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E_1933_Zeitung_Nr.020

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14 AUTOMOBIL-REVUE

14 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 20 SIND SIE ÜBERZEUGT?... und an seine Stelle treten kleine Bedienungshebel: auf dem Lenkrad, die sich mit den Fingerspitzen betätigen lassen. Schliesslich seien noch zwei Konstruktionen rwähnt, die in den letzten Monaten besonders in England Schule gemacht haben. Im einen Fall handelt es sich um das sogenannte selbstschaltende Getriebe von Wilson, ein Planetengetriebe, bei dem die einzelnen Uebersetzungsstüfen ebenfalls durch einen kleinen Hebel auf dem Lenkrad vorbereitet und dann lediglich durch Wosses Durchtreten und Wiederloslassen des Kupplungspedals zur Wirkung gebracht werden können. Die zweite Neuerung stellt das sogenannte Flüssigkeits- Schwungrad dar, eine Art Kombination einer Zentrifugalpumpe mit einer Turbine. Je Sind Sie ganz sicher, dass nach der Entleerung Ihres Motors das echte Mobiloil eingefüllt wurde, wie Sie es verlanat haben ? Nur wenn Ihnen das Oel durch einen gewissenhaften Garagisten verkauft wird, zu welchem Sie volles Vertrauen haben können, haben Sie diese Gewissheit In Ihrem Interesse und für Ihre Sicherheit liefert er Ihnen Mobiloil, so, wie er es aus unsern Raffinerien erhält, in plombierten Packungen, mit der roten Schutzmarke "Gargoyle" versehen. Mobiloil ist es, das Sie brauchen : Dessen Verwendung wird sich in der Wirtschaftlichkeit, im Kraftgewinn des Motors sowie in der Betriebsersparnis und der absoluten Sicherheit auswirken. Nehmen Sie deshalb nur das echte Schnitt durch ein modernes Getriebe, dessen Gänge alle geräuschlos sind. 1 = echräg Terzahnte Getrieberäder für alle v $er Gänge; 2 = die Zahnräder der Hauptwelle werden in schraubenförmig laufenden Nuten verschoben, damit ein seitliches Ausweichen während des Betriebes nicht möglich ist; 3 = Freilauf; 4 = Geschwindigkeitsmesser- Antrieb. rascher der Motor und damit der primäre Teil dieser Kupplung rotiert, um so stärker sucht das flüssige Medium den sekundären Teil in Umdrehung zu versetzen. Bei voller Motortourenzahl findet schliesslich eine fast schlupffreie Verkupplung der beiden Teile statt, ohne dass indessen feste mechanische Organe zur Kraftübertragung herangezogen werden. Nimmt anderseits der Antriebswiderstand zu, wie es beim Befahren einer Steigung der Fall ist, so bleibt der sekundäre Teil der Kupplung in seiner Drehzahl hinter derjenigen des primären Teils zurück, wodurch eine ähnliche Wirkung entsteht, wie wenn ein Wechselgetriebe auf einen niedrigeren Gang geschaltet worden wäre. In mehreren Fällen wird das Flüssigkeitsschwungrad auch schon mit normalen Getrieben kombiniert, vorzugsweise wird aber eine Kombination des Flüssigkeitsgetriebes gerade mit dem selbstschaltenden Wilson-Getriebe angewandt Bei Wechselgetrieben, die durch Anwendung von Synchronisiervorrichtungen schon leicht schaltbar gestaltet sind, wird die Wagenbedienung häufig noch durch den Einbau einer automatischen Kupplung weiter vereinfacht Die selbsttätige Wirkungsweise der Kupplung kommt dabei meistens dadurch zustande, dass man den ursprünglichen Betätigungshebel mit einem Servozylinder verbindet, der seinerseits über ein Ventil an das Saugrohr des Motors angeschlossen ist. Dreht der Motor in Leerlauf und befindet sich das Gaspedal in seiner Ausgangsstellung, so steht das erwähnte Ventil offen und