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E_1933_Zeitung_Nr.013

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Verkehrsvolumen unter

Verkehrsvolumen unter dem Druck der Wirtschaftskrise zu schrumpfen begann. Dies ist seit 1930 der Fall. Auch ohne Automobilkonkurrenz hätte die S. B. B. in eine sehr heikle Situation geraten müssen, allein durch die Tatsache des krisenbedingten Rückganges der Transporte. Nimmt deren Umfang beträchtlich ab. so ist es der Eisenbahn nicht mehr möglich, ihre hohen fixen Kosten auf eine genügende Anzahl von Transportleistungen zu verteidigen und ihre Tarifsätze genügen nicht mehr zur Deckung der Selbstkosten. Die Tatsache jedoch, dass mit diesem krisenbedingten Rückgang des Verkehrsvolumens der schärfere Konkurrenzkampf mit dem Automobil zusammenfiel, hat die Lage so weit zuspitzen lassen, dass das Problem «Eisenbahn und Automobil » in schärfster Weise akut und zur Existenzfrage der Eisenbahn geworden ist. Das Automobil hat der Eisenbahn die hochwertigen Güter für den Transport streitig gemacht und einen Teil ihrer Erst- und Zweitkiasspassagiere auf die Strasse abwandern lassen. Das bedeutet für die Bahn nichts anderes, als dass man ihr jene Erholungsposten, die sie relativ hoch belastet hat, nahm und ihr die weniger einträglichen Transporte Hess. Das Automobil hat die Bahn insbesondere im Nahverkehr erfolgreich bekämpft, was für die Eisenbahn wiederum bedeutet, dass ihr diejenigen Transporte, die sie relativ teuer ausführte, entfielen, ihr die betriebswirtschaftliche ungünstigeren Ferntransporte aber gelassen wurden. Unter diesen Umständen wurde das gesamte bisherige Tarifsystem der Eisenbahn in Frage gestellt; beträchtliche Defizite aus der donnelten Bedrängung mussten die Folge sein. Man schätzt das Defizit der Gewinnund Verlustrechnung der S.B.B, für das vergangene Jahr auf rund 50 Millionen Fr. Das heisst nichts anderes, als dass die Existenzfrage für das jrrösste Unternehmen der schweizerischen Wirtschaft, mit einem Kapital von 2,8 Milliarden Fr. (das sind 700 Fr. pro Kopf unserer Bevölkerung) gestellt ist. Wie sieht der gegenwärtige Wettstreit zwischen Bahn und Auto aus? Auf der einen Seite steht ein Transportmittel, das seit Jahren in die allgemeine Wirtschaftspolitik des Landes eingespannt ist und unter deren Anforderungen mit ganz bedeutenden, dem eigentlichen und engeren Transportwesen wesensfremden Leistungen beschwert ist, eine Transportanstalt, der die gesetzlich festgelegte Beförderungspflicht obliegt, was zur Bereitstellung eines Transportapparates führt, der nur in den kurzen Zeiten des Stossverkehrs in seiner ganzen Kapazität ausgenutzt werden kann. Auf der anderen Seite steht ein Transportmittel, das ihm eigene Vorzüge mit in den Kampf bringt, die zu bekannt sind, als dass sie hier nochmals aufgezählt werden müssten; ein Transportmittel, das nicht in einem ähnlichen Masse mit Leistungen im volkswirtschaftlichen Interesse belastet ist wie die Eisenbahn, das wenig Anlagekapital zu tragen hat, aber durch Zollund Gebührenbelastung beiträgt zur Erhaltung der Strassen, die es nutzt. Ueber das tatsächliche Ausmass dieser Belastung gehen die Ansichten recht weit auseinander. Die meisten Schätzungen sind unzuverlässig. Zur objektiven Entscheidung fehlen uns hier leider die Grundlagen. Auf jeden Fall kommen Graugekleidete in lautem, bestimmtem Ton, offenbar fest entschlossen, sogleich im Lokal zu imponieren. «Pilsner oder Lager?» Der Mann wühlte ein paar Minuten in seiner Westentasche, offenbar war er nicht ganz sicher, ob die Kasse reichte, und sagte dann mit demselben resoluten Tonfall: «Pilsner!» Das ist doch höchst wunderbar, dachte Philipp. Bin ich betrunken