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E_1933_Zeitung_Nr.024

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tf-1 AUTOMOBIL-REVUE

tf-1 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 24 Beispiel des Mauerwerks. Auch mörtellose Konstruktionen können eine lange Lebensdauer haben. Die Strasse als Bauwerk hat aber die höchst ungünstige Form der dünnen Platte. Daher der starke Einfluss des Bindemittels. Der Vater des modernen Strassenbaues ist Mac Adam, der schon vor hundert Jahren die Gesetze eines guten Aufbaues des Mineralgerüstes kannte und anwandte. Seine Bindemittel waren Kies, Splitt und Gesteinsstaub. Der Grenzwert der Verkittung wurde erreicht durch Einbau eines selbst versteinernden Materials, des Zementbreies bei der Bauart der Betonstrasse. Dazwischen liegen die Bauweisen, die als verkittendes Element Bitumina und Teere verwenden. Es leuchtet ein, dass bei dieser reichhaltigen Auswahl von Baumöglichkeiten für jedes Bauvorhaben eine geeignete Ausführungsform zur Verfügung steht Es leuchtet aber auch ein, dass nur ein einheitlicher Wille in diesem Kampf aller gegen alle eine rationelle Auswertung der vorhandenen Stoffe und Verfahren herbeiführen kann. Das Aufgabenfeld ist so gross und so vielgestaltig, dass jede bewährte Bauart zu ihrem Recht kommen könnte. Der Anfang müsste beim Organisieren der Gesteinsindustrie gemacht werden. Das A und O der gesunden, Entwicklung ist die Schaffung eines rationell gegliederten Angebotes an Material für die Mineralgerüste. Wenn hier ein Wille ist, so wird sich der Weg schon bieten. Der unglücklichen Ueberspezialisierung muss ein Riegel vorgeschoben und vereinfachende Typisierung eingeleitet werden. Damit wäre der Ausgangspunkt der Senkung der Kosten für das wichtigste Element des Strassenbaues — für das Mineralgerüst — gewonnen. Wohl verstanden! Das Wichtigste im technischen Aufbau! Hinsichtlich des Kostenanteils treten unter Umständen nun die Bindemittel in den Vordergrund. Die Betonstrasse schliesst im Ringe der Bauformen den Kreis, der vom Pflasterstein über den Makadam und die Teer- und Asphaltdecken läuft. Die Betonstrassendecke ist letzten Endes nichts anderes als wieder ein Plattenpflaster, bei dem die einzelnen Platten allerdings besonders grosse Abmessungen haben. Eine Kritik der Bauwürdigkeit der verschiedenen Strassendecken zu geben, ist eine Aufgabe, die nur im Sonderfalle eines bestimmten Programms möglich ist. Sie entzieht sich der Verallgemeinerung. Für die aufzustellenden Gleichungen ist die Zahl der Unbekannten zu gross. So ist z. B. der Ansatz der Lebensdauer, der doch für die Erneuerungsrücklage bekannt sein muss, ganz unsicher und einer recht willkürlichen Schätzung unterworfen. Was verlangt nun das Motorfahrzeugwesen hinsichtlich der Strassengestaltung in waagrechter und senkrechter Ebene? Die gerade Linie ist die kürzeste Verbindung zweier Punkte — sie bedeutet Schnelligkeit und wirkt sich naturgemäss in der waagrechten Ebene viel stärker aus als in der senkrechten. Das Gelände erlaubt aber die Anwendung der Geraden nur im beschränkten Masse. Auch der Fahrbetrieb lehnt sich gegen eine Uebertreibung gerader Linienführung aus psychologischen Gründen auf. Die schienengebundene Eisenbahn kann hier viel weiter gehen als das individuell zu steuernde Motorfahrzeug. Die Rücksichtnahme auf wirtschaftliche Momente, die in dem Erfassen von Industriezentren und Siedlungsmöglichkeiten und in dem Aufsuchen billigen Grund und Bodens liegen, bilden ein weiteres Argument für ein Abweichen von der Geraden. Es wird also immer möglich sein, bei der Linienführung von Idealstrassen für den