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E_1933_Zeitung_Nr.021

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aussagen. Es ist nur

aussagen. Es ist nur nötig, dass man die Richtlinien weiter verfolgt, nach denen sich die Entwicklung bis jetzt vollzogen hat. Die moderne Karosserie unterscheidet sieh von derjenigen des letzten Jahres beispielsweise dadurch, dass die Vorderrad-Kotflügel die Räder viel stärker umschliessen und vorn vielfach bis auf Nabenhöhe heruntergezogen sind. Auch seitlich reichen die Kotflügel tief hinunter, und an Stelle eigentlicher Kotflügel tritt bei den Hinterrädern vielfach ein starker Ueberbau der Karosserie. Die Motorhaube läuft seitlich bereits vielfach ohne grosse Lücke in die Vorderrad-Kotflügel über, und die Kühlermaske ist bereits in vielen Fällen schräg gestellt. Geht man in dieser Richtung einen Schritt weiter, so kommt man, was die Ausbildung des Wagenvorderteils betrifft, zur Karosseriebauart des Zeppelin-Stromlinien- Eine standardmässige Karosserie-Ausführung, bei welcher sich beim Oeffnen der Türe gleichzeitig eine Klappe im Wagendach hebt. Wagenhinterteiles erreichen Iässt. Es ergibt sich dabei die grosse Frage, wie man den Rauminhalt des spitzzulaufenden Karosserie- Hinterteiles ausnützen soll. Solange man nicht beispielsweise den Motor und das gesamte Antriebsaggregat im Hinterteil des Wagens unterbringt, Iässt sich voraussichtlich eine konsequente Raumausnützung nicht erreichen. Anderseits herrscht noch völlige Unklarheit darüber, inwiefern die Strassenhaltung eines Wagens durch die Verschiebung des Wagenschwerpunktes nach hinten, wie sie bei der Zurücklegung des Motors einträte, beeinflusst würde. Zum Teil Iässt sich die Karosserieform der nächsten Zukunft allerdings schon heute vorzusehen, besteht aber nicht, und so wird man sich schliesslich zu einer Form des Vorderwagens zurückfinden, die Chenard & Walker schon vor vielen Jahren einzuführen versucht haben. Der Vorderwagen hat die Form eines flachen, abgerundeten Kastens, dessen Form von vorn bis hinten durchgehend breit ist. Die Vorderräder laufen in seitlichen Einbuchtungen dieses Kastens, und der ungehinderte Zutritt der Kühlluft zu dem im Kasten selbst untergebrachten Kühler gestattet ein sich der gewölbten Nase des Kastens anschmiegendes Gitter. Abgesehen davon, dass bei dieser Karosserieform die Reinhaltung des Wagens viel leichter wäre, und abgesehen von aerodyna- Beispiel einer modernen, geschlossenen Karosserie ohne mittlere Türstrebe und Rahmen Verkleidung, mit versenktem Fussboden und gewölbten Vordersitzlehnen. wagens, bei der die Motorhaube nur noch andeutungsweise vorhanden ist und die senkrechte Aussenkante der Kotflügel durch eine breite Fläche miteinander verbunden sind. Eine Notwendigkeit, zwischen den Kotflügeln und der Motorhaube eine Hohlkehle vormischen Vorzügen ergäbe sich der weitere Vorteil, dass für die Insassen eine viel grössere Wagenbreite nutzbar gemacht werden könnte. Sowohl vorn wie hinten Hessen sieh Vorderpartie eines älteren und eines modernen Wagens. bequem drei Personen nebeneinander unterbringen, wie es übrigens auch schon das Beispiel des Maybach-Wagens zeigt. Wenn man im Interesse des guten Luftabflusses den hinteren Wagenabschluss ^pitzzulaufend gestaltete, ohne um an der Raumausnützung