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E_1933_Zeitung_Nr.021

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«1«SB» B«s>k Zur bundesrätlichen Vollziehungsverordnung. Neue Interpretationen des Justiz- und Polizeidepartementes. In einer Instruktion erliess das eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement kürzlich genauere Interpretationen zu den Artikeln 3, 5, 10, 12, 13, 17, 44 und 65 der •Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr. Wie zitieren nachstehend den Artikel bzw. den in Frage stehenden Absatz und fügen darunter die Interpretation des Departementes an : Begriff des Traktors: Art. 3, Lit. e), der Vollziehungsverordnung heisst: e) Traktoren sind Zugwagen, die zum Ziehen von Anhängern gebaut sind und keinen oder nur einen verhältnismässig geringen eigenen Tragraum besitzen. Interpretation des Departementes: Gemäss Lit. e) von Art. 3 sind Traktoren Zugwagen, die zum Ziehen von Anhängern gebaut sind und keinen oder nur einen verhältnisrnässig .geringen eigenen Tragraum besitzen. Es kommt nun vor, dass Personenund Lastwagen verkürzt und mit. einer kleinen Brücke versehen werden, um diese Fahrzeuge in den Typus Traktor einreihen zu lassen. Das Kriterium des Traktors alz zum Ziehen von Anhängern gebautem Zugwagen sehen unsere Experten darin, dass die Uebersetzungen auch entsprechend gebaut sein müssen, um ein langsames Anziehen, insbesondere im ersten Gang, zu ermöglichen, der im Maximum 6 km/St, bei voller Tourenzahl des Motors machen soll. Die Abänderung eines gewöhnlichen Lastwagens ohne Reduktion der Uebersetzungen im Geschwindigkeitswechsel ergibt also noch keineswegs einen Traktor. Was den verhältnismässig kleinen Tragraum anbelangt, den der Traktor- besitzen darf, so hat die nähere fachmännische Prüfung ergeben, dass unter einem solchen zirka 1,5 m 2 Bodenfläche zu verstehen ist, wobei die Nutzlast höchstens 600 kg betragen soll. Endlich wurde festgestellt, dass bei einem eigentlichen Traktor die Achsdistanz jedenfalls weniger als 2,5 m beträgt. Landwirtschaftliche Traktoren: Art. 5 der Vollziehungsverordnung heisst: Für Traktoren, deren Geschwindigkeit 20 km/St, nicht übersteigen kann und die zu Fahrten im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung eines Landwirtschaftsbetriebs verwendet werden (landwirtschaftliche Traktoren), gelten nur die unter dem Abschnitt « Verkehrsregeln > des Gesetzes und der Verordnung aufgestellten Vorschriften, sowie die Strafbestimmungen für ihre Uebertretung; desgleichen für Arbeitsmaschinen, deren Geschwindigkeit 10 km ISt. nicht übersteigen kann. Interpretation des Departementes: Für landwirtschaftliche Traktoren im Sinne von Art. 5 der Verordnung gelten auch für Versuchs- und Ueberführungsfahrten nur die unter dem Abschnitt « Verkehrsregeln > des Gesetzes und der Verordnung aufgestellten Bestimmungen. Eine andere Auslegung des Gesetzes würde unseres Erachtens zu unhaltbaren Zuständen führen. Wenn der, Landwirt seinen Traktor bei der Fabrik selbst abholt, so soll er vorher nicht einen Fahrzeug- und einen Führeraus-. weis einholen müssen; ebensowenig ein Arbeiter der Fabrik, der ihm den Traktor überbringt. Dagegen können die Kantone gemäss Art. 28 des Gesetzes für Versuchsfahrten besondere