Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.016

E_1933_Zeitung_Nr.016

ar ist, gestaltet sich

ar ist, gestaltet sich immer mehr zu einer fühlbaren Konkurrenz. Tatsache ist, dass die Schweiz heute schon im Nord-Süd-Automobilverkehr im Winter zu einem grossert Teil abgefahren ist und so namhafte Reisendenkontingente unserem Lande verloren gingen. Wenn man sich in den Touristikbureaux der ausländischen Clubs hierüber näher orientiert und dort diese Angaben bestätigt erhält, so werden stets zwei Gründe für dieses Umfahren der Schweiz namhaft gemacht: Die hohen Tarifansätze der S. B. B. und die veralteten, zu langen und komplizierten Verladetermine. Dass diese Kritiken zu Recht bestehen und nicht von der Hand gewiesen •werden können, erhellt sich ja auch aus der immer mehr zurückgehenden Zahl der Tessinerfahrten schweizerischer Automobilisten im Winter und Frühjahr. Heute rechnet man eben genauer mit jedem Franken, und wenn man für den Hin- und Rücktransport des "Wagens von Göschenen nach Airolo allein bare 82.20 Schweizerfranken auf den Tisch legen muss, so ist das bereits für den Schweizer viel Geld, für die Angehörigen der valutaarmen Länder aber unerschwinglich. Einmal die Taxen! Gewiss, die Frachtiguttaxe für Göschenen—Airolo von Fr. 18.— für einen maximal 2000 kg schweren Wagen geht an und kann nicht als sehr hoch bezeichnet werden, aber dieser Frachtguttransport ist nicht nur an sehr wenige Züge (zwei bis drei) in jeder Richtung, sondern auch an die erschwerten Verlade- und Transportbedingungen gebunden, wie hier später dargetan wird. Ist so die Benützung dieses Frachtguttransportes schon an Werktagen wesentlich erschwert, so kommt er an Sonnund Feiertagen überhaupt nicht in Betracht, •weil die betreffenden Züge gar nicht fahren. Für die Weekendfahrten an Sonntagen kommt somit nur der Gepäckguttransport zur Anwendung, der sich aber auf nicht weniger als Fr. 41.60 stellt, wozu dann noch der ominöse Sonntagszuschlag der Gemeinde Göschenen von Fr. 10.— kommt. Ein Weekendausflug nach Lugano kostet somit, ganz abgesehen von den Billetspesen für die Autoinsassen, allein an solchen Eisenbahntransportkosten zute Fr. 69.60, wobei für die Hinfahrt der Frachtgutansatz berechnet wurde. Dass unter diesen Verhältnissen bei den Autotouristen diesseits des Gotthards wenig Lust zu solchen Weekendfahrten nach dem Süden besteht, ist klar. Kein Wunder, wenn sie daher ihre Oster- und Pfingstausflüge und auch ihre Fahrten im Mai und in der ersten Hälfte Juni nach dem Schwarzwald, den Vogesen und Bayern richten und so wertvolles Geld, statt zu den Landsleuten im sonnigen Tessin, in das benachbarte Ausland tragen. Die S. B. B. erklären, durch die Reglemente gebunden zu sein, eine Tarifreduktion komme daher nicht in Betracht. Als ob man nicht in hundert anderen Fällen Ausnahmen und Reduktionen gewährt hätte. Da muss man die Oesterreichischen Staatsbahnen als bedeutend moderner und weitsichtiger rühmen. Obwohl aueh ihre Finanzlage keine gute ist, haben sie, um die Frequenz der Autotransporte durch den Tauerntunnel zu fördern, letztes Jahr einen verbilligten Einheitstarif von 28 Schilling für den Transport von Böckstein nach Mallnitz eingeführt, wobei sie sogar soweit gingen, spezielle Eisenbahnwagen anzuschaffen, die durch herabklappbare Stirnwände ein rasches Auffahren und Abfahren der Autos ermöglichen. Und nun die Verladefristen! Nach dem Reglement müsste bei Frachtguttransport der Verlad für den Nachmittagsfrachtgutzug am Vormittag, für den Vormittagszug aber schon am Vorabend erfolgen. Da man aber sicher keinem Automobilisten zumuten darf, das Auto im Winter während der Nacht auf offenem Wagen stehen zu lassen, so dulden es die S. B. B. auf Zusehen hin, dass der Verlad erst am Morgen früh erfolgt, der Eisenbahnwagen muss aber am Abend vorher bestellt werden. Dabei wurde ausdrücklich erklärt, dass, wenn die Verhältnisse es erfordern, unbedingt am Reglement festgehalten werden müsse. Man wird verstehen, dass eine solche altväterische Handhabung grösste Unsicherheit schafft und der Automobilist nicht riskieren will, eventuell mit dem Transport des Wagens von morgens früh bis nachmittags 3 Uhr in Göschenen warten zu müssen, ganz abgesehen davon, dass der Montag-Morgenzug dann eigentlich gar nicht benützt werden könnte (Verlad am Sonntag für Frachtgut unmöglich). Aber auch die Verladetermine für Eilgutspedition (zwei Stunden Vor Abfahrt des Zuges) und Gepäckgutspedition (eine Stunde) müssen immer noch als zu lange bezeichnet werden, wenn man sieht, dass die österreichischen Bahnen für