, ob
Nebenstrassen in die Hauptstrasse einmünden.
Wäre allerdings die Hauptstrasse absolut gerade
und beidseitig freies Feld, so ist diese Unachtsamkeit
weniger schwer zu werten. Hingegen erscheint
K. nach den Aussagen des Zeusen D. einen zweiten
schweren Fehler begangen zu haben. ind«m er
angibt, der linke Kotflügel des von K. Besteuerten
Autos sei im Augenblicke, als er sich auf der Höhe
des Motorradfahrers W. befunden habe. 80—40 cm
vom Motorrade des W. entfernt gewesen. Wir wissen
nun, dass W. mit seinem Motorrade zirka
1,3 m in die Hauptstrasse eingefahren igt, nnd
dass die Strasse laut amtlicher Feststellung 6.50 m
misst. Der linke Kotflügel des von K. gesteuerten
Wagens war somit zirka 1.70 m vom linken Strassenrande
entfernt. Nehmen wir seine Wagenbreite
mit 1.80 m an, so erhalten wir 3.50 m. d. h., er
befuhr eher die linke Strassenseite als die rechte.
Offenbar hat daher K. die Strassenmitte befahren
und ist etwas zu weit nach links geraten. Dies
ist nun bei einer so breiten Strasse ein schwerer
Fahrfehler und fällt bei der Beurteilung der
Schuldfrage entschieden ins Gewicht. Das Bundesgerioht
(Band 58, II, Seite 130) hat in einem ähnlichen
(nicht gleichen) Falle den Motorradfahrer,
welcher in übersetztem Tempo die Hauptstrasse befahren
hat und den einmündenden Automobilisten
auf ziemliche Distanz wahrnahm, aber nicht bremste,
sondern nach links auswich, statt rechts hinter
dem Automobilisten durchzufahren, das Verschulden
des auf der Hauptstrasee befindlichen
Motorradfahrerg wegen dieser Umstände auf 60%
angesetzt und das Verschulden des Automobilisten,
der dieses Einfahren zu langsam vollzog (und dadurch
die primäre Ursache des Unfalles setzte),
auf 40% bemessen
1933 - NO 14
Wir halten nun dafür, dass in Anbetracht dieses
Urteiles, das wir eines ähnlichen Tatbestandes
wegen als Wegleitung nehmen dürfen, bei K. mit
einem Verschulden von 60—80% zu rechnen ist, da
er als Ortsunkundiger in sehr übersetztem Tempo
fuhr und dazu noch grösstenteils die linke Strassenhälfte
benutzte.
Der Motorradfahrer dürfte unseres Erachtens
ein Verschulden von 20, maximal 40% treffen, da
es ihm bei den guten Sichtverhältnissen irröglich
gewesen wäre, an den Lichtern der heranfahrenden
Automobilen festzustellen, dass er nicht mehr in
die Hauptetrasse hätte einmünden sollen. Durch
sein Einmünden verletzte er aber die Sorgfaltspflichten,
die dem Fahrer aus der Nebenstrasse
auferlegt sind, und provozierte die Tisychisohe
Reaktion des Automobilisten K. Aus diesem Grunde
erachten wir, dass eine Berufung an die obere Instanz
nicht von vornherein aussichtslos ist. Was
die Höhe des gegenseitigen Verschuldens betrifft,
so ist dies eine Ermessensfrage; wir glauben aber,
dass sich das gerichtliche Urteil in den von tins
vorgezeichneten Minimal- nnd Maximalzrenzen bewegen
dürften, sofern nicht irgendein Umstand besteht,
der sich unserer Kenntnis entzieht und der
geeignet wäre, das Ermessen der richterlichen Behörden
zuungunsten des Klägers zu beeinflussen.
