E_1933_Zeitung_Nr.024
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N°24<br />
II. Blatt<br />
BERN, 16. März <strong>1933</strong><br />
II. Blatt<br />
BERN, 16. März <strong>1933</strong><br />
Tedin<br />
Kompressor mit regulierbarem<br />
Aufladedruck.<br />
Bisher wurden Kompressoren fast ausschliesslich<br />
nur zur Steigerung der Maximalleistung<br />
von Rennmotoren und damit zur Erhöhung<br />
der Maximalgeschwindigkeit des betreffenden<br />
Wagens angewandt, nicht aber<br />
auch, um das Drehmoment des Motors zu<br />
steigern, von welchem beispielsweise das<br />
«Ziehen» des Wagens im direkten Gang abhängt.<br />
Hierin ist auch der Hauptgrund dafür<br />
zu erblicken, dass Kompressoren bei Tourenwagen<br />
weniger oft angewandt werden. Technisch<br />
ist es zwar ohne weiteres möglich, einen<br />
Kompressor einzubauen, der auch schon<br />
bei niedrigen Tourenzahlen die Aufladung der<br />
Zylinder vergrössert. Da auch bei den bisherigen<br />
Kompressor-Systemen der Wicklungsgrad<br />
mit steigender Tourenzahl stark<br />
zunimmt, hätte dann dieser Kompressor bei<br />
hohen Motortourenzahlen eine allzu starke<br />
Aufladung der Zylinder zur Folge, wodurch<br />
der Motor eventuell überanstrengt würde.<br />
"*** Eine englische Firma hat nun eine Kompressor-Anordnung<br />
geschaffen, bei welcher<br />
die Vorteile beider Systeme miteinander vereint<br />
sind. Die betreffende Anordnung sorgt<br />
gleichzeitig für gute Zylinderaufladung bei<br />
niedrigen und mittleren Motortourenzahlen,<br />
wie auch für eine nicht allzu hohe Aufladung<br />
bei hohen Motortourenzahlen. Ein derart<br />
ausgerüsteter Wagen hat also nicht nur eine<br />
hohe Maximalgeschwindigkeit, sondern «zieht»<br />
flü>b. 1. Die neu« Kompressor-Anordnung 1 im<br />
Schnitt. B = Kompressor; M = vom Vergaser<br />
kommendes Gasgemisch; 0 = zum Motor; P =<br />
Kolbenschieber: S = Feder.<br />
Er ist da, der neue grosse<br />
Nochmals das Raketen-Auto. Das Bild zeigt die Konstruktion eines Mechanikers aus St. Polten bei<br />
Wien. Der Füekstoss-Apparat, der zum Antrieb dienen soll, wird mit flüssigem Brennstoff betrieben.<br />
Eine praktische Bedeutung wird der Raketenantrieb für das Automobil voraussichtlich nie haben,<br />
da er erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten einigermassen wirtschaftlich arbeitet<br />
(Photo: New-York-Times.)<br />
auch schon bei mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten<br />
bedeutend besser als einDruck als 0,7 Atmosphären steht und infolge-<br />
auf der Druckseite unter einem geringeren<br />
sonst gleiches Modell ohne Kompressor. Das dessen auch der Druck im Schieberzylinder<br />
gute «Ziehen > bei kleinem bis mittlerem nicht höher ist, bleibt der Schieber offen. Sowie<br />
jedoch bei höheren Motor- und Kompres-<br />
Tempo kann besonders beim Fahren im<br />
Stadtverkehr oft sehr erwünscht sein. sor-Tourenzahlen der Druck zunehmen will,<br />
Aus der beistehenden ersten Abbildung ist bewegt sich der Schieber abwärts, verschliesst<br />
die Anordnung schematisch wiedergegeben. damit teilweise den Durchflusskanal zwi-<br />
dem Vergaser und Kompressor Im Prinzip unterscheidet sie sich von derschen und<br />
bisherigen nur dadurch, dass der vorgesehene<br />
Schieber-Mechanismus das Auftreten zu hoher<br />
Aufladedrücke verhindert. Die Druckseite<br />
des Kompressors ist dazu durch eine<br />
Leitung mit einem auf der Ansaugseite befindlichen<br />
Zylinder verbunden, in welchem<br />
sich ein durch eine Feder in einer bestimmten<br />
Gleichgewichtslage gehaltener Abschlussschieber<br />
befindet. Solange das Gasgemisch<br />
sorgt so wieder für eine Verminderung des<br />
Druckes.<br />
In der Abbildung 2 sind die Leistungskurven<br />
ein und desselben Motors bei verschiedenen<br />
Arbeitsbedingungen dargestellt. Die<br />
Leistungskurve 1 ergab sich beim Betrieb des<br />
serienmässig ausgerüsteten Motors ohne<br />
Kompressor. Man erkennt, dass die Höchstleistung<br />
bei etwa 36 PS liegt und dass beim<br />
Uebersehreiten einer Motortourenzahl von<br />
4300 bereits wieder ein Leistungsabfall auftritt.<br />
Eine Leistung nach Kurve 2 wurde<br />
bei demselben Motor gemessen, nachdem das<br />
Kompressionsverhältnis von 6 : 1 auf 7,7 : 1<br />
gesteigert, die Ein- und Auslasskanäle poliert,<br />
stärkere Ventil federn eingesetzt und<br />
ein Saugrohr von neuer Form eingebaut worden<br />
war. Die Höchstleistung lag nun bei 48<br />
PS und rund 5000 Touren. Reduzierte man<br />
das Kompressionsverhälnis, um ein Klopfen<br />
des Motors zu vermeiden, wieder auf 5,8 : 1<br />
und versah man den Motor wieder mit dem<br />
gewöhnlichen SauKrohr», jedoch diesmal noch<br />
mit einem gewöhnlichen Kompressor, so entstand<br />
die Leistungskurve 3. Als Höchstleistung<br />
ergaben sich 64 PS bei 4600 Touren. Die<br />
vierte Kurve zeigt schliesslich die Leistung<br />
desselben Motors, jedoch bei Anwendung eines<br />
grösseren Kompressors mit dem oben beschriebenen<br />
Druckregler. Die Maximalleistung<br />
beträgt hier allerdings nicht mehr<br />
ganz 60 PS und die Kurve beginnt bei<br />
4000 Touren bereits wieder abzufallen, dafür<br />
ist jedoch die Leistung im unteren Bereich<br />
überall wesentlich grösser als bei den früheren<br />
Ausführungsformen des Motors. So beträgt<br />
sie z. B. bei einer Tourenzahl von 2000<br />
nahezu das Doppelte derjenigen, die bei der<br />
ersten Ausführungsform des Motors gemessen<br />
wurde.<br />
Der in der letzten Ausführungsform angewandte<br />
Zoüer-Kompressor ist seiner Bauart<br />
nach ein Flügelgebläse, dessen Schmierung<br />
Abb. 2. Leistungskurven des gleichen Motors unter<br />
verschiedenen Betriebsbedingungen. Die Zahlen<br />
auf der Senkrechten bedeuten PS, die auf der<br />
Waagrechten Umdrehungen pro Minute.<br />
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