die normalen Züge auf der Tauernlinie nur eine Frist von 30 Minuten vorsehen und für Beförderung mit besonderen Ueberstellfahrten sogar nur 15 Minuten ausbedingen. Die S. B. B. dürften das initiative Vorgehen der Oesterreichischen Staatsbahnen beherzigen und einmal einen Versuch mit einer Einheitstaxe für Göschenen—Airolo und verkürzten Verladefristen machen. Sie werden dann rasch sehen, dass dies das Mittel ist, um die Frequenz dieser Autotransporte wesentlich zu erhöhen und sich wesentliche neue Transportmengen zuführen zu können. Dass an einer solchen Erleichterung besonders auch die Tessiner Hotellerie sehr interessiert wäre, braucht nicht speziell betont zu werden! Schweizerische Rundschau Das Vortrittsrecht von rechts. Zum Art. 27 des neuen Autotnobilgesetzes. Selig sind die Sanftmütigen, denn sie wissen nicht was sie tun, kann denjenigen zugerufen werden, die glaubten weise gehandelt zu haben, im neuen Automobilgesetz das Vortrittsrecht von rechts einzuführen. Der vor dem 1. Januar 1933 geltende Grundsatz von Haupt- und Nebenstrasse und einem Vortrittsrecht von rechts nur in Zweifelsfällen war allgemein in Fleisch und Blut übergegangen und zwar so gründlich, dass es heute einer wagen sollte, aus einer von rechts in eine Hauptstrasse einmündenden Nebenstrasse in die Hauptstrasse einzufahren, ohne den Fahrer auf der Hauptstrasse vorbeizulassen. Wenn einer seines Lebens oder seines Wagens überdrüssig ist, braucht er sich heute nur der Vorschrift des Art. 27, AI. 1, des neuen Automobilgesetzes entsprechend zu verhalten; er ist sicher, sofort gerammt zu werden. Tatsächlich räumt der soeben zitierte Artikel ganz allgemein das Vortrittsrecht von rechts ein. ohne Einschränkung und ohne Rücksicht auf die Bedeutung einer Strasse als Hauptstrasse, es sei denn, dass eine Strasse als Hauptstrasse gekennzeichnet worden ist. Also nur dann, wenn eine Strasse besonders « gekennzeichnet » ist, gilt ein Vortrittsrecht für den Fahrer auf der Hauptstrasse. Heute ist in der ganzen Schweiz noch keine einzige Strasse als Hauptstrasse gekennzeichnet. Jedes Motorfahrzeug, auch wenn es sich auf noch so verkehrsreicher Strasse befindet, hat heute somit einem von rechts aus einem noch so AUTOMOBIL-PEVUB 1933 - N° 16 unbedeutenden Feldweg kommenden Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen ! Aber auch dann, wenn eine Kennzeichnung der Hauptstrassen erfolgt, wird dem Uebel nicht zweckmässig gesteuert sein, und zwar aus folgenden Gründen: Art. 27.2 des neuen Automobilgesetzes spricht von als Hauptstrassen « gekennzeichneten » Strassen. Darunter versteht wohl jedermann, dass diejenigen Strassen, die zu Hauptstrassen < erhoben » werden, durch ein auf diesen angebrachtes Zeichen dem Fahrer kenntlich gemacht werden. Weit gefehlt 1 In Art. 9, AI. 5, der Verordnung über die Signalisation vom 17. Oktober 1932 wird verfügt, dass das Vortrittssignal auf der Nebenstrasse aufzustellen sei. Dadurch wird wohl der Fahrer auf der Ne-benstrasse darüber orientiert, dass er Fahrzeugen auf der Hauptstrasse den Vortritt zu lassen hat, der Fahrer auf der Haupt- Strasse aber, nachdem die Kennzeichnung der Hauptstrasse auf der Nebenstrasse erfolgt, weiss, mangels irgendwelcher diesbezüglicher Kennzeichnungssignale auf der Hauptstrasse selbst, nicht, ob er sich auf einer Hauptstrasse befindet oder nicht, ob in diese einmündende Seitenstrassen mit dem Vortrittssignal versehen sind oder nicht. Es sei denn, er werde verpflichtet ein Periskop mitzuführen, mit dem er um die Ecken herum die Nebenstrassen nach allfälligen Vortrittssignalen absuchen kann ! Wenn diese Neuordnung, die zweifellos eine arge Verschfimmbesserung darstellt. Schon für einheimische Fahrer zweifellos unmögliche Verhältnisse schaffen wird, wie viel mehr wird dies noch für die vielen ausländischen Reisewagen der Fall sein. Sie werden, wenn sie diesem Wirrwarr heil entkommen sind, mitleidig, andernfalls errmört den Koof schfitteln und sagen «Kanitverstan». Dr. R. v. Stürler. Um die Existenz des Traktor-Kippanhänqers. Neben anderen Lücken und Unklarheiten, auf die wir z. T. schon hingewiesen haben, lässt das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr und seine Vollzugsverordnung auch in den Bestimmungen über das zulässige Gewicht von Traktor- Anhängern und deren zulässigen Achsdruck Mängel erkennen. Es macht den Anschein, dass bei der Festlegung der allgemeinen Bestimmungen über die zulässige Gesamtlast und den Achsdruck der Traktor-Anhänger in seinen verschiedenen Ausführungsformen überhaupt nicht in Betracht gezogen worden ist. Allgemein