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E_1933_Zeitung_Nr.014

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sif zu beteiligen. Dies mit dem Resultat, dass heute ^ der Autobusgesellschaften von den Eisenbahngesellschaften beherrscht werden. Damit ist die Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene im Personenverkehr in England behoben. Die Konkurrenz ist in das Monopol eingemündet. Schwieriger ist die Auseinandersetzung auf dem Gebiet des Gütertransportes. Hier intervenierte vor kurzem der Staat, indem er eine Kommission von drei neutralen Mitgliedern einsetzte, welche die Lizenzen für den Gütertransport auf der Strasse zu erteilen hat. Die Erfahrungen, welche man mit diesem System seit 1931 machte, sind unbefriedigend. Und so steht auch England noch mitten in der Ordnung der Arbeitsteilung zwischen Bahn und Auto. Es hat zur Vorbereitung eine Kommission unter Arthur Salter eingesetzt, die ihren Bericht über bestimmte, ihr vorgelegte. Fragen fertiggestellt hat. Auch diese Kommission kommt zum Schlüsse, dass für die Arbeitsteilung zwischen Schiene und Strasse das System der Lizenzen allein ungenügend sei. Sie stellt folgende Postulate auf: 1. Das Auto soll die Strassen, die es nutzt,, bezahlen. Sie stuft die Gebühren nach dem Wagengewicht ab, wobei eine rapide Progression zu Lasten der schweren Transportmittel eintritt. 2. Weil die Eisenbahnen in den wichtigsten Teilen ihres Betriebes staatlich kontrolliert und mit Auflagen belastet sind, so muss sich auch der Strassenverkehr solche Kontrolle gefallen lassen. 3. Da niemand und kein Gesetz es dem privaten Wirtschafttnenchen verbieten kann, die Offerten von Eisenbahn und Auto gegeneinander abzuwägen und zwischen ihnen frei zu wählen, so fordert die Kommission eine positive Zusammenarbeit zwischen Auto und Bahn und sieht sie im wesentlichen so: Die Bahn bedient nur noch weite Strecken und Iässt Zwischenstationen unbedient. Sie werden durch regelmässige Autokurse mit den verbliebenen grossen Stationen der Bahn verbunden. Das Auto besorgt den ganzen Zubrirogerdienst und den Nahverkehr. Eine Lösung im Sinne einer wirtschaftlich richtigen Arbeitsteilung muss von den besonderen Vorzügen der beiden Transportmittel ausgehen. Sie unterscheiden sich in ihrer wirtschaftlichen Natur und Leistungsfähigkeit und eine richtige Arbeitsteilung wird nur dann verwirklicht sein, wenn aus beiden das volkswirtschaftliche Optimum herausgehol wird. Der Entscheid über ihre Verwendung darf aber nicht einem der Konkurrenten über- . lassen bleiben,, sondern muss von neutraler volkswirtschaftlicher Seite erfolgen. Deshalb lehnen wir ein einseitiges Uebergewich der Eisenbahnen bei der Schaffung der Arbeltsteilung (wie er etwa nach den Madrider Beschlüssen des internationalen Eisenbahnkongresses von 1930 der Fall sein würde) ebenso ab wie eine rein privatwirt schaftliche Stellungnahme von seiten de Automobilinteressenten. Für die Arbeitsteilung bestehen bereits ei nige Richtpunkte. 1. Es ist unbestritten, dass das Auto im Nahverkehr der Eisenbahn überlegen ist. Diese Ueberlegenheit soll der Volkswirtschaft nicht verlustig gehen, sondern muss genutzt werden. Deshalb wird in der geregelten Konkurrenz der Nahverkehr dem Auto Schiemann Philipp und den Schuster durch das Lokal. Am anderen Ende entdeckte Philipp plötzlich einen alten Mann im Frack, der im Takt zu einem Pianola Violine spielte, der Lärm und der Rauch hatte ihn bis dahin ganz verborgen; neben dem Klavier befand sich eine verriegelte Türe, die Schiemann öffnete. Dahinter gähnte ein schwarzer Korridor, und an seinem anderen Ende standen sie vor einer neuen Türe, die sich nach einer Serie Morseklopfen von Herrn Schiemann