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14 AUTOMOBIL-REVU15 1933 - N° II
WÄ afiB-«k«s
Zur Benzinzollfrage. Die Zentralstelle für
die Verteidigung der Automobilinteressen
hat neuerdings an das eidg. Finanzdepartement
eine Eingabe gerichtet und auf die katastrophalen
Folgen für die Wirtschaft hingewiesen,
wenn die in einigen Zeitungen angekündigte
Erhöhung des Benzinzolls um 33
Prozent in Kraft gesetzt werden sollte. Das
Departement antwortete am 25. Januar wie
folgt:
« Unter bester Verdankung Ihres Schreibens
vom 18. dies beehren wir uns. Ihnen
mitzuteilen, dass uns nicht bekannt ist, woher
die Meldung betreffend eine Zollerhöhung
von 33 Prozent' auf Benzin stammt. Die
Behauptung entbehrt jeder Grundlage, indem
weder der Bundesrat noch das Zolldeoartement
in der Frage des Benzinzolls bestimmte
Beschlüsse gefasst oder neue Richtlinien
festgelegt haben. »
Diese Antwort wirkt nicht sehr beruhigend
und man wird die Weiterentwicklung
der Angelegenheit mit aller Aufmerksamkeit
verfolgen müssen. Die in der Bauernpresse
aufgetauchte Forderung nach einer Erhöhung
des Benzinzolls mahnt jedenfalls zur
Vorsicht.
(säe.)
Deutschlands Steuereinnahmen aus dem
Motorfahrzeugwesen bezifferten sich in den
ersten drei Quartalen des laufenden Finanzjahres
auf 138.3 Millionen Mark. Die voraussichtlichen
Erträgnisse waren im Budget
mit 180 Millionen Mark eingesetzt, so dass
sich ein Manko von rund 40 Millionen Mark
ergibt, das durch die Ergebnisse des letzten
Quartals eher noch erhöht, keineswegs aber
verbessert werden dürfte. Neben der wirtschaftlichen
Krise ist vor allem die gewaltige
Ueberlastung der deutschen Motorfahrzeughalter
mit Sondersteuern hiefür verantwortlich.
Es ergibt sich deutlich aus diesem Beispiel,
dass der Steuerbogen auch überspannt
werden kann.
-z-
Der englische Motorfahrzeugbestand betrug
am 30. September 1932 total 2,239,000
Automobile und Motorräder aller Art.
Es ergibt dies gegenüber dem Vorjahre
eine Zunahme von 25,845 Fahrzeugen. An
Personenwagen waren 1.12 Millionen auf
den vorgenannten Zeitpunkt verkehrsberechtigt
und hat sich deren Zahl im Laufe eines
Jahres um 44,224 erhöht. Erstmals in den
Verkehr kamen 143,053 Fahrzeuge.
Die amerikanische Automobilproduktion
bezifferte sich im November 1932 nach den
definitiven Ergebnissen des Statistischen Bureaus
auf 59,556 Einheiten. Dies bedeutet im
Vergleich zum Vormonat Oktober eine Zunahme
von 10,854 Fahrzeugen. Die gesamte
Produktion umfasste 47,293 Personenwagen,
12,024 Lastwagen und 239 Taxameter. Dagegen
ist die kanadische Monatsproduktion
von 2923 Einheiten auf 2204 zurückgegangen.
Nach den Angaben der Automobilhandelskammer
bezifferte sich die Fabrikation im
Monat Dezember auf 102,770 Fahrzeuge und
schnellte damit gegenüber dem Vormonat
um 66 Prozent hinauf. Die gesamte Jahresproduktion
ergibt somit 1,426,966 Motorfahrzeuge.
'
Der Verkauf an Personenwagen wird für
Amerika im Jahre 1932 mit 1,097,716 Fahrzeuge
angegeben. Da die Dezemberergebnisse
noch nicht vollständig bekannt sind,
dürfte diese Zahl noch eine geringe Korrektur
erfahren. Immerhin kann heute schon
festgestellt werden, dass das Verkäufsergebnis
das niedrigste der letzten 11 Jahre darstellt.
Vergleichsweise sei nur erwähnt, dass
im Jahre 1931 1,9 Millionen, im Jahre" 1930
noch 2,6 Millionen, und 1929 sogar 3.8 Millionen
Personenwagen in den Vereinigten
Staaten käuflich abgesetzt werden konnten.
Der Verkauf an Lastwagen betrug 1932
181,291 Einheiten- und steht damit ebenfalls
erheblich hinter dem Resultat für 1931 zurück,
indem dazumal 313.884 neue Lastfahrzeuge
als verkauft gemeldet wurden. z.
Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die
wirtschaftspolitische Bedeutung der Eisenbahnen.
Ein Beitrag zur Beurteilung des Wettbewerbes
zwischen Eisenbahn und Automobil, von Dr, >M-
Saitzew, Zürich. Verlag: Librairie Edition .§. A.,
Bern, 1932.
BüJiorl^d.
I.
Unter diesem Titel hat Herr Prof. Dr. Saitzew
im Auftrag der Generaldirektion der'.Bundesbahnen
eine Broschüre veröffentlicht. In 6 Abschnitten befasst
er sich darin mit der Stellung der Bahnen ii$
der Volkswirtschaft, der Bedeutung der Bahneri 1 für
Wirtschaft und Gesellschaft, der innern ökonomischen
Struktur der Bahnen, dem Eingriff des Staates
in den Bahnverkehr, der Kostenstruktur jand
Preisbildung im Bahnverkehr, de» Frage Eisenbahn
und Automobil, um dann in einem siebenten Abschnitt
seine Folgerungen zu ziehen.
n "''
Die Ausführungen und Folgerungen von Profi
Saitzew bewegen sich, was nicht überraschen kann,
im Gedankengang der Auftraggeber der Broschüre
nnd bringen daher wenig Gesichtspunkte, die nicht
schon erörtert worden wären. Dagegen ist die
Gliederung übersichtlich, und ein reiches Zahlenmaterial
will die Richtigkeit der Ausführungen beweisen.
Im Rahmen einer kurzen Abhandlung ist es
nicht möglich, die einzelnen Argumente von Herrn
Prof. Saitzew über die Entwicklung, den Aufbau,
die ökonomische Struktur und den^ Eingriff des
Staates in den Bahnbetrieb zu kommentieren. Wir
greifen daher lediglich die Punkte heraus, in denen
die Argumentation fehlgeht, oder wo für die Allgemeinheit
und für den Automobilsmus wichtige Fragen
ausser acht gelassen wurden.
Gegen die Ausführungen des Verfassers in den
ersten beiden Abschnitten ist nicht viel einzuwenden.
Im dritten Abschnitt kommt er auf die ökonomische
Struktur der Bahnen und auf deren Kapitalintensität
zu sprechen. Er schreibt dort: « Ist
der Verkehr entsprechend gross und verteilen sich
somit die durch die Investition hervorgerufenen
jährlichen. Kapitalkosten, die mittelbaren Betriebskosten,
auf eine grosse Anzahl von Einzelleistungen,
so stellen sich die gesamten Transportkosten für die
Einzelleistung im Eisenbahnverkehr bei korrekter
Berechnung billiger als bei irgend einer andern Art
des Landtransport. »
Mit diesem Satz hat der Verfasser eine der
wichtigsten Ursachen der heutigen Bahnmisere umschrieben.
Viele Zweiglinien der Bundesbahnen
und ein grosser Teil der Nebenbahnen sind gebaut
worden, ohne dass die Voraussetzung des im Verhältnis
zu den Kapitalaufwendungen nötigen, genügend
grossen Verkehrs vorhanden gewesen wäre.
Die Kapitallast erdrückt diese Linien und hat sie
schon zu den Zeiten unrentabel gemacht, da es
noch keine Autokonkurrenz gab. Bei manchen Linien
lässt sich das Missverhältnis zwischen Kapitalaufwendung
und Verkehr nicht einmal mit volkswirtschaftlichen
Vorteilen begründen. In der Zeit
des Gründungsfiebers sind zahlreiche Bahnen lediglich
aus spekulativen. Ursachen und um den regionalen
Ehrgeiz zu befriedigen geschaffen worden.
Das wird bei der Behandlung des Verkehrsproblems
Bahn - Auto — bewusst oder unbewusst — ausser
acht gelassen. Geht man den Gründungsakten der
Bahnen nach, so stösst man immer wieder auf
einen uns heute unbegreiflichen Optimismus, auf
den absoluten Glauben, der Besitz einer Bahn bedeute
für jede Gegend die Garantie für einen wirtschaftlichen
Aufschwung, für Arbeits- und Gewinnmöglichkeiten.
