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E_1933_Zeitung_Nr.022

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Die Sternfahrt am

Die Sternfahrt am Samstag (Schluss von Seite 1.) : den, rasch schieben wir wieder los und legen uns Richtung Solothurn wieder ganz anständig ins Zeug. Langsam wird die verlorene Zeit wieder eingeholt, und der flott arbeitende Riley darf etwa» verschnaufen. Vor den Toren der alten Ambassadorenstadt zeigen unsere Uhren zwölf. Eine Aufschrift an einem Haus lädt just den «durstigen Wanderer» ein. Nun, man wird auch für den hungrigen etwas haben, denken wir, und treten die einstündige Mittagspause an. Mit neuen Kräften ziehen wir weiter, immer grösseren Verdacht vor Kontrollen hegend. Aber wir erreichen Grenchen, wir fahren durch Biel, und noch immer zeigt sich nichts. Rasch wird in Biel •wieder bei der Durchgangskontrolle gestoppt. Gerade als wir dem See entlang fahren, reissen die Nebel, und der blaue Himmel lacht über dem einzig schönen See. Es ist schwer, seine Gedanken vor solcher Schönheit noch beisammon zu haben. Wio wundervoll die Rebberge, sich stets abstufend, niederfallen! Einzelne Bauern kriechen an den Hängen herum Twann — Neuveville — St. Blaise — alles durchgleiten wir in regelmässiger Fahrt. In Neuenburg ist betriebsames Samstagnachmittags- Leben. Wieder lassen wir uns rasch die Durchfahrt bescheinigen, um Yverdon zuzusteuern. Der Neuenburgersee blaut in scheinbar unendlicher Weite. Kurz vor Yverdon erreicht uns die Katastrophe: Pneuwechsel! Hei, wie fliegen die Hände wie dampfen die Stirnen! Furchtbarer Zeitverlust, just in der Gegend, wo doch ganz sicher endlich eine geheime Kontrolle kommen sollte! Aufgeregt jagen wir Yverdon entgegen, wo ausgerechnet auch noch die Strasse umgebaut wird und wir mühsam über Geröll und Sandhaufen klettern müssen. Und zu allem Unglück finden wir die Kontrolle nicht sogleich Und als wir sie finden, empfängt uns der dortige Kommissär mit dem Ausruf: «Vingt minutes trop tard!» Schön, das hatte uns noch gefehlt! Wir notieren doch bloss einige wenige Minuten Verlust. Der Mann scheint von der Sternfahrt mehr zu ahnen als zu begreifen, denn er erklärt selbstbewusst, schon vor zwanzig Minuten hätte er die Kontrolle geschlossen. Die Unterschrift wolle er dennoch geben . Zeitliche Distanzen zu berechnen ist wegen der Verspätung unnütz geworden. Schweigend sitzen wir, der Wagen eilt und eilt; über die Hochebene jagen wir. während ein klarer Himmel blaut. Vor Lausanne ist endlich der Verlust wieder eingeholt, und wer ist glücklicher als wir, als man •uns sagt, bis Lausanne wäre keine geheime Kontrolle aufgestellt worden? Nun aber heisst es, mit aller Anstrengung arbeiten. Da, zehn Kilometer nach Lausanne, in Preverenges, plumpsen wir in die erste und einzige geheime Kontrolle hinein. Herr Geneux und Herr Decrauzat notieren die Zeit, und los geht's von neuem. Genf entgegen. Links dehnt sich der Genfersee in zarten Pastellfarben aus. Morges, Rolle, Nyon, wir nähern uns Genf. Die Strassen "werden belebt, elegante Fahrzeuge flitzen an uns vorüber. Es ist 4 Uhr vorbei, als wir die Stadt erreichen, durch deren Gewimmel wir uns mit grösster Konzentriertheit durchkämpfen, um ohne Zeitverlust beim Ziel einzulaufen. Riesige Parkplätze voll Autos, Menschenmassen, grelle Farben, der Salon ist erreicht, und wir steigen nach achteinhalbstündiger Fahrt aus dem Wagen. Die Geschtneicligkeitspriifunsr. Sowohl bei den Konkurrenten wie auch beim Genfer Publikum hat diese neuartige Prüfung viel Interesse erweckt. Dicht war