der Unterdruck bzw. der Ueberdruck der Aussenluft rückt die Kupplung aus; sowie man jedoch Gas gibt, schliesst man auch das mit dem Gaspedal zusammenhängende Ventil, der Unterdruck im Servozylinder verschwindet und die Kupplungsfeder bringt die Kupplung wieder zum Eingreifen. Kupplungsautomaten mit diesem prinzipiellen Aufbau sind hauptsächlich bei amerikanischen Marken in verschiedenen Ausführungsformen anzutreffen. Eine der neuesten Verbesserungen des Systems besteht darin, dass eine kleine, pendelnd aufgehängte Masse noch eine zusätzliche Kontrolle über den im Servozylinder herrschenden Unterdruck ergibt Nimmt beispielsweise der Unterdruck im Servozylinder zu rasch ab und hat deshalb die Kupplung die Tendenz, zu rasch einzugreifen, so hat der auftretende Beschleunigungsstoss ein Ausschwingen der Pendelmasse zur Folge. Durch die Pendelbewegung wird ein Schieber abgeschlossen, der ein weiteres Nachströhmen von Aussenluft in den Servozylinder verhindert und ein noch stärkeres Eingreifen der Kupplung verhindert Praktisch vollziehen sich .die verschiedenen Vorgänge natürlich viel rascher als sie hier beschrieben werden können, so dass Stösse beim Anfahren oder Wechseln der Uebersetzungen überhaupt nicht mehr auftreten, gleichgültig, wie auch das Gaspedal bedient wird. Absolut ausgeschlossen sind Schaltschwierigkeiten in den Fällen, in denen der Wagen ausser mit einer automatischen Kupplung auch noch mit einem Freilauf hinter dem Getriebe ausgerüstet sind. Da dann beim Loslassen des Gaspedals nach kurzer Zeit alle Zahnräder im Wechselgetriebe stillstehen, ergeben sich für den Schaltvorgang die gleichen Verhältnisse, wie wenn der Wagen still steht. Wer dazu Lust hat, kann also bei einem solchen Wagen ebenso leicht im 100-km- Tempo vom höchsten auf den niedrigsten Gang zurückschalten, wie er sonst den Wechsel zwischen zwei benachbarten Uebersetzungsstüfen vornimmt. Der Freilauf als solcher hat sonst nur wenig neue Anhänger gefunden. Es hat sich gezeigt, dass er dort, wo er auf Wunsch blockiert werden kann (wie es fast überall der Fall ist), ohnehin nur selten benützt wird. Das Fahren im Freilauf ruft bei den meisten Fahrern ein gewisses Unsicherheitsgefühl hervor, besonders dann, wenn höhere Geschwindigkeiten entwickelt werden sollen. Dabei lässt sich jedoch nicht bestreiten, dass der Freilauf eine wirkliche Brennstoffersparnis und Schonung des Motors gestattet. Schnellgangvorgelege, wie sie früher bei Personenwagen gelegentlich zur Verdoppelung der Gangzahl bei normalen Getrieben angewandt wurden, sind nur noch selten an- Vierganggetriebe mit zwei echrägverzahnten yeräusclilosen Gängen. Besonders zu beachten ist die zusätzliche Lagerung der Welle auf halber Länge. zutreffen. Sie erlauben zwar eine noch bessere Ausnützung der Motorleistung. Da aber der höchste Gang der normalen Getriebe bereits vielfach Schnellgang-Charakter hat, kann man heute leicht auf sie verzichten. Abfederung. Wir haben bis hierher eine Entwicklung skizziert, die gegenwärtig bereits als mehr oder weniger abgeschlossen betrachtet werden kann. Allem Anschein nach werden die nächsten grossen Fortschritte auf dem Gebiet der Abfederung des Karosseriebaues zu suchen sein. Das Problem der Schwingachsen beschäftigt heute die Konstrukteure und Theoretiker mehr denn äe. Zahlreiche neu herausgekommene Modelle weisen bereits unabhängig gefederte Vorder- oder Hinterräder in irgendeiner Bauform auf. Eine unbedingte