Fast durchwegs wurde die Verkehrsentwicklung
überschätzt und die Möglichkeit von
wirtschaftlichen Krisenperioden ausser acht gelassen.
Nachdem nun eine solche Krisenperiode eingetreten
ist, musste sich das Missverhältnis zwischen
Kapitalinvestierung und Verkehr bei den
schon in guten Zeiten unrentablen Bahnen katastrophal
auswirken.
Aus der Zusammenstellung der Betriebsergebnisse
der Bundesbahnen geht hervor, dass von 1903
bis 1909 die Rechnung fünfmal mit Verlust und nur
zweimal mit Gewinn abschloss. Damals konnte man
aber weder von einer Krisenzeit noch von einer
Konkurrenz des Automobils reden, und damit ist
der Beweis erbracht, dass schon vor 30 Jahren die
wirtschaftlichen Grundlagen der Bundesbahnen ungenügend
waren. Die Kapitalintensität war im
Verhältnis zum Verkehr zu gross. Diese Tatsache
ist Von Prof. Saitzew nicht genügend gewürdigt
worden.
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Kapital und dem Verkehr ist aber, trotzdem wenig
neue Bahnen gebaut wurden, nicht geringer geworden,
im Gegenteil, es hat zugenommen. Die Betriebslänge
der S. B. B. belief sich im Jahre 1903
auf 2433 km und im Jahre 1931 auf 2942 km, die
Baulänge des gesamten schweizerischen Bahnnetzea
auf 4430 bzw. 5856 km. Nach dem statistischen
Jahrbuch beliefen sich die Baukosten im Jahre
1903 auf Fr. 1,428,530,000.—, im Jahre 1930 dagegen
auf Fr. 3,750,632,000.— Während also die
Baulänge nur um 32 Prozent zugenommen hat,
wurde das Anlagekapital um 162 Prozent vermehrt.
Die Ueberkapitalisierung hat ihren Fortgang auch
in der Zeit genommen, da die Bahnen bereits stark
mit der Konkurrenz des Autos rechnen mussten. So
wurde das Bundesbahnkapital in der Zeit von 1913
bis 1931 verdoppelt und selbst in den letzten Jahren
noch um jährlich 80—90 Millionen erhöht.
Trotz stark rückläufigem Verkehr sind für das Jahr
1933 weitere 65 Millionen Neuausgaben bewilligt
worden und steht der Ausbau zahlreicher Bahnhöfe,
der Bau von doppelspurigen Geleiseanlagen usw.
auf dem Ausbauplan. Von einem Bedürfnis kann,
solange nicht ein sehr starker Konjunkturaufstieg
in Aussicht steht, nicht geredet, werden, denn was
nützt der Bahn ihre vollkommene technische Rüstung,
wenn der nötige Verkehr nicht vorhanden
ist?
Wie gross das Missverhältnis zwischen Kapitalaufwendung
und Verkehr bei uns geworden ist, geht
aus weitern Zahlen der Broschüre hervor. Die Kapitalbelastung
auf den Kilometer Streckenlänge beträgt
bei den Bundesbahnen Fr. 1,005,600—, oder
unter Abzug der Elektrifikationskosten Fr. 854,000.-,
bei der deutschen Reichsbahn, ohne Berücksichtigung
der Inflation, Fr. 623,000.—, bei den französischen
Hauptbahnen Fr. 273,100.—. Dabei rollen
in der Schweiz über den Kilometer Bundesbahnstrecke
705,000 tkm, in Deutschland dagegen
1,375,000 und in Frankreich 1,065,000 tkm.
Prof. Saitzew folgert daraus aber nicht, dass bei
den Bahnen äusserste Sparsamkeit und Vermeidung
jeder Neuausgabe am Platze sei. Er sucht das Heil
in einer Vermehrung des Verkehrs durch Unterdrückung
der Autokonkurrenz, um auf diese Weise
die Kosten pro Leistungseinheit bei den Bahnen
vermindern zu können. Dabei lässt er die volkswirtschaftliche
Seite der Angelegenheit vollständig
ausser acht Das Verkehrsproblem ist aber nicht
einseitig ein Problem der Bahnen, es ist ein solches
der Wirtschaft.