öffnete. Dieser schob Philipp und Herrn Woerz hinein und verschwand mit einem bösartigen Grinsen. «Jetzt ist der Herr Mitglied von Schiemanns Hilfskasse,» sagte Herr Woerz. «Die hält ihre Zusammenkünfte hier ab. Immer bei Nacht, mein lieber Herr, denn die Mitglieder sind so sehr schüchtern.» Philipp sah sich um. Der Raum war grösser als der Gasthanssaal, ein Teppich lag auf dem Boden, und es fänden sich Spuren von Ventilation vor. Aber obzwar die Luft im Vergleich mit der in der Bierhalle paradiesisch zu nennen war, stank es noch beträchtlich nach Alkohol und Tabak. Um einen langen Spieltisch in der Mitte des Saales hielt Schiemanns Hilfskasse ihre Zusammenkunft; und im Hintergrund war eine Bar, an der die Mitglieder sich erfrischen konnten. Viele der Spieler an dem langen Tische -hatten Gläser in der Hand'. «Jetzt wird der Herr sehen, was die für eine Wut kriegen, wenn man gewinnt,» sagte Herr Woerz. «Trinkt der- Herr Whisky? Dann bitte schön, holen Sie uns inzwischen zwei Vierfache an der Bar, und ich fange derweil an. Hier ist Moos zum Bezahlen.» Philipp ging an die Bar, um Whisky zu ötlig freigegeben werden müssen. Für die Eisenbahn entstehen hieraus wesentliche Konsequenzen, die zu Neuorganisationen führen werden. Um nur zwei Momente kurz nzuführen : es entsteht aus der vollen Konkurrenz des Autos im Nahverkehr der Zwang su einer Neuordnung des Eisenbahntarifwesens, das bis heute gerade diesen Nahverkehr relativ höher belastete, als den Fernverkehr. Die Eisenbahn wird hier in stärkerem Masse auf ihre eigentlichen Kosten abstellen müssen. Und das Zweite : da sich vielleicht dabei immer noch die kostenmässige Ueberlegenheit des Automobils zeigen wird, wird die Eisenbahnverwaltung zur stärkeren" Nutzung dieses Transportmittels im Nahverkehr (etwa nach dem englischen Vorschlag) kommen müssen. 2. Von besonderer Art ist der sogenannte Werkverkehr. Er beschlägt angefahrt drei Viertel der Gütertransporte auf der Strasse. Der Werkverkehr ist volkswirtschaftlich hoch bedeutsam; denn unter Verwendung des Automobils ist die Arbeitsteilung zwischen Rohstoff-, Halbfabrikat- und Fertigfabrikatindustrien verfeinert worden. Die Unternehmungen haben die Möglichkeit erhalten, sich jederzeit rasch mit den notwendigen Ausgangsstoffen zu versorgen und ihre Erzeugnisse rasch und beweglich an ihre Abnehmer weiterzugeben. Es mag sein, dass viele Unternehmungen in der Verwendung des Automobils zu weit gegangen sind. Man muss innerhalb des ausgedehnten Werkverkehrs unterscheiden zwischen einem wirklich rationellen Autotransport und Transporten, die bei einer anpassungsfähigen Eisenbahnpolitik auch von der Bahn wirtschaftlich getragen werden können. Hier hat die «Sesa» bei uns bereis gangbare Wege gewiesen. Es scheint mir, dass hier ein Vorgehen im Sinne der «Sesa »-Abkommen weiterhin für die Bahn aussichtsreich und volkswirtschaftlich richtig (im Sinne rationeller Arbeitsleistung) sein müsste. 3. Es bleibt eine dritte Art von Transporten: der sog. Ferngüterverkehr. Hier wird eine Beschränkung des Autotransports nicht zu umgehen sein, wenn die Eisenbahn lebensfähig erhalten bleiben soll. Auf der künftigen Behandlung des Ferngüterverkehrs liegt denn auch das Schwergewicht der Auseinandersetzung zwischen Bahn und Auto Auch hier soll nicht einseitig das Bahninteresse wegleitend sein. Wenn eine Konzession nierung des Ferngüterverkehrs bloss den Sinn haben sollte, das Eisenbahninteresse in jedem Fall durchzusetzen, dann müsslett wir diese Konzessionierung ablehnen. Uns schwebt eme liberalere Lösung der Verständigung auf der Grundlage gleichberechtigter Verhandlung über die richtige Arbeitsteilung (mit Tarifabreden) etwa wie folgt vor Die S.B.B, wird in