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E_1933_Zeitung_Nr.020

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hinsichtlich der

hinsichtlich der Währung und des Handelsverkehrs normale Verhältnisse zu schaffen. Nach einer Periode, die in gewissem Sinne als die internationalste aller Zeiten bezeichnet werden kann, feiert, so,-paradox es klingen mag, tatsächlich der Nationalismus seine grössten, hoffen wir nicht, seine verhängnisvollsten Triumphe. In der Schweiz ist die Erkenntnis, wie ernst die Dinge auch für uns stehen, noch nicht in das Bewusstsein des Volkes gedrungen. Am Ende einer langen, für uns glücklichen Entwicklungsperiode glauben viele, dass die heutige Krise nur eine vorübergehende Erscheinung sei und relativ rasch verschwinden werde, um den früheren Verhältnissen wieder Platz zu machea Dem ist nicht so. Die. Schweiz ist ein rohstoffarmes Land und mit Rücksicht auf ihre Bevölkerungszahl auf den Export und die Verbindung mit der übrigen Welt angewiesen. Sie kann sich nicht selbst genügen und ihrer Bevölkerung nicht ausreichende Beschäftigung bieten. Der Rückgang unserer Produktion und der Arbeit in unseren Industrien, das immer wachsende Heer der Arbeitslosen, die Not der Landwirtschaft, deren Produkte im Preise fast täglich sinken, der Verlust eines grossen Teils des Volksvermögens und der Rückgang des Einkommens jeder Art sind Symptome von ausserordentlicher Schwere. In Bund, Kantonen und Gemeinden gähnen uns grosse Defizite entgegen, und trotzdem werden, wie es verständlich ist, neue Wünsche und Forderungen aus der Not des Tages heraus erhoben. Die Herstellung des Gleichgewichts in den öffentlichen Finanzen scheint ein fast unlösbares Problem zu sein, da diese nur aus den Erträgnissen der privaten, heute stark geschwächten Wirtschaft schöpfen können. Ueber diese Tatsachen darf man nicht leichthin hinweggehen. Man darf sich auch nicht täuschen und nicht glauben, dass von heute auf morgen eine Besserung eintritt. Die Krise wird gegenteils für uns dadurch verschärft, dass eine jahrelange günstige wirtschaftliche Entwicklung und unser Wohlstand zu einer Erhöhung unserer Lebensbedürfnisse und damit zu einer Verteuerung unserer Produktion geführt haben. Wir müssen uns darauf einrichten, durchzuhalten. Selbstverständlich kann der Staat die Krise nicht bannen und die unzähligen materiellen und psychologischen Faktoren, die das Wirtschaftsleben in seiner Gesamtheit 'bedingen, nicht massgebend beeinflussen. Die Krise muss sich ausleben. Von allen Ständen und allen Volksgenossen fordert sie Opfer. Die Staats- und Privatwirtschaft müssen sich einschränken, und wir werden die privilegierte Stellung, die wir unter den Nationen inne hatten, kaum aufrechterhalten können. Niemand, auch kein Land, kann auf die Länge mehr ausgeben als er einnimmt, ohne sich zugrunde zu richten. Trotz aller Schwierigkeiten müssen und werden wir den Mut nicht verlieren. Jede Krise trägt die Keime der Gesundung in sich und schafft die Voraussetzungen für eine Besserung der Verhältnisse. Dazu verfügt die Schweiz über Reserven, die ihr erlauben, die schweren Zeiten zu überstehen, und sie ist entschlossen, nicht untätig zuzusehen. Die Aufgabe des Staates ist eine doppelte: Er muss einerseits alles tun, was möglich ist, um die Wirtschaft aufrechtzuerhalten, und auf der andern Seite ausgleichend und vermittelnd wirken, um Gegensätze zu versöhnen und das Los derjenigen zu mildern, die von der Krise ganz besonders getroffen werden. Für beide Aufgaben sind wir aber in weitgehendstem Masse auf die Einsicht 13 Uhr: ErOffnungsbankett im Hotel des Bertues. 15.30 Uhr: Offizielle Eröffnung dtr Ausstellung durch Herrn Bundespräsident Schultheis. 16 Uhr: Eröffnung für die Besucher. — Eintrittspreis Fr. 1.50 (inkl. Steuer). — Symphoniekonzert unter der Direktion von Herrn Gabelle*, Professor am Konservatorium. 19 Uhr: Schluss. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.90 (Inkl. Steuer). 15.30 Uhr: Konzert. 