Ueberlegenheit der einen oder andern Bauart lässt sich dabei allerdings bis jetzt noch nicht feststellen. Theorie und Praxis werden sich an die Aufsrabe machen müssen, die Eigenschaften der verschiedenen Abfederungs-Systeme einmal unter gleichen Bedingungen zu prüfen. Von vornherein muss man sich dabei klar sein, dass sich kaum eine Abfederungsart finden lassen wird, die ein Höchstmass gleichzeitig aller guten Eigenschaften in sich vereinigt. Die Verminderung der unabgefederten Massen ist entgegen der bisherigen landläufigen Ansicht nicht das einzige Ziel, das es zu erreichen gilt Eine starre Achse kann unter Umständen ebenso gute Ergebnisse zeitigen wie eine Schwingachse, und ein Abfederungssystem, das sich für eine Limousine mit hochliegendem Schwerpunkt eignet, kann bei einem niedrigen Sportwagen unerwünscht sein. %Um den Wageninsassen ein Höchstmass an Komfort zu bieten, wird man sich darüber Klarheit zu verschaffen haben, welche Eigenschaften die Federung in der Längs-, in der Vertikal- und in der Querrichtung haben muss. Zu vermeiden sind vor allem die besonders lästigen und ermüden» den Nickschwingungen des Wagens. Weiter soll sich der Wagenaufbau beim Kurvenfahren nicht zu stark nach aussen neigen, trotzdem aber gegen senkrechte Strassenstösse möglichst weich abgefedert sein. Die Vorderräder sollen durch Lageveränderungen, wie sie beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten entstehen, wenn möglich keine, oder doch nicht so starke Kreiselwirkungen auftreten lassen, dass Shimmy-Schwingungen angeregt oder Lenkungserschütterungen verursacht werden.. Schliesslich sollen die Rä- Unsere plombierten, rücknehmbaren 2 kg Kannen sind praktisch und gewähren volle Garantieu VACUUM OIL COMPANY Väair v5«Ifsr.>i «rebräuchliche Abfedeningsa-rten.

N° 20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15 der aber auch noch möglichst eut am Boden haften, denn jedes Springen und Hüpfen vermindert die Strassenhaltung in der Kurve. Der mit einem Ausgleich-Pendel versehene Ventilsteuerungs-Mechanismus einer automatischen Kupplung. Der ganze Fragenkomplex ist um so schwerer zu überblicken und zu lösen, als noch mehr oder weniger grosse fabrikatorische Schwierigkeiten mitspielen und manche Dispositionen durch Patente geschützt sind. Welche Bauarten sich schliesslich durchsetzen werden, lässt sich unter diesen Umständen heute noch gar nicht voraussagen. Auf der andern Seite wird auch eifrig an der Verbesserung der konventionellen Abfedefungssysteme gearbeitet. Die vom Führersitz aus verstellbaren Stossdämpfer haben eine ansehnliche Verbreitung gefunden und parallel mit ihnen wurden hydraulische Stossdämpfer entwickelt, deren Dämpfungswirkung sich durch ein kleines, thermostatisch gesteuertes Ventil automatisch der verschiedenen Strassenbeschaffenheit und den verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anpasst. Als letzte Neuheit wird ein Stossdämpfer gebaut, bei welchem eine kleine, schwebend gelagerte Masse für den richtigen Dämpf ungs- Er ist da, der neue grosse grad sorgt Solange sich die Masse relativ zum Gehäuse des Dämpfers in Ruhe befindet, wie es beim Befahren glatter Strassen der Fall ist, bleiben die Durchlässe zwischen den einzelnen Dämpferkammern offen, und die Dämpfungswirkung ist gering. Sobald jedoch die Masse beim Auftreten stärkerer Strassenstösse ins Schwingen gerät, schliesst sie die Durchlässe mehr oder weniger ab und der Apparat arbeitet mit