einem höheren Masse als dies heute der Fäll ist. betriebswirtschaft lieh innerhalb des gesamten Bundeshaushalts verselbständigt. Dabei müsste sie auch von jener Kapitallast befreit werden, die ihr au den ausserordentlichen Aufwendungen zu Zeit des Rückkaufs und in der Kriegs- und Nachkriegszeit erwachsen ist Erst eine verselbständigte, elastischere und durchsieht! gere Eisenbahnunternehmung erscheint tin als richtiger Partner in der Arbeitsteilun mit dem Automobil. holen; während er darauf wartete, musterte er das Publikum. Es war offenbar gewählt, denn es bestand zum grössten Teil aus Ausländern, Seekapitänen, Steuermännern und Matrosen, die nicht so leicht aus der Schule klappern konnten. Aber dass allerlei überaus zweifelhafte Elemente darunter waren, sah Philipp auf den ersten Blick; einen Moment empfand er ein Unbehagen, aber beruhigte sich dann mit dem Gedanken an Herrn Woerz' Revolver und seine Bekanntschaft mit Schiemann. Dann nahm er die beiden Gläser Whisky und suchte sich durch die Menge der Spieler am Tisch durchzudrängen. Das erwies sich als schwer; irgend etwas schien sich ereignet zu haben, aber endlich gelang es Philipp unter den Flüchen der Spieler, zu Herrn Woerz vorzudringen, wo er die Ursache der Erregung sah. Herrn Woerz gegenüber sass der Croupier, ein chinesisch gelbes, eingetrocknetes Männchen mit schwarzen Reptilaugen, und hinter diesem stand ein Mann, der niemand anderer sein konnte als Schiemanns Bruder; derselbe Riesenkörper, derselbe Schnurrbart, dieselben Augen, dieselben ungeheuren, rotgeschwollenen Hände. Er war elegant gekleidet, Bonjour, Blume im Knopfloch, und für den Augenblick wurden er sowie der Croupier von Herrn Woerz aus Altona mit Beschimpfungen überschüttet. Dieser hatte nämlich gewonnen, und der Croupier hatte ihm ausbezahlt, aber dem Schuhmacher zwei falsche Zwanzigmarkstücke eingeschmuggelt. «Ehrliche Ware, du gelber Teufel,» schrie Herr Woerz ein Mal ums andere. «Hier wird nicht mit Marken gespielt!» Einige der Spieler lachten über ihn, aber die meisten fluchten, weil das Spiel verzögert AUTOMOBIL-REVUE Neben sie tritt als zweiter Partner der j Verband der Motorlastwagenbesitzer für Ferntransporte (wobei die Ausscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr eine Angelegenheit der Verhandlung wäre). Kommt dieser Verband der Motorlastwagenbesitzer als starke Genossenschaft aus eigener Initiaive der Interessenten zustande, so kann er als Partner genügen. Kommt er nicht als reier Verband zustande, so wäre hier ein wangskartell wohl eher am Platze als in vielen andern Zweigen unserer gegenwärtien Volkswirtschaft. Neben diese beiden Partner hätte ein weiterer Interessentenkreis zu treten : die Vertreter von Landwirtschaft. Handel und ndustrie, sowie auch eine Vertretung der Konsumentenschaft. Das Ganze würden wir unter die Leitung des Vorstehers des eidg. Voikswirtschaftsdepartementes stellen, der als berufener Vertreter des volkswirtschaftichen Gesamtinteresses amten würde. Es scheint uns, dass in einer solchen Körperschaft die Auseinandersetzung zwischen Eisenbahn und Automobil in den Einzelfragen aus einem Gegeneinanderarbeiten und einer unhaltbar gewordenen wilden Konkurrenz zu einer geregelten Konkurrenz und rationellen Arbeitsteilung führen könnte. Akuslfiand Zum Transportmonopol der deutschen Reichsbahn. Nicht nur in der Schweiz steht zurzeit die Frage der Verkehrsteilung — Schiene/Strasse — im Mittelpunkt der verkehrspolitischen Auseinandersetzungen, sondern in allen Staaten, wo Eisenbahnen und Automobile einen gewissen Aufschwung zu verzeichnen haben, ist der Kampf in seiner ganzen Stärke entbrannt. Wir alle kennen die Bemühungen unserer schweizerischen Bahngesellschaften, dem