die ganze Strecke besäumt, auf der die Wagen erst ihre Langsamkeits-, dann ihre Schnelligkeitsprüfung zu bestehen hatten. Zu komisch, mit welchem Schneckentempo die Fahrzeuge gekrochen kamen, und dann plötzlich, als wären sie vom Teufel gestochen worden, aufjuckten und mit vollem Tempo loslegten Es wurden ganz respektable Leistungen gezeigt So erfuhren wir, diss der Sternfahrtsieger strafpunktfrei die Langsamkeitsfahrt in 13 Minuten und 59 Sekunden machte, während er für die zweite Aufgabe 10 Sekunden brauchte! Das Resultat wurde bekantlich dadurch ermittelt, dass min die erzielte langsame Zeit durch die schnelle teilte. Mit ziemlicher Nervosität traten die Sternfahrer, nach ihrer langen Fahrt begreiflicherweise ermüdet, zu der Konkurrenz an, und es war nicht ohne Reiz, ihren Meinungen und Ideen, twie sie es machen wollten», zuzuhören. Wie schon oben erwähnt, hat sich bei der Geschmeidigkeitsprüfung, die in erster Linie zur Differenzierung der Resultate der an und für sich leichten Sternfahrt da war, gezeigt, dass das Reglement in Zukunft noch Ergänzungen erfahren muss. Die Prüfung hat bestimmt ihren Wert, nur müssen die Bestimmungen so genau gezogen sein, dass es beispielsweise Konkurrenten nicht mehr AUTOMOBIL-REVUE möglich ist, mit Zickzackfahren (0 die Langsamkeit noch zu erhöhen. Auch in der Auslegung der Bestimmung wegen des Anhaltens bei der ersten Prüfung, wenn der Motor in Gang ist, scheinen nicht alle Konkurrenten orientiert gewesen zu sein. Zum mindesten dürften sie von den verabfolgten Strafpunkten doch einigermasson überrascht gewesen sein. Wir zweifeln nicht daran, dass es möglich sein wird, in Zukunft das Reglement für diese an und für sich begrüssenswerte Geschmeitlkkeitsprüfung noch eindeutiger zu gestalten. Die Sternfahrt sagte allen Konkurrenten zu, so dass man wohl erwarten darf, dass dieses Reglement auch im nächsten Jahre wieder zur Anwendung gelangt. Alle Fahrer erzählten einstimmig von ihrer Ueberraschung, nur eine geheime Kontrolle angetroffen zu haben. Sämtliche waren sie der Meinung, mindestens eine Kontrolle überfahren zu haben. Da man jedoch auf der ganzen Strecke stets genau nach der durch das Stundenmittel gegebenen Zeit fuhr, war jedenfalls der Zweck, die Fahrer zu einer regelmässigen Fahrt zu veranlassen, erreicht. Grosse Dinge hatten die Fahrer nicht zu bestehen, schon weil das Wetter keinerlei Schwierigkeiten bot. Jeder hatte, wie siets da oder dort sein Pech und sein kleines Missgeschick gehabt. Die längste Strecke fuhr die Equipe, der auch der Berichterstatter angehörte; sie legte 373 km zurück. Bei wenigen Konkurrenten war festzustellen, dass sie um ein kleines das Maximum der 300 km nicht erreicht hatten. Es seien noch einige Strecken genannt, wie sie von einzelnen Startorton aus gefahren wurden. Start Zürich. Brugg, Ölten, Bern. Murten, Lausanne, Genf; Start Ölten, Brugg. Basel, Ollen, Biel, Neuenburg, Yverdon, Lausanne, Genf; Startort Genf, Lausanne, Vevey, Freiburg, Murten, Neuenburg, Yverdon, Genf; Startort Sion, Vevey, Lausanne, Murten, Neuenburg, Yverdon, Lausanne. Genf. Um 18 Uhr vereinigte beim Stand des A. C. S. nach gewohnter Sitte ein in liebenswürdiger Weise von der organisierenden Sektion Genf des A. C. S. gespendeter Aperitif alle Konkurrenten zu gegenseitigem Austausch von Meinungen und Erlebnissen. In der Resultatliste sind die Fahrer, die bei der Geschmeidigkeitsprüfung keine Strafpunkte erhielten, und diejenigen, welche damit belastet wurden, gesondert klassiert, so dass es also eine strafpunktfreie Gruppe und eine «bestrafte» Gruppe gibt. Dabei ist zu sagen, dass bei den letzteren die Sternfahrtresultate an und für sich doch gut gewesen sein können, allein die erzielten Strafpunkte wegen Anhaltens beim Langsamfahren — warf sie dann in die gesonderte Klasse zurück. bo. Die Sternfahrt-Resultate. A) Konkurrenten ohne Strafpunkte bei der Geschmeidigkeitsprüfung. 