Strassen bezeichnen. Grundsätzlich darf der landwirtschaftliche Traktor auch von Frauen und Minderjährigen geführt werden. Dies gilt auch für die Führung von Automobilen, mit der Einschränkung, dass der Minderjährige jedenfalls das 18. Altersjahr erreicht haben muss. Eine Haftpflichtversicherung ist für landwirtschaftliche Traktoren von Gesetzes wegen nicht erforderlich. Trotzdem soll, wie dies das Schweiz. Bauernsekretariat übrigens selbst tut, dem Landwirt empfohlen werden, im eigenen Interesse eine Haftpflichtversicherung abzuschliessen. Die Besteuerung der landwirtschaftlichen Traktoren ist nach wie vor Sache der Kantone. Gesamtgewicht des Kippwagens.: Art 10, Abs. 2, der VollziehungsVerordnung heisst: Für schwere Gesellschaftswagen, die fahrplanmässig eine bestimmte Strecke befahren, für Kipp-, Zisternen- und Kabeltransportwagen, sowie für Feuerwehnnotorwagen beträgt das Höchstgesamtgewicht 13 t. Interpretation des Departemenies: Die Zulassung eines Gesamtgewichts von 13 t für den Kippwagen kann nicht davon abhängig gemacht werden, dass nur kippbare Güter befördert werden. Anderseits wird aber nicht jeder Motorwagen, der mit irgendeiner Kippvorrichtung versehen ist, das Gesamtgewicht von 13 t beanspruchen können. Der Experte wird im einzelnen Fall das zulässige Höchstgesamtgewicht unter Berücksichtigung des Gewichts der Kippvorrichtung im Rahmen von Art. 11, Abs. 1, und Art. 14, Abs. 5, der Vollziehungsverordnung festzusetzen haben. Karosserie, Ladebrücke: Art. 12, Abs. 3, der Vollziehungsverordnung heisst: Die Karosserie muss so gebaut sein, dass die Mitte des hinter dem Führersitz liegenden Karösserieteiles vor der Hinterachse liegt. Sie darf keine technisch nicht erforderlichen, hervorstehenden Bestandteile aufweisen, die bei engem Verkehr oder bei Zusaramenstössen gefährlich werden können, wie Kühlerfiguren und dergleichen. Die Ladebrücke darf seitlich nicht mehr als 10 cm über das äussere Reifenende, auf keinen Fall über die Kotflügel hinausragen. Interpretation des Departementes: a) Satz 1 bestimmt, dass die Karosserie so gebaut sein muss, dass die Mitte des hinter dem Führersitz liegenden Karosserieteils vor der Hinterachse liegt. Diese Vorschrift bezweckt, zu verhindern, dass infolge Ueberlastung des hintern Wagenteils die Vorderräder entlastet werden und die nötige Adhäsion verlieren. Sie ist demnach in diesem Sinne und nicht nach dem Buchstaben auszulegen. Andernfalls müsste sie, wie wir uns an Hand mehrerer uns unterbreiteter Fälle überzeugen konnten,' für kleinere und namentlich für bestehende tieferungswagen als für die Verkehrssicherheit technisch nicht nötige Einschränkung empfunden werden. Beim Abmessen des Brücken- oder Kastenteils vor und hinter der Hinterachse kann nach fächmän^ nischer Beurteilung bei leichten Motorwagen der Boden als Basis genommen werden, wobei eine allfällige Wölbung der Hinterwand nicht berücksiehr tigt wird. Bei der Messung braucht es. überhaupt nicht auf den Zentimeter genau anzukommen^ wenn die Expertise' im einzelnen Faü ergibt, "dass eine Entlastung der Vorderräder und damit da» Fehlen einer genügenden Adhäsion nicht zu befürchten, ist.. AtrrOMOBIL-REVUE 1933 - N» 21 Bei Personenwagen, die mit einer auswechselbaren Karosserie versehen