Rückgang des Güterverkehrs auf ihren Netzen einen Damm entgegenzusetzen, wobei da und dort nicht vor Mittel zurückgeschreckt wird, die einer fairen Auseinandersetzung mit dem Konkurrenten «Automobil» nicht entsprechen. Die Massnahmen, welche die deutsche Reichsbahn zur Erlangung des Transportmonopols zu ergreifen gedenkt, ipteressieren in hohem Masse auch unsere Automobilisten, hat es sich doch in letzter Zeit mehrmals erwiesen, dass deutsche Reichsbahn und S. B. B. Hand in Hand zusammenarbeiten, um namentlich dem Last- -wagenverkehr nach Möglichkeit Wasser abzugraben. Ungefähr vor einem Jahr kam in Deutschland auf dem Rücken der Verlader eine notdürftige Einigung zwischen Reichsbahn und Automobilverkehr zustande. Das Resultat derselben gipfelte in einer Notverordnung über den Ueberlandverkehr. Als Grundlage diente der berüchtigte und vielgenannte Schenker-Vertrag, der damals, wie auch bei uns bekannt ist, viel Staub aufwirbelte. Seitdem hat die Zeit den hohen Wellenschlag etwas gedämpft, wobei man sich genau bewusst war, dass die Reichsbahn ihr Transportmonopol auch weiterhin verfolgte. Neuerdings scheinen in dieser Hinsicht wieder Reformprojekte zu bestehen, die in irgendeiner Form den alten Lieblingsgedanken der wurde. Endlich hatte Herr Woerz neues Geld bekommen, das ihn befriedigte, und der Croupier wollte eben die Kugel auswerfen, als Herr Woerz ihn unterbrach, mit dem Finger auf Schiemanns Bruder deutete und fragte: «Schiemann, was ist Maximum?» Der rotgedunsene Spielchef betrachtete ihn hohnvoll und sagte in überlegenem Tone: «Soviel Sie setzen wollen.» «500 per Nummer?» fragte Herr Woerz. Herr Schiemann zögerte einen Augenblick, warf einen Blick auf den Croupier, der ihn mit einem unmerklichen Nicken beantwortete, und sagte dann kurz: «Bitte sehr.» «Fein,» sagte Herr Woerz, «nur los, ich werde schon setzen.» Inzwischen hatte Philipp den Spieltisch betrachtet und gesehen, dass es nicht Roulette war, was man spielte, sondern Boule, ein ähnliches Spiel mit nur neun Nummern anstatt der sechsunddreissig der Roulette; in der Mitte des Tisches war die Schale, in der die Kugel lief. Kaum hatte der Croupier sie ausgeworfen, als Herr Woerz, der mit Philipps eingetriebenem Hut in der Hand dastand, Geld daraus hervorholte, und es ohne Zögern auf Nummer 8 placierte. Dann nahm er sein Whiskyglas aus Philipps Hand. «Wie können Sie so hoch setzen,» fragte Philipp, «Sie können doch sicher sein, dass sie hier ihre Tricks haben.» «Das will ich ja eben beweisen,» flüsterte Herr Woerz. «Kann ich das, so lynchen sie den Schiernann, unfd das ist immer 'ne schöne Sache. Prost!» Er leerte, ohne zu blinzeln, die Hälfte des höllischen schwarzbraunen Whiskys in dem 1933 - N° U Reichsbahn, d. h. die Schaffung eines deutschen Transportmonopols, verwirklichen wollen. Wenn auch innenpolitisch die deutsche Reichsbahn über eine nicht zu unterschätzende Stärke verfügt, so kann sie ihr Ziel mit einem Schlage schon deswegen nicht erreichen, weil auch sie auf die zahlreich zu erwartenden Proteste ebenfalls Rücksicht nehmen muss. Angeblich sollen jedoch bereits Aussichten darauf bestehen, dass die D. R. B. die Gründung einer Reichsgesellschaft für den Ferngüter-Automobilverkehr für über 50 km erzwingen will, an dem sie selbst massgeblich, wenn nicht zu 100 Prozent, beteiligt sein wird. Eine derartige Entwicklung wäre für den Verlader um so verhängnisvoller, als die hohen Benzinpreise ohnehin ein Faktor sind, der geeignet ist, die Inlandsfrachten in die Höhe zu treiben und damit an und für sich schon eine Abwanderung der Güter von der Strasse auf die Schiene indirekt erzwungen ist. Bezeichnend für die Verteidigungsstellung, in welcher sich die