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E_1933_Zeitung_Nr.028

E_1933_Zeitung_Nr.028

Ausgabe: Deutsche Schweiz BERN. Dienstag, 28. März 1933 Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N° 28 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dlenstaa und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portozuschlag, •ofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamüiche Bestellung 30 REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breltenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414. Telephon 25.222 Telegramm-Adreise: Autorevue, Bern Schiene und Strasse im modernen Verkehr Referat von Ing. E. Monteil, gehalten am Vortragszyklus der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner. Das Problem Bahn-Automobil hat sich weit gehendstem Masse Ergänzungs- und Hilfsdienste zu leisten, im wohlberechtigten In- aber den Rahmen einer blossen Konkurrenzierungsfrage zwischen zwei allgemein gebräuchlichen Verkehrsmitteln hinausgewachesse der schnellsten und einfächsten Warenteresse des reisenden Publikums, im Intersen. Wer den ganzen Fragenkomplex sachlich richtig beurteilen will, darf sich nicht ganzen Wirtschaft überhaupt. beförderung und im Gesamtinteresse der auf einen einseitigen Standpunkt einstellen, Daraus sind die gegenwärtigen Verhandlungen zwischen Bundesbahn- und Automo- denn im heutigen Lichte besehen erscheint er von ganz hervorragender, nationalwirtschaftlicher Bedeutung, woran unser gesamdels- und Industrievereins entstanden, darbilvertretern unter Aegide des Schweiz. Hantes Wirtschaftsleben interessiert ist. Vielfach aus die Tätigkeit der Sesa mit der Ausdehnung auf die respektable Zahl von 279 Haupt- liest man in der Presse und in Druckschriften die eigentümliche Behauptung, den Bahnen gehöre das unbedingte Vorrecht und jetionsdiensten, zu einem beträchtlichen Teil agenturen und 185 Unteragenturen und Stades andere Verkehrsgebilde, welches später automobilisierte Betriebe, daraus die Asto- ^-aufgetreten ist, gehöre dem Bahnwillen und Betriebe, die voraussichtlich bald ihre Erweiterung erfahren und schliesslich auch die ~der Priorität der Bahnen untergeordnet, unter Umständen sogar ernstlich bekämpft und gewaltige Motorisierung der Post, des Telegraph und Telephon, die heute über einen ausgerottet. Nichts ist verkehrter, als eine derartige Einstellung. Automobil-Wagenpark von über 820 Fahr-r In der historischen Entwicklung mag vielleicht zu einem derartigen Standpunkte noch Unternehmungen mit ca. 330 Fährzeugen und zeugen verfügen neben 94 konzessionierten eine gewisse Berechtigung liegen. Stehen ausserdem noch 317 Unternehmenposten, wir doch vor der merkwürdigen technischen ausschliesslich Automobilposten. Es. sei die Tatsache, dass sich das Automobil als motorisiertes Strassenfahrzeug erst auf dem Um- dass dieser postalische Automobildienst .fei- sehr bemerkenswerte Tatsache beigefügt, wege über die Schienenwege entwickelt hat nen Umfang angenommen hat, der in seiner und nicht logischerweise als Weiterentwicklung der in früheren Jahrhunderten allgemein res gesamten Eisenbahnnetzes mit Einsiihlti'sS' kilometrischen Ausdehnung die Länge unse- gebräuchlichen Pferde-Transportmittel. des Trams überschritten hat. '" t ' Trotzdem entscheidet eine solche historische Entwicklung keineswegs für sich allein Einschluss des Militärs, verfügen