sind, ist ohnehin die Nutzlast auf 600 kg beschränkt (Art 11, Abs. 2, der Vollziehungsverordnung) . b) Der letzte Satz von Art. 12, Abs. 3, bestimmt, dass die Ladebrücke seitlich nicht mehr als 10 cm über das äussere Reifenende, auf keinen Fall über die Kotflügel, hinausragen darf. Nach Einholung eines fachmännischen Urteils sind das äussere Ende der hintern Radreifen oder die hintern Kotflügel gemeint. Wenn eine Ladebrücke breiter ist als die vordem Kotflügel, so wird es sich im Interesse der Verkehrssicherheit empfehlen, auf die letztern elastische Fixierständer zu befestigen, obschon diese Vorrichtung nicht ausdrücklich vorgeschrieben ist. Mit Bezug auf die hintern Kotflügel ist die Ladebrücke ohne Beschläge zu messen, d. h. es müssen etwa 2 cm eingeräumt werden zur Ermöglichung des Herabklappens der Seitenladen. Selbstverständlich darf jedoch die Höchstbreite einschliesslich der Beschläge 2,20 m nicht übersteigen (Art. 9, Abs. 4, der Vollziehungsverordnung). Beleuchtung: Art. 13, Abs. 1, Lit b), der Vollziehungsverordnung heisst: b) Auf der Vorderseite mit zwei weissen, nicht blendenden Stand- oder Markierlichtern von geringer Stärke, die mit den Scheinwerfern kombiniert werden können, wenn diese weniger als 40 cm vom äussersten Fahrzeugrand entfernt sind; andernfalls sind sie innerhalb dieser Entfernung getrennt anzubringen. ,. Interpretation des Departementes: Nach Anhörung von Experten legen wir diese Bestimmung so aus, dass die Entfernung von 40 cm zwischen dem äussersten Fahrzeugrand und dem Aussenrand des Scheinwerferglases zu berechnen ist. Auflaufbremsen, Bereifung und Geschwindigkeit: Art. 17, Abs. 1, Lit. c), der Vollziehungsverordnung heisst: c) Er muss mit einer wirksamen Bremse und einem Unterlegkeil versehen sein. Anhänger mit einem Gesamtgewicht .von mehr als 1500 kg müssen mit einer Bremsvorrichtung ausgerüstet sein, durch die sie zu gleicher Zeit gebremst werden wie der Zugwagen. Interpretation des Departementes: Nach Einholung eines fachmännischen Urteils ist die Auflaufbrentse als genügende Bremsvorrichtung im Sinne von Art. 17, Abs. 1, Lit. c), der Verordnung zu betrachten. Der Anhänger an einem Traktor muss aber noch mit einer Handbremse zum Festhalten ausgerüstet sein, weil beim Anhalten an starken Steigungen die Auflaufbremse unwirksam ist und bei starker Belastung des Anhängers die Bremsung des Traktors gegebenenfalls nicht genügt, um ein Rückwärtsfahren des Zugs zu verhindern. Art. 44, Abs. 1, Lit. a), der Vollziehungsverordnung heisst: a) Für Anhängerzüge mit Luft- oder Luftkammerreifen ausserorts 35, innerorts 25 kra/St., wenn der Anhänger vom Führersitz des Zugwagens aus gebremst werden kann, und ausserorts und innerorts 25 km/St, wenn die Bremsung des Anhängers vom Zugwagen aus nicht möglich ist. Interpretation des Departementes: Für den mit Auflaufbremsen ausgerüsteten Anhängerzug beträgt die Höchstgeschwindigkeit gemäss Art 44, Abs. 1, Lit. ,3), erster Satzteil, ausserorts 35 km/St, und inperörts 25 km/St., immer unter der Voraussetzung, äass die Fahrzeuge mit Luft- oder Luftkammerreifen ausgerüstet sind. Man kann hier nicht sagen, dass die Bremsung des Anhängers vom Zugwagen aus nicht möglich sei. Sie erfolgt im Gegenteil automatisch durch die Bremsung