setzt Art. 55 die zulässige Achsbelastung eines Anhängers auf 5 Tonnen fest. Als Gesamtgewicht werden dem Traktorzug im übrigen in Art. 65 b 14 Tonnen zugebilligt. Praktisch ist es nun bei Verwendung von Spezialanhängern, wie sie bisher vielfach z. B. als Kippanhänger im Baugewerbe in Verwendung standen, überhaupt nicht möglich, diese beiden Bestimmungen miteinander zum Einklang zu bringen. Werden Einachser- Anhänger von nur 5 Tonnen Achsdruck verwendet, so kommt man auf eine Gesamtlast des Traktorzuges von nur 11,5 Tonnen, selbst in dem Fall, dass man 3,5 Tonnen des Anhängergewichtes auf die Hinterräder des Traktors überträgt, und damit die Handhabung des Anhängers schon ausserordentlich erschwert. Das ganze zulässige Gewicht des Traktorzuges kann also technisch gar nicht ausgenutzt werden. Es ist praktisch unmöglich, einen Dreiseiten-Kippanhänger von vernünftigem Fassungsvermögen (d. h. etwa 3 m') zu bauen, bei welchem der zulässige Achsdruck von 5 Tonnen nicht überschritten wird. Wird an der gegenwärtigen Fassung des Gesetzes festgehalten, so bliebe nichts anderes übrig, als entweder derartige Anhänger halbleer herumzuschleppen oder ganz auf ihre Verwendung zu verzichten. Es kann aber nicht der Wille des Gesetzgebers gewesen sein, den Kippanhänger für Traktoren ajif diese oder jene Art unmöglich zu machen. Der Anhängerzug der vorliegenden Art bringt mit seiner relativ niedrigen Geschwindigkeit nur eine geringe Strassenabnützung und kann irgendwelche Gefährdung des übrigen Verkehrs mit sich. Er stellt zudem ein ausschliesslich lokales Transportmittel dar, das für die Bahn keinerlei Konkurrenz bedeutet. Eine Ergänzung des Gesetzes im Sinn einer Erhöhung des zulässigen Achsdruckes für Traktor-Spezialanhänger ist um so eher am Platz, als ja auch für Lastwagen mit Kippaufbauten zwei Tonnen Mehrlast zugestanden werden. Dass bei der Begrenzung des zulässigen Achsdruckes auf 5 Tonnen nicht etwa eine übertriebene Rücksicht auf die Strasse massgebend gewesen sein kann, geht daraus hervor, dass dieser Achsdruck sonst allgemein auf vier Fünftel der Gesamtlast, beim Dreiachser also beispielsweise auf 10,4 Tonnen und beim Sattelschlepper auf 8,8 Tonnen festgelegt wurde. Vernünftigerweise sollten deshalb dem Kippanhänger für Traktoren ebenfalls mindestens 7—8 Tonnen Achsdruck zugestanden werden. Eine diesbezügliche Eingabe ist gegenwärtig unterwegs, und es ist zu hoffen, dass sich die massgebenden Stellen einer den praktischen Verhältnissen Rücksicht tragenden Einsicht nicht verschliessen werden, m. Der Ausstrahlungs- und Verteilungsdienst der S.B.B. In naher Sicht. Der in einer Konferenz von Vertretern der S. B. B. und des bernischen Handels- und Industrievereins im vergangenen Oktober angeregte Versuch, eines Ausstrahlungs- und Verteilungsdienstes der S.B.B. — mit Bern als Zentrum — soll nun Anfang April beginnen. Es handelt sich bei diesem neuen Dienst um die Hauslieferung von Stückgütern auf bestimmte Entfernungen. Zuerst werden die Stückgüter in eine Sammelstelle geleitet, an der nur Stückgüter nach dem gleichen Bestimmungsorte zur Aufstappelung kommen. Je nach der Länge der Strecke werden dann nach dem zum voraus bestimmten Orte durch die Bahn oder durch das Auto — wenn möglich jeden Tag — gemeinsame Transporte ausgeführt. Der Autodienst wird privaten Unternehmern überlassen. Da nun auch die Interessen der bernischen Privatbahnen bei diesem Dienst, der wahrscheinlich die Strecken Bern-Biel, Bern-Burgdorf. Bern- Langenthal (eventuell bis Ölten). Bern-Langnau, Bern-Interlaken, Bern-Freiburg und Bern-Neuenburg umfassen wird, ebenfalls tangiert werden, soll in den nächsten Tagen mit Vertretern der bernischen Privatbahnen Fühlung genommen werden. Die massgebenden Kreise glauben, es sei mit den Privatbahnen eine Verständigung möglich. Der Versuch als Ganzes verdient auch unsere volle Aufmerksamkeit. hl. In die Internationale ständige Kommission der Association internationale permanente des congres de la rqute wurden vom Bundesrat folgende Herren als Vertreter der Schweiz bezeichnet: A. von Steiger, eidg. Oberbauinspektor, und A. Mean. Kantonsingenieur Neuenburg. Als Ersatzmann fungiert Herr F. Steiner, Zivilingenieur, Bern. eigentümlichen Partie, den Gedanken an die zehntausend Pfund nicht loswerden konnte, spielte er doch äusserlich unberührt weiter, mit untadeligen, wohlberechneten Stössen; er passierte die zehn und die zwanzig, ging an dreissig und fünfunddreissig vorbei. Endlich, als er seinen sechsunddreissigsten Point machen sollte, glitt das Queue ab, und sein Spielball bewegte