Motorfahrzeug- Rückkehr Balestreros zum Autosport Der vor allem in den Jahren 1924—27 sehr erfolgreiche italienische Rennfahrer Renato Badeutung, dass sie etwas wissen könnte — aber, bah! Lächerlich! Sie muss gehört haben — sie muss wissen... Ganz Schweden muss davon gesprochen haben... aber sie war noch so jung... Mädchen lesen doch nie Zeitungen... Vielleicht hat sie doch nichts gehört, vielleicht hat sie doch nichts gehört, vielleicht bin ich für sie noch Rechtsanwalt Collin, mit dem sie auf einem Ball bei Konsul Bloch getanzt hat... Mitten in dieser Sturmflut von Gedanken begegneten seine Augen plötzlich denen Fräulein Holtens, die ihn mit einem erstaunten Lächeln betrachteten: sie hatte ihn aufgefordert, an ihren Tisch zu kommen, sagten sie deutlicher als Worte, und er hatte noch nicht ja gesagt. Er errötete leicht und beeilte sich zu sagen: «Fräulein Holten, ich bin der unartigste Mensch der Welt, aber Sie hatten mich plötzlich um zehn Jahre zurückversetzt, und ich war im Begriff, mich da zu vergessen. Wollen Sie mich wirklich an Ihren Tisch einladen? Wagen Sie, Ihr Ansehen bei Ihren Freunden so aufs Spiel zu setzen? Natürlich komme ich — wenn Sie die Verantwortung übernehmen wollen.» «Kommen Sie nur,» sagte sie ruhig und führte ihn zu dem Tisch, wo ihre Freunde verkehr hier einen befriedigenden Ausgleich der verschiedenen Forderungen zu finden. Aehnlich liegen die Verhältnisse, die sich bei der Aufstellung ideeller Forderungen an i den Strassenverlauf in senkrechter Ebene er- \ geben. Eine Strasse ohne jeden Höhenbrechpunkt, in endloser Horizontale, könnte zum Schreckgespenst für die Fahrer werden. Der Wechsel von Steigung und Gefälle wirkt sich beim Autobetrieb grundsätzlich anders aus als bei der Eisenbahn, und zwar weniger schädlich. Die Gesetze der senkrechten Linienführung, die im Eisenbahnbau weitgehend geklärt sind, befinden sich im Automobilstrassenbau noch in den Anfängen. Die traditionelle Strassenbaukunde, die sich hinsichtlich der Linienführung aus den Aufgaben des Pferdewagenverkehrs entwickelt hatte, bringt wenig Brauchbares für die Lösung des Autostrassenproblems. Die Ursache dieses Mangels ist in dem Fehlen entsprechender Bauaufgaben zu sehen. Es bestehen nur wenig Strassenbauwerke, die restlos dem Kraftwagenverkehr vorbehalten sind. Nur in Italien ist der Versuch gemacht, ein zweckmässig als Autobahn zu benennendes Netz zu schaffen, das Anspruch darauf machen kann, den Fernverkehrsstrassen zugerechnet zu werden. Die Avus und die Autobahn Bonn—Köln- Düsseldorf sind rein örtliche Entlastungsoder Rennstrecken. Im Entwurf hat die Hafraba-Gesellschaft neben Italien wohl am intensivsten und im umfassendsten Sinne das Problem der kreuzungsfreien Nur-Autostrasse mit internationaem Durchgangsverkehr studiert und propagiert. Gleichzeitig mit der Gründung der Hafraba wurde der Bau der Renn- und Prüfungsstrasse des Nürburgringes in Angriff genommen. Sowohl in waagrechter wie in senkrechter Tracierung bietet der Ring eine Musterkarte von technischen und Fahrproblemen. Dass eine solche Strecke mit über 100 km Durchschnittsgeschwindigkeit durchfahren werden kann, beweist die Richtigkeit der Strassenanlage. Nur eine Persönlichkeit, die gleichzeitig sportlich geschulter Fahrer und vorurteilsfrei eingestellter Ingenieur war, konnte an eine solche Aufgabe, die ohne jedes Vorbild war, herangehen. Dass die Wirtschaftlichkeit zu Bruch ging, ändert nichts an der symptomatischen Bedeutung dieses Werkes. Uebrigens ist der finanzielle Schaden des Unternehmens selbst weitgehend ausgeglichen durch den latenten volkswirtschaftlichen Gewinn, den das Eifelland daraus gezogen hat Die