oder träumte ich? Hier sitze ich in Nordeuropas sicherlich feinstem Nachtcafe, rings um mich habe ich ein tadelloses, elegantes Publikum, das Champagner trinkt und zu fünfzig Mark per Person soupiert; vor mir habe ich einen kostbaren Mosaikboden, wo nubische Sklavinnen massig sittliche Tänze vollführen. Und in dieses Kaffeehaus, unter dieses champagnertrinkende Publikum kommt ein graugekleideter, etwas angesäuselter Schuster am Sonntag, lässt Spuren der deutschen Erde auf dem Mosaikboden zurück und bestellt ein Bier. Nicht genug damit:, er wird vom Geschäftsführer mit Verbeugungen empfangen. Nicht genug, dass er ein Bier bestellt; er bekommt es auch, ebenfalls unter Verbeugungen. Ist das ein Trick der Direktion, oder soll das die neueste Ausgabe amerikanischer Millionäre vorstellen? Er betrachtete verstohlen den Graugekleideten. Nachdem er anfangs auf zwei Zentimetern der Kante des Diwans gesessen war, hatte er sich mit wachsender Zuversicht weiter hinaufgeschoben, bis er die Rückenlehne erreichte. Als dies glücklich bewerkstelligt war, spuckte er energisch seinen Zigarettenitummel auf den Mosaikboden, fuhr suchend wir aus der Gegenüberstellung zum Schlüsse, dass der Konkurrenzkampf mit ungleichen Waffen geführt wird. Ueberlassen wir diesen Wettbewerb einfach sich selber, so können aus ihm volkswirtschaftlich recht unerwünschte Konsequenzen folgen. Das muss auch ein Mensch einsehen, der sonst wenig für staatliche Intervention in die Wirtschaft übrig hat, der aber der Meinung ist, dass, wenn solche Intervention schon erfolgen muss, dies an jenen Stellen geschehen soll, wo ein grosses gemeinwirtschaftliches Interesse im Spiele steht. Das ist in der Auseinandersetzung zwischen Bahn und Auto der Fall. (Schluss folgt.) Konferenzen Die Verkehrs- und Zollkommission der A.I.A.C.R. in Rom. Letzte Woche versammelten sich in Rom die Touristik- sowie die internationale Verkehrs- und Zollkommission der A. I. A. C. R. zur Besprechung einiger für den Autotourismus wichtiger Fragen. Die Delegierten der verschiedenen Länder wurden in Rom aufs herzlichste empfangen und alles war aufs beste vorbereitet, um eine reibungslose Abwicklung der Verhandlungen zu garantieren und zudem den Delegierten noch möglichst viel Abwechslung zu bieten. An der ersten Sitzung der Verkehrs- und Zollkommission vom vergangenen Freitag waren folgende Staaten vertreten: Oesterreich, Belgien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Grossbritannien, Holland, Rumänien, die Schweiz (Prof. Steinmann, H. Devaud und Direktor Primault), Tschechoslowakei, Monaco, Italien und Litauen. In erster Linie wurde über die Vereinfachung der Grenzformalitäten für Automobile verhandelt und der Beschluss gefasst, dass, nachdem die verschiedenen nationalen Clubs sich noch mit den Berufsverbänden der Auto- *mobilbranche in Verbindung gesetzt hätten, man an die nationalen Zollverwaltungen gelangen soll, um Unterhandlungen zur Vereinfachung der Zollformalitäten aufzunehmen. Weiter wurde die Ausdehnung des Triptykdienstes auch auf Lastautomobile behandelt. Längere Diskussionen entstanden über die Gültigkeit der Grenzpassierscheinhefte und im weiteren über den Vorschlag, dass die Zollbureaux an den Grenzen möglichst zusammen arbeiten sollen, allerdings so, dass t dadurch keine Vermehrung der heutigen Formalitäten entstehen. Die Kommission stimmte ferner auch einem Vorschlag des Automobil-Clubs von Franko ! reich zu, dahingehend, dass für die Automobilisten aus den Kolonien spezielle Grenzpassierscheinhefte gültig seien, deren Austrittsvermerk zur Einreise in allen europäischen Ländern Gültigkeit haben. Internationaler Kongress der Kraftverkehrswirtschaft. Dieser am 15. und 