laut der Unsere eidgenössichen Verwaltungen, mit über die Nutzanwendung technischer Fortschritte, sobald sie als brauchbares Gebilde wähnten Personehfahrzeugen über 1168 Last- neuesten Statistik 1932 ausser den vorer- in Erscheinung treten. Von jeher hat sich jeder Fortschritt auf allen Gebieten der Tech- in kantonalen und kommunalen Betrieben zur wagen. Dazu kommen die 543 Fahrzeuge, die nik und Wissenschaft trotz den anfänglichen Verwendung gelangen. Alles motorisierte Hindernissen und Widerständen Bahn zu Fahrzeuge, die nicht als Bahnkonkurrenten brechen gewusst. Keinem ernsthaft denkenden Menschen wird es jemals einfallen, heute Zeigen schon diese wenigen Zählen, wel- taxiert werden können. die Existenzberechtigung sowohl des Automobilismus wie der Aviatik abzusprechen, dem Staat, an einer Motorisierung des ches Interesse bereits auf der einen Seite, solange wenigstens, als sie sich in den Grenzen ihrer natürlichen Zweckbestimmung be- begreiflich, wenn die genau gleiche Tendenz Strassenverkehrs liegt, wie sehr wird es da wegen. Bahn, Automobil und Flugzeug gehören unstreitig in eine Interessengemein- zudem noch verschiedene Momente mitspre- auch auf die Privatwirtschaft übergreift, wo schaft vereinigt, in der es gilt, sich in weitchen, die beim Staate nicht die gleiche Rolle spielen und worüber noch zu sprechen sein wird. Vorerst möchte ich aber doch zur richtigen. Beleuchtung der Frage auf einige Erscheinungen eintreten, die sich unter heutigen Umständen ganz besonders ungünstig auswirken. Es ist allgemein bekannt, dass das Automobil auf eine Distanz von 50 km die Bahn, mit Leichtigkeit zu konkurrenzieren vermag. Innert dieser Zone ist der richtige Umsatz des Wagenmaterials mit Einschluss. des Führerpersonals noch gewährleistet, Auf- und Ablad vollziehen sich innert einer, verantwortbaren Frist, die eine Rentabilität der Betriebe sicherstellt und Personal und Wagen stehen innert nutzbringender Zeit, zu beliebiger Verwendung zur Verfügung. Was darüber hinausgeht, müssen schon besondere Bedingungen vorliegen, wenn tatsächlich .eine Rendite vorhanden sein soll. Neben. Sondereinflüssen, wie vereinbarte oder vorgeschriebene Ruhezeiten des Fahrpersonals, Nachtfahrverbote* Strassenumleitungen etc., Ereignisse, die ein Zeitversäumnis bedeuten und die Transporte verlangsamen, werfen derartige Einflüsse bei Ueberschreitung gewisser Transportdistanzen stets ihre Schatten auf die Rentabilität. Parallel muss man aber auch unser schweizerisches Eisenbahnnetz auf seine Ausdehnung untersuchen. Nach dieser Richtung sieht die Sar jjifi^-hjcht•... sonderlich vertrauenefweckend aus, wenn man die Gesamtheif aller unserer Bahnunterrjehmungen in Betracht zieht: Die letzte Eisenbahnstatistik gibt darüber folgende Aufschlüsse: Schon seit 1912 ist eine auffällige Stagnation im Bau neuer Eisenbahnen in der Schweiz eingetreten. Ausser, den städtischen Tramnetzen ist der Bahnbau im ganzen Lande zum Stillstand gekommen.. Neben der Schwierigkeit der Finanzierung der heute noch da und dortauftauchendenBahnprojekte ist daraus zweifellos die Sättigung des schweizerischen .Bahnbedürfnisses abzuleiten. Hiezu kommt natürlich gegenwärtig noch die Ungunst der Krisenverhältnisse, die sowieso jeden Bähnbaugedanken unterdrückt und selbst die Schweiz. Bundesbahnen zu einer Einschränkung ihres Bauprogrammes nötigen. Es wäre aber unverantwortlich, für diese Stagnation eventuell das Automobil INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; (Ur Anzeigen aus dem Ausland 60 Ctf. Grössere Inserate nach Seltentarif. Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern verantwortlich machen zu wollen. Viel bedeutender erscheint in der ganzen Entscheidungsfrage zwischen Bahn und Automobil der augenfällige Umstand, dass unser gesamtes Eisenbahnnetz bei total 101 Linien, unter Ausschluss der nicht konkurrenzierten Zahnrad-, Drahtseil- und Strassenbahnen, eine Gesamtlänge von 5377 km aufweist, worunter 94 Linien unter 50 km mit einer durchschnittlichen Betriebslänge von 18,7 km, 4 Linien zwischen 50 bis 100 km mit einer durchschnittlichen Betriebslänge von 74 km und nur 3 Linien über 100 km. 93% unseres Bahnnetzes bewegt sich demnach unter einer kilometrischen Ausdehnung der Betriebsstrecke von 50 km. Darin liegt doch zweifellos ein Hauptgrund, warum das Automobil mit Erfolg die Mehrzahl aller Nebenbahnen zu konkurrenzieren vermag. Ausserdem will noch die geringe Zugkraft in Betracht gezogen sein, die geringe Fahrgeschwindigkeit und die geringe Zugsdichte vieler dieser Bahnunternehmungen, die niemals mehr gegen das Automobil aufzukommen vermögen und somit ihre Daseinsberechtigung verloren haben. Viele dieser Bahnen sind auf total falscher finanzieller und verkehrswirtschaftlicher Grundlage aufgebaut worden, sind zu einem guten Teil nur regionalem oder persönlichem Ehrgeiz entsprungen und waren von vorneherein auf Voraussejzungen aufgebaut, die sich niemals erfüllt haben. Es zeigt sich dies deutlich aus dem. ^eiteren Umstände, dass laut der Eiseflbahnstafistik aus einem der besten Konjunkturjahre, 1928, für die in eigener Regie oder auf Abrechnung betriebenen 116 Linien nur ein Durchschnitt des bezahlten Nutzgewichtes zudem Gesamttränsportgewicht von 15,8% ausgewiesen wird. Jedenfalls sei gleich hier gesagt, dass bei solch geringen Betriebswerten das Automobil ausser allem Zweifel bedeutend wirtschaftlicher arbeitet und den Sonderheiten und Bedürfnissen sblcher Landesgegenden weit besser anpassungsfähig ist, zudem ohne einen derartig unproduktiven Verkehrsapparat In den Statistiken von 1914, also vor Kriegsbeginn, wo das Automobil noch keine 7% des heutigen Bestandes aufwies, finden wir ganz übereinstimmend missliche Verhältnisse, was doch zweifellos besser als alle üblichen Schlagworte über den F E U I L L E T O N Rufe aus dem Dunkel. Roman von Karl Strecker. J. G. Cotta'sche Buchhandlung Nachfolger, Stuttgart und Berlin. Unser neuer Roman. Herr Philipp Gollin hat ausgespielt und tritt von der Bühne ab. Seinen Abenteuern sind unsere Leser mit einer Bereitschaft gefolgt, die bei einem Frank-Heller-Roman von voineherein zu erwarten stand. Die unglaubliche Raffiniertheit der Handlung und der überlegen lächelnde Humor ergaben zusammen eine Mischung, deren Wirkung man sich -wohl schwerlich entziehen kann. Philipp Collin hat jedenfalls die Lacher auf seiner Seite gehabt, und wir das Einverständnis unserer Lesex mit der getroffenen Wahl. Nachdem sich das letzte Werk mehr au! das Gebiet des ins Phantastische hinüberschillernden Kriminalromans begeben hat, bei dem die Wirklichkeit bis an die äussersten Grenzen des gerade noch Möglichen geführt wird, beschreitet der neue Roman ganz andere Bahnen. Auch «Rufe aus dein