1. Walter Petermann (Sektion «Les Rangiers > des A. C. S.), 379,9. Punkte. 2. Felix Ducommun (Sektion «Montagnes NeuchäteloisesO, 360,5 P. 3. Auguste Henrioud (Sektion Genf), 351,5 P 4. Eduard Theilkäs (Sektion Bern), 339,2 P 5. Walter Ringer (T. C. S. Zürich). 337,4 P 6. Dr. Wachsmuth (Sektion Waadt), S33.7 P. 7. Rud Egger (Sektion Bern), 333,5 P. 8. Walter Hufschmid (Sektion Thurgau), 332,3 P. 9. Dr. Karl N'app 1 (Sektion Basel), 329,2 P 10. Frau Frieda Schnell (Sektion Basel), 325.1 P. 11. Alphc-nse Vanoni (Sektion Wallis), 325 P. 12. Andre Sandoz (T.C.S. Neuchätel), 324.7 P 13. Fred. Dusendschön (Sektion Genf). 323,3 P. 14. J. Studer (Sektion Bern), 323,3 P. 15. F Dumont (Sektion Neuchätel), 323 P. 16. Fred. Iten (Sektion Basel), 321.5 P 17 Joseph Kluser (Sektion Wallis), 320,8 P 18. Dr. Maurice Bourgeois (Sekt. Waadt), 318.5 P 19. H. Siess (T.C.S. Basel), 317.4 P. 20. Emil Buri (Sektion Genf), 318,2 P 21. Dr Werner Spörry (Sektion Schwyz). 309,1 P 22. Frau Riwa-Gerwig (TC.S. Basel), 302.2 P 23. Dr. E Völlm (Sektion Zürich), 299,5 P 24. Ino (S.R.B. Zürich). 272.5 P B) Konkurrenten mit Strafpunkten bei der Geschmeidigkeitsprüfung. 25. E. H. Thommen (Sektion Bern), 354,6 P. 26. Max Hodel (T.C.S. Basel), 347,3 P 27. Oskar Burgener (Sektion Wallis), 331.4 P. 28. Franz Koch (Sektion Luzern), 331,3 P 29. Georges Chappuis (Sektion Wallis), 319,4 P. Das Kilometerrennen. (Schluss von Seite 1.) gelang, die letztjährige Zeit der Klasse um einiges zu verbessern. Emery fuhr mit dem einzigen vertretenen Derby ein Solorennen, dabei gelang es ihm, einen neuen Klassenrekord aufzustellen. Baron Waldthausen lässt es sich als Sportsmann nicht nehmen, am Genfer Grosstag des Autosportes seine Visitenkarte abzugeben, konnte sich allerdings als einziger Experte der Klasse mit keinem Gegner messen. Allgemein vermisste man in dieser Kategorie den vieljährigen Meister der Sportwagen, Dr. Karrer, der diesmal als unbeteiligter Schlachtenbummler den Rummel mitmachte. So ganz unbeteiligt war er zwar nicht, denn sein Wagen, mit welchem er sich so manchen schönen Sieg errungen hatte, lag wiederum im Rennen, und Dr. Karror hatte offenbar den neuen Besitzer unter seine Fittiche genommen, um ihm mit wertvollen Winken aus seiner reichen Praxis an die Hand zu gehen. Der Nachfolger scheint ein gelehriger Schüler zu sein, denn obwohl es sich hier um sein Erstlingsrennen bandelt, legte er sich forsch ins Zeug und holte sich den Amateur-Klassensieg mit schönem Vorsprung. Seine Zeit wäre noch um einiges besser gewesen, wenn er nicht beim Start kostbare Sekunden verloren hätte, indem er scheinbar mit den Funktionen des Starters noch nicht ganz vertraut war. Es muss eben alles gelernt werden, aber der Erfolg der Jungfernfahrt berechtigt zur Behauptung, dass II. Deck ein Coming man ist. Godoffroy, der den zweiten Platz belegte, hatte sich in letzter Stunde noch bewegen lassen, den Brennstoff zu wechseln, was aber nicht den gewünschten Erfolg hatte. Als Dritte folgte die einzige Damenfahrerin des Tages, Mme N. Braillard, die sich in einem schnittigen Bugatti faux cabriolet flott aus der Sache zog. Villars, der alter Tradition gemäss auf Alfa Romeo startete, brachte diesmal die Ueberraschung