zuviel einzubüssen, so dürfte es sich allerdings empfehlen, die Sitze weiter vorzuschieben, vorn auf einen mittleren Sitz zu verzichten und dafür die beiden vorderen Wageninsassen mehr oder weniger neben den Motor zu setzen. Gegenwärtig ist es noch eine Geschmacksfrage, ob ein solcher Wagen gefallen würde oder nicht; die Erfahrung lehrt aber, dass sich der Geschmack aller Menschen rasch zu wandeln vermag, wenn praktisch Vorteile damit verbunden sind. (Schluss folgt.) Unsere Berichterstattung wird in der zweiten Salon-Woche auf nachstehende Nummern verteilt: 4. Salon-Nummer: Montag, 13. Mär2 5. » Dienstag, 14. März 6. > Donnerstag, 16. März Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten, von diesen Terminen Vormerk nehmen zu wollen. Erinnerungen hypnotisiert, die in seinem Innern ausstiegen, war er bis zur Ecke von Boden mich, mich ziehen die Steine, wo ich eigene Sprache zu hören... «Es zieht der Oxford Street gekommen und wäre auf ein als Kind gespielt...» Die Kindheit, nein, pfui. Haar das Opfer eines tückischen Autobus geworden. Ein Taxi fuhr dienstbereit ans Trot- vor ihm... Aber die Jugendjahre! Nach die- Die stand in einem Strindbergschen Lichte toir heran, aber er schüttelte lächelnd den sen sonnigen, herrlichen, törichten Jahren Kopf und bog links ab. Nach einigen Schritten sehnte er sich wirklich, in ihnen stand stand er vor Frascatis roter Ziegelfassade Schweden in seiner schönsten Gestalt vor und ging an dem sich verbeugenden Portier ihm. Er hob sein Glas zu einem Trinkspruch vorbei in das Restaurant, um seine sechste auf diese vergessenen und doch unvergesslichen Stunden und die alten Kameraden: Erinnerungsmesse zu feiern. Edle Schatten, verehrte Familienväter, ich Er sah auf die Uhr, es war sieben, aber er grüsse euch. Was würdet ihr übrigens zu hatte noch keinen rechten Hunger. Er rief mir, dem verlorenen schwarzen Schaf, sagen, den Oberkellner, bestellte sein Souper, das was habt ihr gesagt? Vermutlich nichts er in drei Viertelstunden serviert wünschte, Schönes! Er dachte an die Zeitungsnotizen «nd trat in das Cafe, um sich durch einen bei seinem Verschwinden, die er jn Cafes im Apßritif Appetit zu machen. Ausland gelesen hatte: Bedauerlicher Vorfall Während die Musik, die eben begonnen in Kristianshamm — Junger, vielversprephender Jurist, der alle Hoffnungen zuschanden hatte, den Doppeladler intonierte, versank er wieder in Gedanken an Schweden. macht — dreitausend Kronen für Mitteilungen Schweden, Schweden, Schweden, Vaterland über Collins Aufenthaltsort (ob das wohl — wie sagte doch der Dichter? — meiner noch besteht?) — keine Spur des entwichenen Sehnsucht Heim, mein All auf Erden... Hm, Schwindlers zu finden... das wollte er doch nicht unterschreiben, dazu Philipp lachte in sich hinein: Spur... Ohne war er zu sehr Kosmopolit von Geburt und dass er es merkte, begann die Musik «Quand Gewohnheit, und Heimweh im gewöhnlichen l'amour meurt» zu spielen, und ebenso unmerklich glitten seine Gedanken in andere Sinne des Wortes belästigte ihn selten. Aber trotz alledem waren es doch viele Fäden, die Bahnen hinüber. Die Träumereien der Jugendzeit von einem Heim und einem Weib lebten einen mit dem alten Lande verknüpften, und es gab Augenblicke, wo man sich heiss nach wieder auf, und bei den wollüstig schluchzenden Tönen