sich kaum um einen Zentimeter. «Bitte, stossen Sie noch einmal, Herr Professor,» sagte der Kammerherr artig. «Sie spielen ausgezeichnet.» «Danke, aber ich stosse nie ein zweites Mal. Im übrigen gewinne ich bestimmt. Ich fühle mich heute in Form.» «Das freut mich, dies zu hören,» sagte der Kammerherr und kreidete sein Queue. «Um so grössei wird mein Sieg sein.» Darauf begann Herr Vivitz, während der Marqueur, starr, vor Staunen, diese beiden Spieler betrachtete. Und er hatte allen Grund zur Verwunderung, denn, wenn Philipp gut gespielt hatte — von dem letzten Stoss abgesehen sogar sehr gut —, so spielte der Kammerherr wie ein Pariser Billardprofessor. Die dicken, schwarzen Augenbrauen zogen sich zusammen, bis sie einer Stirnbinde glichen, die gelben Hände warfen sich nervös auf das Tuch, und ein kurzer, kräftiger Stoss erfolgte. Dem Anschein nach war er so unüberlegt wie nur möglich, aber mit mathematischer Sicherheit flog der weisse Spielball davon, traf die beiden anderen Bälle und placierte sich in Position. Die Zehner, Zwanziger und Dreissiger Hess Herr Vivitz hinter sich, während die Stimme des Marqueurs immer ehrfurchtsvoller wurde, vierzig, einundvierzig, sechsundvierzig, siebenundvierzig, achtundvierzig, neunundvierzig. Herr Vivitz richtete sich vom Billard auf, und während er sein Queue zum fünfzigstenmal kreidete, wandte er sich an Philipp und sagte: «Wir haben leider vergessen, es vorher auszumachen! Gestatten Sie Ausgang mit dem ersten Stoss?» «Natürlich,» sagte Philipp mit einer Verbeugung. «Uebrigens scheint mir die Lage verzwickt.» Der Kammerherr erwiderte nichts. Nachdem er das Queue zu seiner Zufriedenheit gekreidet hatte, betrachtete er einen Augenblick das Billardtuch, runzelte die Augenbrauen und beugte sich rasch hinab, ein kurzer, heftiger Tiefstoss, und der Spielball, der den einen der anderen Bälle getroffen hatte, wirbelte zurück, prallte an alle drei Banden und traf dann mit mathematischer Genauigkeit den anderen Ball gerade im Mittelpunkt. «Fünfzig,» flüsterte der Marqueur. Der Kammerherr richtete sich auf. «Sie haben verloren, Herr Professor,» sagte er. «Mit Ehren,» sagte Philipp. «So spielt man in Venedig! Sie haben es verdient, zu gewinnen, und nach unserer Vereinbarung werde ich Ihnen also jetzt die Adresse des Grossfürsten Michael geben. Es ist übrigens höchste Zeit, denn Seine Hoheit wird sicherlich ihres jetzigen Aufenthaltsortes schon recht müde sein.» «Und wo,» sagte der Kammerherr, während er sein Qtieue fortstellte, «können wir Seine Hoheit finden?» «Im Kotter am Gänsemarkt,» antwortete Philipp ruhig. Zum erstenmal kam Leben in Herrn Vivitz' gelbe Züge. «Was meinen Sie?» schrie er. «Soll das ein Witz sein, Herr Professor, so möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass es ein höchst unpassender ist.» «Ich versichere Ihnen, sagte Philipp, «es ist der lauterste Ernst. Aber ich will hinzufügen, dass wir nicht nach Seiner Hoheit Grossfürsten Michael von Russland fragen dürfen.» «Nach wem denn?» fragte Vivitz drohend. «Nach Schuhmacher Woerz aus Altona, arretiert wegen Volltrunkenheit, Randais, tätlichen Widerstandes gegen die Polizei und unflätiger Beschimpfung der Ordnungsmacht,» erwiderte Philipp mit einem unwillkürlichen Lächeln. Herr Vivitz betrachtete ihn ein paar Minuten gedankenvoll und zog dann seinen Ueberrock an. «Ein Prinz von Geblüt — ein Romanoff — im Kotter,» murmelte er. «Wenn das ein Scherz ist, so wird er Ihnen teuer zu stehen kommen, Professor.» «Ich verstehe Ihre Verwunderung nicht, Exzellenz,» wendete Philipp ein. «Bei den Gewohnheiten, die der Grossfürst hat, war doch ein solches Ereignis früher oder später unvermeidlich. Was mich wundert, ist nur, dass man Seine Hoheit nach der Anzeige Ew. Exzellenz bei der Polizei nicht erkannt hat. Aber apres tout, er hat seine Rolle zu gut gespielt. Die Schutzleute, die ihn arretierten, schworen darauf, dass sie in den vierzehn Jahren ihres Dienstes noch keine solche Schnauze gehört haben.» «Im Kotter, im Kotter!» wiederholte Herr Vivitz, von dem Schlage noch ganz niedergeschmettert. «Warum haben Sie das nicht früher gesagt? Das kann Ihnen teuer zu stehen kommen, mein lieber Professor!» Philipp empfand ein augenblickliches Unbehagen. Er erinnerte sich aus seiner Kindheitslektüre an grausige Schilderungen der Dritten Abteilung und ihres gefürchteten Chefs, Baron Friedrich. Sollte er jetzt noch die russische Polizei hinter sich her haben, war es nicht genug an der schwedischen und dänischen? Bah, dachte er gleich darauf, wird auch nicht schlimmer sein. (Fortsetzung folgt.)