deutsche Automobilverkehrsindustrie gegenwärtig befindet, ist ein sehr bemerkenswerter Artikel von dieser Seite, welcher unlängst im Organ des Institutes für Weltwirtschaft und Seeverkehr erschienen ist. Wie des längeren darin ausgeführt wird, versucht die Reichsbahn, systematisch den Automobilverkehr zu schikanieren, so dass man heute, ein Jahr nach Inkrafttreten der Notverordnung, ein absolut negatives Urteil über deren Funktionieren fällen müsse. Ganz abgesehen von der willkürlichen Art der Festsetzung von Kampftarifen, wobei besonders krass der Fall für Aluminium (und bei uns für Getreide ab Rheinhafen Basel und Zement) hervorgehoben wird, zwinge die Reichsbahn die Verlader durch eine sehr elastische Handhabe ihrer Konditionen vielfach zur Abwanderung von der Strasse zur Schiene. Werke, die auf Reichsaufträge angewiesen sind, und wer ist dies bei der heutigen Verstaatlichungswelle nicht, würden so stark unter Druck gesetzt, dass sie sich zur Einschränkung ihres werk- , eigenen Kraftverkehrs gezwungen sehen. An-' geblich soll die Reichsbahn stellenweise sogar soweit gehen, dass sie Bäcker, Metzger und Kolonialwarenhändler, die ihre Waren per Lastwagen beziehen, mit Boykott bedroht. Durch Entgegenkommen hinsichtlich der Bemessung des Rollgeldes, Lagergeldes, Standgeldes, der Speditionsgebühren etc. versucht die Reichsbahn, bisherige Kunden des Automobilfernverkehrs zur Schiene herüberzuziehen. Die Folge dieser Verkehrspolitik sei, dass der Bestand an Lastwagen zwischen drei und fünf Tonnen Eigengewicht, welche in erster Linie für das Autoferntransportgewerbe Verwendung finden, im Laufe des letzten Jahres um nicht weniger als 21 Prozent zurückgegangen sei. Das ganze Tarifwerk ist heute äusserst stark durchlöchert und eine Reform der Bestimmungen unumgänglich. Es kann kaum einem Zweifel unterliegen, dass sich die Verlader mit allen Mitteln dagegen zu wehren versuchen, dass eine derartige Reform in einseitiger Weise die Monopolstellung der Reichsbahn oder einzelner Grossfirmen starke. Wy. Glase; im selben Augenblick begann die Kugel ihren Lauf zu verlangsamen, und ein paar Sekunden später verkündete der Croupier: 3! 3! Herr Woerz hatte verloren. Mit einem hässlichen Grinsen zog der Croupier seine Goldmünzen ein, während Schiemann befriedigt über seine eigene Schulter spuckte. Wer am unberührtesten schien, war Herr Woerz, der unter dem Lachen der anderen Spieler noch 500 Mark auf Nummer 8 zu setzen begann. Der Croupier, der rasch die wenigen kleinen Gewinste ausgezahlt hatte, Hess die Kugel wieder davonschnurren. Ohne einen Blick von der Kugel zu wenden, nippte Herr Woerz an seinem Whisky, und er war schon fast ausgetrunken, als der Croupier zum zweitenmal seine Niederlage verkündete. Es war Nummer 7 gekommen. Herrn Woerz' 500 wurden abermals eingezogen, und Schiemanns Bruder fragte in unverschämtem Ton: «Wird noch mehr gesetzt?» «Nur ruhig, mein lieber Herr,» sagte Herr Woerz, trank das letzte Schlückchen aus seinem Glas und gab es Philipp, worauf er eine Banknote zu 500 Mark aus seiner Tasche zog und sie gleichgültig auf die Nummer 8 placierte. Zum drittenmal flog die Kugel davon, während die anderen Spieler, die rasch ihre Einsätze gemacht hatten, atemlos vor Spannung Herrn Woerz betrachteten. 1500 Mark — hier eine riesenhafte Summe! Philipp sah scharfe Blicke verschiedener verdächtiger Individuell, die ihn und seinen Genossen fixierten. Es ist tollkühn, in einem solchen Lokal Geld zu zeigen, dachte er. Kommen wir glücklich davon, will ich der heiligen Jungfrau eine Wachskerze opfern. (Fortsetzung folgt.)

N° - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Das erste Rennen der Saison. Am Sonntag: Grosser Preis von Pau. Im Rahmen eines schon seit mehreren Tagen dauernden Automobilmeetings findet am nächsten Sonntag der Grosse Preis von Pau, organisiert vom französischen A. C. Basco- Bearnais statt. Der Grosse Preis von Pau kann die Ehre für sich beanspruchen, offiziell die internationale Rennsaison des Jahres 1933 zu eröffnen. Zum erstenmal treffen nach der langen Winterpause am Sonntag in der pyrenäischen Stadt die Rennfahrer wieder zusammen. Die Veranstaltung wird auf einer interessanten Rundstrecke ausgetragen, die ähnlich wie in Monte Carlo mitten durch die Stadt Pau verläuft. Auf das Rennen hin wurde die ganze Strecke sorgfältig ausgebessert, der Belag wurde sorgfältig überholt, die Strassen verbreitert und die Kurven zur Sicherheit überhöht. An verschiedenen Stellen der Bahn wurden Tribünen gebaut. Nach der Ansicht der Rennfahrer, die zu einem Teil schon seit einigen Tagen in Pau ihrem Training obliegen, ist diese Stadtrundstrecke noch schwieriger als die von Monte Carlo. Man erwartet denn auch ein durchschnittliches Stundenmittel des Siegers, das unter dem des Grossen Preises von Monaco liegt. Der Circuit ist 2,6 km lang, insgesamt führt das Rennen über 210 km. Für den Grossen Preis von Pau haben sich 17 Fahrer gemeldet, von denen der weitaus grösste Teil international bekannt ist. Eine offizielle Fabrikequioe nimmt in Pau — wohl weil das Rennen zeitlich noch sehr früh im Jahr stattfindet — nicht teil. Mit besonderem Interesse sieht man dem Abschneiden der Favoriten Rene Dreyfus (Bugatti), Graf Ozaykowski (Bugatti), Etancelin (Alfa Romeo) und Lehoux (Bugatti) entgegen. Immerhin ist es nicht ausgeschlossen, dass auch aus der Reihe der übrigen Fahrer sich einer den Sieg erkämpft, man denke nur an den vielversprechenden jungen Franzosen Wimille auf Alfa Romeo. Die Meldungen: Oaylowsky (Bugatti). Philippe Etancelin (Alfa Romeo). Marcel Lehoux (Bugatti). Honore Lonnand (BugattiX P. Miguel (Bugatti). Jean Delorme (Bugatti). Louis Trintignant (Bugatti). Pierre Fölix (Alfa Romeo). Guillaume Moll (Bugatti). Benoit Falohetto (Bugatti). Paul Morand (Bugatti). Robert Brunei (Bugatti). Rene 1 Dreyfus (Bugatti). Jean Gaupillat (Bugatti). J. de Maleplane (Bugatti). J.-P. Wimille (Alfa Romeo). Marcel Jacob (Bugatti). Die das Meeting von Pau eröffnende Sternfahrt endete mit dem Sieg des französischen Fahrers Laval auf Salmson. Die Konkurrenten hatten mindestens 1000 km zurückzulegen und nach der Ankunft in Pau mit ihren Wagen verschiedene Prüfungen zu absolvieren. An dem Rallye nahmen auch zwei Autocars teil; Haubourdin und Lamberjack führten einen Saurer-Diesel und Robert Senechal einen Chenard-Walcker. Der mit zehn Passagieren besetzte Saurer-Dieselwagen wurde .vor dem Chenard-Walcker Erster. Den Speziaipreis für Damen errang sich die bekannte Sternfahrerin Mme Schell, die sich auch an der letzten Sternfahrt nach Monte Carlo günstig plaziert hatte. Die Resultate. Gtsamtklassement: 1. Laval (Salmson), 373,53 Punkte. 2. Leroy (Chenard-Walcker), 366,13 P 3. Ren6 Ferrant (Talbot). 4. Frau Schell (Talbot). ß. Frau Rouault (Salmson). — 10. Graf Gzaykowski (Bugatti), 347,58 Punkte. Autocars: 1. Lamberjack und Haubourdin (Saurer-Diesel), 341,0 Punkte. 