des Zugwagens vom Führersitz aus. Unteilbare Lasten: Art. 65, Abs. 4, der Vollziehungsverordnung heisst: Für den Transport von besonders schweren La ston kann der Kanton, dessen Gebiet befahren werden soll, Ausnahmebewilligungen erteilen. Interpretation des Departementes: Gemäss dieser Vorschrift kann der Kanton, dessen Gebiet befahren werden soll, für den Transport von besonders schweren Laston Ausnahmebewilligungen erteilen. Diese Bestimmung ist mit Rücksicht auf unteilbare Lasten — und nur auf solche — erlassen worden, ansonst solche, wenn das Gesamtgewicht 16 t (Lastwagen als Zugwagen), oder 14 t (Traktor als Zugwagen) überschreiten würde, überhaupt nicht, mit Motorwagen befördert werden könnten. Um aber solche Transporte durchführen zu können, muss der Anhänger der vorgesehenen Belastung und den in Frage kommenden Ausmassen des Gutes, angepasst werden. Für. solche können demnach Anhänger zugelassen werden, deren Achsbelastung 5 t übersteigt und bei denen der spezifische Druck mehr als 100 kg pro cm Breite der Auflagefläche beträgt. Anderseits muss für solche Transporte unter Umständen auch eine 2,2 m übersteigende Breite dos Anhängers oder der Last zugestanden werden können, ansonst der Transport auch aus diesem Grunde nicht stattfinden könnte. Dies ist für solche Spezialtransporte möglich, da die Bestimmung von Art. 17, Abs. 1, Lit. d), wonach der Anhänger dem Raumprofil des Zugwagens folgen muss, sich nur auf Anhänger beziehen kann, die allgemein zum Verkehr zu-gelassen sind. Was endlich die Bereifung anbelangt, so ist festzustellen, dass gemäss Art. 17, Abs. 3, die kantonale Behörde für den Nahverkehr Ausnahmen von der Luftbereifung bewilligen kann. Für Anhänger zum Transport von besonders'«- schweren, unteilbaren Lasten wird demnach die .zuständige Behörde desjenigen Kantons, dessen Gebiet befahren werden soll, in Anwendung von Art. 65, Abs. 4, und Art. 17, Abs. 3, der VollziehungsveTOrdnung von Fall zu Fall eine Bewilligung, erteilen können. Die allgemeine Zulassung eines solchen Anhängers kann natürlich nicht in Frage kommen. Der Kanton wird gegenteils für jede einzelne Fahrt, für die er eine Bewilligung erteilt, je nach den Umständen — insbesondere Verkehrssicherheit! — besondere Beschränkungen anordnen müssen (z. B. Fahrt nur nachts, Absperrungen, herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit, Zulassung nur da, wo kein anderes Verkehrsmittel zur Verfügung steht usw.). Eine automechanische Abteilung der Ecole des Metlers in Lausanne. Im Frühjahr is£ wurde an der Ecole des Metiers eine Abteilung zur Ausbildung von Automobilmechanikern ins Leben gerufen. Der Spezialunterricht erstreckt sich über 6 Monate, der sich an die 3jährige Ausbildungszeit an der Abteilung für Mechanik und Elektrizität an der Schule anschloss. Das erste Examen, das kürzlich stattfand, dauerte vier Tage und zeigte, dass der Bildungsgang erfolgreich ist. Für den zweiten Lehrgang, der im April beginnt, sind Erweiterungen im : tecKBiscKen Betriebe vorgesehen. * lt. bat das Problem gelöst" das Autobudget der jetzigen Zeit anzupassen, ohne auf Qualität und Komfort verzichten zu müssen. Die 14 Modelle der Typen Besuchen Sie unsern Stand an der AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG in GENF TdDC fllVnC» PC I#S 19 C* DC sind ausgerüstet mit: • schwebendem Motor • Kastenrahmen • syndironisiertem Getriebe • Karosserien „Monopiece" • Sicherheitsglas „Securit" • Freüaui Visitez notre Stand au SALON DE L'AUTOMOBILE ä GENEVE Aktiengesellschaft Adolph Saurer Arbon Basel Morges Zürich Besuchen Sie am Automobil-Salon Genf (10.