16.30 Uhr: Ankunft der Teilnehmer am Automohff- Rallye, veranstaltet von der Sektion Genf des A. C. S. (Plaine de Plainpalais), und Geschmtldigkeitspriifung (Quai Charles-Page). — Von 18 Uhr an Empfang der Teilnehmer am Rallye im Stande des A. C. S. 20 Uhr: Hotel des Bergues: Nachtessen and grosser Ball des Salons, veranstaltet von der Sektion Genf des A. C. S. (Die Ballkarte gibt Anspruch auf das Nachtessen. Preis: Fr. 16.—.) 20.30 Uhr: Konzert 23 Uhr: Schluss. Sonntag, 12. März. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. Steuer). 9 Uhr: Kilometer-Bergrennen mit stehendem Start für Automobile und Motorräder auf dir Strass* von Grand-Saconnex bei Genf, veranstaltet von der Sektion Genf des A.C.S. und vom Moto- Sporting-Club in Genf. 15.30 Uhr: Konzert 19.30 Uhr: Taverne des Salons: Fakultatives Diner der Sektion Genf des A. C, S. — Bekanntgabt der Resultate und Preisverteilung für die Sternfahrt und das Kilomettrrtnneit. 10.30 Uhr: Diner der A.S. P.A. 20.30 Uhr: Konzert 23 Uhr: Schluss. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (InM. Steuer). 14 Uhr: Versammlung der Nationalen Sportkommission des A. C. S. im Saale des Organisationskomitees der Aussteilung. 15.30 Uhr: Konzert 16 Uhr : Versammlung des Vorstandes der Schweiz. Syndikalkammer der Automobilindustrl». 19 Uhr: Schluss. und Mitarbeit der verschiedenen Berufsgruppen und Stände, überhaupt der ganzen Bevölkerung angewiesen. Ja, sie in ihrer Gesamtheit muss eigentlich den Kampf mit der Krise aufnehmen. Die Aktion muss von ihrem Willen und, ihrer Unterstützung getragen werden. Notgedrungen werden wir in einem Mo-, mente, in dem die auswärtigen Märkte unseren Waren verschlossen sind und vielfach wegen der Unsicherheit der Zahlungen nicht beliefert werden können, unserer nationalen Arbeit die Befriedigung unserer eigenen Bedürfnisse nach Möglichkeit reservieren. Wir müssen aber auch jetzt unsern Export zu fördern suchen und stellen zu diesem Zwecke unsere Kaufkraft in seinen Dienst. Wir fassen überhaupt alle unsere Kräfte und alle Faktoren unseres Wirtschaftslebens zusammen, um für unser Land und Volk möglichst günstige Existenzbedingungen zu erkämpfen. Die Beschaffung von Arbeit ist das Hauptziel, unserer Bestrebungen. Wir unterstützen besonders notleidende Berufsstände und Bevölkerungskreise, wie z. B. die Landwirtschaft, um zu verhindern, dass sie unter der Wucht der Krise zusammenbrechen. Wir sorgen endlich für die Arbeitslosen, die bedauernswertesten Opfer dieser Krise, und suchen, ihnen und ihren Familien die Existenz zu ermöglichen. Auf der ganzen Linie befolgen wir eine erhaltende und aufbauende Politik, deren Grundgedanke die Solidarität ist und die von der Ueberzeugung geleitet wird, AUTOMOBIL-REVUE Allgemeines Salon - Programm Freitag, 10. März. Samstag. 11. März. Montag, 13. März. Dienstag, 14. März. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl. Steuer). 11 Uhr: GeneralverMunmlung der Schweiz. Syndikalkammer der Automobilindustrie. 15.30 Uhr: Konzert 19 Uhr: Schluss. Mittwoch, 15. März. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. Steuer). 15.30 Uhr: Konzert 19 Uhr: Schluss. Donnerstag, 16. Mira. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl. Steuer). — Von 13 Uhr an Eintrittspreis für Kinder: 60 Rappen. 15.30 Uhr: Konzert 18.30 Uhr: Stand T. C. S. Preisverteilung des jährlichen Defektbehebungs-Wettbewerbes. II Uhr: Volksabend. — Eintrittspreis: «0 Rappen (inkl. Steuer). 20 Uhr: Taverne des Salons: Nachtssstn dar Genfer Automobil-Sektion des T. C. S. 20.30 Uhr: Konzert der Fanfare Municipate de Plainpalais. 23 Uhr: Schluss. Freitag. 17. Mira. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl. Steuer). 15.30 Uhr: Konzert 19 Uhr: Schluss. Samstag, 18. März. 9 Uhr Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl. Steuer). 15.30 Uhr: Konzert 20 Uhr: Taverne des Salons: Nachtessen der Sektion Genf des Aera-Club Suisst. 23 Uhr: Schluss. Sonntag, 19. März. 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. Steuer). 