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E_1933_Zeitung_Nr.026

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Autogast mit der

Autogast mit der Versicherungsangelegenheit überhaupt nicht belästigt werden soll. Wäre es nicht möglich, die Fremden samt und sonders einer Kollektivversicherung teilhaftig, werden zu lassen, die keinerlei besondere Formalitäten für den Einzelnen notwendig macht? Könnte die Frage der Finanzierung nicht in einem ähnlichen Sinne gelöst werden, wie die Bezahlung der Strolchenvesicherung durch den Bund aus den Einnahmen des Benzinzolles ? Auch eine Kostenbeteiligung der am Fremdenverkehr meistinteressierten Wirtschaftsverbände wäre denkbar. Auf alle Fälle aber: keine neue Erschwerung des Fremdenverkehres und vor allem keine finanzielle Belastung der Gäste, die heute schon in andern Ländern kostenlos und mit offenen Armen empfangen werden, wenn wir nicht selbst zur Abwanderung der Fremden nach Ländern mit aufstrebenden Fremdengebieten und Kurorten beitragen wollen! B. Schweizerische Rundschau Das Projekt der Benzinzonen, wie es von uns in letzter Nummer kurz kritisch beleuchtet wurde, scheint auch andernorts keine Begeisterung auszulösen. Nach weiteren Meldungen, welche über dieses Projekt durchzusickern beginnen, würden die Grenzgebiete von der Preisneuregulierung profitieren, indem Basel einen Säulenpreis von 36 Rp., Genf einen solchen von 37 Rp. erhalten würden. Dagegen müssten der Jura wie auch die übrigen Gebirgsgegenden eine Preiserhöhung von 1—2 Rp. pro Liter in Kauf nehmen, während im Gebiet des schweizerischen Zentralplateaus der Preis mit 38 Rp. keine Aenderung erfahren dürfte. Da nun ausgerechnet Gebiete wie der Jura, welche an und für sich schon sehr stark unter der Krise leiden, mit einer Benzinpreiserhöhung zu rechnen hätten, ist die Mitteilung vom Plan der eidg. Preiskontrolle vorab im Jura mit sehr gemischten Gefühlen aufgenommen worden. Man schätzt, dass die Preiserhöhung allein der Jurazone eine Mehrbelastung von rund 50,000 Fr. bringen würde, die um so schwerer treffen müsste, als die dortige Industrie und das Gewerbe schwer darnieder liegen. Die dortigen Kantonalverbände des A. C. S. und T. C. S. sahen sich deshalb zu einer energischen Protestkundgebung zu Händen des eidg. Volkswirtschaftsdepartementes veranlasst. Es wurde in dieser Eingäbe nicht nur auf die allgetneinen wirtschaftlichen Folgen einer solchen ' Preisregulierung nach Zonen hingewiesen, sondern auch darauf aufmerksam gemacht, dass eine Preiserhöhung im Jura auch durch die Transportkosten keineswegs begründet sei. Die Fracht für Benzin sei von Basel nach La Chaux-de-Fonds geringer, als beispielsweise von dort nach Neuenburg, Yverdon, Thun oder gar St. Gallen, welche Ortschaften aber durchwegs in die Preiszone von 38 Rp. fallen würden. Wie wir vorausgesehen haben, findet der Vorschlag der Preiskontrolle bei den Konsumenten keinesfalls ungeteilte Zustimmung, sondern bedeutet vielmehr eine Erschwerung des Erwerbslebens in den durch die Preiserhöhung betroffenen Gebieten. Die durch die Neuregulierung zu erwartenden Komplikationen rechtfertigen gewiss nicht deren Verwirklichung, und dies um so mehr, indem die damit verbundenen Vorteile bestimmt nicht die Nachteile aufwiegen würden. ß. Kenyon "hatte einige Einwendungen erhoben — das lag nicht in seiner Branche, besser, die Scotland Yard aufzusuchen, aber sie war sehr bestimmt gewesen, geradezu hartnäckig. Die Scotland Yard sei zu langsam, sagte sie, worauf sie unmittelbar mit naiver Ironie gefragt hatte, ob er denn auch ein richtiger Detektiv sei — die Leute arretieren könne? fügte sie hinzu. Pikiert und von ihrer Schönheit gefesselt, war Kenyon, wenn auch mit Zögern, auf ihren Wunsch eingegangen. Der ganze Tag war damit verstrichen, sich die eriorderlichen Papiere zu verschaffen — dank seiner Energie, von ihrem Eifer angespornt, war es in dieser kurzen Zeit gelungen. Sofort nachdem sie die Arretierungsorder