Beim Missverhältnis zwischen Kapitalintensität
und Leistung zeigt sich auch der grundsätzliche Unterschied
zwischen dem Staats- und Privatbetrieb.
Der Staat baut und organisiert für Leistungen, wie
sie bei dauernd stark ansteigendem Verkehr im
Verlauf der Jahre maximal vorkommen können.
Die Privatwirtschaft dagegen stellt sich auf mittlere
Leistungen ein, da sonst die zu grosse Kapitalinve
stierung den Bestand der Unternehmungen bei geringem
Rückschlag gefährden würde. Die Bahnen
rufen jetzt, wo sich ein solcher Rückschlag zeigt,
wie er naturgemäss von Zeit zu Zeit unvermeidlich
ist, nach der Hilfe des Staates und der Unterdrückung
der Konkurrenz. Der Privatbetrieb dagegen
muss sich in solchen Zeiten gegen eine notgedrungen
verschärfte Konkurrenz mit eigenen Mitteln
wehren. Hat er in guten Zeiten über seine
Verhältnisse gelebt, wie es bisher die Bahnen getan
haben, so geht er in schlechten einfach zugrunde.
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N° U - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15
logischen Kammer sagte, die bei ihnen gemachten
Fehler durch das rationeller betriebene Strassentransportmittel
bezahlen lassen. (Fortsetzg. folgt.)
Sektion Graubunden
Vorstandssitzung. Am 26. November hatte uneere
Sektion an das Bau- und Forstdepartement
eine Eingabe gerichtet, in welcher vier Anträge
betr. Neuregelung der Taxordnung gestellt wurden.
Alle vier Postulate gehen von der Erwägung aus,
das Automobil von heute ist, im Gegensatz zur bisherigen
Auffassung, als Arbeitswagen zu würdijn
und in entsprechender Weise muss die finanzielle
Bnlastung (geordnet werden. Erfreulicherweise
haben unsere verantwortlichen Automobilbehörden,
die kantonale Automobilkontrolle, wie
das Baudepartement und die Regierung sich unseren
Argumenten nicht verschlossen und grundsätzlich
Erleichterungen gegenüber den bestehenden
Zuständen bewilligt. Es betrifft dies:
1. Die Möglichkeit der monatsweisen Abstufung
der Bewilligungsgebühren. Die Gebühren sind in
foleender Weise geordnet worden: Für 1 Monat
10% der Jahresgebühr, 2 Monate 20%, 3 :30%,
4 • 40%, 5 • 50%. 6 • 60%, 7 70%, 8 : 75%, 9 ; 80%,
10:85%, 11:90% Ein Automobilist, welcher*«. B.
tm 1. März den Wagen löst, bezahlt 85?» der Jahrestaxe,
gibt er die Nummer bereiti am 1. Notember
wieder ab, erhält er noeh eine Rückvergütung
von 10%, er hat somit insgesamt 75Ä der Jahrestaxe
bezahlt.
2. Da speziell im Gebirge hochpferdige Wagen
benötigt werden und weil es ungerecht erscheint,
die 15 PS übersteigende Leistung dea Wagen* In
erhöhter Weise finanziell zu belasten, wurde auch
auf diesem Gebiet eine anerkennenswerte Erleichterung
geschaffen. Während bisher die Wagen
bis zu 15 PS Fr. 20.— pro PS und für alle folgenden
PS je Fr. 15. zu entrichten hatten, bezahlen
nach der Neuordnung die Wagen bis zu 18 PS je
Fr. 20.— und ab 18 PS noch je Fr. 10.—, z. B. bezahlten
20 PS Fr. 425.—, heute Fr. 380.— Trots-
tor-Wüthrkh (bisbor); Beisitzende: Frau Zeier (bisher);
Frau Schibier (bisher); Frau Plüss (neu).
SEKTION AARGAU. Vortrag über das neue
Automobilgesetz. Herr Dr. H. Rothmund, Chef dor
Rechnungsrevisoren: Frau Zeier und Frau Zimmermann
(bisher).