2. Senechal (Chenard-Walcker), 323,87 Punkte. Spezialklassement für Damen: 1. Frau Schell ((Talbot); 2. Frau Rouault (Salmson). Die 7. Mille Miglia. Das Reglement. In diesen Tagen erscheint in Italien das Reglement für die VII. Mille Miglia, die in diesem Jahre wieder als grösstes Langstreckenrennen der Welt am 8. und 9. April ausgefahren wird. Im grossen und ganzen weichen seine Bestimmungen von denen der früheren Rennen nicht wesentlich ab. so dass auch die diesjährige grandiose Veranstaltung sich in den gewohnten Bahnen abwickeln dürfte. Die unvergleichliche Strecke der früheren Mille Miglia-Konkurrenzen wird auch in der neuen Saison beibehalten : Brescia. Cremona, Parma, Bologna, Pass de la Futa, Florenz, Poggibonsi. Siena. Viterbo. Vetralla, Rom, Civita Castellana, Terni. Spoleto, Perugia, Gubbio, Macerata. Porto Recanati, Ancona, Pesaro, Forli, Bologna. Ferrara. Rovigo, Padua. Treviso, Feltre. Vicenza. Verona, Brescia. Das Rennen ist wie gewohnt für Sportwagen und Nutzfahrzeuge offen. Die Sportwagen werden in die folgenden Klassen eingeteilt : bis 1100 ccm, bis 1500 ccm. bis 2000 ccm, bis 3000 ccm, und über 3000 ccm. Die frühere Spezialkategorie für Amteure unter dem Titel « Nicht-Experten > wurde abgeschafft und durch die kürzlich neugeschaffenen beiden Fahrergruppen « Erste Kategorie » und « Amateurfahrer > ersetzt. Die erstere Kategorie erhält Preise im Gesamtbetrag von 10,000 Lire, die zweite im Betrage von 30,000 Lire. * Bei der speziell gewerteten Wagenklasse der Innenlenker wird im neuen Reglement der Kompressor verboten. Die Nutzfahrzeuge, die genau den Angaben des Fabrikkataloges entsprechen müssen, sind in die Klassen bis 1100 und über 1100 ccm untergeteilt. Der Preis des Chassis darf 18,000 Lire nicht übersteigen, dafür bestehen keine begrenzenden Bestimmungen bezüglich der Karosserie. Der Totalbetrag an Preisen für die verschiedenen Klassen und die absoluten Sieger beläuft sich auf 150,000 Lire. 26.000 Lire stehen als Trostprämien für diejenigen Fahrer zur Verfügung, die wohl am Ziel eintreffen, aber keine Preise mehr erhalten. Zusammen mit den verschiedenen Ehrenbechern und Naturalgaben dürfte die Mille Miglia 1933 mit über 200,000 Lire dotiert sein. Auch dieses Jahr schreibt Mussolini wieder einen Speziaipreis für den Fahrer aus, der die Strecke Brescia-Rom am schnellsten zurücklegt. Letztes Jahr gewann bekanntlich Caracciola auf Alfa Romeo mit dem Stundenmittel-von 112,4 km den Becher des Duce. Auch der Prinz von Piemont stiftete einen wertvollen Silber-becher. der demjenigen Konkurrenten zukommt, der von Rom bis Brescia die kürzeste Zeit braucht. 1932 war dies Borzacchini auf Alfa Romeo (Stundenmittel: 112,3 km). Der italienische Kommissär für Touristik bewilligte, der Bedeutung der Mille Miglia entsprechend, eine Subvention für das Rennen, die in Form eines Preises an die siegende Marke zur Verteilung gelangen wird. Der genaue Zeitpunkt des Startes der Fahrer in Brescia sowie die zeitlichen Distanzen zwischen der Abfahrt der einzelnen Maschinen ist noch nicht festgelegt. Bekannt ist bis jetzt lediglich die Startreihenfolge der verschiedenen Klassen : 1. Nutzfahrzeuge bis 1100 ccm; 2. Nutzfahrzeuge über 1100 ccm; 3. Sportwagen bis 1100 ccm; 4. Innenlenker-Wagen: Alle unsere Produkte wie Scheinwerfer Stoplaternen Scheibenwischer Seiten laternen Winker und Blinker Hörner entsprechen den Vorschriften des neuen Verkehrsgesetzes. Zur Sternfahrt nach Genf. Wir haben bereits in unserer letzten Nummer das Reglement der am 11. März stattfindenden Sternfahrt nach Genf besprochen. Die obige Karte zeigt die Orte, die al« Kontrollstellen gelten. Die verschiedenen Zahlen geben die Längen der einzelnen Streckenabschnitte.an. 5. Sportwagen bis 1500 ccm; 6. Sportwagen über 1500 ccm. Anmeldungen an den A. C. von Brescia können bis zum 20. März mit einfacher und bis zum 30. März mit doppelter Einschreibegebühr gerichtet werden. Das Interesse für die Mille Miglia ist schon jetzt ganz ausserordentlich gross. Verschiedene Fahrer haben bereits die Strecke befahren, um so ein erstes Training absolvieren zu können. Unter ihnen befand sich auch der Deutsche Manfred von Brauchitsch, der mit einem Mercedes an der Mille Miglia startet. •• Die englischen Rennfahrer Earl Howe, Sir Birkin und Eyston weilten in den letzten Wochen ebenfalls in Italien, um zusammen mit Graf Lurani die ganze Strecke der Mille Miglia zu studieren. Die genannten Fahrer wollen als eine eigene M.G.