erlangt hatten, waren sie im Auto nach Inverness Crescent gefahren —, wie sie die Adresse des Verbrechers erfahren hatte, wollte sie nicht angeben. Mit seinem scharfen Blick ahnte Kenyon, dass hinter der Sache mehr steckte, als sie Wort haben wollte. Und jetzt, als sie herkamen, fanden sie, dass das Opfer sich ihnen entzogen hatte — durch Selbstmord. Seltsame Geschichte, murmelte Kenyon, während er der schlanken Gestalt in das Arbeitszimmer des Verstorbenen folgte. «Viel Luxus hat er sich jedenfalls nicht gegönnt,» sagte Kenyon halblaut. Der Raum war gross, mit Fenstern nach beiden Seiten des Hauses, aber enthielt nur einen Schreibtisch, ein paar kleine Rauchtischchen, ein halbgefülltes Bücherregal und St. Moritz und das Lastauto. Wenn in St. Moritz Kur- und Verkehrsverein, Hotelierverein und Handels- und Gewerbeverein sich zusammentun, dann; sind die Kurortsinteressen in ihrer Gesamtheit vertreten. Und diese drei Vereinigungen veranstalteten am vergangenen Mittwoch eine.. gemeinsame Tagung, um über die Frage der Zulassung „ des Lastund Gesellschaftswagens auf der Strasse Castasegna-St. Moritz zu beraten, die mit der bevorstehenden Behandlung der Ausführungsbestimmungen zum neuen Automobilgesetz im bündnerischen Grossen Rat in ein akutes Stadium getreten ist. Vorgängig schon hatte der Vorstand des Kurvereins beschlossen, der erweiterten Versammlung einen Antrag in dem Sinne zu unterbreiten, dass bei der h. Regierung .die unbeschränkte Freigabe der erwähnten Strassenstrecke verlangt werde. Auf -den ersten Blick schon wird es evident; dass dieses Problem den Kurort St. Moritz in seinen Lebensinteressen berührt. Ungemein klar, treffend und überzeugend erstanden aus dem Votum des Tagespräsidenten, Herrn Oberst Thoma, •* die Gründe und Ueberlegungen, die dazu führen müssen, auf vollständige Oeffnung der Strasse Gastasegna-St. Moritz zu dringen, für den Lastwagen ebenso wie für den. Ge-" sellschaftswagen. Der Gast von St. Moritz muss für die Bahn unverhältnismässig; viel auslegen, Billet- und Gepäcktarife sind zu" hoch. Demgegenüber hat die Hotellerie ihre Preise sofort dem Welt-Wirtschaftsniveau anpassen müssen, und kein Hotelier wird die Wintersaison, trotzdem' sie eine verhältnismässig gute Frequenz: brachte, auch nur als mittelmässig bezeich- Das Mutterland Australien und der australische Archipel sind für das Automobil noch Neuland, das es noch zu et-\ obern gilt. Das Kolonialland Australien zählte auf Ende 1932 770199 (772 287 auf Ende 1931) Automobile. Wenn man bedenkt, dass Australien im Jahre 1925 erst 291 000 Automobile besass, erkennt Man;' dass in den letzten Jahren die Automobilisierung rasche Fortschritte machte, 'uni} ist nicht erstaunt, wenn mit der Krise ini internationalen Handel auch eine Verminderung des Bestandes in Australien eintrat. Sie betrug zwar bloss 0,3 Prozent beim Gesamtbestand und 2,8 Prozent bei den Lastwagen. Die Tourenwagen verzeichneten hingegen eine Zunahme von 0,3 Prozent und die Autobusse sogar eine solche von 20 Prozent. Da die statistischen Erhebungen besonders in Ozeanien, dem Australien Fidschi-Inseln Australien (franz.) Hawai Neuseeland. . . . Andere Inseln . . . . . . . Samoa Total 1932 770,199 Total 1931 772,287 Einzelne Gebiete fehlen noch. einige Stühle. Die Rouleaus waren an allen Fenstern herabgelassen und das Licht matt. Auf einem der Stühle am Ende des Zimmers, einem grossen Fauteuil, sass eine undeutlich erkennbare Gestalt, deren Kopf unheimlich schlaff auf die' eine Seite herabhing, er war von ihnen abgewandt und dem Fenster zugekehrt, an dem er sass — ganz, als hätte er in seinem letzten Augenblick noch einen Schimmer des Tageslichtes auffangen wollen, dem er entfloh. Eine Fliege summte in der Totenstille des Zimmers, und in kurzen Zwischenräumen drang Lavertisses Schluchzen herein. Plötzlich, während sie noch stumm in die wunderlich suggestive Szene versunken waren, fuhr Kenyon bei einem Laute zusammen, den er nicht -recht agnoszieren konnte; gleich darauf erbleichte er: es war das Plätschern eines Tropfens, der langsam von dem hängenden Kopf auf die Wachstuchmatte gefallen war. Die schwüle Luft des Zimmers wurde ihm mit einemmal unerträglich — was war das auch für eine Idee vöri Lavertisse, die Fenster zu schliessen und die Rouleaus herabzulassen? In der Befürchtung, dass Miss Holten ohnmächtig werden könnte, eilte er zu dem nächsten Fenster und schleuderte das Rouleau in die Höhe. Selbst war ihm in dem wunderlichen Halblicht des Zimmers nicht weniger als wohl zumute, und das schwere Aufschlagen des Tropfens auf die Matte hatte ihn mit unbeschreiblichem Ekel erfüllt. Als er das Fenster aufgebracht r AUTO!MOBIL-f?EVüE, r 1933 - N» 26 nen können. Die Bilanz gestaltet sich infolge der zu niedrigen Preise so, dass kaum etwas für den Zinsendienst bleibt. Diese schwierige Lage findet ihren Grund darin, dass der schweizerische Index Viel zu hoch steht, dass wir zu teuer sind. Wir Icommen nicht um die Notwendigkeit herum, uns an die Weltwirtschaft anzugleichen und den Tndex herabzusetzen. Diese Erkenntnis war wegleitend für den Antrag an die Versammlung, die Zulassung des Lastautos auf der Strecke Gastasegna- St. Moritz zu beschliessen. Wird diese Strasse dem Lastwagen geöffnet, dann kann St. Moritz seinen Bedarf *in Italien decken, was mit einer Verbilligung sowohl der Waren als auch der Transportspesen gleichbedeutend ist. An Beispielen zur Illustrierung dessen, in welchem Umfang sich Einsparungen erzielen lassen, fehlt es nicht: die Kohle z. B. kommt mit dem Lastauto von Ghiavenna bedeutend billiger als über Chur mit der Bahn. Das Lastauto gibt dem Ort die Möglichkeit, billiger einzukaufen, und wenn der Verkehr mit diesem Fahrzeug einmal zur Tatsache geworden ist, werden die Rätischen Bahnen durch die Verhältnisse von selbst dazu kommen, ihre Tarifpolitik zu revidieren. Bisher ergab sich für sie kein Zwang zu einer Anpassung. Und der Erfolg: dass sie St. Moritz heute nicht mehr dienen, sondern zu einem Verkehrshindernis geworden sind. Haben wir einmal die Lastwagen, so werden wir sie uns solange nutzbar machen, bis die Rät. Bahn uns Gleichbehandlung gewahrt, uns dieselben Dienste leistet wie das Fahrzeug der Strasse. Grundsätzlich gleicher Art stellen sieb die Gründe dar, aus denen heraus St. Moritz die Freigabe der .genannten Strasse für den Gesellschaftswagen begehren muss. Auch ein St. Moritz kann heute dieses Autobestand 1932 in Australien Land Automobile 527,493 1,114 570 49,800 190,267 650 305 australischen Inselgebiet, schwierig und zeitraubend sind, konnten in der untenstehenden Tabelle, die von der amerikanischen Automobil-Handelskammer aufgestellt Wurde, noch nicht alle Gebiete einbezogen werden. Es ist möglich, dass sich die Verminderung des Bestandes in eine 1 Vermehrung verwandeln wird, wenn einmal alle- Gebiete- mit ihren Beständen vertreten sind. Die weitere Vermehrung des australischen Bestandes hängt in Zukunft von den Kolonisationsmassnahmen des Landes ab. Heute wohnt die Mehrzahl der Bewohner-in den Grossstädten. Sind einmal weitere Teile des australischen Kontinentes, der zu einem bedeutenden Teil aus Steppen und Wüsten besteht, urbar gemacht und besser bewohnt, dann harren der Automobilisierung noch interessante Aufgaben. Australien Tourenwagen 412,773 717 500 39,500 151,209 196 •604,895 •602,786 Lastwagen 114,720 397 10,000 37,863 95 •163,145 •167,737 Antobnse 300 1,195 14 •1,609 •U54 Motorräder 66,000 1,264 44 500 32,953 •99,768 •114,256 hatte und sich umwendete, um zu sehen, wie es Miss Holten ging, starrte sie noch immer die undeutliche Gestalt in dem Klubfauteuil an. Als er einen Augenblick den Blick von ihr wandte, fiel er auf den Schreibtisch, wo ein weisses Kuvert an einen Photographieständer gelehnt stand. Er nahm es, und ein leiser Ausruf weckte Fräulein Holten aus Fahrzeugs nicht mehr entraten, dieses ausgezeichneten Mittels zur Hebung des Verkehrs. Die