heute so akuten Ideen der Arbeitsbeschaffung haben schon damals ihre günstige Wirkung offenbart. Wir streifen hiermit auch ein Wirtschaftsproblem, nämlich die mittelbare Produktivität des Strassenbaues, das in unserer kümmerlichen Zeit des Aus-der-Hand-in-den-Mund-Lebens allzu wenig. Beachtung findet. In groben Strichen habe ich den Versuch einer Skizze gemacht, wie das Idealbild einer Strasse für den Motorfahrzeugverkehr ohne beengende Voraussetzungen aussehen müsste. Ungefähr wird eine Planung dabei herauskommen, die den Entwürfen Puricellis und der Hafraba nahesteht. Wenn nun auch die rauhe Wirklichkeit zu fortwährenden Verzichten auf die Gestaltung und Ausführung grosszügiger, wirklich rationeller und produktiver Pläne zwingt, so bin ich doch der Meinung, dass die gössen Ziele trotz augenblicklicher Unerreichbarkeit im Auge behalten werden sollten. Dies wird m. E. auch das Schicksal der Hafraba und aller ähnlichen Bestrebungen sein. Unter dem Druck unserer jetzigen Wirtschaftsverhältnisse und bei den Schwierigkeiten, die der Entwicklung der AutomobiMndustrie bereitet werden, muss die Veredelung des vorhandenen Strassennetzes allen andern Plänen vorangehen. Dabei ist ein gut ausgewähltes Fernstrassennetz in den Vordergrund zu stellen, das für den internationalen Durchgangsverkehr geeignet ist. Die Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau beschäftigt sich zur Zeit intensiv mit diesem Problem. Für dje Schilderung eines Idealzustandes des Autostrassennetzes genügte als Grundlage die Leistungsfähigkeit des Motorfahrzeuges an sich. Nun muss der Mut gefunden werden, den Voraussetzungen des realen Zustandes ins Auge sehen. Da bieten sich zwei Wirtschaftsgrössen dar, die von so starker Bedeutung sind, dass ihre Einstellung zu dem an die Tore pochenden Kraftverkehrswesen notwendigerweise zurückhaltend sein muss. Dies sind das Eisenbahnsystem und das übernommene alte Strassennetz. Weltbestand 1932 der Automobile 33,1 Millionen am 1. Januar 1933 gegenüber 35,3 Millionen im Vorjahre. Es wäre unrichtig, den Einfluss der internationaJen Wirtschaftskrise auf den Bestand gerung um 2,137,453. Der Hauptrückgang mit 35,303,713 gemeldet wurde, eine Verrin- der Motorfahrzeuge in der Welt auf Grund entfällt auf die Tourenwagen, die von 29, der Bewegung des schweizerischen Motorfahrzeugbestandes einzuschätzen, da die Ent- Diese Ziffern sind allerdings nur als vorläu- Millionen auf 27,2 Millionen hinuntergingen. wicklung in den einzelnen Ländern und Kontinenten keineswegs eine einheitliche war. gorien Bestände einzelner Länder unvollfige Zählung aufzufassen, da bei allen Kate- Am 1. Januar 1933 zählte man 33,160,260 ständig sind. Wir werden in einer der kom Motorfahrzeuge. Somit ergibt sich gegenüber dem Bestände vom 1. Januar 1932, der gaben zum Weltbestand menden Nummern auf die detaillierten An eintreten. Amerika (ohne U. S. A.) Afrika Asien Europa . . Australien Vereinigte Staaten Total, 1932 Total. 1931 Total der Automobile 1,802.299 362,733 379,398 5,478.302 769,549 24,373,979 33.166,260 35,303,713 sassen. Ebenso ungezwungen nahm sie die Vorstellung vor: «Ein alter Freund aus Schweden, Mr. Collin — Miss White, Miss Armstrong, Mr. Philpott.» Philipp verbeugte sich leicht, die Tischgesellschaft noch leichter. Und er nahm mit einem innerlichen Lächeln Platz. Wenn Fräulein Holten neu und verblüffend war, so konnte man das von ihren Freunden nicht behaupten. Im selben Augenblick, in dem er sie sah, hatte er schon drei der Typen erkannt, die dazu verurteilt scheinen, die englischen Boardinghäuser auf ewig zu bevölkern: die ältliche, kantige Miss mit den zwei roten Flecken auf