16. Febr. in Berlin stattfindende Kongress dient dem Zweck, die Oef fentlichkeit auf die schwerwiegenden wirtschaftlichen und sozialen Folgen; einer einseitig gegen den Kraftverkehr gerichteten Verkehrspolitik hinzuweisen und die Stellungnahme der Kraftverkehrswirtschaft zu den für Zukunft und Entwicklung dieses Wirtschaftszweiges entscheidenden Problemen, namentlich zur Frage der steuerlichen j Belastung und der wirtschaftlichen Zusam-. menarbeit der Verkehrsmittel darzutun. Dem ' in seine Taschen und holte endlich ein Zeitungspapier heraus, dem er einen anderen halbgerauchten Zigarettenstummel entnahm. Er zündete ihn mit einem qualmenden Schwefelholz an, das er am Hosenbein anrieb, und begann hierauf, das Publikum zu mustern. Offenbar war es nicht nach seinem Geschmack, denn er rümpfte hohnvoll seine grosse Nase, zog ein blaurotes, grosses Taschentuch in Leintuchformat heraus und schneuzte sich mit demonstrativer Verachtung. Im selben Augenblick kam sein Bier. Der Graugekleidete beeilte sich, das Gesicht in dem Seidel zu begraben, aber kam wieder an die Oberfläche, als der Kellner Miene machte, sich zu entfernen. «Hallo, Sie,» schrie er. «Es soll doch auch bezahlt werden!» Offenbar verkehrte er in Lokalen, wo die Gäste wenig Kredit geniessen. «Was kostet's,» fügte er resolut hinzu. «Zwanzig Mark, Euer Gnaden.» Zu Philipps unaussprechlichem Staunen zog der Graugekleidete eine blanke Goldmünze aus der Tasche und übergab sie nebst einem Nickelstück von zehn Pfennig dem Kellner. «Für die Mühe!» sagte er mit einem Ton, als wollte er sich alle Danksagungen verbitten. Der Kellner verschwand mit einer Verbeugung, und Philipp starrte den graubekleideten Schuster verblüfft an. Zwanzig Mark für ein Bier! Das war selbst hier niedlich! Der Mann, der Philipps Blicke offenbar gemerkt hatte, wandte sich ihm nun mit einem Aufleuchten im Auge zu und sagte: «Prosit,» lieber Herr!» «Prosit,» sagte Philipp und betrachtete seinen Nachbarn näher, während er trank. Seine AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 13 Ehrenausschuss gehören als Vertreter der Schweiz die Herren Dr. Mende, Zentralpräsident des A. C. S., Dr. Henneberg, Zentralpräsident des T. C. S., H. Saurer als Vertreter der Lastwagenindustrie, Kündig, Präs. der Aspa, Dr. Stadler, Präs. der Verkehrsliga, und Dr. Wetter, Vizepräs, des Schweiz. Handels- und Industrievereins. Am Kongress nehmen Vertreter von Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Spanien, Tschechoslowakei, Amerika sowie der Schweiz teil. Als Referent vertritt Herr Dechevrens, der Präsident der Gesamtumsatz 68.4 Millionen Fr. (85,4 Millionen im Jahre 1931). — Jahreseinfuhr: 53,7 Millionen (67,0). — Jahresausruhr: 14,6 Millionen (18,3). — Rückgans der Einfuhr um 19,77 % und der Ausfuhr um 20,22 %. Allgemein ist zur Wirtschaftslage in der Schweiz zu sagen, dass der Niedergang der Konjunktur in der zweiten Hälfte des Jahres 1932 in das Stadium einer Stagnation, mit gewissen Tendenzen zu einer Belebung einmündete, wie sich Dr. J. Lorenz, der Präsident der Kommission für Konjunkturbeobachtung äusserst vorsichtig ausdrückte. Die Effektenmärkte haben die tiefsten Kursstände hinter sich, die Warenmärkte stehen im Zeichen der Konsolidierung. Zur Beurteilung der heutigen Lage im Motorfahrzeug-Aussenhandel müssen wir die Ergebnisse des gesamten Aussenhandels seit den grossen Krisenjahren 1921 und 1922 heranziehen. Die Einfuhr an Motorfahrzeugen betrug im Jahre 1921 39,5 und im Jahre 1922 nur noch 25,7 Millionen Fr. Die Ausfuhr des Jahres 1921 stellte sich auf 5.5 Millionen und 1922 noch auf 3,9 Millionen. Das Jahr 1932 ergab indessen immer noch eine Einfuhr von 53,7 Millionen und eine Ausfuhr von 14,6 