Frequenz ist zurückgegangen, und St. Moritz hat seine führende Stellung in dieser Hinsicht an Arosa abtreten müssen. Warm? Nicht, weil wir weniger bieten oder teurer wären — sondern einzig und allein, weil Arosa sein grosses Einzugsgebiet des Unterlandes voll ausschöpfen kann und das unter Mithilfe der Bahnen, die massenhaft verbilligte Extrazüge führen. St. Moritz, ja, das ist was anderes. Weder die S. B. B. noch die Rät. Bahnen helfen ihm, Extrazüge nach St. Moritz sind eine Seltenheit, und die bekannten Sportbillete werden nur «auf besonderes Verlangen» ausgegeben: Ergo, ist St. Moritz auf sich selbst angewiesen, es muss selbst zum Rechten sehen. Es gibt einen Ausweg, um den Ausfall, den der Ort im Zuzug aus dem Norden erleidet, auszugleichen: Mailand und die Lombardei mit ihren Städten. Diese Reservoirs kann St. Moritz aber nur mit dem Gesellschaftswagen heranziehen, der wiederum billiger ist wie die Bahn. Die Pullmans der Strasse sind uns willkommen,, denn heute ist uns jedes Mittel recht, das dazu angetan ist, den Verkehr zu beleben. Schon die wenigen Erfahrungen dieses Winters haben gelehrt, dass die 'Leute, welche mit Gesellschaftswagen zu uns kommen, durchaus gute Gäste sind. Täuschen wir uns nicht darüber hinweg, dass starke Kräfte am Werk sind, uns die Vorteile des Last- wie des Gesellschaftswagens vorzuenthalten. Schon jetzt wird versucht, auf die Regierung einzuwirken, die Ausführungsbestimmungen so zu gestalten, dass unter allerlei Vorwänden die Vorteile uns entzogen werden, die uns das neue Gesetz bringen sollte. Von diesen Erwägungen geleitet, beantragt deshalb der Vorstand des Kurvereins der Versammlung, bei der h. Regierung auch um die Zulassung der Gesellschaftswagen zu ersuchen. In der Diskussion fügte Herr Gemeindepräsident Nater noch einige ergänzende Bemerkungen bei. Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, um die uneingeschränkte Freigabe der Strasse Castasegna-S. Moritz für Last- und Gesellschaftswagen zu verlangen. Der Rät. Bahn, die in normalen Jahren in St. Moritz eine ihrer erträglichsten Einnahmequellen besass, kann es auf keinen Fall gleichgültig sein, ob und wie St. Moritz prosperiert. Gewisse Güter werden durch den Transport und die Frachtspesen im Preise geradezu verdoppelt. Dass die Gemeinde früher die Oeffnung ihrer Strassen für den Lastwagen versagte, war ein Fehler. Unverständlich ist es, weshalb der Gesellschaftswagen heute bis Maloja frei verkehren darf, nicht aber bis St. Moritz. Aus den zahlreichen übrigen Voten, die in der weiteren Debatte fielen, klang überall bedingungslose Zustimmung zu den Ausführungen und Anträgen des Vorsitzenden, auch aus dem Lager derer, die früher das Last- und Gesellschaftsauto bekämpft, sich heute aber von einem Saulus zum Paulus gewandelt haben. Nicht eine einzige Stimme der Gegnerschaft meldete sich, so vollkommen einig war sich die Tagung im Willen, dem Kurvereinsvorstand auf seinem Wege zu folgen. So konnte Herr Oberst Thoma die einstimmige Annahme der Resolution verkünden, welche durch die Gemeinde an die Regierung weitergeleitet wird und die wir bereits in letzter Nummer veröffentlicht haben. Ir. ihrem dumpfen Schweigen. 1 «Miss Holten,> sagte er mit gedämpfter Stimme, «ein Brief an Sie!» Sie zuckte zusammen, als hätte er sie geschlagen. Mit ausgestreckten Händen, die so zitterten, dass sie sie kaum bewegen konnte, ergriff sie das Kuvert, das er ihr reichte, und Hess es dann kraftlos wieder sinken. «Ich kann nicht, ich kann nicht,» murmelte sie. Kenyon betrachtete sie ängstlich. «Soll ich einen Arzt holen?» fragte er. Er kann vielleicht auch etwas für ihn tun, wollte er hinzufügen, aber unterbrach sich bei der Erinnerung an Lavertisses Worte: der halbe Kopf abgeschnitten. Miss Holten hielt ihn durch eine plötzliche Bewegung und einen entsetzlichen Blick auf den Klubfauteuil zurück. «Warten Sie,» sagte sie, «später... zuerst will ich. *.» Ohne den Satz zu beenden, riss sie das Kuvert