den Wangen — die Männerjägerin; die kleine Naive, niedlich, beschränkt, eigensinnig; der ältere Herr schliesslich, der die ganzen Mahlzeiten hindurch über Politik, Börsenfragen und Skandale mit der gleichen Sachkenntnis peroriert — der der «Daily Mail» oder der «Daily News» vom Tage. In diesem Falle hiess die Männerjägerin Miss White, die Naive Miss Armstrong, und Mr. Philpott beseitigte sofort jeden Zweifel an seiner Identität, indem er ein Gespräch über unerwartete Wiedersehen aus verschiedenen Gesichtspunkten einleitete. So allmählich wurde es allgemein, und Philipp nahm nach besten Kräften daran teil. Aber er hatte sein Gleichgewicht noch nicht wiedererlangt: was für wunderbare Fälle von unerwarteten Wiedersehen Mr. Philpott auch erzählte, dies war doch das wunderlichste, das er erlebt 1.458,848 290,102 268,416 3,908,229 604,895 21,173,698 27,704,188 29,408,043 * Unvollständige Angaben für verschiedene Länder. Tonrenwagen' Lastwagen • Autobusse • Motorräder 331.987 68,880 97,708 1,453,321 163,145 3,131,269 5,246,310 5,556,237 11,464 3,751 13,274 116,752 1,509 69,012 215,762 251,064 13.096 57,12 5B.984 2,192,39 99,76f 96,15 2,515,51 2,618,31' hatte. Wer war diese junge Schwedin? War sie die, für die sie sich ausgab? Nach all diesen Jahren sollte sie ihn erkannt haben? Es war richtig, er hatte seit seiner Ankunft in London alle Verkleidungen abgelegt und zeigte meist sein wirkliches Aussehen, aber doch auf jeden Fall... und war es möglich, dass... sein Gehirn stellte sich zum tausendstenmal die Fragen, die es sich seit einer Viertelstunde unablässig gestellt hatte. Seine Augen hingen an ihr. War dies Schauspielkunst, wie sein misstrauisches Herz beteuerte, so war sie erstklassig. Nicht mit einer Miene verriet sie, dass er etwas anderes für sie war als ein Jugendbekannter, den sie sich freute, wieder zu treffen. Ein Jugendbekannter... ich habe Sie immer in guter Erinnerung gehabt ... Philipp erzitterte unwillkürlich. Aber natürlich war das Schauspielkunst. Und gerade heute abend kam sie, wo er in Gesellschaft seiner Erinnerungen die irreparable Vergangenheit feierte, wo die Festtafel für die Schatten seiner Jugend gedeckt stand! Plötzlich kam ihm eine Idee, in vino veritas heisst es doch — und in jedem Fall war der Abend mit ihr etwas anderes wert als die bescheidenen Getränke, die Mr. Philpott seiner Gesellschaft bot Er erhob sein Glas und sagte mit einer artigen Geste: Der Pferdewagen und die Lokomotive waren durch Walten getrennt. Die Schnellbahn und der moderne Ueberlandautobus zeigen schon fast übereinstimmende Züge. Die Entwicklung ist also konvergierend. Der Wirtschaftskampf Eisenbahn gegen Automobil, der zur Zeit die Gemüter erregt, will aber dieser Tatsache nicht gerecht werden. Beinahe ein Jahrzehnt ist für die Bildung I eines geschlossenen Verkehrsrirogramms unfruchtbar verloren. Die Forderung, dem Auto nur die Rolle eines untergeordneten Zubringerorgans zuzuweisen, erscheint ungerecht. Man würde sehr unrationell handeln, wenn man ein Vollblutpferd vor einen Lastwagen spannt. Zwar würde sich der Vollblüter bis zur Selbstvernichtung ins Geschirr legen, aber sein wahrer Wert wäre unproduktiv verbraucht. Nicht einzelne gute Strassenstücke, sondern ein einheitlich durchgeführtes System muss geschaffen werden, das nicht dauernden Aenderungen und Reparaturen unterworfen ist. Nur auf diese Weise kann auf strassenbautechnischem Wege eine erhöhte Wirtschaftlichkeit der Fahrzeughaltung erreicht werden. Auf der Kundgebung des Reichsausschusses der Kraftverkehrswirtschaft im Juni vorigen Jahres sind diese Forderungen bereits mit Nachdruck erhoben worden. Sw» Orosser