9 Uhr: Cross-Country des Salons für Fahrrlder, veranstaltet von dir Union Cycliste Sulsse. 9.45 Uhr: Ankunft der Teilnehmer des Cross-Country auf dem Quai dt l'Ecole-de-Midecint. 15.30 Uhr: Konzert 18 Uhr: Taverne des Salons: Bekanntgabe der Resultate und Preisverteilung vom Cross-Country dtt Salons. 20 Uhr: Schluss. Dit Taverne det Salons bleibt Ms 23 Ohr •Söffnst dass unser ganzes Volk eine einzige grosse und untrennbare Schicksalsgemeinschaft ist. Es liegt auf der Hand, dass diese intensive staatliche Aktion nicht ohne Beschränkung der Bewegungsfreiheit des Einzelnen möglich ist. Das persönliche Interesse muss sich 1988 - N»2« dem der Gemeinschaft unterordnen. Doch „schränken wir die Freiheit nur ein. wo es notwendig ist und nur, um sie selbst und das Wirtschaftssystem, auf dem sie beruht, zu retten. Die Zeit, In der wir leben, stellt an das Volk grosse Anforderunzen. Nun gilt es, zu zeigen, dass unsere demokratischen Institutionen nicht nur in glücklichen Zeiten, sondern auch in trüben Tagen sich bewähren und dass unser Volk durch eine lange politische Schulung vorbereitet, von Pflichtgefühl beseelt und Opferwillen erfüllt, die Kraft hat, seine moralische Einheit aufrechtzuerhalten und Ruhe und Vertrauen zu bewahren. Um das grosse Ziel zu erreichen und durchzuhalten, müssen alle diejenigen zusammenarbeiten, die auf dem Boden unserer Verfassung und unserer Institutionen stehen. Politische Meinungsverschiedenheiten haben zurückzutreten. Die Interessengruppen und Parteien müssen sich zu finden wissen und sich verständigen. Jeder, der guten Willens ist und die Hand reicht in diesem Kampfe für die Existenz von Land und Volk seine Mitarbeit zu leisten, sei willkommen. Auch jetzt respektieren wir, wie es schweizerische Tradition ist. die persönliche Meinung xtad Ueberzeognng trod hindern niemanden, die Verwirklichung seiner Ansichten und Absichten auf legalem Wege zu versuchen. Wir treten aber denjenigen mit aller Energie entgegen, die das Unglück, das über das Land hereingebrochen ist. politisch ausmünzen wollen. Jedermann muss sich Rechenschaft geben, dass wir in der Schweiz die Konsequenzen einer noch nie dagewesenen internationalen, politischen und wirtschaftlichen Katastrophe ertragen müssen. Sollen Land' und Volk diese Zeit siegreich überstehen, so ist vor allem Ruhe, Ordnung und Respektierung der demokratischen Staatsgewalt nötig. Gegen Versuche, sich gegen sie aufzulehnen und in einem Momente, in dem die Schwierigkeiten der Nation Frieden und Verständigung fordern, die Revolution zu predigen, muss mit der grössten Entschiedenheit eingeschritten werden. Reichen die Gesetze, die in Zeiten geschaffen wurden, in denen man an solche Tendenzen überhaupt nicht dachte, nicht aus, so werden die Behörden ihre Pflicht tun und das Volk wird ihnen recht geben. Denn der Schweizer ist verbunden und verwachsen mit den Institutionen seines Landes und lässi daran nicht rütteln. Ich habe darauf gehalten. Ihnen freimütig die Wahrheit zu sagen; ein souveränes Volk muss sie ertragen können. Unsere Lage Ist ernst, wir werden aber der Schwierigkeiten Herr werden, wenn jeder sich Rechenschaft gibt und seine Pflicht tut. und wenn die allgemeinen Lebensinteressen des Volkes über alles gestellt werden. Vielleicht ist die Krise doch an ihrem Höhepunkt angelangt und be^ ginnt, langsam abzuflauen. Die Tatsache; dass die Vereinigten Staaten von Nordamerika entschlossen zu sein scheinen, ihre Währung zu halten und sich nicht auf die gleitende Bahn einer Abwertung zu begeben, ist eine wertvolle Beruhigung und bewahrt uns vor den Konsequenzen, die die Entwertung einer andern Weltwährung .für die Weltwirtschaft hatte. Andere Völker haben In den vergangenen/ Jahren viel Schwereres erduldet. Noch verfügt die Schweiz über grosse materielle Reserven. Noch höher aber schätze ich die moralische Reserve ein: den Willen des Schweizervolkes, das Erbe, das ihm frühere Generationen übermittelten, zu erhalten und