des Tages und fuhr die beste Zeit der Kategorie. Sein Mittel von 111,11 km bleibt etwas hinter dem geltenden Rekord zurück, doch vermochte er dank sicherer Führung den Sieg an sich zu reissen. R. Itten ist als Rennfahrer noch ein unbeschriebenes Blatt. In seinen Markenkollogen Zwimpfer und Gübelin hat er aber genügend Leute mit Routine an der Hand, damit ihm das Debüt nicht allzu schwer fällt, und wirklich lässt sich seine Zeit sehr wohl sehen. Hoffentlich ermuntert ihn dieses Resultat, um auch im weiteren Verlauf der Saison sein Glück zu versuchen. Am guten Holz hierzu fehlt es bei ihm gewiss nicht. Die Rennwagen. H. Kessler nimmt den Sport dieser Saison m alter Frische wieder auf, und auch seinem Amilcar scheinen die früheren Strapazen keinerlei Beschwerden gemacht zu haben. Beide legen sich tüchtig an den Laden und reihen ihrer bisherigen Erfolgsserie einen neuen Sieg an. Der Versuch mit einer anderen Uebersetzung scheint allerdings die Erwartungen nicht erfüllt zu haben, denn die eigene Bestzeit von 1932 bleibt weiterhin in Kraft. Dagegen hatte Grosfort in der nämlichen Klasse hier nichts mehr auszurichten und musste sich eine Die Resultate des Kilometer-Rennens von Saconnex 1933 beträchtliche Distanzierung gefallen lassen. Auch Avondet, der neuerdings als Einzelfahrer die nächste Klasse vertrat, reichte nicht an sein letztjähriges Resultat heran. U. Maag musste sich in der 2-1- Klasse mit Markiewicz in die Lorbeeren teilen, indem beide ein Mittel von 107,78 km erreichten. Maag hat, wie erinnerlich, dieses Jahr schon ein Rennen hinter sich, indem er als einziger Ausländer mit recht gutem Erfolge unsere Farben am Eisrennen auf dem Titisee vertrat. Seine sichere Fahrweise, die er in Genf neuerdings an den Tag legte, lassen erwarten, dass wir dieses Jahr noch allerhand von ihm hören wen'en. Markiewicz ist nun zu den Bugattisten übergegangen und pilotiert den Wagen, auf dem Braillard letztes Jahr seine ersten Rennen bestritt. In der 3-1-Klasse schwang natürlich Stuber obenaus. Man ist sich sehrn so an seine Meisterschaft gewöhnt, dass man in seinen Tagessiegen gar nichts mehr Ausserordentliches sieht, auch wenn sie von Jahr zu Jahr schwerer zu behaupten sind. Braillard war ihm nahe auf den Fersen, denn mit einer Zeit, die um keine zwei Sekunden grösser ist, hat der junge Sportsmann gezeigt, dass er keineswegs gewillt ist, nur als Staffage zu dienen. Es wird auch weiterhin mit ihm zu rechnen sein, was den Kampf in dieser Kategorie nur um so interessanter und anregender gestalten kann. Baron von Waldthausen war ebenfalls mit von der Partie und fuhr die nämliche Zeit wie sein Markenkollege Villars bei den Sportwagen, wo sie diesem den Kategoriesieg eintrug. Villars war ebenfalls am Start, aber diesmal mit einem Wagen eigener Konstruktion, den er stolz c Villars Spezial » getauft hatte. In unermüdlichem Fleiss war diese Maschine zusamraengebastelt worden, doch musste Villars schon vor dem Sonntag ein Rennen gegen die Zeit ausfechten, indem seine Privatkonstruktion ihn doch länger in Anspruch nahm, als er erwartet hatte. So wurde bis Samstagabend spät an dem Modell gebaut und konnte nicht einmal eine Probefahrt absolviert werden. Es hiess gleich im Rennen antreten, und so konnte es nicht verwundern, dass das Resultat hinter den Erwartunsren des Erbauers und vielleicht auch des Publikums, das die näheren Umstände freilich nicht kannte, zurückblieb. Villars wird nun die Pause bis zum nächsten Austrag verwenden, um Mängel, die sich gezeigt haben, noch zu beheben. Hoffentlich wird seine