der Kapelle gedachte er wieder seiner Natur sehnen konnte, nach dem Rauschen in den Nadelwäldern, dem Nachmittagslicht in einem Birkenhain, danach, seine 'Schhuss | seines eigenen speziellen Glückstraumes. tolgt.) AUTOMOBIL-REVUE 1033 - N°21 Der Kraftverkehr, ein wesentlicher Faktor des Wirtschaftslebens. R. de Nercy, der Generalsekretär des Bureau permanent international des constructeurs d'automobiles, äusserte sich über dieses Thema am internationalen Kongress der Kraftverkehrswirtschaft in Berlin wie folgt: Im Jahre 1922 schätzte man die Gesamtzahl der im Verkehr befindlichen Motorfahrzeuge auf rund 14,5 Millionen, während die Statistiken zu Beginn des Jahres 1932 mehr als 35,5 Millionen aufführten, was einem Durchschnitt von einem Wagen auf 56 Personen für die gesamte Welt entspricht. Das Motorfahrzeug hat sich die Leistung, die Geschwindigkeit, den Komfort und die Sicherheit, die bis dahin ausschliessliche Eigenart der Sammelbeförderung gewesen waren, zu eigen gemacht und hat somit den Individualismus gesteigert: Darin liegt seine grosse Anziehungskraft. Man muss jedoch vor allem die Ursachen der erstaunlichen Entwicklung dieses Verkehrsmittels in seinen wesentlichen Eigenschaften suchen, Eigenschaften, die kein anderes Beförderungsmittel, wie es auch immer beschaffen sei, zum mindesten nicht in gleichem Ausmasse, zu bieten vermag. Motorfahrzeuge sind verhältnismässig leicht und wenig platzraubend, und passen sich somit leichter ihrer Umgebung an als die Eisenbahn, Sie sind auch mit einer grösseren technischen Anpassungsfähigkeit ausgestattet, und ihre Ueberlegenheit bezüglich Anfahren, Bremsung, Ueberwindung bedeutender Höhenunterschiede und ihre bequeme Handhabung sind, ganz allgemein gesprochen, unbestreitbar. Das Motorfahrzeug benötigt keinen festen Unterbau. Es ist an seine Fahrbahn nicht gebunden. Ueberall, wo es Wege gibt, ja man könnte sogar sagen überall, wo ihm die Erde einen Halt zu gewähren vermag, kann das Motorfahrzeug seinen Weg nehmen. Diese Eigenheit gibt ihm der Eisenbahn gegenüber eine augenscheinliche Ueberlegenheit, da bekanntlich das Strassennetz überall weit dichter ist als das Eisenbahnnetz. Im Durchschnitt pflegt die Strassendichte das Siebenfache der Schienendichte zu betragen. Das Motorfahrzeug leistet vollständige Beförderungsdienste: Es befördert Personen und Güter von Haus zu Haus, von Tür zu Tür, woraus sich eine bedeutende Ersparnis an Zeit und Geld ergibt. Unter diesem, Gesichtswinkel gesehen stehen alle anderen Verkehrsmittel mehr oder weniger in Abhängigkeit vom Motorfahrzeug: Der Reisende, der sich zum Bahnhof, zum Hafen, zum Flugplatz begibt, benützt es fast immer. Es ergibt sich daraus, dass die Umladungen auf ein geringes Mass beschränkt sind, wodurch auch die meisten Schäden vermieden werden. Die ständige Anwesenheit des Fahrers und oft genug eines Begleiters auf den Motorfabrzeugen verbürgt anderseits die gute Durchführung des anvertrauten Transportes. E; kommt hinzu, dass das Fahrpersonal in der Lage ist, gewisse Dienstleistungen zu übernehmen, die ausserhalb der Führung des Fahrzeuges selbst liegen, wie etwa das Inkasso eines Rechnungsbetrages, die Entgegennahme von Nachbestellungen und so fort. Aus den oben angeführten Gründen, wie auch dank der ständig wachsenden Inbetriebnahme von Spezialfahrzeugen wird es möglich, die Verpackung auf das geringstmögliche Mass zu beschränken, ja sie sogar gänzlich in Fortfall kommen zu lassen. Die Geschwindigkeit der Autotransporte ist derjenigen de Eisenbahn überlegen, namentlich was Nah transporte anbetrifft, fast immer auf mittlere Entfernungen und oft sogar auf weite Strefc ken. Die Tatsache der Vermeidung von Umladungen und die Möglichkeit der Beförde rung von Tür zu Tür setzt die Beförderungszeit weiter herab. Der Verlader nimmt die Güter ausserhalb der regelmässigen An nahmestunden der Eisenbahn entgegen und liefert sie ebenso aus. Der geringere Umfang der Beförderungseinheit eines Motorfahrzeuges und seine Möglichkeit des Haus-zu- Haus-Verkehrs erleichtert noch die Durch fühmng und ermässigt die Transportpreise, Das Auto kann sehr kurze Lieferfristen an nehmen, die lediglich an seine technischen Gegebenheiten gebunden sind. Die Annahmeund Auslieferungsformalitäten sind auf das geringstmöglichste Ausmass beschränkt. Die Möglichkeit, auf Lastwagen besondere Geräte, wie etwa Kipper, Winden, Flaschenzüge, Tanks usw., anzubringen, erleichtert die Verladung ausserordentlich. Wirtschaftliche Bedeutung des Kraftverkehrs. Die oben geschilderten Vorzüge begründen die ständig wachsende Bedeutung dieses Verkehrsmittels innerhalb des modernen Wirtschaftslebens. Auf einem Gebiet namentlich hat das Motorfahrzeug eine bedeutende Stel lung errungen: in der Lebensmittelversorgung der grossen Städte. Seine Verwendung ha diese lebenswichtige Frage von Grund au gewandelt. Früher konnten landwirtschaft liehe Produkte, die für die Versorgung der grossen Städte bestimmt waren, nur inneralb eines Umkreises von 20 km unter Benutzung von Zugtieren herangebracht werden. Dieser Umkreis hat sich nunmehr mit Leichtigkeit auf 100 km erweitern lassen. Zur Ueberwindung solcher Entfernungen mussten 'erderbliche Produkte die Eisenbahnen benutzen, mehrere Tage unterwegs bleiben und ahlreiche Verladungen durchmachen, was ihrem Zustand nicht zuträglich war. Namentlich die Milch darf nur in sehr kurzen Zeiträumen befördert werden. Wenn des Abends gemolken wird, so muss die Milch schon anderntags verbraucht sein. Unter Benutzung der Schiene war das tatsächlich undurchführbar. Die Milch muss von den Gütern eingeholt, den Sammelstellen zugeführt, dort pasteurisiert, gekühlt und auf Lastwagen verladen werden, sie muss auf den Bahnhof gebracht, bei ihrer Ankunft abgeladen und aufs neue auf Lastwagen zum Zwecke der Verteilung verladen werden. Dank dem Motorfahrzeug werden die landwirtschaftlichen Produtke am Abend verladen, des Nachts befördert und am nächsten Morgen dem Verbrauch zugeführt Der dadurch erzielte Fortschritt ist so gewaltig, dass nach und nach fast die gesamte Versorgung der Städte mit verderblichen Produkten dem Automobil zugeteilt wurde. Aus den gleichen runden ist es zum unentbehrlichen Hilfsmittel der Landwirtschaft geworden. Man könnte noch unzählige Güterarten aufzählen, die sich das Motorfahrzeug sozusagen angeeignet hat: Die Beförderung von Kolonialprodukten von den Ausschiffungshäfen zu den Verbrauchszentren, die Beförderung alkoholischer Getränke (Bier, Wein) von den Erzeugungsorten zum Ausschank. Auch im Ver-rkehr zwischen Gross- und Kleinhändler, im®" Lebensmittelhandel, namentlich in