starker Dämpfung. Auch die Feder Wirkung selbst sucht man zu verbessern, und zwar in erster Linie hinsichtlich der Geräuschlosigkeit, Zwischen die einzelnen Federblätter werden dazu beispielsweise Streifen aus nichtrostendem Metall gelegt. In andern Fällen kommen Einlagen zur Anwendung, welche die gegenseitige Verschiebung der Federblätter ganz auf Kugeln übertragen und somit die Reibung praktisch aufheben. Schliesslich suchen mehrere Konstrukteure das Ziel auch durch vollständige Verkapselung der Federn zu erreichen. (Fortsetzung folgt.) Kann die Lenkung versagen? In der Reihe der Unfallursachen wird ein «Versagen der Lenkung » besonders gern und oft genannt. Mit dieser allgemeinen Fomulierung wird die Schuld an dem Autounfall einseitig der Fabrik oder dem Konstrukteur, zum mindesten einem Material- oder Konstruktionsfehler zur Last gelegt und so in weiten Kreisen der Vermutung Raum gegeben, dass ein gefahrloser Automobilbetrieb auch heute noch gewissermassen vom Glückszufall abhängig sei. Bei näherer Betrachtung wird sich aber, wenn fabrikatorische Mängel für eine Störung oder einen Unfall verantwortlich gemacht werden, immer wieder erweisen, dass die Unzuverlässigkeit, die der Maschine auf Grund solcher Vorwände mancherorts noch nachgesagt wird, in keiner Weise zutrifft, Zur Versteifunsr des Chassisrahmens werden fast immer Kreuztraversen eingebaut. dagegen aber den Menschen, die sie bedienen, zum Vorwurf gemacht werden muss. 1 Wenn von einem « Versagen der Lenkung » die Rede ist, handelt es sich in Wirklichkeit fast immer um ein «Versagen des Lenkers », das auf einer gesundheitlichen Störung, t einem Irrtum oder unvorsichtiger Fahrweise beruht. Und wenn in kritischen Augenblicken tatsächlich die Lenkung «versagt », dann trägt in fast aWen Fällen auch hieran der Automobilfahrer selbst die Schuld. Durch Nachlässigkeit kann die tote Drehbewegung am Lenkrad, der «tote Gang», ein Ausmass erreichen, dass die Sicherheit des Wagens und seiner Insassen nicht mehr gewährleistet ist. Der < tote Gang »macht sich bei allen Motorfahrzeugen nach längerer Gebrauchsdauer bemerkbar, weil die einzelnen Teile des Lenkgestänges einem natürlichen Verschleiss unterliegen. Dadurch, dass sich das Ineinandergreifen der einzelnen Teile", der Schnecke, des Zahnrades, des Lenkschenkelgelenkes und des Achsschenkels lockerer gestaltet, bleibt die Drehbewegung am Lenkrad, so lange ohne Wirkung auf die Vorderräder, wie der Spielraum in dem Gefüge eine unmittelbare Fortpflanzung der Drehbewegung verhindert. Wenn der tote Gang, am Lenkrad gemessen, 4 cm nicht übersteigt, ist dagegen nichts einzuwenden. Aber mit der Zeit verliert der Fahrer das Gefühl für das Ausmass der toten Drehbewegung; er gewöhnt sich so daran, dass er sie bei der Lenkung des Motorfahrzeuges bereits in Rechnung Stellt, also abzieht. Es muss zugegeben werden, dass einem erfahrenen Automobilisten kaum etwas passieren kann, so lange der tote Gang die im Interesse der Sicherheit notwendige Grenze nicht überschreitet. Darüber hinaus kann aber von einer genauen Beherrschung des Fahrzeuges keine Rede rnehr sein, und ein gewissenhafter Automobilfahrer wird darauf achten, dass diese Spanne stets eingehalten wird. Ist dem Lenker jedoch die tote Drehbewegung erst einmal zur Selbstverständlichkeit geworden, dann ist er auch nicht mehr gegen die Versuchung gewappnet, eine weitere Ausdehnung des toten Ganges in Kauf zu nehmen. Dann aber fällt der