-Equipe an dem Tausend-Meilen-Rennen teilnehmen. Der König von Italien sowie Mussolini empfingen die englischen Rennfahrer persönlich. Der bekannte Italiener Rosa wird mit liefern wir ab heute neben dem bekannten Blinker auch Winker- Richtungsanzeiger in drei Grossen zu Fr. 21.50,23.50 IL 37.- SCINTILLA AKT.-GES. Die Winker alnd In allen Qaragtn SOLOTHURN erhältlich VERGESST NICHT SOHWEIZERWARE ZU KAUFEN! einem Maserati an dem Rennen teilnehmen. Man hofft auch auf eine offizielle Maserati- Vertretung. Die Scuderia Ferrari wird voraussichtlich durch die gefährliche Mannschaft Nuvalori-Borzacchini auf Alfa Romeo 2300 ccm an der Mille Miglia vertreten sein. mb. Ein 1000-M eilenrennen in der Tschechoslowakei. In der Tschechoslowakei wird am 10. und 11. Juni 1933 ein 1000-Meilenrennen veranstaltet, das in mehreren Beziehungen grosse Aehnlichkeit mit der italienischen Mille Miglia aufweist. Die 1600 km lange Strecke muss von den Konkurrenten ohne Unterbruch gefahren werden. Zur Wertung kommt allein die erreichte Schnelligkeit. Das Rennen ist für Tourenwagen reserviert, die in die Klassen bis 750, bis 1100. bis 1500, bis 2000 und über 2000 ccm eingeteilt sind. Das 1000-Meilenrennen wird auf einer 400 km langen Rundstrecke, die die Städte Prag, Brunn und Pressburg miteinander verbindet, ausgetragen. Die Fahrer haben den ganzen Circuit viermal zurückzulegen. Das Reglement sieht ein Gesamtklassement und eine gesonderte Bewertung nach Klassen vor. Für das Rennen sind 60,000 Kronen an Preisen bereitgestellt. Der Nennungsschluss für das 1000-Meilenrennen in der Tschechoslowakei ist auf den 4. Mai angesetzt. Alle Auskünfte vom Auto-Club Republiky Ceskoslovenske, Lützowova 2, Praga II. mb. Fagloli verlässt Maserati. Völlig unerwartet kommt aus Italien die Meldung von der Trennung Fagiolis von Maserati. Ueber die Gründe dieses Austrittes des besten Maseratifahrers aus der Bologneser Markenequipe ist nichts bekannt geworden. Fagioli hat sich einen Maserati 2800 ccm erworben, mit dem er die hauptsächlichsten Rennen der Saison als Einzelfahrer bestreiten will. x. Campbells erste Rekordversuche auf dem Strande von Daytona, die ursprünglich auf den letzten Freitag festgesetzt waren, mussten wegen ungünstiger Witterung und daraus resultierendem schlechtem Zustand des Strandes, um einige Tage verschoben werden. Sobald sich die Verhältnisse ändern, wird Cambell seine Rekordversuche mit dem « Blue Bird » unternehmen. x. Damen-Tourenprüfungsfahrt Paris—St-Raphael. Zum fünften Male wird in den Tagen vom 21.—26. Februar die grosse Damen- Tourenprüfungsfahrt Paris—Saint-Raphael durchgeführt. Die ganze zu fahrende Strecke misst 1108 km. Die Fahrzeuge sind nach den verschiedenen Pferdestärken in 6 Klassen eingeteilt. Das Reglement schreibt eine bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeit vor, mit der die Konkurrenten zu fahren haben. Die Veranstaltung sieht folgenden Verlauf vor: 21. Februar: 1. Etappe Paris-Vichy (333 km); 22. Februar: 2. Etappe Vichy- Grenoble (293); 23. Februar : Aufenthalt in Grenoble; 24. Februar : 3. Etappe Grenoble- Marseille (223 km); 25. Februar : Marseille- St-Raphael (163 km). x. EJsrennen auf dem Titlsee verschoben. Die ursprünglich auf den 12. Februar angesetzten Eisrennen auf dem Titisee mussten wegen des Tauwetters aui den 26. Februar verschoben werden. x. Der Geschäftssitz des Autodroms von Monza ist von Mailand nach Rom verlegt worden. Die Adresse lautet: Via Po 14, Rom. x.