N° 16 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Neuer Weltrekord von Sir Malcolm Campbell! Schneller als man es geahnt hat, ist ein neuer Weltrekord des berühmten englischen Fahrers Sir Malcolm Campbell Wirklichkeit geworden. Bekanntlich befand sich Campbell schon seit einiger Zeit auf dem durch seine Rekordversuche in aller Welt bekannt gewordenen Strand von Daytona. Die Witterung blieb jedoch längere Zeit für jeden Fahrtversuch so ungünstig, dass sich Campbell mit stoischem Gleichmut ins Schicksal ergeben und Tag um Tag unbenutzt vorbeistreichen lassen musste. Erst vor wenigen Tagen unternahm der englische Fahrer einen ersten Probegalopp, über den wir noch in der Sir Malcolm Campbell, der schnellste Automobil- Rennfahrer der Welt. 437 km in der Stunde ! letzten Nummer berichteten. Nach den Aussagen des Piloten erwies sich der Strand als so schwer befahrbar, dass auch weiterhin abgewartet werden musste. Tag für Tag trafen von Daytona her die gleichen Meldungen in Europa ein: «Campbell wartet ab», und schon glaubte man halb an ein Misslingen des ganzen Versuches. Ganz überraschend besserten sich nun die atmosphärischen Verhältnisse, so dass ganz unerwartet am letzten Mittwoch Daytona, das wegen Campbeils Anwesenheit wieder von Tausenden von Schaulustigen wimmelte, von der Nachricht von den ersten offiziellen Versuchen alarmiert wurde. Eine gewaltige Tjischauermenge wohnte dem interessanten i ,ignis bei. Zuerst unterzog Campbell den Strand noch einmal einer eingehenden Besichtigung; gleich darauf wurde die riesige Maschine «Blue Bird» aus ihrer Garage gestossen und bereit gestellt. Mit ungeheurem Brausen raste dann der Wagen schemengleich über die Strecke dahin. Wie es sich gleich zeigen sollte, brachte schon der erste offizielle Versuch einen neuen gewaltigen Erfolg. Campbell hatte seinen früheren Weltrekord gebrochen und einen neuen absoluten Schnelligkeitsrekord von 437 Stdkm. aufgestellt! Der Wagen legte die Meile in 13 Sekunden M0 /iooo zurück, was einem genauen Stundendurchschnitt von 437,906 km entspricht. Der bisherige Rekord Campbells für diese Distanz betrug 408,634 km. Dem Fahrer wurden nach seiner neuen unerhörten Bestleistung gewaltige Ovationen zuteil. Nach seinen Aussagen war diese Fahrt die schwierigste seines ganzen Lebens. Mehrmals meinte der Fahrer, weit über den Strand hin oder in den Ozean geschleudert zu werden. Die Entwicklung der bisherigen Weltrekorde. Im Zusammenhang mit der neuen hervorragenden Leistung Sir Malcolm Campbells dürfte es von Interesse sein, einen kurzen Rückblick auf die Entwicklung der internationalen Weltrekorde zu werfen. In ihnen spiegelt sich das ganze Werden der Automobiltechnik eindrucksvoll wieder. Man kann angesichts des neuen Rekordes nur fragen: Wo soll diese Bewegung aufhören, die mit so unweigerlicher Konsequenz beinahe Jahr für Jahr noch grössere Schnelligkeiten zeitigt? In unserer schnellebigen Zeit denkt man noch kaum an die Anfänge im Automobilsport zurück, und doch bedeutete 1898 die Fahrt des französischen Grafen De Chasseloup, der mit seinem elektrischen Wagen « Jeantaud » die Geschwindigkeit von 63 km erreichte, eine grosse Leistung. Schon ein Jahr später erreichte der gleiche Fahrer mit dem gleichen Vagen beinahe die Hundert-Kilometergrenze. Der erste, der diese Marge überschritt, war der Belgier Jenatzki auf einem elektrischen Wagen desselben Namens. Sein Rekord fiel noch kurz vor die Jahrhundertwende. Mit gewaltigen Schritten ging es nun vorwärts. Serpollet, Vanderbilt, Fournier, Duray, Rigolly, de Caters, Batras und Mariot, diese Namen bezeichneten den weiteren Fortschritt. Im Jahre 1909 gelang es Hemery auf einem Benzwagen, die 200-km-Grenze zu überschreiten. Im Jahr 1923 stellte Campbell auf Sunbeam zum ersten Male einen Weltrekord auf. 1924 und 1926 gelang es ihm