Dunkel» behandeln ein kriminalistisches Thema, aber mit all jener psychologischen Gründlichkeit, wie sie stets eine ganz ausgesprochene Eigenart der Werke des bekannten Schriftstellers Karl Streckers war. Das Thema ist mitten ins drängende Leben eingebettet, und es bleibt nicht aus, dass Probleme und Fragen aller Art aufgeschürft werden. Nach dem heiter dahingeglittenen Gollin- Roman dürfte dieses seelisch tiefer greifende Werk um so mehr Aufmerksamkeit verdienen. Die «Rufe aus dem Dunkel» sind die Rufe des Blutes, das rwei Männer in nnseeliger Beziehung zueinander verstrickt Eine tragische Spannung schwingt vom ersten Augenblicke an in der Geschichte. Ein ebenso eigenartiges wie furchtbares Schicksal zwingt einen Menschen, die Rolle eines andern anzunehmen. Strecker steigert die Handlung mit der Fähigkeit des geborenen Romanschriftstellers in beinahe unerträgliche innere Spannungen hinauf, die o-ewaltsam zur Entladung drängen. Bis zur Sühnung der schweren Schuld, die das Schicksal dieses zu einem falschen Spiel gezwungenen Unglücklichen überschattet, spürt der Leser einen Hauch der echten Tragödie. Die Gestalten sind alle mit Liebe und Eindringlichkeit gemalt, plastisch erstehen sie vor dem Leser. Die straff geführte Geschichte züchtet keine papierenen Figuren, sondern Menschen mit warmem Blut und Herzen. Ein düsteres Schauspiel, über das nur manchmal der helle Lichtstrahl eines versöhnlichen Humors aufzuckt, so rollt dieses mit unheimlicher Disziplin geschriebene ausserordentliche Werk ab. Wir glauben sicher gehen zu können, den «Rufen aus dem Dunkel> eine grosse, mitgehende Leserschaft voraussagen zu können. Der Verfasser des neuen Romans der «Automobil-Revue» verdient noch eine ganz besondere Aufmerksamkeit. An ihn heftet sich eines der tragischsten Schicksale, das ein Schriftsteller unseres deutschen Nachbarlandes in der letzten Zeit erlitt. Am 18. Februar 1933, also vor fünf Wochen, ist Karl Strecker im Alter von 71 Jahren in Garmisch gestorben. Vialleicht erinnern sich einige unserer Leser noch daran, dass Strecker im Herbst 1931 in völliger Verzweiflung in dem ländlichen Vorort Klein-Machnow bei Berlin seine eigene Villa in Brand gesteckt hatte, um in den Besitz der Versicherungssumme zu gelangen. Ein Verbrecher? wird man fragen. Wenn man die näheren Umstände der Tat kennenlernt, die ungeheures Aufsehen erregte, so wird man für den gebrochenen Mann Verständnis haben. Strecker galt als einer der geschicktesten, tüchtigsten Schriftsteller Deutschlands. Er wird am 8. April 1862 in Pommern geboren. Schon als Leutnant nimmt er Abschied vom Militär, um sich ganz der geliebten Literatur zu verschreiben. Durch Selbststudium schafft sich Strecker ein starkes wissenschaftliches und künstlerisches Rüstzeug. Bald erregt er mit verchiedenen Dramen und Romanen Aufsehen, so dass nach einigen Jahren Strecker arrivierter Schriftsteller ist. Sein Faust- Kommentar erregt Aufsehen, ebenso seine Abhandlungen über Hebbel und Kleist. Strindbergs Beziehungen zu Nietzsche interessieren ihn ebenfalls und werden in einem Werke niedergelegt. Auch über den Humor in der Weltliteratur liegt eine gründliche Forschung vor. Lange Zeit ist Strecker bekannter Berliner Theaterkritiker, auch Buchkritiker für die Monatshefte von Velhagen und Klasing. Später wird er Dramaturg am Deutschen Theater in Berlin unter Max Reinhardt. An