Filialbetrieben, Kolonialwarengeschäften, Bier- Restaurants, Weinhandlungen und so fort, wird die mit Lastwagen erzielte Ersparnis hoch beziffert. Der Lastwagen gestattet nämlich eine unerhörte Verminderung der Lagerhaltung und somit eine Verringerung der in der Lagerhaltung investierten Kapitalien. Int Kleinhandel hat der Motorverkehr den Grossbetrieben gestattet, ihren Aktionsradius auf einen Umkreis von 100 km bei täglichen Lieferungen zu erweitern. Das Motorfahrzeug leistet in der Industrie ähnliche Dienste, indem es die Versorgung mit Rohstoffen erleichtert, bei gleichzeitiger Herabsetzung der Produktionszeit für Produkte, die Gegenstand einer mehrmaligen aufeinanderfolgenden Bearbeitung in verschiedenen Werken sind, wobei der Versand und die Auslieferung von Werk zu Werk einv Der „Autler-Feierabend" Beschleunigung erfährt. So gedrängt unser Bericht auch sein mag, so können wir doch nicht stillschweigend über die wachsende Bedeutung der regelmässigen Beförderung von Reisenden und Gütern hinweggehen. Die nachstehenden Zahlen werden einen Einblick in die ausserordentliche Entwicklung der letzten Jahre gewähren: In Italien betrug das Streckennetz für Reisende und Güter im Jahre 1931 mehr als 100 000 km. In Grossbritannien bestanden 1920 etwa 800 Kraftverkehrsgesellschaften für die Personen- und Güterbeförderung; im Jahre 1931 wurde ihre Zahl auf etwa 4000 geschätzt, die insgesamt über einen Park von 45 000 Wagen verfügen. Das Verhältnis von Autobussen zur Gesamtzahl gewerblicher Fahrzeuge verschob sich von 19 Prozent im Jahre 1926 auf 30 Prozent im Jahre 1931 und die Zahl der Ueberlandbusse von 7 auf 22 Prozent. In Frankreich wird die Ausdehnung der durch regelmässige subventionierte und nicht subventionierte Linien bedienten Strecken auf 80 000 km im Jahre 1927 geschätzt, während sie im Jahre 1931 100 000 km erreicht haben soll. In Deutschland beträgt die Anzahl der Ueberlandstrecken für Personenverkehr, die seitens der Mitglieder des Verbandes Deutscher Verkehrsverwaltungen betrieben werden, 693 im Jahre 1931. Die Anzahl der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge stieg von 972 auf 1652 und die Zahl der Reisenden von 49,26 Millionen auf 77,11 Millionen. Die öffentlichen Fernverkehrslinien üben eine viel wirksamere Durchdringung der auf sie angewiesenen Gebiete aus als die Eisenbahnen. Untersuchungen, die diesbezüglichen Frankreich angestellt worden sind, erweisen z. B., dass im Departement Aveyron ein Autoerscheint aus technischen Gründen nicht mit der Nr. 23, sondern erst mit der Nr. 24 am Freitag. Die Redaktion.

N°21 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE bus etwa 347 Ortschaften bedient, während die Eisenbahn nur etwa 62 Orte berührt. Auf unregelmässig befahrenen Strecken gestattet der Autobus eine viel bessere Anpassung der Organisation für diese Linien. Entsprechend dem Zustrom an Reisenden und Frachtgütern ist es ein leichtes, eine kleinere oder grössere Anzahl von Fahrzeugen einzusetzen. Es wäre ein schwerer Fehler, unter dem Vorwand einer Verbesserung der den Benutzern gewährten Garantien, diesen Unternehmungen durch allzu strenge gesetzliche Bindungen die Anpassungsfähigkeit zu rauben, die gerade die Ursache des Erfolges darstellt. Der Prototyp dieser Betriebsform mag in der Ueberlandpost gesehen werden, die