wiederum, neue Weltbestzeiten herauszufahren. Am 27. März 1927 erreichte Seagrave auf Sunbeam eine Geschwindigkeit von 326 Stdkm. Nun setzte eine dramatische Entwicklung ein. Schon im Jahre darauf übertrumpfte ihn Campbell auf einem Napier-Rennwagen. Doch nur zwei Monate später entriss der Amerikaner Keech mit seinem «Triplex» dem Engländer seinen Rekord wieder. Am 11. März 1929 stellte der später verunglückte Seagrave mit seinem berühmten «Silberpfeil» die vielbewunderte Rekordzeit von 372 Stdkm. auf. 1930 versuchte Kaye Don den Weltrekord zu brechen, allein ohne Erfolg. Ein Jahr später griff Campbell wieder in die Entwicklung ein: mit seinem Napier-Rennwagen schraubte er den Durchschnitt auf 396 Stdkm herauf. Am 24. Februar 1932 schlug der Engländer seinen eigenen Rekord aufs Neue und überschritt damit erstmals die 400-km-Grenze. Nur ein Jahr hat es gebraucht, und schon wieder ist die Bestzeit des letzten Jahres mit gewaltigem Vorsprung überholt. Sediszyllnder-Motor, natfi Wunsch 13,1/60 bo. Tabelle der bisherigen Kilometer-Weltrekorde. Jahr Fairer Marke Std./km 1898 de Chasseloup (Jeantaud, elektr.) 63.15 1899 Jenatzy (Jenatzy. elektr.) 66.68 1899 de Cliasaeloup (Jeantaud, elektr.) 93.75 1899 Jenatzy (Jenatzy, elektr.) 105 88 1902 Serpollet (SerpoHet, Dampf) 120,80 1902 Vanderbilt (Mors, 60 PS) 122.48 1902 Fournier (Mors, 60 PS) 123.28 1903 Duray (Gobron, 100 PS) 134.32 1904 Ri*olly (Gobron, 100 PS) 152.54 1904 deCators (Benz, 90 PS) 156.52 1904 Rigclly (Goibron) 166.66 1904 Batras (Darracer) 168.22 1905 Hemery (Darracq, 200 PS) 176.47 1906 Marriot (Stanley, Dampf) 196.65 1909 Hemery (Benz, 200 PS) 202.09 1910 Barney (Benz, 200 PS) 211.26 1922 Guiness (Sunboam) 215.24 1923 Campbell (Sunbeam) 217 17 Autorennen Im Schneesturm. Nach dem Grossen Preis von Pau. Wir haben schon in unserer letzten Nummer die Resultate des Grossen Preises von Pau veröffentlicht, der am vergangenen Sonntag als erstes internationales Rennen der Saison 1933 in der südfranzösischen Stadt ausgefahren wurde. Die Veranstaltung wurde durch die winterliche Witterung ausserordentlich stark beeinträchtigt; wie schon gemeldet, fielen während des ganzen Sonntags grosse Mengen von Neuschnee. Nach den übereinstimmenden Aussagen von Rennfahrern und weiteren Autosport-Fachleuten steht dieser Grosse Preis von Pau vom letzten Sonntag in seiner Art einzig da. Schon in der Nacht vom Samstag auf den Sonntag begann es schwach zu schneien. Am Morgen lag bereits eine weisse Decke über der Pyrenäenstadt Den Organisatoren war es völlig unmöglich, den grossen Anlass zu verschieben, so dass man sich wohl oder übel mit einem «Autorennen im Schnee» abfinden musste. Auch die letzten Hoffnungen auf eine Besserung der Situation wurden zunichte, als der Schnee gegen Mittag immer noch stärker fiel. Ueber Pau ging um 2 Uhr nachmittags, als die 16 Fahrer zum schwersten Rennen ihres Lebens antraten, ein eigentlicher Schneesturm nieder. Wohl hatte man getan, was immer noch möglich gewesen war: fieberhaft wurde die Strecke vom Schnee gereinigt und mit Salz bestreut, um ein Gefrieren zu verhüten; dennoch präsentierte sie sich mit ihrem Schneekot und den gewaltigen Pfützen in grausigem Zustande! Den Zuschauern, die trotz der schlechten Witterung von nah und fern zahlreich herbeigeströmt waren, bot sich ein geradezu phantastisches Bild. Der Schnee fiel so dicht, dass man wie durch einen Schleier nur einige Meter weit sehen konnte. Schon nach wenigen Runden waren die vorbeirasenden Wagen und Fahrer mit einer fürchterlichen,* VORTEILE die man in ihrer Gesamtheit nur im Essex TERRAPLAN 6-Zylinder findet: Geräumige, komfortable Karosserlen, mit llefer, eleganter Linie bei oder 16,1/70 HP Motor vlbrallonslos, reichlichem Innenraum Radumfassende Kotflügel Sdielnwerfer und pneumatisch auf Gummi qelaqerl