in dem Kampfe um die Selbsterhaltung — denn um einen solchen handelt es sich — sich in Reih und Glied zu stellen und alle Kräfte einzusetzen. « Post tenebras lux > steht auf dem genferischen Wappen geschrieben. Den trüben Tagen werden helle folgen. Die Dunkelheit wird vom Lichte abgelöst werden: wir werden aber nicht ohne unser Zutun zum Lichte emporsteigen, sondern nur dann, wenn unser Volk die Ausdauer und die Standhaftigkeit besitzt, die schwere Zeit zu ertragen, wenn es durch seine Arbeit, sein Pflichtgefühl und seine Geschlossenheit sich den Wee zur sonnigeren Zukunft bahnt und sich so den Anspruch auf eine solche erwirbt. In diesen ernsten Tagen, in denen uns der feste Wille, die Hoffnung und das Vertrauen aufrechterhalten und gemeinsame Sorgen enger zusammenschliessen. spreche ich namens der Eidgenossenschaft dem Kanton und der Stadt Genf meine aufrichtige Sympathie aus; ich verbinde damit die Versicherung, dass sich der Bund gerade in diesen Zeiten mit seinem jüngsten Gliede ganz besonders verbunden fühlt. Ich erhebe mein Glas auf die Zukunft unl das Glück Genfs und auf die Energie nnd Tatkraft seiner Bevölkerung, deren Ausdruck die Ausstellung ist. die wir heute eröffnen. früh. Der unglaublichste Schwindler, den wir seit langem in London gehabt haben; zuerst die Zerstreuten und Mr. Isaacs, und dann diese Geschichte in Bradford Mansions. Aber jetzt haben wir Sie, und hier ist die Arrestorder, wenn Sie lesen können.» Kenyon war nicht weit von einem Schlaganfall entfernt, als er sah, wie der Professor aus seiner Tasche die Order hervorzog, die er sich am Vormittag verschafft hatte, und sie dem Konstabier und ihm selbst zeigte. In seiner sprachlosen Erbitterung hatte er nur einen einzigen Gedanken: der Italiener! Eine Verkleidung! Der Ueberzieher! Er hatte doch die Vollmacht darin vergessen. Ach, ich gottverdammtes Rindvieh, ich gottverdammtes Rindvieh. «Konstabier,» schrie er. «Ich bin bestohlen. Die Order gehört mir. Sie ist mir von diesem Kerl aus der Tasche gestohlen worden. Er ist "doch Pelotard. Ich bin der Detektiv Kenyon und nicht er. Arretieren Sie ihn, Konstabier, hören Sie, was ich sage!» Der Konstabier hörte gar nicht mehr auf seine Ergüsse, mit festem Griff nahm er ihn am Arm und sagte: «Genug mit diesen Dummheiten! Kommen Sie jetzt ruhig mit, und denken Sie daran, dass alles, was Sie sagen, Sie nur noch belasten wird.» Trotz allen Bitten und Drohungen führte er Kenyon zur Türe hinaus. Philipp warf ein paar Schillinge für den Wirt auf den Tisch und holte selbst Kenyons Ueberrock, darauf er sich zu dem Konstabier begab, der in der Quergasse davor mit seinem Gefangenen wartete. «Nehmen Sie Ihren Ueberzieher, Professor,» sagte er. «Und warten Sie hier einen Augenblick, Konstabier, ich werde an der Ecke ein Cab nehmen.» «Konstabier, zum Teufel, so hören Sie doch, was ich sage. Wenn Sie ihn jetzt entwischen lassen, machen Sie sich auf ewige Zeiten unglücklich. Er ist Professor Pelotard, und er geht durch — ah, man könnte vor Wut sterben! Hören Sie denn nicht, Konstabier?» Die Antwort des Konstabiers war ein kräftiges Schütteln Mr. Kenyons und die Aufforderung, zu schweigen. Rings um sie hatte sich eine Volksversammlung gebildet, und plötzlich hielt ein Auto hinter Kenyon. Als er sich umzuwenden suchte, sah er Mr. Ernest Isaacs, der ihn erstaunt betrachtete. «Was ist denn los?» fragte der Börsenmagnat verblüfft. «Sie sind arretiert, Mr. Kenyon?» «Dieses Vieh von einem Konstabier,» schrie Kenyon ganz ausser sich, «hat mich arretiert und den Professor laufen lassen.» «Hat Sie arretiert, und den Professor laufen lassen?» Mr. Isaacs fiel, halb erstickt vor Lachen, zurück. «Das hätt' ich mir denken könnea. neiu. der Professor treibt's zu toll!» «Sagen Sie doch wenigstens dem Konstabler, dass ich nicht der Professor bin,> schrie Kenyon. «Vielleicht können wir ihn doch noch fassen. Sagen Sie. wer ich bin, Mr. Isaacs!» «Dass Sie nicht der Professor sind, kann ich allerdings beschwören.» gelang