Zuversicht auch schlussendlich belohnt. So hätte das erste Rennen des Jahres seinen in allen Teilen befriedigenden Abschluss genommen. Der Anfang war gut, die Folge wird es nicht minder sein. Den Organisatoren gebührt Dank für ihre Mühe, die nicht umsonst war, und das sch5ne Fazit der'Saisoneröffnung darf wiederum gedeihlichen, fortschrittlichen Sport im Laufe des Som- mers erwarten lassen. Klasse 750 cc. 1100 cc. 1500 cc. Rekordtabelle vom Kilometer-Rennen von Grand-Saconnex. Die Rekordhalter. Fahrer Marke Markiewicz (Kosengart) Rouviere (Fiat) Keller (Alfa-Romeo) 2000 cc. Keller (Alfa-Romeo) 3000 cc. Maurer (Voisin) 5000 cc. Gübelin (Chrysler) 8000 cc. Zwimpfer (Chrysler) Sportwagen. 350 cc. De Loys (Monet-Goyon) 1100 cc. Doissier (Amilcar) 1500 cc. Emory (Derby) 2000 cc. Wehrli fAlfa-Romeo) 3000 cc Karrer (Bugatti) 5000 cc. Villnrs (Alfa Romeo) 8000 cc. Küderli (Chrysler) Ueber 8000 cc. Blaettler (Mercedes) Rennwacen. 750 1100 1500 2000 3000 5000 1926 1927 1928 1931 1932 cc. Markiewicz (Austin) cc Kessler (Amil"ar) cc. Avondet (Bugatti) cc. Mlle Münz (Bugatti) cc. Stuber (Bugatti) cc. Escher (Busatti) 1933 - N° 22 Jahr Zeit 1931 1.16.8 1928 1.03 8 1931 498 1932 51.6 1932 42.4 1932 44.2 1932 44.0 1926 2.22.0 1927 44.4 1933 44.4 1932 39" 1932 30.4 1933 32,4 1932 42.8 1928 35.6 1932 49 8 1932 34.8 1932 35.4 1932 29, s 1932 27.4 1928 34.4 Die sukzessiven Rekordhalter. Sogard (Panhard) Klasse 5000 cc. 48.8 Dr. Karrer (Bugatti) Klasse 2000 cc. 38.2 Escher (Bugatti) Klaese 5000 cc. 34.4 Stuber (Bugatti) Klasse 2000 cc. 30.6 Stuber (Bugatti) Klasse 2000 co. 27.4 G^njfe» lalow Die ersten Salontage. Ein prächtiges Wetter begünstigte die ersten Tage des Genfer Salons und lockte eine grosse Menge Besucher in das ^usstellungsgebäude. Am Samstag verzeichnete der Salon 8760 Eintritte, und am Sonntag 17,818 Eintritte. Die Zahl der am Salon abgestempelten Bahnbillette belief sich auf 3857. und übertraf das Ergebnis des ersten Sonntags am Salon 1932. Das Gedränge, am Sonntag war ein sicheres AnzeL" chen für den zu erwartenden vollen Erfolg des Salons. Veranstaltungen während des Salons. Der traditionelle Salon-Ball vom letzten Samstagabend reihte sich in die Folge dieser glanzvollen Veranstaltungen würdig ein. Wir werden auf die von der Sektion Genf des A.C.S. organisierte gesellschaftliche Veranstaltung noch zurückkommen, ebenfalls auf die gestern Sonntag Mittag in Genf stattgefundene Tagung der Vereinigung schweizerischer Motorwagen-Offiziere. b. Klasse Fahrer — Conducteur Fabrikmarke Marqne de fabrique 2 m ~ a £ 11 Zeit Temps Mittel Bloyenne Bemerkungen Observations 2000—3000 cc. 3000—5000 cc. Plus de — Ueber 5000 cc. Jnsqu'ä — Bis 1100 cc. 1100—1500 cc. 2000—3000 cc , 3000—5000 cc Plus de — Ueber 5000 cc. •lusqn'ä — Bis 1100—1500 cc. 1500—2000 cc 2000—3000 cc 1100 cc. Solo 1. 2. 3. 4. Solo Solo Solo Solo Solo 1. 2. 3. 1. 2. 3. Solo 1. 2. Solo 1. e.-a. 1. 2. 3. A Maurer H. Gübelin L. J. Blattner Hans Riva Fred Iten Raymond Duval O. Zwimpfer Herbert Prica E lt. Emery A Baron Horst de Waldthausen E Jules Villars E Jean de Toledo E Hans Gtibelin E Heinr. Deck A J.