palen- Schlusslampe verchromt Stoßstangen vorn und hinten elektrische llerler Zyllnderkopf klopffreie Exploslons- Winker • grossdlmensionierle Pneus, Luxusmodelle mit Superkammern • patentierte, aulomallsdie Motor- .Ballon-Pneus Karosserle gegen Aussenlemperatur und Lärm Schmierung • Oelpumpe und Oehlkühlung • Isoliert • Slcherhelts-Karosserlekonslruklion • Windschutzscheibe Stahlrollen-Venlllslössel • ausbalancierte Kurbel- aus Sicherheitsglas, mit einem einzigen Handgrifl ausslellbar • welle grösste Zuverlässigkeit höchste Kraflent- neues, wirkungsvolles Venlilallonssyslem, Zugluft verhinderndfallung pro kg Wagengewicht • phänomenales verstellbarer Hihrersltz Pedale und Steuersäule verstellbar • Beschleunigungsvermögen, bis 35°/o der Konkurrenz grosses. handproflllerlesSteuerrad Kugellager-Steuerungüberlegen unerreldii am berg ausserordentlldie Schallhebel mit angenehmem Gummigriff kurzer Schalt- Gesdimeldlqkell Im dichten Stadtverkehr Chassis und weg • welche, luxuriöse Polsterung, begueme, breite Karosserie bilden eine kräftige Stahleinheil von wider- füren • Sloren am Rückfenster und beim Sedan an slands|ählqer, verwindungs|reler Struktur Diese neu- den hinteren Seltenfenslern • blendungstreler Rückarlige, sinnreiche Konstruktion der Ganzstahlelnhell bringt Spiegel • parkierender Scheibenwischer • allseilig Gewidllsverminderung und dadurch trsparnls Im Verbraudi verstellbare Sonnenblende Aschenbecher geder detrlebsstoffe Chassis mit llefer Kreuztraverse Schwer- räumiges Kästchen im Armaturenbrett Alle Inslrupunki sehr Uef liegend ausgezeichnete Strassenhaltung, auch mente übersidillldi vor dem Auge des Führers: Im grösslen Tempo unvergleichliche Kurvenslabilltal doppell- Benzinstandanzeiger, Oelkonlrolle, Dynamowirkende hydraullsdi-ihermosiatlsdie Stossdämp|er bei allen konlrolle, Thermometer Kilometerzähler mit Rädern • wettergeschüUle, grossdlmensionierle Servo-Bremsen Tageszähler Anlasserknopf am Armaturenautomatische Kupplung; Im Uelbad lautend und abgeledert brell • absdiliessbare Zündung • elf Karossyndironislerle Schaltung • zweiter Gang geräuschlos • Standard- serlemodelle: Roadster 2- und 4-plälzer, und Luxusmodelle, In zahlreichen, geschmackvollen Farben Luxus- Coupe 2- u. 4-pl., Cabrlolet-Coup§ 2/4-pl., modelle mit Stadtlampen, Mohalrpolslerung, Elnsllegkordeln etc. Torpedo 5-p|., Coach 5-pl., Sedan 5-pl. etc. Fr. 6.700 bis Fr. 7.600 C SCHLOTTERBECK . AUTOMOBILE A.G. und die Verfreier in allen Kanlonen 1924 Thomas (Delage) 230,54 1924 Elridze (Fiat) 234-98 1924 Campbell (Sunbeam) 235,21 1925 Campbell (Sunbeam) 242.80 1926 Thomas (Thomas-Spezial) 272,45 1927 Campbell (Napier) 281.44 1927 Segrave (Sunbeam, 24 Zyl.) 326.67 1928 Campbell (Napier) 333.06 1928 Keech (White) 335,40 1929 Segrave (Napier) 372.47 1931 Campbell (Napier) 396,04 1932 Campbell (Napier) 408,63 1933 Campbell (Catnpbell-Spezial 2500 PS) 437,906 BASEL-ZÖBICH dicken Dreckbrühe von schmutzigem Schnee, Strassenkot und kleinen Teerstückchen über und über bedeckt. Die Gesichter verschwanden unter einer schwärzlichen Kotmasse, so dass man hätte glauben können, man wohne einem Autorennen von Negern bei. Die Hände halb erfroren am Lenkrad verkrampft, die Augen voll Schmutz, das Gesicht von kleinen Steinchen^gepeinigt, die von den vorfahrenden Wagen nach hinten geschleudert wurden — so mussten die bedauernswerten Konkurrenten ihre schwerste aller Fahrten absolvieren. Am fürchterlichsten wirkten sich die katastrophalen Streckenverhältnisse für die Augen der Fahrer aus. Schon nach kürzester Zeit waren die Schutzbrillen derart mit Kot überdeckt, dass die Fahrer sie ablegen und ungeschützt weiterfahren mussten! Bei der Preisverteilung am Abend hatten sämtliche Konkurrenten stark entzündete Augen, alle mussten sie besondere farbige Brillen tragen. « So etwas haben wir alle