es dem Finanzmann endlich hervorzubringen. «Lautet die Order auf Professor Pelotard, Konstabler? Ja, dann haben Sie. hol mich der Teufel, ne feine Sache angestellt und den Detektiv anstatt des Verbrechers gefasst.» Der Konstabier errötete und kratzte sich ängstlich den Kopf. «Sie sind nicht Professor Pelotard, Sir?» fragte er ganz kleinlaut Kenyon. Kenyon warf ihm einen flammenden Blick zu und schrie mit kaum verständlicher Stimme: «Das bemühe ich mich doch schon seit fünfzehn Minuten in Ihren dicken Stierschädel hineinzuhämmern. Ich bin der Detektiv Kenyon, die Order ist gestohlen, und Sie haben ihn jetzt entwischen lassen.» Er packte den Konstabier am Arm und zog ihn im Laufschritt den Strand hinunter. Vor Lachen keuchend, folgte Mr. Isaacs nach. Aber alles Suchen war vergeblich. Der Professor hatte sich schon längst unsichtbar gemacht, und das einzige Resultat für Kenyon war, dass er von einem Oberkonstabler erkannt und freigegeben wurde. In Schweiss gebadet und ermattet vor Wut, stand er an der Strassenecke mit dem noch laut lachenden Mr. Isaacs neben sich, als dieser plötzlich sagte: «Sie lassen einen Brief fallen, Mr. Kenyon.» Kenyon sah an sich herab und merkte, dass ein Brief aus seiner Ueberrocktasche glitt — der verdammte Ueberrock, der die halbe Schuld trug! Er betrachtete ihn und erbleichte. «Vom Professor,» murmelte er. «Ach, vom Professor,» rief Mr. Isaacs voll Eifer, «lesen wir, lesen wir!» Halb zögernd öffnete Kenyon den Brief und las — Mr. Isaacs an seiner Seite — die folgenden Zeilen: «Dear Mr. Kenyon. Noch einmal eine Warnung: Lassen Sie sich nie mit der Polizei ein. Sie sehen: diese Leute sind unverbesserlich. Machen Sie es wie ich, arretieren Sie Ihre Verbrecher selbst — und bedienen Sie sich der Dummheit der Polizei nur, wenn sie mit der rohen Gewalt im Bunde ist. Nebenbei gesagt, seien Sie vorsichtiger mit Ihren Arrestorders. Wenn Sie sie so tragen, könnten sie einmal ganz leicht unehrlichen Personen in die Hände fallen. Au revolr. In Eile Prof. Pelotard. (Fortsetzung folgt.)

N° 20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Der Genfer Salon. Im Spiegel seiner Geschichte. II.* Ein besonderes Wort verdienen die Ausstellungen seit 1928, da die Veranstaltung 1928 als deutlicher Höhepunkt in der Entwicklung des Motorfahrzeughandels vor dem Einsetzen der Weltkrise anzusehen ist. Der Salon 1928 wies eine Rekordzahl bei den Besuchern und bei den Aussteilern auf, so dass sich daraus das Bedürfnis nach einer Ausdehnung der nutzbaren Ausstellungsfläche ergab. Die Zweiteilung des Salons im Jahre 1929 verdoppelte wohl die Ausstellungsfläche und brachte auch ein Aufschnellen der Besucherziffer auf 191 944 Besucher, war aber mit bedeutend grösseren Organisationsarbeiten verknüpft und befriedigte vor allem die Motorradfabriken und -händler nicht, die grossen Wert auf ein frühes Ausstellungsdatum vor dem Beginn der Fahrsaison legten. Schon 1930 verzichtete man wieder auf die Zweiteilung des Genfer Salons, wozu wohl die immer mehr in den Vordergrund tretenden Krisenerscheinungen nicht unwesentlich beigetragen haben. In den beiden letzten Jahren und im laufenden Jahr begnügte man sich wiederum mit dem Palais des Expositions und seinen Anbauten und nahm den chronischen Mangel an Austeilungsfläche als unvermeidbares Uebel hin. Trote der Vorverlegung des Datums in die erste Hälfte des Monats März zeigten sich bei der Beschickung des Salons durch Motorräder immer Lücken. Speziell die Motorrad-Importeure brachten nicht mehr die frühere Begeisterung zum Ausstellen auf, denn die wirtschaftliche Depression und im letzten Jahre auch die Kontingentierungsmassnahmen im Interesse der schweizerischen Motorradindustrie führten einen Importschwund herbei. Der Salon 1931. Der 8. Autosalon, der vom 6. bis zum 15. März 1931 stattfand, stand im Zeichen der £' r ise des internationalen Wirtschaftslebens, " äs aber nicht jene tiefgreifenden Wirkungen hatte, die man anfänglich befürchtete. Es stellten