Polizeiabteilung des Eidg. Justiz- und Folizeidepartementes,
referiert auf unsere Einladung hin Mittwoch,
den 22. Februar 1933, 20.15 Uhr, im Saal
gesehen.
Im Jahresprogramm sind folgende Ausflüge vor-
des Hotel Aarauerhof in Aarau über « Die Regelung
7. Mai: Bluestfahrt ins Baslergebiet. — 4./5. Juni
des Strassenverkehrs nach der neuen Automobilgesetzgebung
des Bundes ». Nachdem es uns ge-
-*- 25. Juni: Strandbadleben am Murtensee. — 1.
(Pfingsten): Brüni« - Hasliberg - Hohfluh (2 Tage).
lungen ist, einen hervorragenden Mitarbeiter des
August: Nachtessen am Thunersec. — 2. September:
Weekendausflug auf den Gurnigel; abends
Gesetzes für dieses aktuelle Thema zu gewinnen, dem die Verordnung mit diesen Erleichterungen
hoffen wir auf zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder.
Zu diesem Vortrage, der öffentlich ist, sind den ist, bat die kantonale Automobilkontrolle die dem Schallenbarg. Zuverlässigkeitsprüfung. — 15.
erst im Laufe des Monats Januar genehmigt wor-
Konzert und Ball. — -24. September: Picknick auf
auch die übrigen interessierten Verbände eingeladen.
Anschliessond freie Vereinigung der Mitgebühren
zu erstatten. Manchen Automobilisten, Die Auskunftsstelle wird nach wie vor von Frl.
Mühe nicht gescheut, die bereits bezahlten Höher-
Oktober: Rund um den Bielersee.
glieder.
welcher sich um die Arbeiten des Clubs nicht bekümmert,
diesen vielleicht nieht einmal finanziell an sie zu richten: Telephon 35.525.
0. Messerli weitergeführt. Alle Anfragen sind direkt
SEKTION BERN. Grosser Clubball Samstag, den
18. Februar 1933, 21 Uhr, im Hotel « Bellevue-Palace
», Bern. Morgen abend ist die grosse A. C. S.- wartet RückveTgütunfen von 50 bis 100 Fr. in den SCHWEIZERISCHER DAMEN - AUTOMOBILduroh
den Beitritt unterstützt, fielen hier uner-
Gemeinde in den gediegenen Räumlichkeiten des Schoss.
CLUB SEKTION ZÜRICH. Generalversammlung.
«Bellevue-Palace» zu Tanz und frohem Treiben
Wir gestatten uns, unsere geschätzten Mitglieder an
Der Vorstand nahm sodann Kenntnis von den
vorsammelt. Willkommen ist jedes Sektionsmitglied
die erfolgte Einladung zur Teilnahme an der Generalversammlung
zu erinnern. Dieselbe
Bestrebungen bezüglich Neuordnung des Untersuchungsyerfahrens
bei Automobilunfällen. Es ist
und dessen Eingeführte. Der Schlager des Abends,
das Genfer Tanzorchester * Robylton and his boys »,
ist auf Freitag, den 24. Februar 1933, nachmittags
beabsichtigt, in Verbindung mit den übrigen Automobilclubs
den Antrag auf Schaffung eine« prompt
eine schmissige Ballmusik von seltener Ausdrucksweise,
wird Tanzlustige und Musikfreudige in glei-
Abends treffen «ich die Mitglieder mit ihren Ange-
3 Uhr, im Cafe Huguenin, I. Stock, festgesetzt
und zuverlässig arbeitenden Expertisenapparates zu
cher Weise befriedigen. Verschiedene gesellschaftliche
Darbietungen sorgen für don wünschenswerten
viele Mitglieder begrüssen su können.
hörigen in der Odeon-Bar. Wir hoffen gerne, recht
Händen def Straf- und Zivilgerichte anlässlich der
Schaffung des Einführungsgesetjses zum eidg. Automobilgesetze
einzubringen.