miteinander noch nie erlebt!», erklärten Lehoux, Etancelin, Dreyfus und Gaupillat mit Einstimmigkeit einem französischen Journalisten. Ueber den Verlauf dieses, wegen seiner unerhörten Schwierigkeiten denkwürdigen Rennens haben wir bereits in der letzten Nummer kurz berichtet. Lehoux erwies sich mit seinem Bugatti 2300 ccm wieder als ausgezeichneter Fahrer. Anfangs hatte er allerdings sehr stark mit dem jungen Moll ?u kämpfen, der wie er selbst aus Algier stammt. In der 31. Runde drang Lehoux auf den zweiten Platz vor, und schon eine Runde später hatte er die Spitze erreicht, hart verfolgt von Graf Czaikowsky und Moll. Dem Favoriten Etancelin auf Alfa Romeo war das Glück nicht besonders hold gewesen. Schon nach wenigen Runden musste er drei Minuten anhalten. In der Mitte des Rennens führte Lehoux mit einem Vorsprung von einer halben Minute vor Moll. Die zweite Hälfte ergab keine besonderen Ueberraschungen mehr. Lehoux behielt seinen Platz auch weiterhin inne, auch Moll verteidigte seine Position erfolgreich. Graf Czaikowsky musste gegen Schluss des Rennens wegen Defekt aufgeben. Etancelin und Dreyfus rückten dadurch noch etwas nach vorne. Ganz besonders stark hatte übrigens Dreyfus unter den schwierigen Umständen zu leiden. Mehr als einmal musste er anhalten, um seine völlig mit Kot überdeckte Windschutzscheibe wieder notdürftig zu reinigen. Trotzdem war es ihm gelungen, mit einem Stundenmittel von 79 km den Rundenrekord aufzustellen. mb. Um die Genfer Sternfahrt. Wir haben in unserer letzten Nummer erneut auf die am 11. März stattfindende Genfer Sternfahrt hingewiesen und dabei unsern Zweifeln wegen der Bestimmung über die offizielle Zeit, als die die Bahnhofzeiten gelten sollen, Ausdruck gegeben. Die Erfahrungen früherer Jahre zeigten mit aller Deutlichkeit, dass man auf diese Weise kaum Unstimmigkeiten entgehen kann. Nun hat sich Herr Geneux, der initiative Leiter der Genfer Sternfahrt, zu dem Artikel geäussert. und dabei auch nicht verschwiegen, dass den Organisatoren die erwähnte Bestimmung ebenfalls viel zu denken gegeben hätte. Allerdings ist es nicht leicht, einen andern Ausweg zu finden. Auf das erfolgreiche System des letzten Jahres kann begreiflicherweise nicht mehr zurückgegriffen werden. Damals stellte die Firma Nardin den Organisatoren eine Anzahl Chronometer zur Verfügung. Bei der diesmail bedeutend grösseren Zahl von Start- und Kontroliorten kann einer Firma nicht mehr zugemutet werden, dass sie eine solche grosse 7 ahl von Chronometern den Oro-anisatoren frei überlässt. Die Sternfahrtleitung hat sich nun mit der Telephonverwaltuns in Verbindung gesetzt, um unter Umständen eine Bekanntgabe der srenauen Zeit an alle Punkte hin durch das Telephon zu ermöglichen. Bis ietzt hat sich die Verwaltung zu der Anfrage noch nicht geäussert. so dass noch abgewartet werden muss. Hoffen wir. dass es den rührigen Genfer Organisatoren gelinst, auch diese umstrittene Frage noch glücklich zu lösen. Bei dieser Gelegenheit sei erneut darauf hineewiesen, dass die erste Meldefrist für die Sternfahrt am 4. März, für das Kilometerrennen von Saconnex am 6. März abläuft. Im Uebriaren wird auch diesmal der Salonball am Abend des !1. März in seinem gewohnten Glan/e im « Hotel des Bereues » aufer- •^fhen Das Tnti7nrctipster « Brnarfcn^ting Serenaders» und die gewohnte mitternächtiee Mn.Hen«chaii werden eine starke Anziehungskraft ausüben. mb. Eisrennen auf dem Tltisee. Die Aussichten für die Abhaltung des auf den 26. Februar verschobenen 3. Internationalen Eisrennens auf dem Titisee des A D.A.C. haben sich infolge des herrlichen Winterwetters der letzten Tage derartig gebessert, dass mit der Durchführung der Veranstaltung unbedingt gerechnet werden kann. Seit einieen Tagen sieht man die zum ersten Termin bereits eingetroffenen Rennfahrer eifrig beim Training;