wiederum 66 Personenwagenmarken aus, die sich auf folgende Länder verteilten: Frankreich 22. Vereinigte Staaten 19, England 8, Deutschland 7, Italien 5, Belgien 3, Oesterreich und Schweiz 1. Bei den Lastwagen war die nachstehende Zusammensetzung festzustellen: Vereinigte Staaten 7 Marken, Frankreich und Schweiz je 6. Deutschland und Italien 1 Marke. Eine besondere Note erhielt der Salons 1931 dadurch, dass Herr Bundespräsident Häberlin als Vertreter unserer obersten Landesbehörde zugegen war. Der Torjährige Salon. Die Äusstellerzahl des Salons 1932 stand hinter der des Vorgängers leicht zurück. Was aber nicht erwartet wurde, traf ein: Der Salon verzeichnete trotz den scharfen Krisenp rscheinmigen in andern Wirtschaftsgebieten -linahe den gleichen Erfolg wie 1931. Die Tatsache, dass der Automobilhandel und das Interesse am Automobil noch im Zunehmen begriffen war, erhärtete sich und bewog die Organisatoren zu neuen Anstrengungen. Nicht weniger als 58 Personenautomobilmarken, 17 Lastwagenmarfcen, 11 Karosseriefirmen, 4 Motorerofabriken, 17 Motorräder- und Velofabrikate, 64 Zubehör firmen, je 8 Pneumarken und Werkzeugfirmen und 7 Verbände bzw. Verlagsfirmen beteiligten sich am Krisensalon. Die Vertretung der einzelnen Länder änderte sich insofern, als Amerika wieder den früheren Vorrang unter den ausstellenden Marken zurückeroberte. Italien und England wiesen eine höhere Beschickung auf. Die andern Länder, mit Ausnahme von Belgien, zeigten eine leichte Abnahme. Die Krise vermochte den Optimismus bei den Autofabrikanten und -händlern nicht zu zerstören. Wenn auch der Salonbesuch leicht abnahm, so durfte man mit dem Abschluss des Salons 1932 vollauf zufrieden sein. Die Geschichte der Genfer AutomoWiausstellungen — wir konnten hier nur einen knappen Auszug aus der Entwicklung seit 1905 geben — ist selber nur ein Teilstück aus der Geschichte des schweizerischen 'Strassenverkehres und zugleich ein Ausschnitt aus der Entwicklung des schweizerischen und ausländischen Automobilbaues. Einige kurze Blicke in das Goldene Buch des Genfer Salons genügen aber, um seine bedeutende Rolle in der schweizerischen Volkswirtschaft und eine notwendige Verknüpfung mit dem internationalen Automobilbau und -handel zu erkennen. • Schluss. siehe auch Nr. 19. Unsere Salon-Berichterstattung wird, um möglichst vollständig und prompt zu sein, auf nachstehende Nummern verteilt: 3. Salon-Nummer: Samstag, 11. März 4. » Montag, 13. März 5. » Dienstag, U.März 6. » Donnerstag, 16. März Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten, von diesen Terminen Vormerk nehmen zu wollen. Kleinbahn oder Autobus. Die Frage der Traktionsänderung am rechten Thunerseeufer ruft nun auch Herrn Nationalrat Bratschi auf den Plan. In einem Artikel im « Eisenbahner > greift er die Zentralstelle für die Verteidigung der Automobilinteressen an und wirft ihr vor. sie strebe für den Automobilismus ein Strassenverkehrsmonopol an. Gleichzeitig versuche sie, die Stellung der Bahnen zu untergraben und gehe ganz ungeniert darauf aus. die Kleinbahnen zu beseitigen. Als Beispiel dafür werden • die Vorgänge am rechten Thunerseeufer ins Feld geführt. Dass Herr Bratschi die Interessen der Bahnen und noch mehr die ihrer Angestellten vertritt, nimmt niemand übel. Dagegen gilt es, sich gegen seine die Tatsachen grob entstellenden Behauptungen energisch zur Wehr zu setzen. In erster Linie ist daran zu erinnern, dass die missliche Lage der Bahnen nicht durch die Autokonkurrenz allein entstanden ist, diese dabei sogar eine kleine Rolle gespielt hat. Schon vor dem Kriege, als es noch keine Autokonkurrenz gab. arbeiteten die meisten Bahnen schlecht. Es sei ihm ins Gedächtnis gerufen, dass von 1903—1909 die S. B. B. fünfmal mit einem Verlust und nur zweimal mit einem Gewinn abgeschlossen haben. Trotz dieser schon damals kritischen Lage, die in der Hauptsache auf das Missverhältnis zwischen dem vorhandenen Verkehr und dem investierten Kapital zurückzuführen war, wurden die