Ballbetrieb. Ueber die besonderen Geschehnisse des
Abends hüllt sich der « Maitre de plaisir > in tiefes
Schweigen, wohl nur deshalb, um vorurteilsfreie
Aus «§«>•» V«e>»l»«5mcl««i
Menschen um sich zu sehen. Der Autopark ist diesmal
auf dem Bundosplatz und wird polizeilich be-
ORTSGRUPPE ST, ßALLEN^STADT. Als ver-
VtrtwM*«NeugrOndung. In Bern wurde der
Autosektion 8t, Q allen-Appenzel!
wacht Der Billetvorverkauf dauert noch bis Samstagtnittag,
bis wann bei der Touristikstelle der Ber-
fahrtam 18. Februar lassen wir einen soeben «ich die Inhaber von Taxametergeschäften aus dem
lockendste Einladung ju der lustigen Neapel« schweizerische Taxihalter-Verband gegründet, dem
ner Handelsbank und bei der Reception des < Bellovue
> Eintrittskarten zu Fr. 5.—, inkl. Steuer, begesottensten
Trockenbrötler in den Uhler Bwingt gung bezweckt die Wahrung der Standesinteressen,
erhaltenen Brief folgen, der gans gewiss den hart-
ganzen Lande angeschlossen haben. Die Vereinizogen
werden können. Für Nachzügler ist eine
Napoli, il 15 febraio 33. so vorab die Bekämpfung der illoyalen Konkurrenz.
Abendkasse eingerichtet.
Cari Svizzerit
Gester Abig bin i eicho von bella mare, bringe
mia mama granda lettera von Touring-Club San
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
Gallo, dass si fumme Sabbato 18 febraio in nostra
UND UMGEBUNG
T. C. S.
cittä per far una granda: festa con devisa: 0 mia
Versammlung vom 4. Februar.
bella Napoli! Ani seit; Ise keibe guet. Mues i molto
Bei einer leider sehr schwachen
pressiere sum magge alles parat. Bin i Sprunge
Beteiligung seitens der Mitglieder
eröffnete der Präsident die
ufstegge molto Girlande und belli Decorazione in
ganze Stadt. Ani neu astriche, 11 mare e il Vesuvo.
Versammlung um 8.45 Uhr. Das
Ani funde Albergo Uhler, Via Bogen, wo ia tutti
Protokoll der Generalversammlung
wurde ohne Diskussion ge-
in prima ordine. Ani bestell» gueti musica napolitani
originale. Is au da buono Vino: Chianti, Barbera
(is es molto billig in Italia). In euccinä magge dankt. Unter Mutationen waren 2 Austritte zu vernehmigt
und vom Vorsitzenden aufs beste ver-
gueti Spaghotti napolitani, insalata italiana, risotto zeichnen, denen 3 Neuaufnahmen gegenüber standen-
Aus dem Club ausgeschlossen wurde: Bülow
milanese, salami, mortadella und vieli ander! gueti
Specialitä. Tutti git e granda Comedia mit vieli Albert Wir müssen darauf hinweisen, dass Bülow
keine Berechtigung mehr hat, sich auf den
bella Costumi, Attrazioni und söni Sazzeli und
mueste nüt magge als au ko.
Namen des Clubs zu berufen.
Tante saluti au rivederei
Ueber die vorgesehene Rechtsschutzversicherung
II Podesta di Napoli: Martino Uberto- kann erst an der nächsten Versammlung eine definitive
Vorlage zur Besprechung kommen. Es lag
Die Zufriedenheit der Plymouth*Besitzer ist
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Bern. Am 20. Januar hielt die Sektion Bern
des Schweiz. Damen-AutomobU-Clubs in ihrem Clublokal
«Du The'atre» ihre Generalversammlung ab.
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Der Vorstand wurde wie folgt gewählt: Präsidentin:
Fräulein G. Messerli (neu); Vizepräsidentin 1 .
Frau A. Glaser (bisher); I. Sekretärin: Fräulein
H. Lüthi (bisher); II. Sekretärin: Fräulein E. Kaufmann
(bisher); I. Kassiererin: Frau M. Keller-
Raraseyer (bisher); II. Kassiererin: Frau K. Wal-
Fahren dank seinem „schwebenden Motor",
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auch ein Bericht vor, von den Delegierten in die
Verkehrekommission. Wir ersuchen die Mitglieder,
sich eur Pflicht zu machen, wieder regelmässiger an
den Versammlungen zu erscheinen, da es für jedes
Mitglied von grösstem Nutzen sein kann, wenn es
über 4ie heutigen Verkehrsverhältniese orientiert
Einer sagt's dem andern
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CHAUFFEURVEREIN SCHAFFHAUSEN. Monatsversammlung
vom 3. Februar im Hotel «Löwen>.