gleichzeitig die Beförderung von Personen und Gütern betreibt, einerlei, ob sie nun auf dem Wege der Ausschreibung oder im Eigenbetrieb durchgeführt wird. Diese Art von Betrieben hat in allen Ländern und namentlich in Frankreich, in Deutschland und in der Schweiz einen beträchtlichen Erfolgt erzielt. Neben den regelmässigen Kursen sind noch Transportunternehmungen zu erwähnen, die keinem festen Fahrplan unterworfen sind: die Sammelladungstransporte, die Frachtführer, die Möbelspeditionsfirmen und die Eildienste. Der Möbelverlad ist eine derjenigen Transportformen, bei denen der Wert und der Vorzug des Automobils am besten in Erscheinung tritt ' Wir stellen fest, dass das Motorfahrzeug im öffentlichen Dienst ebenfalls eine hervorragende Stellung einnimmt. Ueberall ersetzt das Auto im Stadt- und Vorortsverkehr die Wieder ist die Zeit des Genfer Salons da, wo alles, was irgendwie mit der gewaltigen Macht des Motorfahrzeuges in Beziehung steht, die Wallfahrt nach Genf antritt. Auch die Sportler rüsten zu den liebgewordenen beiden Genfer Sporttagen, die jedes Jahr die Saison eröffnen. Im Momente, da diese Zeilen durch die Rotationsmaschine laufen, sind die Teilnehmer an der Sternfahrt schon auf die Reise gegangen, die diesmal bedeutend weiter führen wird als in den letzten Jahren. Ein leicht bewölkter Himmel wölbt sich über uns, während diese Zeilen entstehen: Verheissungsvolles Vorfrühlingswetter? So besteht begründete Voraussicht, dass die 29 Sternfahrtwagen weder von Regen noch von Schnee behindert werden. Auf den verschiedensten Landstrassen der Schweiz rollen sie gegenwärtig dem Ziele Genf zu; an vielen Kontrollen, die über das ganze Land verteilt sind, wartet man nun auf die Konkurrenten, um ihnen die Durchfahrt zu bescheinigen, und wohlgeschützt lauern die geheimen Kontrolleure, um die genauen Zeiten der Teilnehmer aufzunotieren. Bekanntlich ist zwischen 12 und 13 Uhr für die Sternfahrer eine Zwischenpause eingeschaltet, um den knurrenden Magen — beim Studium der Karten und Zahlen — befriedigen zu können. Man kann den tapferen Sternfahrern nichts anderes als Glück, viel Sonne und einen konzentrierten Kopf zum Rechnen wünschen — auch einen geduldigen Motor, der nicht im dümmsten Moment Sprünge macht. Zwischen 14 Uhr 30 und 17 Uhr 30 treffen Hie Fahrer in Genf ein, um sodann anschliessend auf dem Quai Charles Page, unweit des Salons, noch die Geschmeidigkeitsprüfung zu absolvieren, die bekanntlich in einer Langsamkeits- und einer Beschleunigungsprüfung über je 100 m besteht. Wie in allen früheren Jahren wird wohl auch diesmal das sportfreundliche Genf zahlreich bei der Ankunft der weitgereisten Automobilisten zugegen sein und auch seine verschiedenen Studien bei der an- ••• schliessenden Prüfung machen. An der Konkurrenz nehmen viele routinierte Fahrer teil: prophezeien ist in diesem Falle also müssig! Der schon zweimal von der Sektion Bern des A. C. S. gewonnene Megevet-Becher wird auch dieses Mal wieder zur Austragung gelangen. Gelingt es der Berner Sektion, ihn auch ein drittes Mal zu erringen, so geht er in ihren endgültigen Besitz über. Die eigentliche rennsportliche Veranstaltung, das Kilometerrennen von Grand-Saconnex vom Sonntag krönt in gewohnter Weise das sportliche Wochenende des diesjährigen Salons. Es steht zu erwarten, dass auch