Preis von Tunis. Als zweites grosses Rundstreckenrennen der neuen Saison wird am 26. März der Grosse Preis von Tunis auf der Rundstrecke von Karthago ausgefahren Die Nennliste weist 19 Konkurrenten auf," von denen die meisten internationale Bedeutung haben : Nuvolari (Alfa Romeo), Borzaccbini (Alfa Romeo), Varzi (Bugatti), Premoli (Maserati-Spezial), Fagioli (Itaserati), Sommer (Maserati), Zehender (Maserati), Etancelin (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), Toselli (Bugatti), Czaitowsky (Bugatti), Benoit Falchetto (Bugatti), Gaupillat (Bugatti), Hartmann (Bugatti), Pietsoh (Bugatti), Villars (X.), Baron von Waldthausen (Alfa Romeo). Braillard (X.). Mit besonderem Interesse bemerkt man die Teilnahme der obgenannten drei Schweizer Fahrer an dem Rennen. Die Vermutung liegt nahe, dass Villars mit seiner Spezialkonstruktion. die er erstmals beim Genfer Kilometerrennen erprobte, in Tunis startet. Die Organisatoren melden ferner noch die eventuelle Teilnahme von zwei weitem: Schweizern an, deren Name allerdings nocH nicht bekanntgegeben wird. mb. Nuvolari nach Amerika ? Wie wir vernehmen, sind die amerikanischen Düsenbergwerke an den erfolgreichsten Rennfahrer der Saison 1932, Tazio Nuvolari, mit einem bemerkenswerten Angebot herangetreten. Der italienische Fahrer erhielt die Einladung nach Amerika, um dort den neuen kompressorlosen 8 Zylinder von 4500 ccm. der eine Geschwindigkeit von 250 Stdkm. erreicht, auszuprobieren. Nuvolari soll den neuen Düsenbergwagen am Grossen Preis von Amerika auf der Bahn von Indianapolis fahren. Die Einladung der amerikanischen Fabrik geschieht mit der Absicht, in Europa in diesem Jahre die Düsenbergwagen ebenfalls in den Kampf zu schicken. Fallen die projektierten Versuche Nuvolaris in Amerika günstig aus, so wird voraussichtlich der Italiener die grossen europäischen Herbstrenne auf Düsenberg bestreiten. mb. von Brauchitsch trainiert für die Mille Miglia. Der deutsche Rennfahrer von Brauchitsch ist vor einigen Tagen in Breseia eingetroffen und hat mit seinem Mercedes SSK das Training für die Mille Misrlia aufgenommen. Wie wir aus guter Ouelle erfahren, besteht die grosse Wahrscheinlichkeit, dass auch Hans Stuck auf Mercedes an der Mille Miglia teilnimmt. mb. «Meine Damen und Sie, Mr. Philpott! Sie haben mir viele seltsame Beispiele von unerwarteten Wiedersehen erzählt. Selbst habe ich auch allerlei in dieser Richtung erlebt, und ich hatte nicht mehr viel von denen erhofft, die mir noch bevorstanden.» Er lächelte innerlich bei dem Gedanken, was für eine Art von Wiedersehen er meinte. «Sie werden zugeben, dass es um so angenehmer für einen enttäuschten Zyniker, wie mich, ist, plötzlich eine so entzückende Bekanntschaft, wie Miss Holten, wiederzufinden. Wenn Sie, meine Herrschaften, es nicht übel aufnehmen, möchte ich bitten, diesen Tag in irgendeiner besonderen Weise feiern zu dürfen. Ich hatte selbst die Absicht, hier zu soupieren — dürfte ich Sie bitten, Sie als meine Gäste zu sehen? Miss Holten, wenn Sie wirklich so erfreut sind, Ihren alten Freund, Mr. Collin, wiederzusehen,» er hielt eine Sekunde inne und betrachtete sie... «Hätte ich ihn sonst an seinem Tische aufgesucht?» sagte sie auf Schwedisch mit einem kleinen Emporziehen der Augenbrauen. Er hätte die Antwort für seine eigene Person etwas deutlicher wünschen können, aber verbeugte sich leicht und fuhr fort: «... so bitte ich Sie, ein Wort bei den Damen und Mr. Philpott für mich einzulegen. Ich bin übrigens Ihres Erfolges so sicher, dass ich mich gleich für eine Minute entschuldige, um mit dem Oberkellner zu sprechen.» (Forts, im Autler Feierabend.)