Millionen, also die Einfuhr rund doppelt so gross wie 1922 und die Ausfuhr beinahe dreimal so gross wie 1922. Allerdings ist heute, nach der enormen Entwicklung des Motortransportwesens dem Motorfahrzeughandel eine grössere Rolle zuzuschreiben als damals. Vor der grossen Krise, die vor 10 Jahren die Volkswirtschaft In Erschütterung brachte, während derselben und während der heutigen Krise zeigt der gesamte auswärtige Handel der Schweiz folgendes Bild: in Millionen Franken 1910—1920 3888,1 3287,6 1921—1923 2151,3 1887,3 1931 2251,2 1348,8 Die Einfuhr In der Krisenzeit 1921/23 war um ein Geringes kleiner als die Einfuhr im Jahre 1931, während 1931 die Ausfuhr bereits geringer war als 1921/23. Die Schrumpfung im auswärtigen Handel ist daher verglichen mit der Schrumpfung im Motorfahrzeug-Aussenhandel bedeutend kräftiger. Der Motorfahrzeug-Aussenhandel vermochte sich, dank seiner Entwicklung und dank seiner wachsenden Ausdehnungsfähigkeit, auf einer Höhe zu halten, die zu keinen ausserordentlichen Befürchtungen Anlass gibt. Es bestehen keine Gründe, die uns zur Annahme verleiten können, der tiefste Stand des auswärtigen Handels in Motorfahrzeugen sei noch nicht erreicht. Wir wollen aber nicht von Augen waren intelligent, es lag ein Funkeln darin, das Philipp zusagte. Ein Schuster — lächerlich! War es ein Schauspieler, der sich damit amüsierte, das Publikum zu mystifizieren? Die Züge kamen Philipp bekannt vor — so, als hätte er sie irgendwo photographiert gesehen; aber sein Gehirn weigerte sich, die Etikette zu dieser Photographie auszuliefern. Nachdem sie die Gläser niedergestellt hatten, beugte Philipp sich vor und sagte: «Mir scheint, wir sind Kollegen? «Versteh' den Herrn nicht.» «Ja so — ich meinte nur, ich bin von der Direktion gemietet, hier zu sitzen, und Sie?» «Was sagte der Herr da? Ich — nein, ich bin der Schuster Woerz aus Altona und will einmal ein bessel drahn, mein lieber Herr.» «Ist das möglich, Herr Woerz! So spät noch auf Abenteuer aus! Na, seien Sie nur ruhig, ich werde Frau Woerz nichts sagen, wenn wir uns treffen.» Herrn Woerz' Gesicht wurde von einem Grinsen, riesenhaft wie sein Schnurrbart, gespalten. «Prost lieber Herr,» schrie er. «Der Herr ist ein lustiger Bandit. Ein Bier gefällig?»' «Danke, Herr Woerz,» sagte Philipp ernsthaft. «Ich trinke gerne ein Bier.» Herr Woerz klopfte auf den Tisch und bestellte mit derselben resoluten Stimme zwei neue Biere, offenbar fest entschlossen, das Lokal wissen zu lassen, dass Schuhmacher Woerz'sich einmal amüsieren wollte und den Teufel nach den Kosten fragte. Das Bier kam augenblicklich, und vierzig Mark verliessen Herrn Woerz' Tasche in Gesellschaft von zwanzig Pfennigen, über die er das Personal Chambre syndlcale suisse de rAutomobile, unser Land. Sein Referat behandelt die gesetzlichen Massnahmen und Beschränkungen und fälllt in die Gruppe: die allgemeinen auf dem Kraftfahrzeug ruhenden Lasten und Beschränkungen und ihre wirtschaftliche Auswirkung. Es werden voraussichtlich mehrere unserer Delegierten als Diskussionsredner einen aktiven Anteil an der Konferenz nehmen. Wie wir erfahren, wird die schweizerische Vertretung noch durch Herrn Zipfel von der Zentralstelle für Automöbilfnteressen erweitert Jahresbilanz 1932 des Motorfahrzeug -Aussenhandels , Einfuhr Ausfuhr Silberstreifen an fernen Horizonten sprechen, sondern festhalten, dass vor 10 Jahren in der damaligen Krise der Umsatz bedeutend geringer war und sich in wenigen Jahren auf einen neuen Höchststand aufschwang. Wir lassen die Ziffern der letzten 18 Jahre folgen: Auf 1000 T,., Wert der Wert der Franken Ein- Einluhr Ausfuhr tobt entfallen an Ausfuhr 1914 7.468.10O 14.674.069 1.965 1915 2.436.650 