Kapitalinvestierungen dauernd grösser. Das Bundesbahnkapital wurde von 1913 bis 1931 verdoppelt und auch noch jährlich um 80—90 Millionen erhöht, als sich die Autokonkurrenz bereits geltend machte. Zur kritischen Lage der Bahnen haben aber auch die politischen Einflüsse viel beigetragen. Herr Brätschi weiss sehr wohl, dass das Arbeitsgesetz und das Besoldungsgesetz für die Bahnen eine ganz enorme Belastung bedeuten und kein anderer Staat in der Welt in der Sozialfürsorge für sein Bahnpersonal so weit gegangen ist wie die Schweiz. Bei der Verstaatlichung der Privatbahnen betrug der Anteil der Personalausgaben an den Betriebsausgaben 51 %• Heute ist er auf 78 % gestiegen, während er beispielsweise bei den französischen Hauptbahnen immer noch 52 % beträgt. Die Strassenverkehfsinteressehten ^ind hie Gegner einer angemessenen Besoldung des Personals gewesen. Dagegen lehnen sie es Der Essex-Terraplan-Sediszylinder ab, dass man die Folgen der Personalpolitik zu verwischen und die Schuld an der finanziell ungünstigen Lage der Bahnen einzig dem Auto zuzuschieben versucht. Herr Bratschi wirft der Zentralstelle Monopolgelüste vor. Das ist entschieden starker Tabak. Hat er wirklich die Entwicklungsgeschichte des Verkehrsproblems Bahn- Auto vollständig vergessen ? Nun, sie sei ihm in grossen Zügen wieder in Erinnerung gerufen ! Als nach dem Kriege das Auto aufkam, glaubte man in den leitenden Bahnkreisen, es handle sich um eine Modesache mit vorübergehendem Charakter. Erst um das Jahr 1922/23 wurde man auf die Gefahr einer Konkurrenz aufmerksam und versuchte, den Autoverkehr durch gesetzliche Massnahmen zurückzubinden. Verschiedene kantonale Verordnungen, so das berühmt gewordene Berner Dekret, sind auf den Einfluss der Bahnen zurückzuführen. Im Jahre 1926 kam die Sesa, nachdem der Versuch durch ein eidgenössisches Automobilgesetz den Autoverkehr zu knebeln, gescheitert war. In gesetzwidriger Weise gewährte die Sesa einzelnen Verfrachtern Tarifvergünstigungen und konnte damit den Bahnen wieder einen gewissen, an die Strasse abgewanderten Verkehr zuführen. Die Entwicklung des Lastwagenverkehrs konnte sie aber nicht aufhalten, da dieser Verkehr der Wirtschaft Vorteile bietet, die die Bahn nicht zu verschaffen vermag. Um das Jahr 1930 setzte dann die systematische Bearbeitung der öffentlichen Meinung durch die *Bahnen ein. Der Broschüre «Caveant consules» folgte ein organisierter Pressefeldzug, an dem sich nicht nur die S.B.B., sondern auch die Nebenbahnen beteiligten. Vertreter der Bahnen hielten in allen Gauen des Landes Vorträge und ein im Jahr 1932 in Zürich gross aufgezogener Kongress diente restlos der Propagandaaktion der Bahnen. Die bei diesem Kongress gehaltenen Vorträge zeigten erstmals deutlich das von den Bahnen angestrebte Ziel: die Errichtung eines Güterverkehrsmonopoles. Ihre Forderung war: Unterstellung des gesamten Güterverkehrs auf der Strasse unter ein Konzessionsgesetz und Mitspracherecht der Bahnen bei der Konzessiönserteilung. Nicht die Automobilisten, sondern die Bahnen verlangten das Güterverkehrsmonopol und es ist eine glatte Entstellung der Tatsachen* wenn Herr Bratschi heute etwas anderes behauptet. Erst nach dieser Forderung K! dank seiner genialen Konstruktion — die konsequent jedes überflüssige Gewidif vermeidet — leistungsfähiger, solider und sparsamer. 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Wenn sie dabei in der politischen Presse die Stellung des Automobils verteidigte und gegen unwahre Behauptungen auftrat, so war dies nichts anderes als ihre Pflicht. Sobald sie aber zur Abwehr — nicht zum Angriff — vorging, erregte sie den Zorn der Eisenbahner, die die Tagespresse offenbar als ihre Domäne betrachten. Dass die Automobilisten der Erdrosselung des Gütertransports auf der Strasse nicht untätig zusehen konnten, liegt auf der Hand Wie bereits erwähnt, stellten sie sich aber nicht auf den reinen Kampfstandpunkt, sondern arbeiteten den Entwurf zu einer Verkehrsteilung zwischen