Die wiederum zahlreich besuchte Versammlung
bot einen erfeulichen Anblick Unser Präsident
konnte die Traktanden in kurzer Zeit erledigen.
Es wurde ein neues Aktivmitglied aufgenommen:
Ernst Schweizer. Verkehrsfragen boten Anlass zn
regen Diskussionen (Verkehrstafel in der Unterstadt).
Eine erfreuliche Ueberraschung bereitete
uns Kollege Ernst mit einer sehr schönen Standarte.
Wir möchten der Spenderin, der Motorwagenfabrik
Berna in Ölten, unsern besten Dank
aussprechen.
Einladung zum Bunten Abend: Samstag, den
18. Februar 1933, punkt 20 Uhr, im Restaurant
«Schützenhaus» (1. Stock). Der Vorstand hat sich
nach reiflicher Ueberlegung entschlossen, dieses
Jahr einen Bunten Abend zu veranstalten. Das gut
ausgewählte, reich dotierte Programm, das von einigen
Mitgliedern selbst durchgeführt wird, verspricht
einen genussreichen Abend. Also versäume es kein
Mitglied, mit seinen Angehörigen unsere erste Veranstaltung
zu besuchen. Eine flotte Musik wird
uns aufspielen. Wir erwarten einen vollzähligen
Aufmarsch aller Mitglieder und ihrer Angehörigen.
Saalöffnuns 19 H Uhr.
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Zustand, rassiger Motor, gebraucht, wie neu, vorteilhaft
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1928, an Zahlung genom-
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CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH.
Monatsversammlung vom 1. Februar
im «Du Pont». Der Präsident
eröffnete um 8% Uhr di«
gut besuchte erste Versammlung
im neuen Vereinsjahr und bioss
die Kollegen herzlich willkommen.
Es wurden folgende Mutationen
behandelt: Aufgenommen
wurde als Aktiv: Jakob Bluraor. Der Austritt
von Hans Sachs wurde genehmigt. — Da«
vorgesehene Preisjassen wurde wegen Lokalmangel
abgesagt. Die Durchführung folgender Anlässe ist
vorzubereiten: familiäre Zusammenkunft (5. März);
Gartenfest in der « Alhambra • am 11. Juni, bzw.
18. Juni als Hallenfest bei ungünstiger Witterung;
Ausfahrt am 2. Juli nach Freiburg i. Br., sowie
Abendunterhaltung am 30. September im Caslno
Aussersihl. Das im Druck befindliche Vorstandsund
Firmenverzeichnis wird den Mitgliedern nächsthin
zukommen. An freiwilligen Spenden gingen ein:
von Ed. Hatt Fr. 20.—, Herrn Dr. Büchi Fr. 5.—,
Jos. Wiget Fr. 1.— und von F. Iten Fr. 4,—, was
zu Protokoll bestens verdankt wurde.
Arbeitslose und in Not geratene Mitglieder werden
gebeten, sich beim Vorstande zu melden. Ferner
wurde beschlossen, jedem Mitglied mit 20jähriger
Fahrpraxis und mindestens öjähriger Mitgliedschaft
eine Prämie auszuhändigen, sofern dieses
seinen Vereinspflichten nachgekommen ist. —
Zur Beherbergung von eingehenden Kartengrüssen
auswärtsweilender Mitglieder wird am Stammtisch
ein Karten-Album aufgelegt.
Der Präsident las ein an den Stellenvermittler
gerichtetes Instruktionaschreiben vor, in welchem
er" ihm für "die Ausführung seiner Tätigkeit hauptsächlich
die Statuten in Erinnerung ruft. Um
10 Uhr waren die Traktanden erledigt. H. Q,
NB. Der Kassier bittet die Mitglieder um Begleichung
der fälligen Beiträge.
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