auf und zog einen weissen Bogen hervor. Mit unsicherem Blick gelang es ihr endlich zu entziffern, was da stand. Die Tinte war rotviolett — wie Blut, schien es ihr. «Liebes Fräulein Holten,» las sie. «Zn Ihnen gehen meine letzten Gedanken, wenn ich jetzt freiwillig Abschied von einem besudelten Leben nehme — dies ist ein Lebewohl und ein Dank! Denn Sie sind mir eine seconda primavert gewesen, ein zweiter Frühling; an den beiden herrlichen Herbsttagen, die ich Sie gekannt habe, ist meine tote Jugend wieder in mir erwacht — die Jugend, wo die Welt hoffnungsvoll war, wo ich noch das Recht hatte, unter anderen Menschen zu weilen und die Liebe eines reinen, guten Weibes zu gewinnen. Nehmen Sie meinen letzten Dank dafür! Denn ach... Sigrid (ich nenne Dich so, und es macht wohl nichts, wenn ich am Rande des Unbekannten wage, es ohne Deine Erlaubnis zu tun), wenn Du es auch nicht weisst, es ist lange her, seit ich dieses Recht verwirkt habe, das Recht, meinen Mitmenschen unerschrocken ins Auge zu sehen und einmal die Liebe eines guten, unschuldigen Weibes zu gewinnen — eines Weibes wie Du, Sigrid. Mein Leben ist eine Kette von Torheiten gewesen, eine Kette von Verbrechen, sagt das Gesetz, und ich will nichts dagegen sagen. Als Du mich fandest, stand ich zu tief, um an Dich zu denken, und als ich das erkannte, begriff ich zum erstenmal die Tiefe meiner (Forts, im *Autler-Feierdbend*.)

N°26 -1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Ein Schweiz. Weltrekord aus dem Jahre 1905 Warum nicht in der offiziellen Rekordliste der A.I.A.C.R.? Nach dem neuen, phantastischen Weltrekord von 438 Stdkm. des Engländers Malcolm Campbell werden, wie dies bei solchen Gelegenheiten immer zu geschehen pflegt, auch Rückblicke auf die vergangenen Weltrekorde geworfen. Auch unser Blatt veröffentlichte vor einem Monat eine Zusammenstellung der Weltrekorde vom Jahre 1898 an bis 1933. Sowohl in unserer Zeitung wie auch in den Zusammenstellungen sämtlicher anderer Blätter fand sich keine Erwähnung davon, dass auch unser Land im Jahre 1905 die Ehre gehabt hat, für einige Zeit den Weltrekord für sich beanspruchen zu dürfen. Wir sind erst nachträglich auf dieses Manko aufmerksam geworden, und kamen dabei zu der Feststellung, dass dieser Rekord in der offiziellen Veröffentlichung der A. I.A.C.R. und demgemäss natürlich auch in den von der Presse herausgegebenen Listen nicht figuriert. Da die neueste Leistung Malcolm Campbells die Blicke weitester Sportkreise wieder auf die Weltrekorde' gelenkt hat, mag es als gegeben erscheinen, in diesem Moment an den schweizerischen Weltrekord aus dem Jahre 1905 zu erinnern. Es dürfte aber auch Im Jahre 1905 steckte man noch fest in den Kinderschuhen des Autosportes. In unserem Lande zählte man damals verschiedene ebenso tüchtige wie initiative Automobilpioniere, die sich mit ganzer Kraft für das neue, von verschiedenen Seiten angegriffene Verkehrsmittel einsetzten. Zu diesen Vorkämpfern gehörten auch die Gebrüder Dufaux in Genf, die sich der Konstruktion von Automobilen widmeten, die ihre eigenen Namen trugen. Diese Maschinen zeichneten sich bei den verschiedensten sportlichen Veranstaltungen aus, vor allem auch beim ersten Marchairuz-Bergrennen, wo Frederic Dufaux die beste Tageszeit und sein Bruder die zweitbeste Tageszeit errang und Frl. Dufaux sich als erste schweizerische Damenfahrerin ebenfalls an guter Stelle placierte. Wie man sieht, bildeten diese Genfer eine wirkliche Sportfamilie. Die steigenden Erfolge, welche die Gebrüder Dufaux mit ihren Wagen erzielten, munterten sie auf, sich an immer schwierigeren Prüfungen zu versuchen. So entschlossen sie sich denn, sich für die Gordon-Bennett- Konkurrenz anzumelden, die damals auch für Automobile zur Austragung kam und zu der ledes Land nur drei Wagen stellen konnte. In diesem Zusammenhang darf vielleicht erwähnt werden, dass neustens wieder starke Interessen für eine Wiederaufnahme dieser Veranstaltung bemerkbar