-19. 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N°21 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE AL«a€«»l*UB**«> Elfte Winterbetriebswoche der Autoposten in den Alpen. In der Woche vom 27. Februar bis zum 5. März betrug die Reisendenzahl der Autoposten in den Alpen 7518 Personen gegenüber 4709 Personen in der entsprechenden Woche des Vorjahres. Die Mehrfrequenz stellt sich, wie das Bulletin des Kursinspektorates der Generaldirektion der P. T. T. meldet, au! 1388 Personen, wobei aber die Strekken Qurnigel, Schwarzenburg - Ryffenmatt, Balsthal-Waldenburg, Siebnen-Innerthal und Utznäch-Wattwil nicht in die Berechnung einbezogen wurden, da sie 1932 nicht im Bulletin figurierten. Die grösste Mehrfrequenz entfällt diesmal auf die Kurslinie Chur- Lenzerheide (plus 626), die zweitgrösste auf St Moritz-Maloja (plus 323) und die drittgrösste auf Nesslau-Buchs (plus 134). Nur drei Strecken verzeichnen ganz geringe Minderfrequenzen. lt. Der Stadt-Kraftwagenbetrieb von Zürich Im Jahre 1932. Der zürcherische Kraftwagenbetrieb der Strassenbahnen umfasst heute eine Betriebslänge von 20,9 km. wobei die 16. September erfolgte Verlängerung der Linie Oerlikon/Westbrücke-Affoltern eingerechnet ist. Der Strassenbahn- und der Stadt- Kraftwagenbetrieb (leider sind die Ergebnisse im Gegensatz zu früher zusammengezogen!) beförderten insgesamt 97.9 Millionen Personen (96,2 Millionen im Jahr 1931). Die wagenkilometrische Leistung beziffert sich auf 25,2 Millionen (23,0 MilU. Auf den Stadt- Kraftwagenbetrieb entfallen davon 1,5 Mill. Kilometer. Die Gesamteinnahmen der beiden Betriebe sind in der Tabelle der Direktion der städt. Strassenbahnen für 1932 mit 20.8 Millionen (20,4 Mill.) Fr. notiert, was pro Wagenkilometer 82,64 (88,88) Rp. ausmacht. Die Betriebsausgaben stehen mit 16,9 (15,7) Millionen Fr. zu Buche. Die Ausgaben pro Wkm. betragen demnach 67,28 (68,31) Rp. DerÜberschuss der Betriebseinnahmen war 3,8 (4,7) Millionen Fr. Die gemeinsame Darstellung der Ergebnisse für die beiden Verkehrsmittel erlaubt uns nicht, Vergleiche mit den Autobusbetrieben anderer Städte anzustellen. Immerhin ist aus der obgenannten Tabelle noch zu entnehmen, dass die Verzinsung des Anlagekapitals beim Stadt-Kraftwagenbetrieb 64,685 Fr., die Einlagen in den Abschreibunsrsfond 245,669 Fr., und die Einlage in den Reparaturenfonds 79,836 Fr., d. h. alle drei Posten zusammen 390,190 Fr. erforderten. Aus dem Ueberschuss der Betriebseinnahmen des Kraftwagenbetriebes werden 265,189 Fr. zur Deckung dieser Fondseinlagen und Verzinsung Verwendet. Die Strassenbahn leistet daran einen Züschuss von 125.001 Fr. Der leichte Rückgang in den Betriebsergebnissen steht mit der wirtschaftlichen Depression in Zusammenhang. so. Jahreserrebnisse 1932 des Ueberlandkraftwagenbetriebes der städtischen Strassenbahn in Zürich. Der am 1. Mai 1931 eröffnete Ueberlandkrajtwagenbetrieb der Zürcher Strassenbahnen