N°24 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE lestrero wird in diesem Jahre wieder aktiv in den Autosport eingreifen. Balestrero debütiert an der Mille Miidia 1933 und fährt darauf auch bei den Grossen Preisen von Alessandria, Tripolis und bei der Targa Florio. Der Fahrer hat einen Maserati, einen Alfa Romeo-Sportwagen und einen Bugatti 2300 ccm zur Verfügung. x. Neue Meldungen für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Wir haben kürzlich die bis jetzt eingelaufenen Meldungen für das am 17. und 18. Juni stattfindende 24-Stunden- Rennen von Le Mans veröffentlicht. Zu der überraschend grossen Zahl von Nennungen sind bereits wieder folgende Konkurrenten hinzugekommen : Nr. 24: Salmson 1100 ccm (gemeldet von Vernet und Vallon). Nr. 25: Riley 1100 ccm (Jean Se"billeau). Nr. 26: Talbot 2970 ccm (A.W Fox). Nr. 27: Bugatti 5000 ccm (Guy Bouriat). Nr. 28: Bugatti 5000 com (Guy Bouriat). Nr. 29- Bugatti 2300 ccm (Graf Czaikowsky). Nr. 30: Bentley (Jean Trevoux). Nr. 31: Alois (Sir Ronald Gunter). Nr. 32: Amilcar (Lucien Buqrnot). Nr. 33: Mercedes (Poucret freres). Neue Rekorde in Montlhery. Die von der Firma Yaco auf der Bahn von Montlhery durchgeführten neuen Rekordversuche mit dem Citroen «Petite Rosalie» nahmen ein unerwartet frühes Ende, da der Wagen einen Defekt erlitt. Vor diesem Missgeschick stellte er noch folgende internationale Rekorde der Klasse 1500 ccm auf: 5000 Meilen: 80 Std. 50 Min. 42 Sek. 72/100 (Std.-Mittel 99,531 km). 4 Tage: 9555 km 334 (Std.-Mittel 99,53 km). 10 000 km: 100 Std. 25 Min. 46 Sek. 34/100 (Std.-Mittel 99,572 km). 5 Tage: 11931 km 207 (Std.-Mittel 99,593 km). Der Wagen hat nach erfolgter Reparatur die Fahrt wieder aufgenommen. Die unter der Leitung der gleichen Firma mit dem Wagen « Agathe > durchgeführten Rekordversuche ergaben die vier folgenden neuen internationalen Rekorde der Klasse 5000 ccm : 10.000 Meilen: 128 Std. 11 Min. 33 Sek. 22/100 (Standenmittel: 125 km. 539). 6 Tage: 18.083 km 787 (Stundenmittel: 125 Kilometer 582). 20.000 km: 158 Std. 9 Min. 10 Sek. 8/100 (Stunaenmittel: 125 km 665). 7 Tage: 21.101 km 074 (Stundenmittel: 125 Kilonietex 602). x. Paris-Nizza 1933. Die traditionelle Tourenfahrt Paris-Vichy-Nizza wird in diesem Jahre, organisiert von den A. C. von Nizza und der Cöte d'Azur, vom 31. März bis zum 6. April durchgeführt. Wiederum weist die rund 1000 km lange Strecke folgenden Verlauf auf : Paris, Nevers, Vichy, Valence, Avignon, Marseille, Nizza. In Marseille und in Nizza finden wieder mehrere Brems-, Geschmeidigkeits- und Schnelligkeitsprüfunfcen statt. Das Programm der Veranstaltung, für die an Preisen 150,000 franz. Fr. bereittestellt sind, sieht folgende Einteilung vor : 31. März, Start in Paris zur ersten Etappe Parls-Vichy ; 1. April, Start in Vichy zur zweiten Etappe Vichy-Marseille: 2. April, Schnelligkeitsprüfung in Marseille; 3. April, Start in Marseille für die dritte Etappe Marseille-Nizza (nachmittags Lenkeinschlagsprüfung in Nizza); 4. April. Schnelligkeitsprüfung über 500 m und Bremsprüfung in Nizza; 5. April, Ruhetag; 6. April, Bergrennen de la Turbie; 7. April, Preisverteilung. Für die Konkurrenten der Tourenprüfungsfahrt Paris-Nizza ist wieder eine internationale Sternfahrt ausgeschrieben, deren Startpunkte sich über ganz Europa verteilen und deren Ziel Paris ist. mb. Internationale Automobllschönheltskonkurrenz In Monte Carlo. Die 25. internationale Automobilschönheitskonkurrenz in Monte Carlo findet am 5. April 1933 statt. Das Reglement für diese bedeutende Veranstaltung hält sich an die der Vorjahre. An der Veranstaltung können nur Wagen teilnehmen, die mehr als 100,000 franz. Fr. kosteten, und