diesmal sowohl die Genfer Sportfreunde wie auch die Salon-Besucher aus der übrigen Schweiz diesem technisch und sportlich gleich interessanten Rennen ihren Besuch nicht versagen, um so weniger, als die begründete Aussicht dazu besteht, dass der Anlass sich günstigen Wetters erfreut. Die Nennliste garantiert für scharfe Kämpfe um den Sieg, und es dürfte kaum ausbleiben, dass wieder eine ganze Anzahl von Rekorden weggefegt werden. Das Interesse richtet sich vor allem auch auf die absolute Bestzeit: gegen sie werden wieder vielversprechende Gewalts- Strassenbahn. Im Verlauf der letzten acht Jahre sind 20 Prozent der bestehenden Strassenbahnlinien in Paris durch Autobusse ersetzt worden: darüber hinaus sollen noch 22 weitere Linien in nächster Zeit ersetzt werden. Die Anzahl der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge wird somit die Zahl von 2500 erreichen. Es handelt sich hierbei noch um eine verhältnismässig geringe Anzahl im Verhältnis zu Ländern, wo zurzeit über 5000 Autobusse in Betrieb sind. In Italien ist der städtische Kraftverkehr in der Zeit von 1927 bis 1930 ,um 120 Prozent angewachsen, während der Gesamtverkehr nur eine Erhöhung um 28 Prozent erfahren hat. Post, Telegraph, Strassenreinigungsdienst, Feuerwehr und Polizei lassen ihren Wagenpark ständig anwachsen. Es ist nicht viel anders mit den Eisenbahnen, die ihrerseits eine ständig zunehmende Zahl von Motorfahrzeugen in Betrieb nehmen, sowohl für den Bahnhofsdienst als auch für Ablieferungen von Frachtgut. Die Eisenbahnen haben einen Verbindungsdienst zwischen der Endstation und den Hilfsabfertigungsstellen zum Zwecke einer Verlängerung ihres Netzes und zur Bedienung von Reisezentren geschaffen. In Frankreich sind für Zusatzverkehre der grossen Eisenbahngesellschaften rund 540 verschiedene Autobusstrecken eingerichtet, die etwa 40 000 km bedienen. Der Reiseverkehr ist in der Zahlungsbilanz der einzelnen Länder gewiss kein Posten, der vernachlässigt werden darf. Das Auto hat dem Reiseverkehr einen beträchtlichen Aufschwung gegeben. (Fortsetzung folgt.) S]pofftnach£?iclftfeit Beginn der Genfer Sporttage angriffe unternommen werden, bei denen vor allem auch Hans Stuber auf Bugatti wieder ein ernstes Wort mitzureden haben wird. Die Nennliste haben wir bereits in der letzten Nummer veröffentlicht. Der Kampf um den Sieg wird sich um so härter gestalten, als begreiflicherweise gerade beim Salon der Rennerfolg einer Marke auch eine nicht zu unterschätzende Propaganda darstellt, mit der man bei den heutigen wirtschaftlichen Verhältnissen mehr als je arbeiten muss. Die Strecke von Qrand-Saconnex weist bekanntlich einen Höhenunterschied von 47,42 m EchelU 1:25000 auf, die durchschnittliche Steigung beträgt 4,74, die Maximalsteigung 5,7 Prozent. Das Rennen der Motorräder beginnt am Sonntag morgen um 9 Uhr 20, das der Automobile ca. 10 Uhr 20. Die Preisverteilung findet zusammen mit der der Sternfahrt am Sonntag abend im Ausstellungs-Restaurant statt. Man darf nur hoffen, dass die Eröffnung der Automobilsportsaison 1933, trotzdem auch sie wieder auf einen sehr frühen Zeitpunkt fällt, der unter Umständen auch eine Anzahl Fahrer noch zur Teilnahme am Rennen, verhindert, zu einem guten Omen für das neue Jahr wird. bo. LES APPAREILS ELECTRIQUES ET LA NOUVELLE LOI ART. 13a. PKARES 3 grandeurs de frs 50.