sind. Die Gebrüder Dufaux unternahmen unverzüglich die Konstruktion von. drei neuen Wagen, die die schweizerische Equipe bilden sollten. Zwei dieser Wagen wurden als Achtzylinder von 90 PS konstruiert und ein dritter als Vierzylinder mit 150 PS. Alle drei Wagen waren mit Michelin-Pneus versehen, die besonders in Genf hergestellt werden mussten, da das Reglement der Veranstaltung verlangte, dass sämtliche Bestandteile der konkurrierenden Maschinen im Ursprungslande, von dem die Nennung ausging, fabriziert wurden. Die Michelin-Werke sandten einen ganzen Stab von Technikern und Arbeitern nach Genf, um die für die drei Dufaux-Wagen bestimmten Michelin-Pneus herzustellen. Die heute noch in Genf bestehende Firma Dufaux, Fabrik für elektrische Apparate, besitzt noch jetzt solche Reifen — natürlich keine Baitonpneus — mit dem Aufdruck Michelin-Genf. Die Lenkung dieser Wagen war direkt übersetzt und die Lenkzapfen waren schon mit Kugellagern versehen. Die Räder hatten die Abmessung 810 X 90 vorn und 820 X 120 hinten, und doch fand man ihren Durchmesser noch klein. Das Chassis bestand aus gepresstem Stahlblech. Die drei für das Rennen vorgesehenen Fahrer waren die Gebrüder Ch. und F. Dufaux und Melas. Die Maschinen erweckten überall die berechtigten Hoffnungen auf einen schönen Sieg. Doch leider wurden alle Erwartungen getäuscht, denn infolge Zwistigkeiten mit dem Automobil-Club der Schweiz wurde die Teilnahme an der Gordon-Bennett-Veranstaltung verunmöglicht. Gewiss bedeutete dieses Missgeschick für die Gebrüder Dufaux einen schweren Schlag, und dennoch Hessen sie sich keineswegs entmutigen. Da sie nun die fertigen Wagen besassen, beschlossen sie, den bestehenden absoluten in weitesten schweizerischen Sportkreisen interessieren, zu erfahren, aus welchen Gründen die A. I. A. C. R. diesen Rekord aus dem 25 Sekunden, das sind 144 Stundenkilometer, Weltrekord anzugreifen, der zu jener Zeit Jahre 1905 in ihrer Liste nicht aufgenommen betrug. Die verschiedenen, heute wieder hat Im folgenden seien die näheren Umstände des Entstehens dieses für die Entlisten, die aus jener Zeit höhere Rekorde an- zur Veröffentlichung kommenden Weltrekordwicklung des schweizerischen Automobilismus geben, sind unrichtig, weil diese Zeiten nie sehr bedeutsamen Weltrekordes vor 28 Jahren näher geschildert. nicht nach den genauen Regeln der offiziell anerkannt wurden. Sie waren alle bestehenden internationalen Vorschriften gefahren worden. So soll zum Beispiel, wie auch in den neusten Rekordtabellen immer noch veröffentlicht wird, im Jahre 1904 Batras auf Darraq die Zeit von 21*/» Sek. erreicht haben (Stundenmittel: 168 km), ohne dass indessen dieses Resultat offiziell homologiert worden wäre. Als Batras die offizielle Eintragung verlangte, erhielt er die Aufforderung, seinen Versuch vor Kontrolleuren nochmals zu wiederholen. Da er dieser Forderung nicht entsprechen konnte, wurde sein Rekord nie offiziell anerkannt. Für den Angriff auf den bestehenden Weltrekord von 145 Stdkm. wählten die Gebrüder Dufaux ihren Vierzylinderwagen mit 225 mm Bohrung und 165 mm Hub aus, der 150 PS aufwies. Für die Rekordfahrt bestimmten die Genfer die in der französischen Provence gelegene Strasse von Arles nach Salon, welche vom A. C von Frankreich als Strecke für Rekordversuche offiziell anerkannt war. Lange Zeit wurden die Gebrüder Dufaux durch schlechtes Wetter an der Ausführung ihres Versuches gehindert Endlich brach mit dem 13. November 1905 der Tag an, an dem der Angriff unternommen werden konnte. Die Kilometerstrecke wies nur eine sehr schwache Steigung auf, die mit blossen Augen nicht bemerkt werden konnte. Die Strasse befand sich allerdings auch am Tage des Rekordversuches nicht in besonders gutem Zustande. Riesige Schafherden waren vorher über die durch den Regen noch aufgeweichte Strecke gezogen und hatten sie kotig und uneben zurückgelassen. Das Ereignis des Rekordversuches lockte von der ganzen Gegend her