28.751.553 11.979 1916 1.406.785 25.329.137 18.002 1917 3.824.455 25.430.784 6.650 1918 1.395.494 28.111.048 20.151 1919 31.378.195 22.100.631 704 1920 76.624.918 18.210.205 237 1921 39.557.398 5.546.362 149 1922 25.790.000 3.999.000 155 1923 39.877.000 3.434.000 90 1924 55.835.155 ß.289.672 96 1925 69.314.263 5.865.628 84 1926 80.321.497 4.372.623 54 1927 78.433.188 5.260.889 67 1928 75.293.035 18.763.156 249 1929 77.324.479 18.017.583 233 1930 71.277 729 21.368.694 299 1931 67.015.638 18.363.945 273 1932 53.793.707 14.653.529 272 Die Höchstziffern sind dieselben geblieben; im Jahre 1926 hatten wir mit 80,3 Millionen die höchste Einfuhr, in Jahre 1915 mit 28,7 Millionen die höchste Ausfuhr und im Jahre 1918 das aktivste Verhältnis zwischen Ausund Einfuhr. Die Ausfuhr betrug damals rund das 20fache der Einfuhr. Nachdem bis zum Jahre 1926 die Ausfuhr erneut sank und die Einfuhr in grossen Sprüngen zunahm 0 Jahre 1926 stellte sich die Ausfuhr auf ,1/18, der Einfuhr), stieg das Verhältnis nieder' an; — zu Gunsten der Ausfuhr — und erreichte in den letzten 5 Jahren eine gewisse Konstanz zwischen 249 und 299. Die Einfuhr 1932. Das Jahr 1932 brachte uns 2 neue Zonpositionen zu den bekannten 9 Positionen, die wir, wie gewonht. anführen : a) Motor-Zwei- und Dreiräder ohne Lederüberzug; b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Ledernberjsngi c) Automobile und Chassis im Stückgewicht bis. und mit 800 kg; d) Automobile und Chassis im Stückgewicht TOB 800 bis und mit 1200 kg; e) Automobile und Chassis im Stückjrewicht TOB 1200 bis und mit 1600 ker 0 Automobile und Chassis im Stfickgewlcht ühei 1600 kg; g) Karosserien aller Art für Automobile; h) Elektrokarren; i) Traktoren ohne Karrveopi-ip (Fortsetzung Seite 5) bat, nach Gutdünken zu verfügen. Dann wandte er sich Philipp zu und sagte: «Und der Herr braucht wirklich nur auf dem Hintern zu sitzen, um sein Brot zu verdienen? Ist das wahr?» «Ja, so ziemlich. Das heisst, ich muss auch tanzen und singen.» «Das ist aber fein,» sagte Herr Woerz bewundernd, «nein, wirklich fein! Ich sitze auf der Schusterbank und muss mich den ganzen Tag rackern und plagen. Das ist was anderes, mein lieber Herr.» «Ja, aber wissen Sie, Herr Woerz, es Ist auch nicht immer angenehm, singen und tanzen zu müssen, wenn der Magen knurrt und die Kehle trocken ist.» «Das ist verflucht wahr,» sagte Herr Woerz teilnahmsvoll und verschwand wieder in seinem Bierglas. Eine Stunde verging, während der Philipp, den sein wunderlicher Nachbar immer mehr und mehr interessierte, die Fragen des Lebens mit ihm diskutierte, teils aus dem Gesichtspunkt des Schuhflickers, teils aus dem des Nachtcafddekorateurs. Dem Bier wurde fleissig zugesprochen, während Herrn Woerz' Zigaretten giftig stinkende Rauchwolken aussandten. Schliesslich sagte Herr Woerz mit einem Gähnen: «Pfui Teuxel! Hier ist es aber langweilig, mein lieber Herr. Ist der Herr für heute abend noch nicht lang genug gesessen? Wollen wir nicht lieber ordentlich drahn gehen?» «Aber gerne,» sagte Philipp. «Obwohl ich eigentlich nicht vor drei Uhr frei bin.» Herr Woerz klopfte und wünschte zu bezahlen. Die letzten Male hatte er vergessen, es sofort zu tun. (Forts, im «Aütler-Feieräbend».)