bekannteren Werken Streckers seien genannt: Die Romane «Der Weg durchs Addermoor», «Sein Stern im Sturm» und «Rufe aus dem Dunkel» und die Lustspiele «Das Krokodil» und «Der Erbsohn». Doch die Inflation bringt Strecker um sein Vermögen, die Konkurrenz billiger Buchausgaben um das Einkommen. So gleitet er tiefer und tiefer in finanzielle Miseren hinein. Er macht Schulden, ist aber schon zu alt. um sich noch innerlich auf den beschränkten neuen Standard umstellen zu können. Lange Zeit trägt sich Strecker mit Selbstmordgedanken. Nicht zuletzt um seiner Frau willen versucht er sich immer verzweifelter aus dem stets grösser werdenden Unglück zu retten. Da, in seinem Zustande der Haltlosigkeit und Verwirrtheit, steigert er sich in die Rolle eines Kriminalhelden hinein und steckt im Frühherbst 1931 sein eigenes Haus mit aller jener Sorgfalt, die ihm gerade zum Verderben werden muss, in Brand. Das Feuer wird rechtzeitig entdeckt — und der greise Karl Strecker wird siebzigjährig zu einem Jahr Zuchthaus verurteilt! Nun ist er, gebrochen an seinem Unglück, gestorben. Niemand hat gewagt, gegen den Gestrauchelten die Hand zu erheben. Im Gegenteil, «Armer Strecker!» lauteten die Titel der Artikel, in denen die grossen Zeitungen den Fall kommentierten. Persönliches Schicksal des Verfassers durfte bei der Auslese unseres neuen Romanes nicht ausschlaggebend sein. Das Werk spricht künstlerisch unbedingt genug für sich. Ein Fall von der Tragik Streckers, der aufs tiefste erschüttern muss, zeigt tiefere Hintergründe und lässt — menschlich beurteilt — den Brandstifter nicht ohne weiteres als Verbrecher verdammen. Man darf für den Mann nur Erbarmen haben, für das dunkle Ende seines Lebens. So dürfte unser neuer Roman dadurch noch um so mehr interessieren, als er aus der Feder eines Mannes. stammt, der erst kürzlich die Oeffentlichkeit noch beschäftigt und den nun ein schweres Schicksal grausam gebrochen hat. bo. I. Dem dottergelb leuchtenden Postauto, das täglich dreimal zwischen dem Kleinbahnhdf Wiltersdorf und dem im/Sommer von vielen Gästen belebten Südufer des Kolmanzer Sees hin und her schnaufte, entstieg an diesem übellaunigen Märznachmittag auf der Haltestelle «Alter Krug» in Priebenow nur ein einziger Fahrgast. «Doch nicht etwa schon ein Berliner Angelbruder?» fragte im Hinausspähen über den Schanktisch hinweg die Wirtin, eine hagere Frau mit einem Hühnerprofil und beträchtlichen Sommersprossen. Sie erkannte ihren Irrtum sogleich, als der Angekommene, ein stattlicher Vierziger, eintrat und nach einem Unterkommen fragte. Seine Sportkleidung, das Bündel Angelstöcke und der pralle Rucksack täuschten die geborene Berlinerin nicht; sie merkte sogleich, dass er die klassische Mundart Spreeathens trotz eines gelegentlichen «nee» nur unvollkommen beherrschte. Auch trug er einen Bart, einen kurzen rundgeschnittenen Vollbart, was selbst unter den Angelbrüdern nicht mehr als zeitgemäss galt. Und obendrein hatte er* einen grossen Lederkoffer aus dem Auto gewuchtet. Aber der Wirtin genügte es, dass der Fremde nicht nach dem Preise des Zimmers fragte, und dass der Rauch seiner Holzpfeife weniger beizend als der ortsübliche Knaster roch. Seine Sachen musste der Fremde eigenhändig die enge Treppe hinauftragen, denn der Knecht war mit dem Wirt zur Frühjahrsbestellung auf dem Felde, und das Hausmädchen spülte am See Wäsche.