-C. Godeffroy A Nelly Braillard A B. Ltten • E Kessler Hans ß. Grosfort G. Avopdet Ulr. Maag E. Markiewicz H. Stuber L. Braillard Baron Horst de Waldthausen J. Villars Tourisme — Voisin Chrysler-Plymouth Ford Ford Ford Chrysler Chrysler Singer 4 972 Derby oompr. (cyl. 1086 co.) 4 1500 Alfa Romeo compr. (cyl. 1750 cc. ) 6 3000 Alfa Romeo compr. (cyl. 2336 co. ) 8 5000 Bugatti compr. (cyl. 2300 cc, 8 5000 Chrysler-Plymouth 6 3111 Bugatti compr. (cyl. 2272 cc.) 8 5000 Bugatti compr. (cyl. 2300 cc.) 8 5000 Bugatti compr. (cyl. 2270 cc.) 8 5000 Chrysler 8 5008 Amilcar compr. Austin compr. Bugatti compr. Bugatti compr. Bugatti compr. Bugatti compr. Bugatti compr. Alfa Romeo compr. Villars speo. « Tourenwagen 6 2995 6 3111 8 3624 8 3624 8 3624 6 4071 8 5008 Sport — Sportwagen Course — Rennwagen 6 1095 •4 748 4 1500 8 1988 8 1988 8 2270 8 2270 8 2336 8 2383 42,6 45,8 49,6 54,0 59,8 50,2 44,6 59,6 44,4 44,6 32,4 38,6 43,2 35,6 38,2 39,8 43,0 38,0 57,6 37,2 33,4 33,4 28,8 30,2 32,4 39,0 84 km 507 18 km 603 80 km 717 60 km 403 81 km 081 80 km 717 111 km 11 93 km 264 101 km 124 83 km 721 94 km 737 96 km 774 107 km 784 125 km Meilleur temps tourisme — Beste Zeit der Tourenwagen Meilleur temps tourisme amateur — Beste Kategorien- Zeit der Amateure. Record battu — Neuer Klassenrekord Record de classe battu et meilleur temps Sport — Neuer Klassenrekord und beste Zeit der Sportwagen Meilleur temps sport amateur. — Beste Kategorien-Zeit der Amateure. Meilleur temps dames. — Beste Zeit einer Dame. Meilleur temps course et de la journee — Beste Zeit dei Rennwagen und beste Tageszeit

N°22 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Technische Bilanz 1933 III.* (Schluss) Der Motor. Im übrigen Aufbau des Automobils sind gegenwärtig stärkere Tendenzen nicht zu beachten. Die Rückwärtsentwicklung zu Motoren mit kleinerer Zylinderzahl, die noch im letzten Jahr von sich reden machte, scheint im Sand zu verlaufen. Die Frage der Zylinderzahl spielt nach wie vor eine untergeordnete Rolle. Dasselbe gilt von der Art der Ventilsteuerung. Die Motortourenzahl ist immer weiter im Zunehmen begriffen; sie übersteigt bei kleineren Motoren bereits die Zahl von 4000 Umdrehungen pro Minute, bei mittleren Motoren Vergleich einer Vierzylinder- und einer Sechszylinder-Kurbelwelle und der auf sie entfallenden Kraftimptilso 3500 und bei grossen Motoren 3300 Touren "o Minute. Auch das Kompressionsverhält- Oi wurde fast überall noch wesentlich erhöht und beläuft sich heute selbst bei serienmässigen Tourenmotoren schon bis auf 6,5 : 1, ohne dass die Notwendigkeit zur Anwendung besonders detonationsfester Brennstoffe besteht. Hauptsächlich durch diese beiden Faktoren, dann aber auch durch weitere Verbesserung der Gasströmungsverhältnisse, durch Verfeinerung der Vergaser und durch sorgfältig dosierte Gemischvorwärmiing Hess sich die Leistung fast allgemein auf rund 25 PS pro Liter Zylinderinhalt steigern. An fortschrittlichen Details seien erwähnt: Die Anwendung von Leichtmetallzylinderköpfen, deren gute Wärmeableitung höchste Kompressionsverhältnisse ermöglicht, die Anwendung besonders widerstandsfähiger eingesetzter Ventilsitze, die Herstellung von Kurbelund Nockenwellen aus Gusseisen-Legierungen mit besonders hoher Ermüdungsfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung, Ver- Blick unter die Motorhaube eines Achtzylinders. Der Pfeil bezeichnet eine durch Thermostaten automatisch verstellte Klappe, welche die Temperatur der Ansaugluft beeinflusst. gaser mit genau dosierter Anlassgemischbildung, Zündungsverstellmechanismen, die automatisch sowohl die Motortourenzahl wie die Motorbelastung berücksichtigen, Zündkerzen mit nur 14 mm Gewinde-Durchmesser, denen eine bessere Wärmeableitfähigkeit zugesprochen wird u. a. m., das wir bereits anlässlich der letzten Ausstellungen berücksichtigt haben. Besondere Beachtung verdienen noch die Massnahmen, die zur Automatisierung der Anlassertätigkeit getroffen wurden. Neben dem elektrischen Anlasserautomat, der