Bahnen und Auto aus. Dieser Entwurf sieht die Gruppierung der gewerbemässig betriebenen Strassentransportunternehmungen in eine Genossenschaft vor, der die Konzession für den Nahgüterverkehr erteilt werden solle. Der Bahn soll der Ferngüterverkehr verbleiben. Im weitern soll der Werkverkehr freibleiben. Wie man bei diesem Vorschlag zur Behauptung kommen kann, die Automobilisten erstreben ein Monopol, ist nicht verständlich. Verständlich ist nur, dass dieses Projekt die Eisenbahner in Harnisch brachte, denn die Gewerkschaft fordert bekanntlich die Eingliederung der Strassentransporte in den Bundesbahnbetrieb, also ihre restlose Verstaatlichung. Die Chauffeure sollen Staatsbeamte und wenn möglich zahlende Mitglieder der Eisenbahnerorganisation werden. An einer Verständigung zwischen Bahn und Auto liegt ihnen nichts, wenn diese Verständigung nicht gleichzeitig die Organisation der Bahnbeamten stärkt. Wie nebensächlich für Herrn Bratschi volkswirtschaftliche Erwägungen gegenüber seinen sozialpolitischen Aspirationen sind, zeigt gerade seine Einstellung zur Frage der Träktionsänderung am rechten Thunerseeufer. Ob das Auto das zweckmässigere und billigere Transportmittel für diese Gegend darstelle, verdient nach seiner Auffassung gar keine Prüfung. Es wird einfach drauflos polemisiert. Die Hauptsache ist aber auch hier wieder das Interesse der Eisenbahnerorganisation, die Gefahr läuft, durch die Traktionsänderung eine Anzahl Mitglieder zu verlieren. Es ist ihm vollständig gleichgültig, ob beim Weiterbestand der jetzigen Verhältnisse die Gegend wirtschaftlich zugrunde geht, das Hotelgewerbe vernichtet, die Liegenschaften entwertet und die Arbeiterschaft brotlos wird. Viel wichtiger sind seine 70 Eisenbahner. Der Vorgenannte dürfte aber wissen, dass die schweizerischen Eisenbahnen einen jährlichen natürlichen Abgang von rund 1500 Mann haben, von denen auch in der jetzigen Krisenzeit ein Teil ersetzt werden muss. Diese 70 Mann dürften also, wenn vielleicht auch nicht sofort, so doch im Laufe einer verhältnismässlg kurzen Zeit, bei andern Bahnen untergebracht werden können. Zieht der Verkehr wieder an, was früher oder später der Fall sein muss, so kann das Personal der Thun-Interlakenbahn sofort verwendet werden, denn die meisten Bahnen sind gegenwärtig knapp an Personal. Die Gemeinden am rechten Thunerseeufer haben sich ausnahmslos für den Autobus ausgesprochen und sie hatten dafür ihre guten Gründe. Es ist direkt lächerlich, ihre Stellungnahme der Propaganda der Zentralstelle zuschreiben zu wollen, denn die Zentralstelle hat sich als solche mit der Angelegenheit gar nicht befasst. Dies liegt auch nicht in ihrem Aufgabenkreis. Dagegen hat der Leiter der Zentralstelle das Gutachten über die Traktionsänderung ausgearbeitet und dies zu einer Zeit, da er noch Bundesbeamter war und keinen Gedanken daran hatte, seine Stelle zu verlassen. Es gibt aber noch Beamte — der Leiter der Zentralstelle war nicht der einzige — die noch nicht so weit von gewissen Anschauungen angekränkelt sind, dass sie politische Erwägungen der Ueberzeugung und dem Ergebnis von volkswirtschaftlichen Studien und Berechnungen überordnen. Das beweisen die Gutachten von eidg. Behörden in andern Bahnfragen und beweist auch der Umstand, dass die Postverwaltung mit dem Regiebetrieb rechtzeitig Halt gemacht und die Unternehmerposten eingeführt hat. Kühn ist endlich noch die Behauptung, die Arbeiter- und Bauernschaft am rechten Thunerseeufer sei für die Beibehaltung der Strassenbahn. In Oberhofen hat 1 Mann für die Strassenbahn gestimmt, in Sigriswil waren es 5, in Hilterfingen trotz starker Beeinflussung durch die Presse und durch Flugblätter 63 und in Unterseen keiner. Für den Autobus stimmten in Oberhofen die ganze Bevölkerung (1 Mann ausgenommen), in Sigriswil 295, in Hilterfingen 126. und in Unterseen 190. Will Herr Bratschi all diesen Leuten, die sicher die Verhältnisse ihrer Gegend besser als er kennen. Einsicht und Vernunft absprechen ? 5E