deren Auslieferungsdatum an den Besitzer nicht vor den 1. Januar 1932 fällt. Anmeldeformulare können beim internationalen Sporting-CIub von Monte Carlo bezogen werden. x. Ein neuer italienischer Rennstall. In Genua hat sich ein neuer kleiner Rennstall gebildet, dessen bedeutendste Kraft der bekannte Fahrer Pietro Qhersi sein dürfte. Die Fahrervereinigung wird vorläuig über einen Bugatti 2300 ccm, einem Maserati-Monoposto 1100 ccm und einem Alfa Romeo 2300 ccm verfügen. Die ausser Qhersi in der gleichen Gruppe tätigen Fahrer sind noch nicht bekannt geworden. Die Equipe wird die Saison mit dem Grossen Preis von Tunis eröffnen. Genfea* falon Der Dienstag im Salon. Der Besuch am Dienstag war mit 6351 Eintritten und 698 gestempelten Billetten nicht so günstig wie am entsprechenden Tage des Vorjahres. Unsere Vergleichstabelle gibt darüber genauem Aufschluss. Echo vom Genfer Kilometerrennen (von links nach rechte): Ulrich Maag (Bugatti) erzielte zusammen mit Markiewioz (Bugatti) in der Klasse 2000 ccm der Rennwagen einen bemerkenswerten Klassensieg; der junge Fahrer, L. Braillard auf Bugatti stellte die zweitbeste Zeit der Rennwagen auf; H. Kessler placierte sich auf Amilcar als Erster der Rennwagenklaese 1100 ccm und der bewährte Hans Gübelin errang in der Klasse 5000 ccm der Tourenwagen auf Chrysler-Plymouth den Sieg. (Photos « Automobil-Revue ».) Am Dienstag vereinigte sich die schweizerische Syndikalkammer der Automobil- und Fahrradindustrie zu einer Versammlung im Saale des Organisationskomitees. Nachzutragen ist, dass am Montag eine Sitzung der Nationalen Sportkommission des A. C. S. tagte, an der Besprechungen über neue Rennformeln stattfanden. Der Mittwoch am Salon. Mit 6911 Eintritten und 823 gestempelten Bahnbilletten ist die Besucherzahl des Mittwoch charakterisiert. Die Eintritte sind, wie aus unserer Tabelle zu ersehen ist, am entsprechenden Tag um 249 Personen geringer, hingegen ist die Zahl der gestempelten Bahnbillette um 18 grösser- Salonbesuch 1933 1932 1933 | Besneher | B S .g°; Besucher jgj; Freitag 4 891 365 5 203 201 Samstag.... 8 220 1307 8 760 — Sonntag 17 441 3 418 17 718 3 857 Montag 6 437 812 7 707 712 Dienstag.... 9 783 784 6 351 698 Mittwoch... 6911 805 Donnerstag.. 12 234 1119 Freitag 6 435 815 Samstag 13 265 220 Sonntag 16 706 3 245 Total 102 323 12 890 Essex-Hudson. Indem sie das Verhältnis zwischen Leistung und Gewicht ihrer Wagen auf eine früher bei Tourenwagen unbekannte Höhe brachten, haben die Ingenieure von Essex-Hudson den ganzen Tourenwagenbau beeinflusst. Bei den Essex-Wagen entfällt pro PS Motorleistung je nach Karosserie nur mehr ein Wagengewicht von 12 bis 13 kg, während dieser Wert sonst bei anderen Tourenwagen nicht selten noch 25 bis 35 kg beträgt. Ein ungewöhnlich hohes Beschleunigungs- und Steigvermögen ist deshalb von den Essex-Wagen von vornherein zu erwarten. Die Herabsetzung der toten Massen ist vor allem der Vereinigung von Chassis und Karosserie zu einer Konstruktionseinheit zu verdanken. In derselben Richtung wirkt aber auch die weitgehende Verwendung hochwertiger Materialien und die raffinierte Heranziehung der Organe zur Erfüllung möglich mehrerer Aufgaben. wenn An Komfort für die Wageninsassen wurde dabei nichts geopfert. Die Karosserie ist echt amerikanisch geräumig. Trotz des geringen Wagengewichtes lassen die Strassenhaltung und die Abfederung nichts zu wünschen übrig. Bei überall gleicher Anwendung der Konstruktionsprinzipien gibt die Fabrik an Essex- "Modellen zwei Sechszylinder mit 13/60 und 22. Februar 1933 437.908 Sir Malcolm Campbell fuhr den neuen Weltrekord wiederum auf Frühere Rekorde auf DUNLOP März 1927: Sir H. Segrave 328 Std.