schon letztes Jahr anzutreffen war, versehen einige amerikanische Firmen ihre Wagen mit Vorrichtungen, die den Anlasser in Tätigkeit treten lassen, sobald das Gaspedal bei stillstehendem Motor vollständig durchgetreten wird. Sobald der Motor anläuft, bewirkt der im Saugrohr auftretende Unterdruck, dass sich die Verbindung zwischen dem Gaspedal und dem Anlasserkontakt löst. Der elastische Motoreinbau hat sich durchwegs durchgesetzt. Man kann sich heute nur wundern, nicht schon viel früher auf ihn verfallen zu sein,' hat er doch ganz zweifellos eine starke Verminderung der Geräusche und selbst bei Vierzylindermotoren eine fast *) Siehe auch No. 20 und 21. vollständige Vibrationen zur Folge. Isolation der Mit Rücksicht auf den elastischen Motoreinbau, vor allem aber auch auf die stark erhöhten Motorleistungen und Fahrgeschwindigkeiten, zeigte sich die Notwendigkeit zu einer allgemeinen Versteifung des Wagenunterbaues. Die kreuzförmige Chassisrahmen-Versteifung ist schon ganz allgemein Beispiel eines neuen Chassisrahmens mit Kreuz- •versteifung. Gelenke werden häufig mit Silentblocs ausgerüstet, einor Art Gummibüchsen, die keiner Schmierung 1 und Wartung mehr bedürfen. anzutreffen. Weiter sucht man immer dadurch grössere Festigkeit zu erreichen, indem man das Chassis mit der Karosserie zu e'ner Einheit verbindet. Eine grössere Verbesserung der Bremswirksamkeit ist nicht zuletzt dem Aufkommen des Freilaufes zu verdanken, wenn natürlich auch hier die erhöhte Fahrgeschwindigkeit stark mitgespielt hat. Eine der wertvollsten Neuerungen auf diesem Gebiete besteht in der Anwendung von Bremstrommeln mit zentrifugal eingegossenem Gusseisenbelag. Die früher manchmal beobachtete Tendenz der Bremstrommeln, sich zu verziehen, ist dadurch ausgeschlossen und die Abnützung der Bremstrommeln selbst ist viel gleichmässiger und geringer. Mit einem Erstaunen kann man konstatieren, dass zusätzliche Apparate zur Verstärkung der Bremswirkung, wie sie zuerst in Europa aufkamen, dann aber von mehreren Fabriken fallen gelassen wurden, plötzlich in Amerika eine grosse Wiederauferstehung feiern. Eine Tendenz geht sogar dahin, die Bremsung fast ausschliesslich einer Servokraft zu übertragen, wobei der Hub des Bremspedals auf ein Minimum verringert wird und die Dimensionen des Bremspedals kaum mehr grösser sind als die eines Gaspedals. Im Gegensatz zu diesem mechanischen Servobremssystem arbeiten jedoch die meisten übrigen Servo- Apparate mit dem im Saugrohr des Motors herrschenden Unterdruck. Wo keine Servo- Apparate verwendet werden, zeigt sich ein stärkeres Aufkommen der hydraulischen Bremssysteme. Der in den letzten Monaten über die Frage des Super-Ballon-Reifens entbrannte Meinungskrieg ist noch nicht ganz entschieden, obschon immer mehr Anzeichen dafür sprechen, dass schliesslich der Ueberballon-Reifen siegen wird. Bereits rüsten verschiedene Kolbenlaufbahnen werden immer häufiger auswechselbare Zylinderbüchsen angewandt. einen Thermostaten Einlass. 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Der Fall eines 51jährigen Weinhändlers verdiente, so traurig er ist, kaum der Erwähnung, wenn er nicht geeignet wäre, die Leidenschaften gegenüber dem Automobilisten aufzustacheln. Die Verhandlung vor den Zürcher Geschworenen rief den Tatbestand wieder in Erinnerung: am 26. Juni vergangenen Jahres kehrte der Angeklagte von einem Schützenanlass in seinem Auto in Begleitung zweier Freunde heim. An der Wildbachstrasse in Zürich verlor er die Herrschaft über sein Fahrzeug, raste in übersetztem Tempo auf das rechte