N° 13 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Tourismus Der Automobll-Verlad durch Gotthard- und SImplon-Tunnel. Anfang Februar fand unter dem Vorsitz von Direktor Paschoud eine Konferenz von Vertretern der S. B. B. und des A. C. S. statt, in welcher auf dessen Veranlassung die dringend gewordenen Fragen zur Schaffung von Erleichterungen im Automobilverlad durch Gotthard- und Simplon-Tunnel besprochen wurden. Es waren vor allem vier Fragen, die aufgeworfen worden waren, und über die in erster Linie verhandelt werden musste. 1. Einführung eines Einheitstarifs an Stelle der jetzt gültigen drei Tarife (Gepäckgut, Eilgut und Frachtgut). 2. Erleichterung und Mithilfe beim Verlad und Ablad der Automobile durch die S.B.B. 3. Abschaffung der Sondergebühren für den Verlad von Automobilen am Sonntag, die heute im Kanton Uri noch verlangt werden. 4/Zukünftiger Verlad an der Simnlonlin'e. nicht nur in Domodossola, sondern auch in Iselle. Zur Frage eines Einheitstarifs äusserten sich die Bundesbahnvertreter in negativem Sinne. Es seien die Reglemente, die heute einer Abänderung entgegensehen. Wollte man heute für die Automobilisten einen Ausnahmetarif aufstellen, so würde dadurch ein Präzedenzfall geschaffen, der z. B. von den Lebensmittelspediteuren sofort ausgenützt werden würde. Dem wurde nun ganz richtig entgegengehalten, dass bei Bestehen der heutigen hohen Tarife die Schweiz in Zukunft durch den internationalen Automobilverkehr umfahren würde, einmal durch den Mont Cenis und dann im weiteren über die ganzjährig fahrbare Brennerstrasse. Das könne den S.B.B. auf keinen Fall gleichgültig sein, denn heute sei doch mit einem durchschnittlichen Jahresmittel von 4000 Automobilen, die »durch den Gotthard transportiert werden, zu rechnen. Die meisten fahren hin und zurück, was einer Einnahme der Bahn von 160 000 Fr. entspricht. Dazu kommen noch die Billets zweiter Klasse von rund 32 000 Reisenden, wobei also mit einem Betrag von über 350 000 Fr. zn rechnen ist. der bei etwelcher Belebung der Tunneltransporte sogar auf 500 000 Fr. gesteigert werden kann. Wenn die S. B. B. sich nicht entschliessen können, die Tarife zu senken und einheitlich zu gestalten, so sind die Automobilverbände und die Vereinigung «Pro Qotthardstrasse» gezwungen, ihr Möglichstes zu tun, um den Gotthard ganzjährig offen zu halten. Die Antwort, die darauf von Bahnseite gefceben wurde, zeigt recht deutlich die recht cekünstelte Tarifpolitik, denn Direktor Paschoud erklärte, dass im Falle der Offenhaltung der Gotthardstrasse für den Autotnobilverlad eben Spezialtarife eingeführt werden müssten. Es klingt also recht eigentümlich, dass unter dem Druck der Konkurrenz, aber auch erst dann, Spezialtarife möglich sind. Vorgeschlagen wurden dann von den S.B.B.-Vertretern eine recht unerwartete Lösung, indem eine Preisreduktion auf rrossen Strecken eintreten soll. z. B. für die Strecke Qöschenen-Locarno eine Taxermässigung von 198 Fr. auf 80 Fr. 60 und für die Strecke Aifölo-Zürich von 200 Fr. auf Sl Fr. 30. Selbstverständlich liegt in diesen Vorschlägen kein Entgegenkommen den Automobilisten gegenüber. Praktisch kommt ein Bahnverlad auf so lange Strecken gar nicht in Frage, denn der Verlad wickelt sich fast tusschliesslich zwischen Göschenen und Airolo ab. Immerhin sind die Bundesbahnen bereit, die ganze Angelegenheit noch weiter zu prüfen. Zum zweiten Punkt erklärten die S.B.B.- Vertreter, dass sie sich nicht dazu entschliessen könnten, den Verlad selber zu besorgen, da sie nur ein Transportunternehmen seien. Es wurde dann aber doch vereinbart, dass der A. C. S. ein Projekt ausarbeiten solle, das Vorschläge enthalte, um die Formalitäten für den Bahnverlad zu vereinfachen und die benötigte Zeit zu verkürzen. Am ehesten scheint eine Verwirklichung von Punkt 3 möglich zu sein. Es liegt nämlich heute ein neues Reglement zur Genehmigung beim Eisenbahndepartement. das gestatten würde, die urnerischen Gemeinden daze zu bringen, von ihren Sonntags-Sondergebühren abzukommen. Ebenso sagten die Vertreter der Bahn ihre volle Unterstützung darin zu. es endlich zu erreichen, dass der Bahnveriad nicht von Wie wir bereits in einer der letzten