Zuschauer herbei, auch viele Prominente des damaligen Autosportes waren anzutreffen. Es ist nicht ohne Reiz, in den Archiven der alten Sportzeitungen über dieses Ereignis nachzublättern und von den Einzelheiten des Versuches näheres zu erfahren. Wir entnehmen einem längeren Bericht der < Provence sportive» vom 14. November 1905 die folgende Schilderung: < Nun ist es so weit, und schon kommt der Wagen, an dessen Steuer der zuversichtliche Frederic Dufaux sitzt, zum Start angefahren. Die Chronometreure sind an ihren Posten, der eine beim Start und der andere beim Ziel. Nun beginnt der Motor zu laufen. Die Chronometreure stellen sich bereit, die ganze Strecke ist frei. Der Starter zählt die letzten Sekunden und — schon ist das Signal gegeben. Mit furchtbarem Getöse, unter den gewaltigen Stössen des Motors,' schiesst die Maschine davon, und links und rechts spritzen die kleinen Kiesel der Strasse auf. Hinter dem Wagen her weht eine leichte Wolke von Staub. Man hat den bestimmten Eindruck, dass der bestehende Rekord geschlagen werden wird. Der Chronometreur beim Ziel ist auf seinem Posten und nimmt den Wagen im richtigen Augenblick ab. Das Monstrum schiesst mit. voller Geschwindigkeit daher, scheint auf der geraden Strasse beinahe zu hüpfen und passiert den Zielstrich unter ohrenbetäubendem Gelärm...» Nach wenigen Minuten schon hatte man festgestellt, dass Frederic Dufaux die Strecke in 23 Sekunden durchrast hatte, demnach mit einer Stundengeschwindigkeit von 156,520 km; er hatte somit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Wenn sich die Strecke nicht in so schlechtem Zustande befunden hätte, so wäre voraussichtlich ein Durchschnitt von 170 km erreicht worden. Frederic Dufaux konnte damals den Ruhm für sich beanspruchen, der schnellste Mann der Welt zu sein. Der Automobil-Club von Frankreich homologierte denn auch den Rekord; die Bestätigung wurde uns in den letzten Tagen, sauber unter Glas und Rahmen gehalten, persönlich vorgezeigt. Es erhebt sich somit die Frage, aus welchen Gründen dieser einzige schweizerische Weltrekord in der offiziellen Rekordzusammenstellung der A. I. A. C. R. nicht figuriert Der Rekord war einmal in die offizielle Liste eingereiht, wurde aber dann nachträglich aus unerklärlichen Gründen wieder gestrichen. Vor Jahren soll sich im übrigen der A. C. S. vergeblich darum bemüht haben, dass endlich der Rekord von Dufaux seine späte Anerkennung findet. Wir legen der A. I. A. C. R. in Paris erneut die Tatsachen dieses einzigen .schweizerischen Weltrekordes vor und geben uns der Hoffnung hin, dass man sich mit der Angelegenheit nochmals näher auseinandersetzt, bo. Duisenberg in Europa. Die schon vor längerer Zeit auch in unserem Blatte veröffentlichte Meldung von der Erwerbung eines neuen amerikanischen Dlisenbergwagens durch die in diesem Jahre zu grösster Bedeutung angewachsene italienische Scuderia Ferrari wird in Italien nun bestätigt. Enzo Ferrari hat in Wirklichkeit mit Düsenberg einen Vertrag abgeschlossen, nach dem ihm im nächsten Mai ein ganz neues Modell des 4500-ccm-8-Zylinder-Düsenberg ausgeliefert wird. Die amerikanische Maschine lässt Geschwindigkeiten bis 250 Std.-km zu und soll vor allem bei reinen Geschwindigkeitsrennen in Europa erprobt werden. Voraussichtlich wird der Wagen beim Berliner Avusrennen, bekanntlich am schnellsten Rennen der Welt, seine Feuerprobe bestehen. Im weiteren soll auch versucht werden, mit diesem Düsenberg den Stundenweltrekord anzugreifen. Das Debüt des neuen amerikanischen Modells, von dem man sich sehr viel verspricht, fällt in Amerika und in Europa fast in die gleiche Zeit: Das Avusrennen findet am 21. Mai und der Grosse Preis von Indianapolis am 30 Mai statt. Wie wir noch in unserer letzten Nummer mitteilen konnten, besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass Nuvolari im Frühling nach Amerika reist und dort in Indianapolis den neuen Wagen persönlich fährt. Der nach Europa bestimmte Düsenberg