weist heute eine Betriebslänge von 16,99 km auf. Dem Ueberlandnetz fügte man im verflossenen Jahr die Strecke Affoltern-Regensdorf an. Bei einer Leistung von 472,046 (324,766 im Jahre 1931) Wagenkilometer beförderten die Ueberlandkurse Die Tramverwaltung habe zwar dennoch die 607,448 (421,515) Personen, d. h. 1,29 (1,30 pro Wkm.). Die Gesamteinnahmen beliefen sich auf 165,645 (116,749) Fr. oder 35,09 (35,95) Rp. pro Wkm. Ueber die Ausgaben sind in der von der Direktion der Strassenbahnen zusammengestellten TabeJle keine Angaben enthalten. go. Der bernische Gemeinderat verlangt vom Stadtrat Kredit für 3 neue Autobusse, da die Frequenz der Kurslinien sich so erhöht hat, dass in Zeiten des Stossbetriebes nur zwei Wagen in Reserve bleiben. Der Stadtrat wird über eine Kreditsumme von ca. 165,000 Fr. zu beschliessen haben. Der heute aus 32 Wagen gebildete Park hat ein Netz von 8 Kurslinien zu bedienen, und zwar: Bern- Bümpliz, Bern-Ostermundigen. Bern-Gurten/ Gartenstadt, Bern-Köniz, Bundesulatz-Kirchenfeld, Bahnhofplatz-Wyler. Bahnhofplatz- Lorraine, und Bubenbergplatz-Elfenau. Die allzu kleine Reserve von nur • zwei Wagen bringt es mit sich, dass mit den Reparaturen zurückgehalten werden muss und daher das Wagenmaterial mehr beansprucht wird, als es normalerweise der Fall sein sollte. Eine Erhöhung des Wagenparkes um drei Wagen ist das Minimum, um die gewünschte Durchführung der Reparaturarbeiten zu garantieren und dem Uebelstand der überfüllten Wagen bei einzelnen Kursen abzuhelfen- Es erhebt sich hier die Frage, ob die Direktion des bernischen Omnibusbetriebes nicht dazu übergehen sollte, eine Anzahl von kleihdimerisionierten Wagentypen, in den Dienst zu stellen, damit in den Zeiten geringeren Verkehrs nicht immer mit den grössen Wagen gefahren werden muss, Die Frage wäre einer genaueren Prüfung wert. hl. Dfe Einwohner von Lugano verlangen neue Autobuslinien. Den Gemeindebehörden von Lugano sind zwei Bittschriften zur Einführung von Autobuskursen zugekommen. Die eine stammt von der Gemeinde Castagnola, die die Errichtung einer Kurslinie vom S.B.B.- Bahnhof in Lugano nach Cassarate - Castagnola und zurück verlangt. Auf diese Eingabe hin antworteten die Gemeindebehörden von Lugano, dass ihrer Auffassung nach der gegenwärtige Tramdienst nach Cassarate den Verkehrsbedürfnissen genüge, und dass sich die Einführung eines parallelen Autobusdienstes nicht ohne weiteres mit der Tramkonzession und mit der Konzession der Monte Bre-Bahn vereinbaren lasse. Absicht, in absehbarer Zeit eine Autobuslinie über Cassarate und Castagnola und zurück über Ruvigliana und Suvigliana einzuführen. Die Monte Bre-Bahn würde, da sie von Cassarate ausgeht und auch Suvigliana bedient, einen Schaden erleiden, der zu gleichen Teilen von den Gemeinden Lugano und Castagnola getragen werden müsse. Der Verkehrsverein von Castagnola gab sich mit der Antwort der Gemeindebehörden von Lugano nicht zufrieden und hielt seinen Vorschlag einer direkten und unabhängigen Autobusverbindung aufrecht. 