-Km Februar 1928: Capt. Malcolm Campbell . . . 333 Std.-Km März 1929 Sir H. Segrave 372 Std.-Km Februar 1931 Capt. Malcolm Campbell . . . 395 Std.-Km Februar 1932: Capt. Malcolm Campbell ... 408 Std.-Km Von Stand zu Stand 16/70 PS, sowie einen Achtzylinder von 20/94 PS auf längerem Chassis heraus, wobei die erste Zahl jeweils die zu versteuernde Motorleistung und die zweite Zahl die Bremsleistung bedeutet. Der Hudson-Wagen wird als 21/101-PS-Achtzylinder mit 3,02 und 3,35 m Radstand, sowie als 16/73-PS-Sechszylinder geliefert. Die meisten Modelle werden serienmässig mit automatischer Kupplung, Synchromesh-Getriebe, zwei geräuschlosen Gängen, Freilauf, automatischem Anlasser, thermostatischen Stossdämpfern und neuartiger Karosserieventilation ausgerüstet. Beim Hudson-Achtzylinder kommt als weitere Vervollkommnung noch eine Unterdruck-Servobremse hinzu. Mathis. Mit drei hervorragend schön karossierten Wagen versteht Mathis seine Extension-Suisse-Modelle in denkbar bestes Licht zu rücken. Man hat es hier mit Fahrzeugen zu tun, denen die Qualitätsarbeit auf den ersten Blick anzusehen ist. Der schweizerische Anteil an dieser Arbeit beträgt dabei rund die Hälfte. Das meergrüne Achtzylinder-Cabriolet in der Mitte des Standes gehört schlechtweg zu den schönsten und stilreinsten Objekten des Salons. Von seiner Leistungsfähigkeit kann man sich einen Begriff machen, wenn man weiss, dass der 3000- fccm-Motor 85 Brems-PS aufweist. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert, das Dreiganggetriebe hat zwei geräuschlose oberste Uebersetzungen und ist mit Freilauf ausgerüstet, die Stossdämpfer sind vom Führersitz aus verstellbar und sorgen damit, zusammen mit der durchwegs angewandten halbelliptischen Abfederung, für gute Strassenhaltung; das Chassisgewicht beträgt 860 kg und das Gewicht des karossierten Wagens 1380 kg. Im direkten Gang erreicht der Wagen Fahrgeschwindigkeiten bis 125 Stundenkilometer, und selbst im zweiten Gang ist immer noch ein 85-Stundenkilometer-Tempo herauszufahren. Der Sechszylindertyp SY, der neben zwei weitern schönen Cabriolet-Karosserien ebenfalls vertreten ist, hat einen Zylinderinhalt von 2200 ccm, 12 Steuer-PS, 65 Brems-PS, vierfach gelagerte Kurbelwelle, ein Vierganggetriebe mit zwei geräuschlosen Uebersetzungen, ein Chassisgewicht von 780 kg, eine Maximalgeschwindigkeit von 110 Stundenkilometern und eine Geschwindigkeit im dritten Gang von 75 Stundenkilometern. B.M.W. Die Bayrischen Motorenwerke haben dem Wunsche nicht widerstehen können, ihrem bewährten, bereits zu grosser Verbreitung gelangten Vierzylindertyp von 782 ccm Zylinderinhalt, 4 Steuer-PS und 20 Brems-PS einen grösseren Bruder zur Seite zu stellen, und zwar einen Sechszylinderwagen mit 1173 ccm Zylinderin.- halt, 6 Steuer-PS, 30 Brems-PS bei 3500 Touren, 450 kg Chassisgewicht und 720 kg Wagengewicht. Wie schon der Vierzylindermotor weist auch der Sechszylinder hängende Ventile auf, die durch Stossstangen und Kipphebel gesteuert werden. Die Zündung arbeitet mit Batterie und Zündspule, und zur Gemischbildung wird ein Solex-Fallstromvergaser angewandt. Das Getriebe ergibt vier Vorwärtsgänge, wovon zwei geräuschlos arbeiten. An Stelle der Querfederung des Vierzylinderwagens werden hinten halbelliptische Federn eingebaut, während die Vorderräder nach wie vor durch eine Querfeder mit dem Rahmen verbunden sind. Hydraulische Stossdämpfer sorgen für gute Strassenhaltung. Bei einem Radstand von 2,4 m und einer Spurweite von 1,2 m erlaubt das Chassis den Aufbau komfortabler, geräumiger Karosserien, von deren Eleganz man sich, übrigens am Stand selbst ein