Nummern mitgeteilt haben, organisiert die Sektion Genf des A. C. S. auch in diesem Jahre anlässlich des Salons eine Sternfahrt nach Genf. Wir sind in der Lage, bereits heute das Reglement der am 11. März stattfindenden Veranstaltung besprechen zu können. Das Rallye ist offen für die Mitglieder des A. C. S. und aller der A. I. A. C. R. angegliederten { Clubs, sowie für Inhaber von internationalen ! Lizenzen für Konkurrenten und Fahrer. Die Sternfahrt, die bei jeder Witterung durchgeführt wird, ist als touristische Prüfung ausgeschrieben, bei der jeder Konkurrent nach einem gewerteten Stundenmittel eine frei ausgewählte Strecke zwischen dem Startort und der Ankunft zurückzulegen hat. Die gewählte Route hat indessen die schematischen Linien zu berücksichtigen, welche die verschiedenen Kontrollorte miteinander verbinden, die auf einer dem Reglement beigegebenen Karte verzeichnet sind. (Im Momente, da wir diese Zeilen schreiben, ist es den Organisatoren noch nicht möglich, uns die Kontrollorte, die auf der erwähnten Karte angegeben sind, zu nennen. Wir werden sie voraussichtlich schon in der nächsten Nummer veröffentlichen können.) Die Sternfahrer dürfen ihre zu fahrende Route nicht so zusammenstellen, dass sie zweimal die gleiche Etappe berücksichtigen. Ein Hin- und Herfahren zwischen zwei Kontrollorten ist vollständig ausgeschlossen. Eine Ausnahme wird für die von Genf und den französischen Kontrollen Lyon, Grenoble, Dijon, Annecy und St-Claude ausgehenden Teilnehmer gemacht, die das Recht besitzen, auch ein zweites Mal, also auf dem Rückweg, die Strecke Lausanne—Genf zu befahren. Die Konkurrenten müssen bei der Anmeldung das von ihnen ausgewählte Itineraire bekanntgeben. Alle nachträglichen Aenderungen der gewählten Strecke ziehen Bestrafung nach sich. Fährt ein Konkurrent eine längere Route als diejenige, die er offiziell anmeldete, so wird nur die Länge der zuerst gemeldeten Strecke gewertet. Falls das Itineraire kürzer als das offiziell angemeldete ist, so erhält der Konkurrent entsprechend der fehlenden Distanz Abzug. Die Berechnung der zurückgelegten Qesamtdistanz jedes Konkurrenten wird nach den Eintragungen im Streckenheft vorgenommen, indem die Kilometer zwischen den verschiedenen Kontrollorten zusammen- Brig bis Domodossola bewerkstelligt werden muss, sondern dass schon in Iselle ausund eingeladen werden kann. Schwierigkeiten irgendwelcher Art sollten dieser Aenderung nicht entgegenstehen. Zollamt und Verladeeinrichtungen stehen in Iselle zur Verfügung, und es ist zu hoffe, dass die Schritte der S.B.B, bei den italienischen Bahnen für diese Neuerung von Erfolg begleitet sind. Sicher ist, dass die ganze Aussprache doch in manchem Punkte Abklärung gebracht hat, und wenn das positive Resultat auch noch nicht befriedigend ist, so ist doch ein Schritt weiter getan, um dem Autotourismus in der Schweiz in absehbarer Zeit einige Frlp'chterungen zu schaffen, die so dringend notwendig geworden sind und die mit Rücksicht auf die zu erwartenden Einnahmen ebensosehr im Interesse der Bahn liegen. L. Epofftnacl&fficffttesi Der Sport am Genfer Salon Sternfahrt nach Genf. gezählt werden. Die offiziellen Streckendistanzen figurieren auf der schon erwähnten, dem Reglement beigelegten Sternfahrtskarte. Die eingehaltene Durchschnittsgeschwindigkeit wird nicht für die Gesamtstrecke berechnet, sondern jeweils für die einzelnen Streckenabschnitte. Die Kontrollen sind von 8—12 und 13—15 Uhr geöffnet. Zwischen 12 und 13 Uhr ist eine Neutralisationsstunde eingelegt, um den Konkurrenten das Einnehmen eines Imbisses zu ermöglichen. Bei der Berechnung des Stundenmittels des betreffenden Routenabschnittes wird diese Stunde berücksichtigt. Die