Trottoir, überfuhr dort einen nahezu Achzigjährigen, schleifte den Sterbenden 10 m weit mit, kreuzte die Strasse, fuhr aufs linke Trottoir und machte sich aus dem Staube. Und als man ihn kurz darauf in einer Garage, wo er den Schaden des Unfalls ausbessern Hess, fand, wollte er von diesem nichts wissen, noch durch jene Gegend gefahren sein. Diese Aussagen unterstützten seine beiden betrunkenen Begleiter. Fünf Viertelstunden nach dem Unfall wurde dem Verdächtigen Blut entzogen. Unter dem Druck des Beweismaterials des Gerichtsmediziners, der eine Alkoholkonzentration von 1,8 bzw. 1,9 Promille festgestellt hatte, gestand der Autolenker im Laufe der Gerichtsverhandlung. Die Geschworenen sprachen den Angeschuldigten der fahrlässigen Tötung schuldig. Er wurde, ohne Gewährung der bedingten Verurteilung, zu vier Monaten Gefängnis abzüglich erstandener Untersuchungshaft von fünf Tagen verurteilt. Dass man vernünftigerweise dem Angeklagten überhaupt nicht mehr hätte die Fahrbewilligung erteilen dürfen, ergab sich aus der langen Reihe seiner Bussen und Vor-- strafen. Am 6. Juni 1924 überfuhr der Angeklagte in angetrunkenem Zustand am «Pfauen» in Zürich ein Mädchen, das er schwer verletzte. Schon neun Tage später wurde er wegen erneuter Geschwindigkeitsübertretung gebüsst. Kurz darauf entzog man ihm für 214 Jahre die Fahrbewilligung, doch musste er im September gleichen Jahres gebüsst werden, weil er dem Entzug zum Trotz sein Fahrzeug lenkte. Im September 1931 verursachte er, wiederum angetrunken, eine Kollision. Die Behörden Hessen dann den gemeingefährlichen Autolenker mit einer Ermunterungsprämie von 15 Fr. laufen und beschränkten sich darauf, ihm den Entzug der Fahrbewilligung bloss anzudrohen. Im Juni 1932 erfolgte dann die Tötung des Greises durch den erneut Betrunkenen. Gerade die anständigen Automobilisten haben einen Anspruch darauf, dass rücksichtslose, dem Trunke ergebene Fahrer, die das Ansehen der Automobilisten schwers chädigen, vom Strassenverkehr ausgeschaltet werden. Das neue Automobilgesetz ermächtigt den Richter, solche gefährlichen Fahrer schärfer als bisher zu fassen; jedoch wird beim Erlass der kantonalen Ausführungsgesetze darauf geachtet werden müssen, dass dieser Tendenz des Gesetzgebers Rechnung getragen werde. Der Schutz der Niveauübergänge bildete Gegenstand der Beratung des XII. Internationalen Eisenbahnkongresses, der im Januar in Kairo tagte. Der Kongress befürwortet mit Rücksicht auf die internationale Ausdehnung des Automobilverkehrs, die einheitliche internationale Regelung der gesetzlichen Vorschriften betreffend Schutzmassnahmen und Signale zur Kennzeichnung der Niveauübergänge. Als sicherste Lösung wird der Kunstbau in Form der Strassenüber- und -Unterführung anerkannt. Dagegen sei deren Anwendung der hohen Kosten wegen nur bei der Kreuzung von flauptverkehrsstrassen mit stark frequentierten Eisenbahnlinien denkbar. Bei Uebergängen von mittlerer Frequenz würden geeignete Signalvorrichtungen einen ebenso sicheren Schutz gewähren als Barrieren, die zudem vielfach den Strassenverkehr behindern. Stationäre Signalanlagen sollen durch Vorsignale gekennzeichnet werden. Bei dichterem Strassen- und Schienenverkehr und bei unübersichtlichen Kreuzungen wird die Erstellung automatischer Signale empfohlen Barrieren sollen nur dort beibehalten werden, wo die automatische Signalanlage nicht genügt und die Barriere sich für den Strassenverkehr als notwendig erweist. Der Dienst der Barrierenwärter soll durch automatische Signale erleichtert und sicherer gestaltet werden, z.