64 km lange Route regelmässig mit Schienenomnibussen befahren, wobei eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 62 km Auch das Quartier Loreto hatte, wie wir seinerzeit weideten, eine Eingabe an die Gemeindebehörden lanciert, worin eine bessere Fahrzeugen täglich 3168 km Weg zurückge- erreicht wird. Insgesamt werden .von diesen Verbindung mit dem Bahnhof durch Errichtung einer Autobuslinie gefordert wurde. Die Marke Renault und 994 « Michelines » im Belegt. Es stehen 2174 Schienenomnibusse der Qemeindeväter von Lugano erteilten dem trieb. Die Reisenden sprechen sich durchwegs äusserst anerkennend über das neue Quartierkomitee den denkwürdige Antwort, der grössere Teil der Bevölkerung dieses Verkehrsmittel aus und loben vorab die damit erzielte Pünktlichkeit und Beschleuni- Quartlers besitze bereits ein Automobil und benütze deshalb den öffentlichen Verkehrsdienst wenig. Im weitern erfülle die Tramdauer für die Strecke gung im Verkehr. So konnte z.B. die Reise- St-Brieuc-Cherbourg bahn nach Paradiso-San Salvatore und der Autobusdienst Lugano-Agra die Verkehrsanforderung des Südquartiers von Lugano zu einem guten Teil. Die Gemeindeverwaltung werde aber sich an die Garageinhaber wenden, um anzufragen, ob ein Unternehmer auf eigene Gefahr und eigenes Risiko einen Autobusdienst in dieses Quartier zu Obernehmen bereit sei. Die Eingabe von Loreto muss noch im Gemeindeparlament von Lugano zur Beratung vorgelegt werden. • //. Paris motorisiert den Verkehr mit den Aussengemeinden. Die Pariser Stadt- und Departementsbehörden haben einem Projekt der Firma. Citroen auf Einrichtung einer Anzahl Omnibuslinien, welche die Verbindung des Stadtzentrums mit Aussengemeinden herstellen, zugestimmt. Es handelt sich um Omnibuslinien, die vom Place de la Concorde nach Melun, Fontainebleau, Rambouillet, Pontoise und Etampes führen. Um den bereits bestehenden Verkehrseinrichtungen keine allzu grosse Konkurrenz zu machen und den Verkehr im Stadtinnern nicht unnötig zu überlasten, dürfen die Omnibusse in den inneren Vierteln der Stadt nicht anhalten. Die ersten Haltestellen liegen in den Aussenquartieren und werden häufiger, je weiter sich die Linien vom Stadtkern entfernen. Für den Betrieb werden ausschliesslich Wagen zu 20 Sitzplätze verwendet. Der erste Fahrplan für Schienenomnibusse ist in Frankreich veröffentlicht worden, das bekanntlich diesem neuen Traktionsmittel seit seinem Aufkommen grösste Aufmerksamkeit geschenkt hat. Auf dem Netz der Staatsbahnen werden neun Strecken regelmässig und nach Fahrplan mit dem Schienenomnibus befahren. Die kleinste Strecke ist 29 km, die grösste, zwischen St-Brieuc und Cherbourg, 271 km. Das geringste erreichte Stundenmittel beträgt 47,7 km, die grösste mittlere Reisegeschwindigkeit ist 70.8 km. Auf dem Netz der Ostbahn wird vorläufig eine einzige von 10 Stunden mit der gewöhnlichen Eisenbahn auf 4 Stunden 35 Minuten mit Schienenauto reduziert werden. Herr Dautry, der Generaldirektor der französischen Staatsbahnen erklärte, dass die Einführung des Schienenautos eine wesentliche Verbesserung des gesamten Fahrplanes ermöglichte, und zwar auch auf Strecken, die durch ungünstige Anlage oder Eingeleisigkeit eine raschere Zugfolge mit dem gewöhnlichen Fahrmateria! nicht erlaubt hätten. B. SIMPEX S. A L'fnfrnltable prodult pour vulcanisation ä froid des pneumatiques et chambres ä air LAS-STIK que iout automobiliste, motocycliste et cycliste doit posseder. 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