geheimen Kontrollen, deren Lage den Konkurrenten nicht mitgeteilt wird, werden durch eine gelbe Fahne gekennzeichnet. Der Kommissär jeder geheimen Kontrolle notiert die Zeit der Durchfahrt jedes Konkurrenten im Streckenheft. Der Start erfolgt in einem der Kontrollorte, den die Konkurrenten bei ihrer Anmeldung als Ausgangspunkt der Fahrt bezeichnet haben. Die Abfahrt wird von morgens 8 Uhr an mit je einer Minute Intervalle zwischen jedem Konkurrenten erteilt. Für die Fahrer, die von den auf französischem Boden liegenden Kontrollen ausgehen, wurde der Start auf 7 Uhr morgens franz. Zeit festgesetzt. Als offizielle Zeit gilt die Bahnhofzeit in den verschiedenen Orten. Die Ankunft in Genf beim Palais des Expositions, wo die Zielkontrolle installiert ist, muss zwischen 14 Uhr 30 und 17 Uhr 30 vor sich gehen. Nach dem Eintreffen in Genf haben die Sternfahrtteilnehmer eine obligatorische Geschmeidigkeitsprüfung zu bestreiten, die im Klassement ihre Berücksichtigung findet. Die Aufgabe besteht darin, zuerst 100 m möglichst langsam und sodann, ohne anzuhalten, 100 folgende Meter möglichst schnell zu befahren. Die Prüfung geht nach dem folgenden Schema vor sich: 30 m t 100 m 100 m Der bei a' placierte Wagen hat 30 m zur Verfügung, um richtig anfahren zu können; die Strecke A—B, die 100 m lang ist, ist dann mit möglichst grosser Langsamkeit zu befahren. Ohne anzuhalten, hat der Konkurrent von B aus seinen Wagen zu beschleunigen, um die ebenfalls 100 m lange Strecke B—C mit der grösstmöglichsten Geschwindigkeit zu erledigen. Für das Endklassement werden gewerfet: 1. die zurückgelegte Strecke; 2. die Durchschnittsgeschwindigkeit auf jedem Streckenabschnitt und 3. dte Geschmeidigkeitsprüfung. Für je fünf, gefahrene Kilometer oder ein Bruchstück davon wird ein Punkt erteilt. In keinem Falle darf die Zahl der zugeteilten Punkte grösser als 60 sein. Für die Wagenklasse bis 1500 ccm ist ein Stundenmittel von 40 km vorgeschrieben, für die Klasse bis 3000 ccm ein solches von 45 km und für die Wagen über 3000 ccm ein Durchschnitt von 50 Stdkm. Die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf jedem Streckenabschnitt werden mit Punkten bewertet. Für die genaue Einhaltung des Mittels sind 120 Punkte reserviert, für jeden ganzen oder angebrochenen Kilometer Ueber- oder Unterschreitung des angegebenen Durchschnittes wird ein Punkt von dem Total von 120 abgezogen. Auch die Resultate der Geschmeidigkeitsprüfung kommen durch eine Punktbewertung in Anrechnung. Jeder Konkurrent erhält die Punktzahl, die sich aus dem Ver- T hältnis j ergibt, dabei ist T die Zeit, die für die Strecke A—B, und t die Zeit, die für die Strecke B—C benötigt wurde. Das Reglement sieht ein Generalklassement für alle Wagen vor, das die verschiedenen Zylinderinhalte nicht berücksichtigt. Zum Sieger wird derjenige Fahrer erklärt, der am meisten Punkte erworben hat. Einem Drittel der klassierten Teilnehmer werden Preise verabfolgt, alle anderen Konkurrenten der StenTahrt erhalten ein Rallve-Andenken. Auch in diesem Jahre wird wieder eine Spezialkonkurrenz f ür den Mejrevet-Becher ausgeschrieben. Bekanntlich hat ihn die Sektion Bern des A. C. S. bereits zum zweiten Male inne; erringt sie den Wanderbecher auch ein drittes Mal, so geht er in ihren endgültigen Besitz über. Bewertet werden die Resultate der drei bestklassierten Mitglieder der gleichen A. C. S.-Sektion; dabei werden die verschiedenen Ränge addiert, und Sieger bleiben die Konkurrenten mit der kleinsten Punktzahl. (Der E r ste = 1 Punkt, der Zweite = 2 Punkte usw.) Anmeldungen werden his zum 4. März von der Sektion Genf des A. C. S.. 43, rue du RlTne, entgegengenommen. (Nenngeld pro Wagen 30 Fr.) Nenmt"