ist als Monoposto konstruiert, während die Indianapolis-Modelle entsiprechend den dortigen Reglementen als Zweiplätzer gebaut sind. Fiat darf vorläufig wieder fahren. Wir haben kürzlich die Meldung von dem für ein Jahr geltenden Rennverbot gebracht, das die Internationale Sportkommission der A.I.A.C.R. gegen Fiat wegen Verfehlungen eines ihrer Agenten bei einem Rennen in Spanien aussprach. Im Einverständnis mit der Firma legte der Kgl. Italienische A.C. sofort Protest dagegen ein und forderte Aufhebung des Verbotes bis zu dessen genauer Prüfung. Fiat kann nun vorläufig wieder wie früher uneingeschränkt an allen Veranstaltungen teilnehmen, bis der Entscheid des angerufenen internationalen Schiedsgerichtes gefällt ist. mb. Internationale Sternfahrt nach Wien. Der österreichische Touring-Club schreibt für die Tage des 11.—17. Juni 1933 anlässlich der Wiener Festwochen eine internationale Sternfahrt nach der Donaustadt aus. Die Teilnehmer an dem Rallye können von allen grösseren Städten Europas aus ihre Reise antreten und an jedem beliebigen Tag zwischen dem 17. und 18. Juni in Wien eintreffen. Auf den 17. Juni ist von Wien aus eine Ballonverfolgung angesetzt, zu der sämtliche Sternfahrtteilnehmer eingeladen werden. Für den Rallye ist ein ganz neues Wertungssystem in Aussicht genommen. Die Angehörigen der verschiedenen Staaten sollen für sich nach Nationen getrennt klassiert werden. Die besonders Ausgezeichneten erhalten Ehrenpreise, die übrigen Erinnerungsplaketten. Am 18. Juni wird im Anschluss an die Sternfahrt vom Semmerinsr aus die Alpenpässefahrt über Österreichs Berge beginnen, die, als reine Gesellschaftsfahrt ohne Wertung gedacht, offen für alle ist und 8 Tage kreuz und quer durch ganz Oesterreich führen soll. Totalisator für Automobilrennen? Die Einführung des Totalisators bei Automobflrennen ist in Deutschland schon häufig angeregt worden. In der deutschen Fachpresse wird nun von kompetenter Seite aus neuerdings die Ausdehnung des Totalisatorbetriebes auf Automobil- und Motorrad-Rennveranstaltungen propagiert, und zwar im Interesse der Motorfahrzeug-Industrie. Das sich aus dem Totobetrieb ergebende Geld soll nämlich der Automobilindustrie zur Verfügung, gestellt werden, damit sich diese erfolgreich an internationalen Rennen beteiligen kann. Man schätzt den Steuerertrag, der sich aus dem Totalisatorbetrieb bei Automobilrennen ergebenden Gelder auf mindestens 1—2 Millionen Rmk. im Jahr, so dass der Automobilindustrie auf diese Weise eine recht ansehnliche Summe zur Förderung des deutschen Autorennsportes zufliessen würde. Rine unerwünschte Konkurrenz zwischen Autorennen und Pferderennen befürchtet man wegen des Totobetriebes nicht, da das Publikum, das sich für den Autosnort interessiert, doch zum grössten Teil ein anderes ist, als dasjenige, das sich für die Pferderennen begeistert. x. Internationale AtitomobilschönheUskonktirrenz in Monte Carlo. Wie schon erwähnt, findet am 5. April zum 25. Male die grosse internationale Schönheitskonkurrenz in Monte Carlo statt, zu der ausschliesslich Wagen zugelassen sind, die mehr als 100.000 Fr. (franz.) gekostet haben. Die Organisatoren haben nun im Rahmen dieser Schönheitsschau einen weitern interessanten Wettbewerb ausgeschrieben, der für Automobile mit Stromlinienkarosserien offen ist. Bei dieser Waerenkategorie sind keine Vorschriften betreffend den Minimainreisen vorgesehen. X STE IR MODELLE 1933 Sonderausstellung 20.-27. März 1933 # Steyr-Werke A.-G., Zürich, Albisriederplatz, Tel. 56.596 Schnittige, geräumige Karosserien Modernst ausgestattete Chassis, z. B.: Kreuzverstrebtes Tiefrahmenchassis, 11 PS Hochleistungsmotor, Steyr-Schwlngichsen, leicht auswechselbare Zylinderbuchsen, Zentralchassisschmierung, Oeldruckbremsen, hydraulische Stossdämpfer, automatischer Anlasser, Steyr-Vigo- Patent-Wagenheber, 4 Vorwärtsgänge, 3 geräuschlos, 110—115 Stundenkilometer Wenn Sie STEYR 1933 sehen, werden Sie STEYR nicht vergessen