— ä frs 135.— EXEXUTION DE LUXE ä frs 350.- Situationsplan der Rennstrecke von Grand-Saconnex. par paire par paire ART. 13 b. LANTERNES DE COTE de Ififlfl Kinn Ttv iM laasj ART. 13 c,d, e. LANTERNES STOP de frs 8.50 ä frs 14.50 ART. 12h. ESSUIE-GLACES de frs 24.- ä frs 29.- ART.12L INDICATEURS DE DIRECTION SYSTEME FLECHE ou CLIGNOTEURS de frs 21.50 ä frs 37. frs 27.- ä frs 31.- ART. 12f. CORNETS de SOC. ANON. frs 19.— ä frs 25.— par paire frs 25.- ä frs 29.- J\ Rekordtabelle vom Kilometer-Rennen von Grand-Saconnex. Die Rekordhalter. Tourenwagen. Klasse Fahrer Marke Jahr Zeil 750 cc. Markiewicz (Kosengart) 1931 l.lti.6 1100 cc. Rouviere (Fiat) 1928 1.03 8 1500 cc. Keller (Alfa-Romeo) 1931 49.8 2000 cc. Keller (Alfa-Romeo) 1932 51.6 3000 cc. Maurer (Voisin) 1932 42.4 5000 cc. Gubelin (Chrysler) 1932 14.2 8000 cc. Zwimpfer (Chrysler) 1932 44.0 Sportwagen. 350 cc. De Loys (Monet-.üoyon) 1926 2.220 1100 cc. Boissier (Amilcar) 1927 44.4 1500 cc. Schneider (Derby) 1931 47 4 2000 cc. Wehrli (Alfa-Romeo) 1932 39.8 3000 cc Karrer (Bugatti) 1932 30.6 5000 cc Schölten (Lancia) 1932 41.2 8000 cc KüderJin (Chrysler) 1932 42.8 Jeher 8000 cc. Blaettler (Mercedes) 1928 35.6 Rennwagen. 750 cc. Markiewicz (Austin) 1932 49 8 1100 cc. Kessler (Amilcar) 1932 34.8 1500 cc. Avondet (Bufjatti) 1932 35.4 2000 cc. Frl. Münz (Bugatti) 1932 29.4 3000 cc. Stuber (Bugatti) 1932 27.4 5000 cc. Escher (Bugatti) 1928 34.4 Die sukzessiven Rekordhalter. 1926 Segard (Panhard) Klasse 5000 cc. 48.8 1927 DT. Karrer (Bugatti) Klasse 2000 cc. 38.2 1928 Escher (Bugatti) Klasse 5000 cc. 34.4 1931 Stuber (Bugatti) Klasse 2000 cc. 30.6 1932 Stuber (Bugatti) Klasse 2000 cc. 27.4 Die Geschichte des Kilometer-Rennens von Grand-Saconnex. Der Automobilsport unseres Landes hat seit jeher in Qenf, der in der Geschichte des schweizerischen Automobilismus so wichtigen Stadt, eine besondere Rolle gespielt. Die Automobil-Ausstellungen in der Calvinstadt wurden meistens auch mit einem Rennen verbunden, um so den Salons auch ihre sportliche Note zu verleihen. Das auch in diesem Jahre trotz aller Schwierigkeiten zur Durchführung kommende Rennen von Saconnex blickt indessen nur auf eine kurze Geschichte zurück. Noch vor wenigen Jahren fanden die Kilometerrennen im Rahmen des Salons auf der Strecke von Eaux-Mortes statt, doch erwies sich diese als ungenügend gesichert, so dass man von ihr abkam und dafür die Strecke von Grand Saconnex in vermehrtem Masse berücksichtigte. Das erste Rennen auf der Saconnex-Strecke fand im Jahre 1926 statt. Die von der Sektion Genf des A. C. S. und dem Motoclub des Päquis organisierte Veranstaltung wurde geschlossen durchgeführt. Die beste Zeit des Tages fiel ausgerechnet einem Tourenwagen zu; Segard legte die Strecke in 48 4 /s Sek. zurück. Erstmals wurde das Kilometerrennen von Saconnex im Jahre 1927 offen organisiert. Der absolute Sieg des Tages fiel dem Zürcher Dr. Karrer auf Bugatti mit der Zeit von 3SK Sekunden zu. Während das Saconnex-Rennen sonst immer die sportliche Saison einleitete, bildete es im Jahre 1928 deren Beschluss. Als letzter Lauf für die schweizerische Automobilmeisterschaft besass es deshalb ganz besondere Bedeutung. Den neuen Streckenrekord stellte Escher auf Bugatti mit 34 2 /s Sek. auf. Ein weiteres Saconnex-Rennen fand im Jahre