Entschluss, Wandel zu schaffen, Immer schwerer, weil von der plötzlichen Abänderung des Lenkmechanismus eine Beeinträchtigung des Sicherheitsgefühls befürchtet wird. Nur so ist es zu erklären, 4ass an manchen Wagen ein tötet Gang über 10 cm beobachtet werden CHAMPION CHAMPION CHAMPION La bougie qui s'impose! Visiteurs du Salon de l'Automobile ä Geneve, pretez un peil d'attention ä cet objet si petit, mais si necessaire qu'est la bougie allumage. kann. Solche nachlässige Automobilisten sind sich meistens nicht darüber im klaren, welche Gefahren dieser Uebelstand in sich birgt. Die grösste Geistesgegenwart nützt dem besten Fahrer nichts, wenn er in einer scharfen Kurve nicht sofort die Fahrbahn des Wagens dem Wege anpassen kann. Dazu gehört eben die volle Gewalt über den Wagen, ein übermässiger toter Gang kann schon bei einem mittleren Tempo die Ursache eines Unfalls werden. Auch bei plötzlich notwendig werdendem Ausweichen vor entgegenkommenden Fahrzeugen wird der Fahrer einige Mühe haben, den Grad der toten Drehbewegung am Lenkrad so genau abzuschätzen, dass ein gefahrloses Vorbeifahren möglich ist. Diese Gefahrenquelle rechtzeitig zu drosseln, sollte sich jeder Automobilfahrer verpflichtet fühlen. Zweifellos wird das Lenkschenkelgelenk relativ am stärksten beansprucht; hier ist in der Regel die Abnutzung am grössten, und ist erst einmal ein Spielraum entstanden, so werden von hier aus auch die andern Teile des Lenkgestänges ungünstig beeinflusst. Deshalb ist es zweckmässig, in erster Linie hier den Fehler zu suchen und die Buchsen des Lenkschenkels auszuwechseln, sobald die tote Drehbewegung ein Uebermass angenommen hat. Ist das Ineinandergreifen der Schnecke in das Zahnrad nicht mehr einwandfrei, so ist nur eine kleine Umänderung des Zahnrades nötig: da bei der Lenkung immer nur die eine Hallte des Zahnrades beansprucht wird,' kann man die bisher unbenutzte Hälfte weiterverwenden; man dreht alsv das Zahnrad um, so dass der noch unbenutzte Teil in die Schnecke eingreift. Manche Lenkungen besitzen allerdings nur einen Zahnradabschnitt, in diesem Falle kann nur durch Auswechslung Abhilfe geschaffen werden. Hat der tote Gang bereits ein grösseres Ausmass angenommen, dann sind auch die einzelnen Gelenke des Lenkgestänges in Mitleidenschaft gezogen, so dass also auch die Kugelbolzen, Kugelschalen, Spannfedern usw. ausgewechselt werden müssen. Dazu muss man freilich schon eine Reparaturwerkstatt in Anspruch nehmen. x. Vermeide in Ortschaften unnötig starkes Fahrlicht. Blende auf der Landstrasse beim Entgegenkommen eines andern Fahrzeuges irgendwelcher Art ab, und zwar weder zu spät, noch zu früh. Wenn du im Ungewissen bist, ob heruntergeschaltet werden muss, so schalte ruhig herunter. Da schonst dann den Motor. a« Fahrp GENEVE WUCHTIG Noch billiger In der Steuer, 13 oder 17 PS Noch billiger Im Preis Noch billiger Im Betrieb Und doch noch Qrösser • schöner • stärker Bis auf 81 effektive PS Schwebender Motor Neueste «Doughnuts» Superballon-Relfen Alle Gange lautlos Aero-Dynamic-Linle Neueste Kreuzsteuerung Frei lauf • Automatische Kupplung Hydraulische Bremsen Tiefgelegenes Chassis • la. 8trassenhaltung Neueste Oilite-Federn Neueste Vorderachse • Ein StOck Stahlkarosserlen Luxus- Innenausstattung etc. etc. Vertreter i Basel: 8TALDER & Co. Bellinzoni: GRAND GARAGE S.A. Bern: GEBR. MARTI Srucg: F. ZULAUF Lautanne: GARAGE PRELAZ (Voltures) Lausanne: GARAGE M. 8CHWEIZER (Camlont) Luzern: